JP2501937Y2 - Steering force control device for power steering device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the device]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この考案は、車両の操舵を行う入
力軸の操舵トルクを車両の走行、操舵状態によって変化
する物理量要素を検出し、その物理量変化に対応して最
適な操舵感覚を得るようにした動力舵取装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention detects a physical quantity element that changes the steering torque of an input shaft for steering a vehicle depending on the running and steering states of the vehicle, and obtains an optimal steering feeling corresponding to the change in the physical quantity. The present invention relates to a power steering device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、一般の動力舵取装置には、低速時
には比較的問題ないが高速走行時や大操舵角時などの前
記走行、操舵に伴う物理量要素の増大時の操舵力が軽す
ぎて運転者が不安を抱きやすいという問題点があり、こ
の問題点を解消するために開発された、前記物理量諸要
素に応じて入出力の特性（諸要素と入力軸操舵力との関
係）を変化させる動力舵取装置には、大別して例えば特
公昭５４−５５７１号公報（第１従来例）に開示されて
いるように舵取装置に供給する流体の流量を前記物理量
要素によって制御する方式と、例えば特公昭４９−２９
６５３号公報（第２従来例）に開示されているように前
記物理量要素の検出によって形成された反力油圧を直接
隅力などの制御力として入力軸に作用せしめる方式とが
ある。2. Description of the Related Art Conventional power steering devices have been relatively free from problems at low speeds, but the steering force at the time of running at high speeds or at large steering angles and the increase in physical quantity factors associated with steering is too light. Therefore, there is a problem that the driver is likely to feel anxiety, and the characteristics of input and output (relationship between various factors and input shaft steering force) were developed according to the physical quantity factors, which was developed to solve this problem. The power steering device to be changed is roughly classified into, for example, a system of controlling the flow rate of the fluid supplied to the steering device by the physical quantity element as disclosed in Japanese Patent Publication No. 54-5571 (first conventional example). , For example, Japanese Patent Publication Sho-49-29
As disclosed in Japanese Patent No. 653 (second prior art), there is a method in which a reaction force hydraulic pressure formed by detection of the physical quantity element is directly applied to the input shaft as a control force such as a corner force.

【０００３】[0003]

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の従来例にあっては、制御機構が比較的簡単で一般の
動力舵取装置にも流用しやすい利点をもつ反面、前記物
理量要素の変化に対して流量を変化させても入力軸の操
舵力は余り大幅に変化しないという問題点があり、第２
従来例にあっては、入出力特性の幅を大きくとれる反面
に外部から反力油圧を導入し、さらに直接制御力に変換
する必要があるために構造が複雑になりやすいという問
題点をもっており、そのうえ高速走行時や前記物理量要
素の増大時には常時操舵力制御のための特別な圧力を入
力軸に加えており圧力変動が激しいので、その分余分に
エネルギを消費し燃料消費の効率化の観点からも問題が
ある。However, in the first conventional example described above, the control mechanism is relatively simple and can be easily applied to a general power steering apparatus. However, there is a problem that the steering force of the input shaft does not change significantly even if the flow rate is changed.
The conventional example has a problem that the structure tends to be complicated because it is necessary to introduce reaction force hydraulic pressure from the outside while converting the input / output characteristics to a large range and to directly convert it into control force. In addition, special pressure for steering force control is constantly applied to the input shaft during high-speed running or increase of the physical quantity element, and pressure fluctuations are severe, so extra energy is consumed and the fuel consumption efficiency is improved. Also has a problem.

【０００４】そこで、この考案は、上記従来例の問題点
に着目してなされたものであり、構造が比較的簡単で入
出力特性に大幅な変化が得られ、しかも適正な操舵補助
力を常に発生させることが可能で且つ耐久性を向上し得
る動力舵取装置の操舵力制御装置を提供することを目的
としている。Therefore, the present invention was made by paying attention to the problems of the above-mentioned conventional example, and the structure is relatively simple, the input / output characteristics are largely changed, and an appropriate steering assist force is always provided. An object of the present invention is to provide a steering force control device for a power steering device that can be generated and can improve durability.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この考案では、車両を操舵する入力軸と、該入力軸
に作用される操舵トルクに応じて作動流体によって舵取
部材に対して操舵補助力を発生させる動力装置と、前記
入力軸に作用される操舵トルクに抗する反力を作動流体
によって発生させる操舵反力発生機構と、車両の走行、
操舵状態によって変化する物理量要素を検出する検出手
段とを備え、前記検出手段の検出結果に基づいて前記動
力装置及び操舵反力発生機構への流体供給比率を変化さ
せるようにした動力舵取装置の操舵力制御装置におい
て、一定の流量を供給する供給流路を前記動力装置用流
路及び操舵反力発生装置用流路の２流路に分流するスプ
ール、前記検出手段の検出結果に応じて駆動されるステ
ップモータ及び該ステップモータの回転力を前記スプー
ルを駆動する直線駆動力に変換する変換機構を備えた直
動型スプール弁と、該直動型スプール弁の動力装置用流
路及び操舵反力発生機構用流路に入力側が接続され且つ
前記入力軸及び舵取部材間に介挿され両者の相対変位に
応じて左右の操舵方向に応じた圧力差を生じる左右の動
力装置用作動流体及び操舵反力発生機構用作動流体を個
別に前記動力装置及び操舵反力発生機構に出力するロー
タリ切換弁とを備えたことを特徴とする。In order to solve the above problems, according to the present invention, an input shaft for steering a vehicle, and a steering fluid applied to a steering member by a working fluid according to a steering torque applied to the input shaft. A power unit that generates a steering assist force, a steering reaction force generation mechanism that generates a reaction force against the steering torque applied to the input shaft by a working fluid, and a vehicle traveling,
A detection means for detecting a physical quantity element that changes depending on the steering state, and a power steering apparatus for changing the fluid supply ratio to the power device and the steering reaction force generation mechanism based on the detection result of the detection means. In the steering force control device, a supply flow passage for supplying a constant flow amount is divided into two passages, that is, a passage for the power unit and a passage for the steering reaction force generator, and is driven according to a detection result of the detection means. Direct drive spool valve having a step motor and a conversion mechanism for converting the rotational force of the step motor into a linear drive force for driving the spool, and a flow path for a power unit and a steering reaction of the direct drive spool valve. The input side is connected to the flow path for the force generating mechanism and is interposed between the input shaft and the steering member, and the left and right working fluids for the power unit that generate a pressure difference according to the left and right steering directions according to the relative displacement of the both. Characterized in that a rotary switching valve that outputs a steering reaction force generating mechanism for a working fluid in the power unit and the steering reaction force generating mechanism separately.

【０００６】ここで、ロータリ切換弁としては、直動型
スプール弁の動力装置用流路及び操舵反力発生機構用流
路に入力側が接続され前記入力軸と連動するスプール
と、舵取部材に連結されたアウタースリーブとで構成す
ることが好ましい。また、操舵反力発生機構としては、
供給される操舵反力発生機構用作動流体によって前記入
力軸に操舵方向と逆方向の偶力を作用させる構成とする
ことが好ましい。Here, as the rotary switching valve, a spool, which has an input side connected to the power device flow passage and the steering reaction force generation mechanism flow passage of the direct acting spool valve, and which is interlocked with the input shaft, and the steering member, It is preferably composed of a connected outer sleeve. In addition, as the steering reaction force generation mechanism,
It is preferable that a couple of force in the opposite direction to the steering direction is applied to the input shaft by the supplied working reaction force generating working fluid.

【０００７】[0007]

【作用】この考案では、車両の走行、操舵状態によって
変化する物理量要素を検出手段によって検出し、その検
出値に応じてステップモータを駆動して直動スプール弁
を作動させ、操舵補助力を発生する動力装置及び操舵ト
ルクに抗する反力を発生させる操舵反力発生機構への作
動流体供給比率を変化させる。これにより、操舵感覚を
物理量変化に対応して最適状態に維持する。このとき、
直動スプール弁がステップモータ及びその回転力を直線
駆動力に変換する変換機構によって駆動されるので、ス
プールの駆動力を大きくすることができ、作動流体に混
入したダストがスプール及びハウジングに付着してスプ
ールの移動抵抗が大きい場合であっても確実にスプール
を作動させることができる。In this invention, the physical quantity element that changes depending on the running and steering states of the vehicle is detected by the detecting means, and the step motor is driven according to the detected value to operate the direct acting spool valve to generate the steering assist force. The operating fluid supply ratio to the steering reaction force generating mechanism that generates a reaction force against the power device and the steering torque is changed. As a result, the steering feeling is maintained in the optimum state in response to the change in the physical quantity. At this time,
Since the direct acting spool valve is driven by the step motor and a conversion mechanism that converts its rotational force into a linear driving force, the driving force of the spool can be increased, and dust mixed in the working fluid adheres to the spool and the housing. Thus, the spool can be reliably operated even when the movement resistance of the spool is large.

【０００８】また、直動スプール弁の動力装置用流路の
出力を操舵入力軸及び舵取部材間の相対変位に応動する
ロータリ切換弁を介して舵取部材に対して操舵補助力を
発生する動力装置に供給し、且つ操舵反力装置用流路の
出力を同様にロータリ切換弁を介して操舵入力軸に対し
て操舵反力を発生させる操舵反力発生装置に供給し、動
力装置による操舵補助力と、操舵反力発生装置による操
舵反力との相対関係を直動スプール弁からの流量比率に
よって変化させる。Further, a steering assist force is generated for the steering member via a rotary switching valve that responds to the relative displacement between the steering input shaft and the steering member by the output of the direct drive spool valve for the power unit. Steering by the power unit by supplying the power to the power unit and also supplying the output of the steering reaction unit flow passage to the steering reaction force generating unit that generates the steering reaction force to the steering input shaft through the rotary switching valve. The relative relationship between the assisting force and the steering reaction force generated by the steering reaction force generator is changed by the flow rate ratio from the direct acting spool valve.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、この考案の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの考案の一実施例を示す全体構成図で
ある。図中、１はステアリングホイールであって、その
中心部に連結された入力軸としてのステアリングシャフ
ト２がコラムチューブ３内を通り、ユニバーサルジョイ
ント６を介して操舵力可変動力舵取装置７に連結されて
いる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 is a steering wheel, and a steering shaft 2 as an input shaft connected to a central portion thereof passes through a column tube 3 and is connected to a steering force variable power steering apparatus 7 via a universal joint 6. ing.

【００１０】操舵力可変動力舵取装置７は、図２に示す
ように、直動スプール弁としての可変オリフィス弁８
と、動力装置用兼操舵反力発生装置用ロータリ切換弁９
と、動力装置としてのパワーシリンダ１０と、操舵反力
発生機構１１とから構成されている。可変オリフィス弁
８は、流路１２を介して一定流量を吐出するポンプ１３
に連結された入力ポート８a 、タンク１４に連結された
ドレンポート８b ，８c 、流量可変の出力ポート８d ，
８e 及び戻りポート８f を夫々形成した有底円筒状のハ
ウジング８g と、このハウジング８g の開口端部に螺着
された蓋体８h と、駆動機構８i によって摺動位置制御
されるスプール８j と、パックラッシュ防止用スプリン
グ８k とから構成されている。As shown in FIG. 2, the steering power variable power steering apparatus 7 includes a variable orifice valve 8 as a direct acting spool valve.
And a rotary switching valve 9 for a power unit and a steering reaction force generator
, A power cylinder 10 as a power unit, and a steering reaction force generation mechanism 11. The variable orifice valve 8 is a pump 13 that discharges a constant flow rate through a flow path 12.
, An input port 8a connected to the tank 14, drain ports 8b and 8c connected to the tank 14, an output port 8d with variable flow rate,
8e and a return port 8f, each having a bottomed cylindrical housing 8g, a lid 8h screwed to the open end of the housing 8g, a spool 8j whose sliding position is controlled by a drive mechanism 8i, and a pack. It is composed of a rush prevention spring 8k.

【００１１】駆動機構８i は、後述する制御装置１５か
らのパルス電流によって回転駆動されるステッピングモ
ータ８ｌと、その出力軸に減速歯車機構８m を介して連
結された螺軸８n と、この螺軸８n と螺合する前記スプ
ール８j に形成された雌ネジ８o とから構成されてい
る。一方、スプール８j は、それに突設された係合ピン
８p が蓋体８h の内周面に形成された軸方向の係合溝８
q に係合されて軸方向にのみ移動可能に構成されてい
る。The drive mechanism 8i includes a stepping motor 8l which is rotationally driven by a pulse current from a control device 15 which will be described later, a screw shaft 8n which is connected to its output shaft via a reduction gear mechanism 8m, and the screw shaft 8n. And a female screw 8o formed on the spool 8j that is screwed together. On the other hand, the spool 8j is provided with an engaging pin 8p protruding from the spool 8j and an axial engaging groove 8 formed on the inner peripheral surface of the lid 8h.
It is configured to be engaged with q and movable only in the axial direction.

【００１２】そして、ステッピングモータ８ｌの回転に
応じて減速歯車機構８m 、螺軸８n及び雌ネジ８o で構
成される回転−直線変換機構を介してスプール８j が移
動され、図２図示の中立状態では、スプール８j によっ
て入力ポート８a が所定開度を保って出力ポート８d ，
８e の夫々に連通し、且つ戻りポート８f がドレンポー
ト８b に連通されている。In accordance with the rotation of the stepping motor 8l, the spool 8j is moved via a rotation-linear conversion mechanism composed of a reduction gear mechanism 8m, a screw shaft 8n and a female screw 8o, and in the neutral state shown in FIG. , The spool 8j keeps the input port 8a at a predetermined opening and the output port 8d,
The return port 8f communicates with the drain port 8b and the return port 8f communicates with the drain port 8b.

【００１３】この状態からステッピングモータ８ｌを正
転（又は逆転）させるとスプール８j が左動（又は右
動）して入力ポート８a に対する出力ポート８e （又は
８d ）の連通面積が増加し、他方の出力ポート８d （又
は８e ）の連通面積が減少し、しかも両者の連通面積の
和は常に一定値以上となっている。また、出力ポート８
d の入力ポート８a に対する連通面積が減少すると、こ
れに応じて出力ポート８d とドレンポート８c とが連通
状態となって、出力ポート８d に供給される圧力流体が
ドレンポート８c を通じてタンク１４に戻される。When the stepping motor 8l is normally (or reversely) rotated from this state, the spool 8j is moved left (or right) to increase the communication area of the output port 8e (or 8d) with respect to the input port 8a, and The communication area of the output port 8d (or 8e) is reduced, and the sum of the communication areas of both is always above a certain value. Also, output port 8
When the communication area of d with respect to the input port 8a decreases, the output port 8d and the drain port 8c are in communication with each other, and the pressure fluid supplied to the output port 8d is returned to the tank 14 through the drain port 8c. .

【００１４】そして、ステッピングモータ８ｌは、制御
装置１５からのパルス駆動電流によって制御される。こ
の制御装置１５には、車両の走行状態の変化による物理
量を検出する検出手段としての、ステアリングホイール
１の操舵角を検出する操舵角センサ１６及び車両の車速
を検出する車速センサ１７とからの検出信号が供給さ
れ、これらに基づき所定の演算処理を実行して、ステッ
ピングモータ８ｌのパルス数指令値を算出し、これに応
じてステッピングモータ８ｌに所定パルス数が出力され
る。The stepping motor 8l is controlled by the pulse drive current from the controller 15. The control device 15 includes a steering angle sensor 16 for detecting the steering angle of the steering wheel 1 and a vehicle speed sensor 17 for detecting the vehicle speed of the vehicle, which serves as detection means for detecting a physical quantity due to changes in the running state of the vehicle. A signal is supplied, a predetermined arithmetic processing is executed based on these signals, a pulse number command value of the stepping motor 8l is calculated, and a predetermined pulse number is output to the stepping motor 8l in response to this.

【００１５】ここで、制御装置１５による制御態様の一
例は、図５に示すような、車速に対する可変オリフィス
弁の連通面積の関係で表される。図５において、実線図
示の曲線は出力ポート８e と入力ポート８a との間で構
成される可変絞りＡ₁ の開口面積を、点線図示の曲線は
出力ポート８d と入力ポート８a との間で構成される可
変絞りＡ₂ の開口面積を、鎖線図示の曲線は出力ポート
８d とドレンポート８c との間で構成される可変絞りＡ
₀ の開口面積を夫々示す。Here, an example of the control mode by the controller 15 is represented by the relationship of the communication area of the variable orifice valve with respect to the vehicle speed as shown in FIG. In FIG. 5, the curve shown by the solid line shows the opening area of the variable aperture A ₁ formed between the output port 8e and the input port 8a, and the curve shown by the dotted line shows the opening area between the output port 8d and the input port 8a. The open area of the variable aperture A _{2 is} the variable aperture A ₂ which is composed of the output port 8d and the drain port 8c.
Open areas of ₀ are shown respectively.

【００１６】動力装置用兼操舵反力発生装置用ロータリ
切換弁９は、円筒状のハウジング９a と、これに内嵌す
るアウタスリーブ９b と、これに回動自在に内嵌され入
力軸２０（図３参照）と一体に形成されたロータリスプ
ール９c とを有する。アウタスリーブ９b には、前記可
変オリフィス弁８の出力ポート８d ；８e に夫々接続さ
れる一対の入力ポート９d₁，９d₂；９e₁，９e₂が等間隔
を保って形成され、入力ポート９d₁；９d₂の両側に隣接
して夫々入出力ポート９f₁，９g₁；９f₂，９g₂が、入力
ポート９e₁；９e₂の両側に隣接して夫々流路９h₁，９
i₁；９h₂，９i₂が形成されている。A rotary switching valve 9 for a power unit and a steering reaction force generator includes a cylindrical housing 9a, an outer sleeve 9b fitted therein, and an input shaft 20 rotatably fitted therein. 3)) and a rotary pool 9c formed integrally therewith. The outer sleeve 9b, the output port 8d of the variable orifice valve 8; a pair of input ports 9d ₁ are respectively connected to _{8e, 9d 2; 9e 1,} 9e 2 is formed by keeping the equal interval, the input port 9d ₁ Input / output ports 9f ₁ , 9g ₁ ; 9f ₂ , 9g ₂ adjacent to both sides of 9d ₂ and flow paths 9h ₁ , 9 adjacent to both sides of input ports 9e ₁ ; 9e ₂ , respectively.
i ₁ ; 9h ₂ and 9i ₂ are formed.

【００１７】また、ロータリスプール９c には、アウタ
ースリーブ９b の流路９h₁，９i₁，９h₂，９i₂に対向す
る位置に夫々入出力ポート９j₁，９k₁，９j₂，９k₂が形
成され、入力ポート９d₁，９d₂；９e₁，９e₂に夫々対向
する位置に流体通路９l₁〜９l₄が形成されていると共
に、入出力ポート間にドレン用流路９m₁〜９m₄が形成さ
れ、各ドレンポート９m₁〜９m₄がロータリスプール９c
内の空洞９n を通じて前記可変オリフィス弁８の戻りポ
ート８f に接続されている。ここで、流体通路９l₁〜９
l₄及びドレン用流路９m₁〜９m₄の夫々は、図２に図示す
るようにロータリスプール９c が中立位置にある状態
で、それらの両端に対向する入出力ポートと僅かな開口
面積で連通している。Further, the rotary spool 9c, respectively output port 9j ₁ in the flow path _{9h 1, 9i 1, 9h 2} , a position opposed to 9i ₂ of the outer sleeve _{9b, 9k 1, 9j 2,} 9k 2 is formed The fluid passages 9l _{1 to} 9l ₄ are formed at the positions facing the input ports 9d ₁ and 9d ₂ ; 9e ₁ and 9e ₂ , respectively, and the drain channels 9m _{1 to} 9m ₄ are provided between the input and output ports. is formed, the drain port 9m ₁ ~9m ₄ is a rotary spool 9c
It is connected to the return port 8f of the variable orifice valve 8 through the inner cavity 9n. Here, the fluid passage 9l ₁ to 9
l ₄ and the drain passages 9 m _{1 to} 9 m ₄ communicate with the input / output ports facing both ends thereof with a small opening area when the rotary pool 9 c is in the neutral position as shown in FIG. are doing.

【００１８】パワーシリンダ１０は、そのピストンロッ
ド１０a が例えばラックアンドピニオン式ステアリング
ギヤのラック軸とされ、その両端にステアリングロッド
（図示せず）を介して左右の転舵輪（図示せず）が転舵
可能に連結されている。そして、ピストン１０b で画成
される圧力室１０c ，１０d の一方が、前記ロータリ切
換弁９の入出力ポート９f₁，９f₂に、他方が９g₁，９g₂
に夫々接続されている。The power cylinder 10 has a piston rod 10a as a rack shaft of a rack-and-pinion type steering gear, for example, and steering wheels (not shown) are provided at both ends of the power cylinder 10 so that left and right steered wheels (not shown) rotate. It is connected so that it can be steered. The pressure chamber 10c which is defined by the piston 10b, one of the 10d is, the input-output port 9f _1, 9f ₂ of the rotary changeover valve 9 and the other 9 g _1, 9 g ₂
Connected to each.

【００１９】操舵反力機構１１は、出力軸としてのピニ
オン軸２１の上端部に中心軸を挟んで対称的に円筒状の
空洞部１１a ，１１b が形成され、これら空洞部１１a
，１１b の中心位置に夫々プランジャ１１c ，１１d
が介挿され、これらプランジャ１１c ；１１d の両端と
ピニオン軸２１の外周部に嵌合させた円筒体２２との間
に圧力室１１e ，１１f ；１１g ，１１h が形成されて
いる。また、ピニオン軸２１の中央部に入力軸２０の端
部が回動可能に挿入され、その対称位置に形成した係合
突起２０a ，２０b がプランジャ１１c ，１１d に形成
された係合凹部１１i ，１１j 内に係合されている。そ
して、圧力室１１e 及び１１h が前記ロータリ制御弁９
の入出力ポート９j₁，９j₂に、圧力室１１f 及び１１g
が入出力ポート９k₁，９k₂に夫々接続されている。この
場合、圧力室１１e ，１１h と入出力ポート９j₁，９j₂
とは、図３に示すように、ロータリスプール９c の内部
に形成した流路９o 及びアウタースリーブ９b の下端
と、ロータリスリーブ９c の下端とで形成される流路９
p と、プランジャ１１c ，１１d に夫々形成した流路１
１m とを通じて連通され、同様に圧力室１１f ，１１g
と入出力ポート９k₁，９k₂とは、ロータリスプール９c
の内部に形成した流路９q 、アウタースリーブ９b に形
成した流路９r 、ハウジング７a に形成した流路９s
と、ピニオン軸２１に形成した流路９t とを通じて連通
されている。In the steering reaction force mechanism 11, cylindrical pinholes 21a and 11b are symmetrically formed on the upper end of a pinion shaft 21 as an output shaft with a central axis interposed therebetween.
Plungers 11c and 11d at the central positions of 11b and 11b, respectively.
, And pressure chambers 11e, 11f; 11g, 11h are formed between both ends of these plungers 11c; 11d and a cylindrical body 22 fitted to the outer peripheral portion of the pinion shaft 21. Further, the end portion of the input shaft 20 is rotatably inserted into the central portion of the pinion shaft 21, and the engaging protrusions 20a and 20b formed at the symmetrical positions thereof are engaged with the engaging concave portions 11i and 11j formed on the plungers 11c and 11d. Is engaged in. The pressure chambers 11e and 11h are connected to the rotary control valve 9
Pressure chambers 11f and 11g at input / output ports 9j ₁ and 9j ₂ of
Are connected to the input / output ports 9k ₁ and 9k ₂ , respectively. In this case, the pressure chambers 11e, 11h and output port 9j _1, 9j ₂
As shown in FIG. 3, the flow path 9 is formed by the flow path 9o formed inside the rotary pool 9c, the lower end of the outer sleeve 9b, and the lower end of the rotary sleeve 9c.
p and the flow channel 1 formed in each of the plungers 11c and 11d
1m, and also pressure chambers 11f and 11g.
And the input / output ports 9k ₁ and 9k ₂ are connected to the rotary pool 9c.
9q formed in the interior of the housing, 9r formed in the outer sleeve 9b, 9s formed in the housing 7a
Through the flow path 9t formed in the pinion shaft 21.

【００２０】そして、図３に示すように、入力軸２０と
ピニオン軸２１との間にトーションバー２３が介挿され
ている。このトーションバー２３は、入力軸２０の軸心
に形成された貫通孔２４に内装され、その上端がピン２
５によって入力軸２０に連結され、下端がピニオン軸２
１にセレーション結合され、一方、ピニオン軸２１がラ
ック軸２６に噛合されている。Further, as shown in FIG. 3, a torsion bar 23 is inserted between the input shaft 20 and the pinion shaft 21. The torsion bar 23 is housed in a through hole 24 formed in the shaft center of the input shaft 20, and the upper end of the torsion bar 23 has a pin 2
5 is connected to the input shaft 20 and the lower end is the pinion shaft 2
1, and the pinion shaft 21 is meshed with the rack shaft 26.

【００２１】なお、トーションバー２３の下端部は、入
力軸２０の貫通孔２４の下端部に嵌着された軸受１１ｌ
によって入力軸の下端部と相対的回動可能に支承されて
いる。また、可変オリフィス弁８の出力ポート８d と、
ロータリ切換弁９の入出力ポート９e₁及び９e₂との間
と、油タンク１４との間に、流体圧力調整機構としての
リリーフ弁３０が介挿されている。このリリーフ弁３０
は、可変オリフィス弁８の出力ポート８d から出力され
る作動流体の圧力を所定圧力（例えば５０kgf/cm² ）以
内に抑えることによって、操舵反力発生機構１１で発生
する操舵反力が過大となって必要以上に重い操舵感を与
えることを防止すると共に、トーションバー２３及びそ
の係止用のピン２５を疲労破壊による損傷から保護して
耐久性を向上させる。The lower end of the torsion bar 23 is a bearing 11l fitted in the lower end of the through hole 24 of the input shaft 20.
Is rotatably supported by the lower end of the input shaft. Also, the output port 8d of the variable orifice valve 8
A relief valve 30 as a fluid pressure adjusting mechanism is interposed between the input / output ports 9e ₁ and 9e ₂ of the rotary switching valve 9 and the oil tank 14. This relief valve 30
Suppresses the pressure of the working fluid output from the output port 8d of the variable orifice valve 8 within a predetermined pressure (for example, 50 kgf / cm ² ), so that the steering reaction force generated by the steering reaction force generation mechanism 11 becomes excessive. It is possible to prevent an excessively heavy steering feeling from being given and to protect the torsion bar 23 and the locking pin 25 from damage due to fatigue failure, thereby improving durability.

【００２２】すなわち、ステアリングホイール１を右切
りしたときに、操舵反力発生機構１１に作動流体を供給
する場合には、図３に示すように、作動流体がロータリ
切換弁９のアウタースリーブ９b とスプール９c との間
の流路９o ，９p を介して操舵反力発生機構１１に供給
するので、作動流体の圧力が高いと（例えば１４０kgf/
cm² ）、これによりアウタースリーブ９b が上方に押圧
されることになり、このアウタースリーブ９b はスラス
トベアリング９u を介してスプール９c （入力軸２０）
に接続されているので、入力軸２０には作動流体の圧力
に加えてスラストベアリング９u からの押圧力によって
ピニオン軸２１から上方に離間する方向の大きな引張応
力が作用することになり、トーションバー２３及びその
係止用のピン２５に無理な力がかかり、これらが疲労破
壊して損傷することになる。That is, when the steering reaction force generating mechanism 11 is supplied with working fluid when the steering wheel 1 is turned to the right, the working fluid is supplied to the outer sleeve 9b of the rotary switching valve 9 as shown in FIG. Since it is supplied to the steering reaction force generating mechanism 11 via the flow paths 9o and 9p between the spool 9c and the spool 9c, when the pressure of the working fluid is high (for example, 140 kgf /
cm ² ), which causes the outer sleeve 9b to be pressed upward, and the outer sleeve 9b is inserted through the thrust bearing 9u into the spool 9c (input shaft 20).
Since the input shaft 20 is connected to the input shaft 20, a large tensile stress is applied to the input shaft 20 in the direction of upwardly separating from the pinion shaft 21 due to the pressing force from the thrust bearing 9u in addition to the pressure of the working fluid. And, an unreasonable force is applied to the locking pin 25, and these are fatigue-damaged and damaged.

【００２３】以上の操舵力可変動力装置７の接続関係を
油圧回路図で表すと図４のようになる。図中、２７，２
８は方向切換弁であって、方向切換弁２７は、ロータリ
切換弁９における入出力ポート９d₁，９d₂，９f₁，９
f₂，９g₁，９g₂に対応しており、方向切換弁２８は、入
出力ポート９e₁，９e₂，９j₁，９j₂，９k₁，９k₂に対応
している。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing the connection relationship of the steering power variable power unit 7 described above. 27,2 in the figure
8 is a directional control valve, and the directional control valve 27 is the input / output ports 9d ₁ , 9d ₂ , 9f ₁ , 9 of the rotary directional control valve 9.
f _2, 9 g _1, corresponds to the 9 g _2, directional control valve 28 corresponds to the input-output port _{9e 1, 9e 2, 9j 1} , 9j 2, 9k 1, 9k 2.

【００２４】次に上記実施例の動作について説明する。
今、車両が停車状態にあるものとすると、この状態で
は、車速が零であるので、可変オリフィス弁８のスプー
ル８jがバックラッシュ防止用スプリング８k に抗して
左動した位置に保持される。したがって、可変オリフィ
ス弁７は、図５に示すように、入力ポート８a と入出力
ポート８e との間の連通面積が最大となり、入力ポート
８a と入出力ポート８dとの間の連通面積が零となり、
且つ入出力ポート８d とドレンポート８c との間の連通
面積が最大となっている。Next, the operation of the above embodiment will be described.
Now, assuming that the vehicle is in a stopped state, in this state, the vehicle speed is zero, so that the spool 8j of the variable orifice valve 8 is held at the position moved left against the backlash preventing spring 8k. Therefore, in the variable orifice valve 7, as shown in FIG. 5, the communication area between the input port 8a and the input / output port 8e becomes maximum, and the communication area between the input port 8a and the input / output port 8d becomes zero. ,
Moreover, the communication area between the input / output port 8d and the drain port 8c is maximized.

【００２５】その結果、ポンプ１３から供給される圧力
流体が全て入出力ポート８e に供給されることになり、
これがロータリ切換弁９の入力ポート９d₁，９d₂に供給
される。このとき、ステアリングホイール１を据切りし
ていない状態では、図２に示すように、ロータリスプー
ル９c が中立位置にあるので、入力ポート９d₁，９d₂に
供給される圧力流体は、流路９j₁；９j₂から入出力ポー
ト９f₁，９g₁；９f₂，９g₂に分流されてパワーシリンダ
１０の圧力室１０c ；１０d に供給されるが、両圧力室
１０c ；１０d が等圧力になるため、ピストンロッド１
０a は中央位置で停止状態にあり、操舵輪は直進走行位
置に維持される。As a result, all the pressure fluid supplied from the pump 13 is supplied to the input / output port 8e,
This is supplied to the input ports 9d ₁ and 9d ₂ of the rotary switching valve 9. At this time, since the rotary pool 9c is in the neutral position as shown in FIG. 2 when the steering wheel 1 is not stationary, the pressure fluid supplied to the input ports 9d ₁ and 9d ₂ flows through the flow passage 9j. ₁ ; 9j ₂ is split into the input / output ports 9f ₁ , 9g ₁ ; 9f ₂ , 9g ₂ and supplied to the pressure chambers 10c; 10d of the power cylinder 10, but both pressure chambers 10c; 10d become equal pressure. , Piston rod 1
0a is in a stopped state at the center position, and the steered wheels are maintained in the straight traveling position.

【００２６】このため、各入出力ポート９f₁，９g₁；９
f₂，９g₂に分流した圧力流体は、隣接するドレン用流路
９k₁〜９k₄に流入し、空洞９ｌを通じて可変オリフィス
弁８の戻りポート８f を介し、さらにドレンポート８b
を介してタンク１４に戻される。また、この停車状態
で、ステアリングホイール１を右方向（又は左方向）に
据切りすると、ステアリングホイール１の操舵力がステ
アリングシャフト２ユニバーサルジョイント５を介して
入力軸２０に伝達されるので、ロータリ切換弁９のロー
タリスプール９c が図２でみて時計方向（又は反時計方
向）に回動する。Therefore, each input / output port 9f ₁ , 9g ₁ ; 9
The pressure fluid divided into f ₂ and 9 g ₂ flows into the adjacent drain passages 9 k _{1 to} 9 k ₄ , passes through the cavity 9 l, the return port 8 f of the variable orifice valve 8, and the drain port 8 b.
It is returned to the tank 14 via. When the steering wheel 1 is set to the right (or left) in this stopped state, the steering force of the steering wheel 1 is transmitted to the input shaft 20 via the steering shaft 2 universal joint 5, so that the rotary switching is performed. The rotary pool 9c of the valve 9 rotates clockwise (or counterclockwise) as viewed in FIG.

【００２７】このため、入力ポート９d₁，９d₂と入出力
ポート９g₁，９g₂（又は９f₁，９f₂）との間の連通面積
が入力ポート９d₁，９d₂と入出力ポート９f₁，９f₂（又
は９g₁，９g₂）との間の連通面積に比較して大きくなる
ので、パワーシリンダ１０の圧力室１０d （又は１０c
）側の圧力が圧力室１０c （又は１０d ）側に比較し
て高くなり、ピストンロッド１０a が右方向（又は左方
向）に移動して、所定の操舵補助力を発生し、据切りを
軽く行うことができる。Therefore, the communication areas between the input ports 9d ₁ and 9d ₂ and the input / output ports 9g ₁ and 9g ₂ (or 9f ₁ and 9f ₂ ) are the input areas 9d ₁ and 9d ₂ and the input / output port 9f _1. , 9f ₂ (or 9g ₁ , 9g ₂ ), the pressure chamber 10 d (or 10 c) of the power cylinder 10 becomes larger than the communication area.
) Side pressure becomes higher than that in the pressure chamber 10c (or 10d) side, the piston rod 10a moves rightward (or leftward), and a predetermined steering assist force is generated to carry out the stationary steering lightly. be able to.

【００２８】このピストンロッド１０a の移動により、
圧力室１０c （又は１０d ）から押し出される流体は、
ロータリ切換弁９の入出力ポート９f₁，９f₂（又は９
g₁，９g₂）及びドレン用流路９k₃，９k₄を通じ、さらに
空洞部９ｌ，可変オリフィス弁８の戻りポート８f ，ド
レンポート８b を通じてタンク１４に戻される。そし
て、車両が停車状態から走行を開始して、車速が増加す
ると、これに応じて制御装置１５から逆転駆動用の所定
パルス数の駆動電流が出力され、これに応じてステッピ
ングモータ８ｌが逆転駆動されるので、可変オリフィス
弁８のスプール８j が右動することになり、入力ポート
８a と出力ポート８e との間の連通面積が減少するの
で、パワーシリンダ１０に供給される流体圧力も減少し
て操舵補助力が減少し、結局入力軸トルクに対するラッ
ク軸２６の推力Ｆ_R は、図６に示すように車速の増加に
伴って減少し、圧力流体による操舵補助を行わないマニ
ュアルステアリング時のラック軸推力ＭＳに近づく。By the movement of the piston rod 10a,
The fluid pushed out from the pressure chamber 10c (or 10d) is
The input / output ports 9f ₁ and 9f ₂ (or 9 of the rotary switching valve 9
g ₁ , 9g ₂ ) and the drain passages 9k ₃ and 9k _4, and is returned to the tank 14 through the cavity 9l, the return port 8f of the variable orifice valve 8 and the drain port 8b. Then, when the vehicle starts traveling from the stopped state and the vehicle speed increases, the control device 15 outputs a drive current of a predetermined number of pulses for reverse rotation drive in response to this, and accordingly the stepping motor 8l drives reverse rotation. As a result, the spool 8j of the variable orifice valve 8 moves to the right, and the communication area between the input port 8a and the output port 8e decreases, so the fluid pressure supplied to the power cylinder 10 also decreases. steering assist force is reduced, the thrust F _R of the rack shaft 26 with respect to end the input shaft torque, and decreases with increasing vehicle speed, as shown in FIG. 6, the rack shaft of the manual steering is not performed a steering assist by the pressure fluid Approaching thrust MS.

【００２９】なお、図６において、車速が比較的小さい
範囲において入力軸トルクＴＨの増加がある値を越える
とラック軸推力Ｆ_R が僅かに増加する程度になる。この
理由は、供給ポンプ１３にリリーフ回路が設けられてい
るため、ある値以上には動力補助が行われないことによ
るものである。一方、可変オリフィス弁８の入力ポート
８a と出力ポート８d との間の連通面積は図５に示す如
く車速の増加に伴って増加し、且つ出力ポート８d とド
レンポート８c との間の連通面積が減少するので、ポン
プ１３から供給される圧力流体の一部が出力ポート８d
を介してロータリ切換弁９の入力ポート９e₁，９e₂に供
給される。このため、ステアリングホイール１を右切り
（又は左切り）すると、ロータリ切換弁９のロータリス
プール９c が時計方向（又は反時計方向）に回動する。In FIG. 6, when the input shaft torque TH exceeds a certain value in a range where the vehicle speed is relatively low, the rack shaft thrust F _R slightly increases. The reason for this is that the supply pump 13 is provided with a relief circuit, so that power assistance is not performed above a certain value. On the other hand, the communication area between the input port 8a and the output port 8d of the variable orifice valve 8 increases as the vehicle speed increases as shown in FIG. 5, and the communication area between the output port 8d and the drain port 8c is Since it decreases, a part of the pressure fluid supplied from the pump 13 is output to the output port 8d.
Is supplied to the input ports 9e ₁ and 9e ₂ of the rotary switching valve 9 via. Therefore, when the steering wheel 1 is turned to the right (or left), the rotary pool 9c of the rotary switching valve 9 rotates clockwise (or counterclockwise).

【００３０】これに応じて、入出力ポート９i₁，９i
₂（又は９h₁，９h₂）側の圧力流体の圧力が入出力ポー
ト９h₁，９h₂（又は９i₁，９i₂）側に比較して高くな
り、これが操舵反力機構１１の圧力室１１e ，１１h
（又は１１f ，１１g ）に夫々供給されるので、プラン
ジャ１１c ，１１d が操舵方向と逆方向の隅力を操舵反
力として入力軸２０に作用させることになり、ステアリ
ングホイール１の操舵感が重くなって、急操舵が行われ
ることを防止することができる。In response to this, the input / output ports 9i ₁ and 9i
The pressure of the pressure fluid on the ₂ (or 9h ₁ , 9h ₂ ) side is higher than that on the input / output port 9h ₁ , 9h ₂ (or 9i ₁ , 9i ₂ ) side, and this is the pressure chamber 11e of the steering reaction mechanism 11. , 11h
(Or 11f, 11g) respectively, the plungers 11c, 11d act on the input shaft 20 as a corner reaction force in the direction opposite to the steering direction as a steering reaction force, and the steering feeling of the steering wheel 1 becomes heavy. As a result, it is possible to prevent sudden steering.

【００３１】ここで、車速Ｖをパラメータとしたパワー
シリンダ１０の圧力と操舵反力機構１１の圧力との関係
は、図７に示すようになり、可変オリフィス弁８の入力
ポート８a に対する入出力ポート８d ，８e の連通面積
が等しくなる所定車速Ｖ_M を境にして低車速域ではパワ
ーシリンダ１０の圧力が操舵反力発生機構１１の圧力に
比較して大きく、高車速域では逆に操舵反力発生機構１
１の圧力がパワーシリンダ１０の圧力に比較して大きく
なり、車速に応じて最適な操舵感覚を得ることができ
る。Here, the relationship between the pressure of the power cylinder 10 and the pressure of the steering reaction mechanism 11 with the vehicle speed V as a parameter is as shown in FIG. 7, and the input / output port for the input port 8a of the variable orifice valve 8 is shown. The pressure of the power cylinder 10 is larger than the pressure of the steering reaction force generating mechanism 11 in the low vehicle speed range at a predetermined vehicle speed V _M where the communication areas of 8d and 8e are equal, and conversely in the high vehicle speed range. Generation mechanism 1
The pressure of 1 becomes larger than the pressure of the power cylinder 10, and the optimum steering feeling can be obtained according to the vehicle speed.

【００３２】このとき、操舵反力発生機構１１に供給さ
れる作動流体の圧力は、可変オリフィス弁８の出力ポー
ト８d 及びロータリ切換弁９の入出力ポート９e₁，９e₂
間と油タンク１４との間に介挿されたリリーフ弁３０に
よって、所定圧力以内に圧力調整され、操舵反力発生機
構１１で入力軸２０に過大な軸トルクが発生することを
防止し、これにより、トーションバー２３，その係止用
ピン２５の疲労破壊による損傷を未然に防止すると共
に、ステアリングホイール１の操舵感覚を適正状態に保
持する。At this time, the pressure of the working fluid supplied to the steering reaction force generating mechanism 11 is the output port 8d of the variable orifice valve 8 and the input / output ports 9e ₁ and 9e _{2 of the} rotary switching valve 9.
The pressure is adjusted within a predetermined pressure by the relief valve 30 inserted between the oil tank 14 and the oil tank 14 to prevent the steering reaction force generation mechanism 11 from generating an excessive axial torque on the input shaft 20. As a result, the torsion bar 23 and the locking pin 25 thereof are prevented from being damaged due to fatigue failure, and the steering feeling of the steering wheel 1 is maintained in an appropriate state.

【００３３】以上のようにこの実施例によれば、操舵反
力発生機構１１に供給する作動流体の圧力を圧力調整機
構としてのリリーフ弁３０で所定圧力以内に調整するよ
うにしているので、操舵反力発生機構１１で過大な操舵
反力を発生することを防止し、且つトーションバーやそ
の係止用のピンの損傷を防止すると共に、操舵感覚を適
正状態に保持することができる。As described above, according to this embodiment, the pressure of the working fluid supplied to the steering reaction force generating mechanism 11 is adjusted within the predetermined pressure by the relief valve 30 as a pressure adjusting mechanism. It is possible to prevent the reaction force generation mechanism 11 from generating an excessive steering reaction force, prevent damage to the torsion bar and the locking pin thereof, and maintain the steering feeling in an appropriate state.

【００３４】また、直動スプール弁としての可変オリフ
ィス弁８のスプール８j を、ステッピングモータ８ｌ
と、減速歯車機構と、回転運動を直線運動に変換する変
換機構とからなる駆動機構で駆動するようにしているの
で、スプール８j を移動させるための駆動力を大きくす
ることができ、例えば作動流体に混入したダストがハウ
ジング８i 及びスプール８j 間に付着してスプール８j
の移動が阻害される場合でもスプール８j を確実に移動
させることが可能となり、信頼性を向上させることがで
きる。Further, the spool 8j of the variable orifice valve 8 as the direct acting spool valve is connected to the stepping motor 8l.
Since it is driven by a drive mechanism including a reduction gear mechanism and a conversion mechanism that converts rotational movement into linear movement, it is possible to increase the driving force for moving the spool 8j. Dust mixed in with the spool 8j adheres between the housing 8i and the spool 8j.
Even when the movement of the spool 8 is hindered, the spool 8j can be reliably moved, and the reliability can be improved.

【００３５】さらに、スプール８j には、螺軸８n と雌
ネジ８m との間のバックラッシュを防止するためにバッ
クラッシュ防止用スプリング８k が介挿されているの
で、移動位置精度を向上させることができる。なお、上
記実施例では、操舵反力発生機構１１を２つのプランジ
ャ１１c ，１１d によってステアリングシャフト２（入
力軸２０）に操舵方向と反対方向に隅力を与える場合に
ついて説明したが、何れか一方のプランジャを省略して
他方のプランジャのみによってステアリングシャフト２
に操舵反力を与えることもできる。Further, since the backlash preventing spring 8k is inserted in the spool 8j to prevent backlash between the screw shaft 8n and the female screw 8m, the moving position accuracy can be improved. it can. In the above embodiment, the steering reaction force generation mechanism 11 is described as a case where a corner force is applied to the steering shaft 2 (input shaft 20) in the opposite direction to the steering direction by the two plungers 11c and 11d. Steering shaft 2 by omitting the plunger and only the other plunger
A steering reaction force can also be applied to.

【００３６】また、上記実施例では、プランジャ１１c
，１１d でステアリングシャフト２に直接隅力を作用
させて、操舵反力を生じさせるようにした場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、プランジ
ャをラックアンドピニオン等の伝達機構を介してステア
リングシャフト２に連結するようにしても良い。In the above embodiment, the plunger 11c
, 11d, a case where a corner force is directly applied to the steering shaft 2 to generate a steering reaction force has been described. However, the present invention is not limited to this, and the plunger is connected via a transmission mechanism such as a rack and pinion. Alternatively, the steering shaft 2 may be connected.

【００３７】[0037]

【考案の効果】以上説明したように、この考案によれ
ば、操舵補助力を発生する動力装置及び操舵トルクに抗
する反力を発生させる操舵反力発生装置への作動流体供
給比率を変化させる直動スプール弁のスプールをステッ
プモータ及びその回転力を直線駆動力に変換する変換機
構によって駆動するので、スプールの駆動力を大きくす
ることができ、作動流体に混入したダストがスプール及
びハウジング間に付着してスプールの移動抵抗が大きい
場合であっても確実にスプールを移動させることが可能
となり、信頼性を向上させることができる。また、動力
装置及び操舵反力発生機構に供給する動力装置用作動流
体及び操舵反力発生機構用作動流体を入力軸及び舵取部
材間に介挿した共通のロータリ切換弁で個別に制御する
ようにしているので、ロータリ切換弁を入力軸と同軸的
に配置することができ、全体の構成を簡易小型化するこ
とができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, the working fluid supply ratio to the power device for generating the steering assist force and the steering reaction force generator for generating the reaction force against the steering torque is changed. Since the spool of the direct acting spool valve is driven by the step motor and the conversion mechanism that converts the rotational force of the spool into a linear driving force, the driving force of the spool can be increased, and dust mixed in the working fluid is generated between the spool and the housing. Even if the spool adheres and the movement resistance of the spool is large, the spool can be reliably moved, and the reliability can be improved. Also, the working fluid for the power unit and the working fluid for the steering reaction force generating mechanism, which are supplied to the power unit and the steering reaction force generating mechanism, are individually controlled by a common rotary switching valve interposed between the input shaft and the steering member. Therefore, the rotary switching valve can be arranged coaxially with the input shaft, and an effect that the entire configuration can be simplified and downsized can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この考案の概略構成を示す構成図。FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of the present invention.

【図２】操舵力可変動力舵取装置のシステム概要を、可
変オリフィス弁、図３のII−II線上の断面でなるロータ
リ切換弁及び図３のIII −III 線上の断面でなる操舵反
力発生機構の接続関係と共に示す説明図。2 is a system outline of a steering power variable power steering apparatus, which includes a variable orifice valve, a rotary switching valve having a cross section taken along the line II-II in FIG. 3, and a steering reaction force generation having a cross section taken along the line III-III in FIG. Explanatory drawing shown with the connection relation of a mechanism.

【図３】操舵力可変動力舵取装置の縦断面図。FIG. 3 is a vertical cross-sectional view of a steering power variable power steering device.

【図４】操舵力可変動力舵取装置の油圧回路図。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of a steering power variable power steering apparatus.

【図５】車速と可変オリフィス弁の各部の連通面積との
関係を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the communication area of each part of the variable orifice valve.

【図６】車速をパラメータとして入力軸トルクとラック
軸推力との関係を示すグラフ。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the input shaft torque and the rack shaft thrust with the vehicle speed as a parameter.

【図７】車速をパラメータとしてパワーシリンダ圧力と
操舵反力発生機構の圧力との関係を示すグラフ。FIG. 7 is a graph showing the relationship between the power cylinder pressure and the steering reaction force generation mechanism pressure with the vehicle speed as a parameter.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト（入力軸） ７ 操舵力可変動力舵取装置 ８ 可変オリフィス弁（直動スプール弁） ８i 駆動機構 ８j スプール ８ｌ ステッピングモータ ９ 動力装置用兼操舵反力発生機構用ロータリ切換弁 １０ パワーシリンダ（動力装置） １１ 操舵反力発生機構 1 Steering Wheel 2 Steering Shaft (Input Shaft) 7 Steering Force Variable Power Steering Device 8 Variable Orifice Valve (Direct Drive Spool Valve) 8i Drive Mechanism 8j Spool 8l Stepping Motor 9 Rotary Switch Valve for Power Unit and Steering Reaction Force Generation Mechanism 10 power cylinder (power unit) 11 steering reaction force generation mechanism

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of utility model registration request] 【請求項１】 車両を操舵する入力軸と、該入力軸に作
用される操舵トルクに応じて作動流体によって舵取部材
に対して操舵補助力を発生させる動力装置と、前記入力
軸に作用される操舵トルクに抗する反力を作動流体によ
って発生させる操舵反力発生機構と、車両の走行、操舵
状態によって変化する物理量要素を検出する検出手段と
を備え、前記検出手段の検出結果に基づいて前記動力装
置及び操舵反力発生機構への流体供給比率を変化させる
ようにした動力舵取装置の操舵力制御装置において、一
定の流量を供給する供給流路を前記動力装置用流路及び
操舵反力発生装置用流路の２流路に分流するスプール、
前記検出手段の検出結果に応じて駆動されるステップモ
ータ及び該ステップモータの回転力を前記スプールを駆
動する直線駆動力に変換する変換機構を備えた直動型ス
プール弁と、該直動型スプール弁の動力装置用流路及び
操舵反力発生機構用流路に入力側が接続され且つ前記入
力軸及び舵取部材間に介挿され両者の相対変位に応じて
左右の操舵方向に応じた圧力差を生じる左右の動力装置
用作動流体及び操舵反力発生機構用作動流体を個別に前
記動力装置及び操舵反力発生機構に出力するロータリ切
換弁とを備えたことを特徴とする動力舵取装置の操舵力
制御装置。1. An input shaft for steering a vehicle, a power unit for generating a steering assist force to a steering member by a working fluid according to a steering torque applied to the input shaft, and an input shaft for operating the input shaft. A steering reaction force generation mechanism that generates a reaction force against the steering torque by the working fluid, and a detection unit that detects a physical quantity element that changes depending on the traveling and steering states of the vehicle, based on the detection result of the detection unit. In a steering force control device for a power steering device, wherein a fluid supply ratio to the power device and a steering reaction force generating mechanism is changed, a supply flow passage for supplying a constant flow rate is provided to the power device flow passage and the steering reaction force. A spool that splits into two flow paths for the force generator,
A direct acting spool valve having a step motor driven according to the detection result of the detecting means and a conversion mechanism for converting the rotational force of the step motor into a linear driving force for driving the spool, and the direct acting spool The input side is connected to the flow path for the power unit of the valve and the flow path for the steering reaction force generation mechanism, and is inserted between the input shaft and the steering member, and the pressure difference corresponding to the left and right steering directions according to the relative displacement of the both. And a rotary switching valve for individually outputting the left and right power device working fluids and the steering reaction force generating mechanism working fluid to the power device and the steering reaction force generating mechanism. Steering force control device. 【請求項２】 前記ロータリ切換弁は、直動型スプール
弁の動力装置用流路及び操舵反力発生機構用流路に入力
側が接続され前記入力軸と連動するスプールと、舵取部
材に連結されたアウタースリーブとで構成されている請
求項１記載の動力舵取装置の操舵力制御装置。2. The rotary switching valve is connected to a steering member and a spool, the input side of which is connected to a power device flow passage and a steering reaction force generation mechanism flow passage of a direct-acting spool valve. The steering force control device for a power steering device according to claim 1, wherein the steering force control device is configured with an outer sleeve. 【請求項３】 前記操舵反力発生機構は、供給される操
舵反力発生機構用作動流体によって前記入力軸に操舵方
向と逆方向の偶力を作用させる構成を有することを特徴
とする動力舵取装置の操舵力制御装置。3. The power steering apparatus according to claim 1, wherein the steering reaction force generation mechanism has a configuration in which a couple of a steering reaction force generation mechanism working fluid is applied to the input shaft in a direction opposite to the steering direction. Steering force control device for take-up device.