JPH10272947A - 4輪駆動車 - Google Patents
4輪駆動車Info
- Publication number
- JPH10272947A JPH10272947A JP8143497A JP8143497A JPH10272947A JP H10272947 A JPH10272947 A JP H10272947A JP 8143497 A JP8143497 A JP 8143497A JP 8143497 A JP8143497 A JP 8143497A JP H10272947 A JPH10272947 A JP H10272947A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mode
- vehicle
- state
- wheel
- determination result
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フルタイム4輪駆動から直結4輪駆動への駆
動モードの切換えを運転者の意思に応じて適正に実施可
能な4輪駆動車を提供する。 【解決手段】 エンジンからの駆動力を第1出力要素と
第2出力要素との差動を許容して車輪にそれぞれ配分し
て伝達する差動装置と、入力要素及び第1及び第2出力
要素のいずれか2つの連結操作により差動装置を直結状
態と非直結状態とに切換え可能な連結手段とを備え、ス
タック状態検出手段(S182,S184)により車両がスタック
状態にあることが検出されると(V<V5 andΔVt
>ΔVt1)、差動装置を直結状態に切換えるべく切換信
号を出力(S196)する駆動切換指令手段と、当該切換信号
に基づき連結手段を連結状態に切換える切換手段とを備
えている。
動モードの切換えを運転者の意思に応じて適正に実施可
能な4輪駆動車を提供する。 【解決手段】 エンジンからの駆動力を第1出力要素と
第2出力要素との差動を許容して車輪にそれぞれ配分し
て伝達する差動装置と、入力要素及び第1及び第2出力
要素のいずれか2つの連結操作により差動装置を直結状
態と非直結状態とに切換え可能な連結手段とを備え、ス
タック状態検出手段(S182,S184)により車両がスタック
状態にあることが検出されると(V<V5 andΔVt
>ΔVt1)、差動装置を直結状態に切換えるべく切換信
号を出力(S196)する駆動切換指令手段と、当該切換信号
に基づき連結手段を連結状態に切換える切換手段とを備
えている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、前輪及び後輪が
共に駆動される4輪駆動車に係り、特にトランスファ装
置を有した4輪駆動車の駆動制御に関する。
共に駆動される4輪駆動車に係り、特にトランスファ装
置を有した4輪駆動車の駆動制御に関する。
【0002】
【関連する背景技術】4輪駆動車では、通常、エンジン
の駆動力を前輪側と後輪側とに分配する差動装置を有し
たトランスファ装置を備えている。この種のトランスフ
ァ装置では、切換え機構を介して駆動モードを2輪駆動
(2WD)、フルタイム4輪駆動(フルタイム4W
D)、及び直結4輪駆動(直結4WD)の何れかに切換
え可能とされている。詳しくは、複数のクラッチギヤを
カップリングスリーブによって掴み換えることによって
所望の駆動モードを得るようにしている。
の駆動力を前輪側と後輪側とに分配する差動装置を有し
たトランスファ装置を備えている。この種のトランスフ
ァ装置では、切換え機構を介して駆動モードを2輪駆動
(2WD)、フルタイム4輪駆動(フルタイム4W
D)、及び直結4輪駆動(直結4WD)の何れかに切換
え可能とされている。詳しくは、複数のクラッチギヤを
カップリングスリーブによって掴み換えることによって
所望の駆動モードを得るようにしている。
【0003】そして、最近では、上記駆動モードの切換
えを車両の走行状態に応じて自動的に行うことが考えら
れており、例えば、特開昭61−87730号公報に
は、実車速と車輪の回転速度との差に応じて駆動モード
を2輪駆動(2WD)から4輪駆動(4WD)に切換え
可能な装置が開示されている。これにより、悪路走行時
に駆動輪が空転するような場合において、車両を4輪駆
動走行させることができる。
えを車両の走行状態に応じて自動的に行うことが考えら
れており、例えば、特開昭61−87730号公報に
は、実車速と車輪の回転速度との差に応じて駆動モード
を2輪駆動(2WD)から4輪駆動(4WD)に切換え
可能な装置が開示されている。これにより、悪路走行時
に駆動輪が空転するような場合において、車両を4輪駆
動走行させることができる。
【0004】ところが、上記公報に開示された装置で
は、駆動輪が空転するような場合にのみしか前輪及び後
輪に駆動力を伝達することができず、駆動輪が空転せず
ロックしたような場合には対応不可能である。そこで、
この問題を解決すべく、前輪と後輪に差動を許容して駆
動力を前後輪に伝達するための差動装置が知られてお
り、この差動装置により、前輪或いは後輪の一方がロッ
クした場合であっても車両は良好に走行可能となる。
は、駆動輪が空転するような場合にのみしか前輪及び後
輪に駆動力を伝達することができず、駆動輪が空転せず
ロックしたような場合には対応不可能である。そこで、
この問題を解決すべく、前輪と後輪に差動を許容して駆
動力を前後輪に伝達するための差動装置が知られてお
り、この差動装置により、前輪或いは後輪の一方がロッ
クした場合であっても車両は良好に走行可能となる。
【0005】また、併せて当該差動装置の差動を制限す
る差動制限装置も知られており、これにより、前輪或い
は後輪の一方が完全に空転せずとも前輪と後輪の回転速
度差が大きくなったとき等に差動が制限され、故に前後
輪に略同等の駆動力が伝達されることになり、車両はや
はり良好に走行可能となる。
る差動制限装置も知られており、これにより、前輪或い
は後輪の一方が完全に空転せずとも前輪と後輪の回転速
度差が大きくなったとき等に差動が制限され、故に前後
輪に略同等の駆動力が伝達されることになり、車両はや
はり良好に走行可能となる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た差動装置を有する前後輪駆動車では、例えば、車両が
砂地等にはまった状態(スタック状態)において前後輪
がともに空転したような場合にあっては、前後輪回転速
度差が大きくならず、故に差動制限装置による差動制限
が実施されないことがあり得る。このように差動制限が
実施されないと、駆動力を必要とする車輪に適正な駆動
力が伝達されないことになり、車両がスタック状態から
脱出することができなくなる虞がある。
た差動装置を有する前後輪駆動車では、例えば、車両が
砂地等にはまった状態(スタック状態)において前後輪
がともに空転したような場合にあっては、前後輪回転速
度差が大きくならず、故に差動制限装置による差動制限
が実施されないことがあり得る。このように差動制限が
実施されないと、駆動力を必要とする車輪に適正な駆動
力が伝達されないことになり、車両がスタック状態から
脱出することができなくなる虞がある。
【0007】本発明は上述した事情に基づきなされたも
ので、その目的とするところは車両のスタック状態に応
じて適宜に車両の駆動状態を切換可能な4輪駆動車を提
供することにある。
ので、その目的とするところは車両のスタック状態に応
じて適宜に車両の駆動状態を切換可能な4輪駆動車を提
供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1の発明では、4輪駆動車は、車両がスタッ
ク状態にあるとき、つまり、悪路走行時等において駆動
力が伝達されている前輪及び後輪の少なくとも一方が空
転状態となったようなときに差動装置が直結状態とされ
る。即ち、駆動状態が、差動により駆動力が第1車輪及
び第2車輪に適正に配分されて伝達される4輪駆動状態
(フルタイム4WD状態)から直結4輪駆動状態(直結
4WD状態)とされる。これにより、車両がスタック状
態となった場合であっても、タイミングよく車両の駆動
性能、走行性能が好適な状態に保持される。
め、請求項1の発明では、4輪駆動車は、車両がスタッ
ク状態にあるとき、つまり、悪路走行時等において駆動
力が伝達されている前輪及び後輪の少なくとも一方が空
転状態となったようなときに差動装置が直結状態とされ
る。即ち、駆動状態が、差動により駆動力が第1車輪及
び第2車輪に適正に配分されて伝達される4輪駆動状態
(フルタイム4WD状態)から直結4輪駆動状態(直結
4WD状態)とされる。これにより、車両がスタック状
態となった場合であっても、タイミングよく車両の駆動
性能、走行性能が好適な状態に保持される。
【0009】また、請求項2の発明では、車両のスタッ
ク状態が、前輪及び後輪の回転速度のうちの速い方の回
転速度と車体速とに基づいて容易且つ適正に算出され
る。
ク状態が、前輪及び後輪の回転速度のうちの速い方の回
転速度と車体速とに基づいて容易且つ適正に算出され
る。
【0010】
【発明の実施の形態】図1を参照すると、フロントエン
ジン後輪駆動(FR)タイプの4輪駆動の車両が概要的
に示され、図2を参照すると、その制御ブロック図が示
されており、先ずこれらの図を参照して本発明の適用さ
れる4輪駆動車の駆動系について説明する。
ジン後輪駆動(FR)タイプの4輪駆動の車両が概要的
に示され、図2を参照すると、その制御ブロック図が示
されており、先ずこれらの図を参照して本発明の適用さ
れる4輪駆動車の駆動系について説明する。
【0011】図1に示すように、この車両はエンジン2
を備えており、エンジン2は変速機4を介して4WD用
のトランスファ装置6、つまり、その入力軸8に接続さ
れている。トランスファ装置6の詳細は後述するが、ト
ランスファ装置6は入力軸8の駆動力が伝達される後輪
側出力軸10及び前輪側のトランスファスプロケット1
2を有しており、後輪側出力軸10はリアプロペラシャ
フトを介して後輪デファレンシャル装置(後輪デフ)1
4に接続されている。後輪デフ14からは左右一対の後
車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪RW(第1車
輪)がそれぞれ接続されている。一方、トランスファス
プロケット12からはフロントプロペラシャフト16が
延びており、フロントプロペラシャフト16は前輪デフ
ァレンシャル装置(前輪デフ)18に接続されている。
前輪デフ18からは左右一対の前車軸が延び、これら前
車軸に左右の前輪FW(第2車輪)がそれぞれ接続され
ている。
を備えており、エンジン2は変速機4を介して4WD用
のトランスファ装置6、つまり、その入力軸8に接続さ
れている。トランスファ装置6の詳細は後述するが、ト
ランスファ装置6は入力軸8の駆動力が伝達される後輪
側出力軸10及び前輪側のトランスファスプロケット1
2を有しており、後輪側出力軸10はリアプロペラシャ
フトを介して後輪デファレンシャル装置(後輪デフ)1
4に接続されている。後輪デフ14からは左右一対の後
車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪RW(第1車
輪)がそれぞれ接続されている。一方、トランスファス
プロケット12からはフロントプロペラシャフト16が
延びており、フロントプロペラシャフト16は前輪デフ
ァレンシャル装置(前輪デフ)18に接続されている。
前輪デフ18からは左右一対の前車軸が延び、これら前
車軸に左右の前輪FW(第2車輪)がそれぞれ接続され
ている。
【0012】図1でみて、右前車軸はその途中にて分割
され、この分割された部分にはフリーホイールハブ機構
(HAB)19が設けられている。フリーホイールハブ
機構19では、分割端のそれぞれにクラッチギヤ20,
22が取り付けられている。図1に示す状態では、クラ
ッチギヤ20,22はカップリングスリーブ24により
相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ
24はその内周面にクラッチギヤ20,22と噛み合い
可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ20,
22の双方と噛み合っている。この場合、分割された右
前車軸は一体にして回転することができる。
され、この分割された部分にはフリーホイールハブ機構
(HAB)19が設けられている。フリーホイールハブ
機構19では、分割端のそれぞれにクラッチギヤ20,
22が取り付けられている。図1に示す状態では、クラ
ッチギヤ20,22はカップリングスリーブ24により
相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ
24はその内周面にクラッチギヤ20,22と噛み合い
可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ20,
22の双方と噛み合っている。この場合、分割された右
前車軸は一体にして回転することができる。
【0013】カップリングスリーブ24は車体側の図示
しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在
に支持されている。カップリングスリーブ24のフォー
ク溝にはシフトフォーク26のフォーク先端が嵌合され
ており、シフトフォーク26の基端はバキュームアクチ
ュエータ28の出力ロッド30に連結されている。バキ
ュームアクチュエータ28はそのハウジング内を負圧室
32と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、
このダイヤフラムに出力ロッド30が接続されている。
負圧室32には、図示しない電磁切換えバルブにより大
気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負
圧室32には復帰ばね34が収容されている。負圧室3
2に大気が供給されているとき、復帰ばね34はダイヤ
フラムを介して出力ロッド30を一方向に付勢してお
り、カップリングスリーブ24を通常のロック(LOC
K)位置、つまり、クラッチギヤ20,22を相互に連
結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室32
に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね34の付勢
力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド30を
図1でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリ
ーブ24はロック(LOCK)位置からフリー(FRE
E)位置にシフトされ、クラッチギヤ20,22間の接
続が断たれる結果、右前輪FWは前輪デフ18から分離
される。なお、バキュームアクチュエータ28の負圧室
32には、負圧がエンジン2の吸気系から前述した電磁
切換えバルブを介して供給される。
しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在
に支持されている。カップリングスリーブ24のフォー
ク溝にはシフトフォーク26のフォーク先端が嵌合され
ており、シフトフォーク26の基端はバキュームアクチ
ュエータ28の出力ロッド30に連結されている。バキ
ュームアクチュエータ28はそのハウジング内を負圧室
32と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、
このダイヤフラムに出力ロッド30が接続されている。
負圧室32には、図示しない電磁切換えバルブにより大
気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負
圧室32には復帰ばね34が収容されている。負圧室3
2に大気が供給されているとき、復帰ばね34はダイヤ
フラムを介して出力ロッド30を一方向に付勢してお
り、カップリングスリーブ24を通常のロック(LOC
K)位置、つまり、クラッチギヤ20,22を相互に連
結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室32
に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね34の付勢
力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド30を
図1でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリ
ーブ24はロック(LOCK)位置からフリー(FRE
E)位置にシフトされ、クラッチギヤ20,22間の接
続が断たれる結果、右前輪FWは前輪デフ18から分離
される。なお、バキュームアクチュエータ28の負圧室
32には、負圧がエンジン2の吸気系から前述した電磁
切換えバルブを介して供給される。
【0014】また、図中符号25はフリーホイールハブ
機構19の状態、即ちロック(LOCK)状態、フリー
(FREE)状態を検出するフリーホイールハブエンゲ
ージスイッチである。次にトランスファ装置について説
明する。図3を参照するとトランスファ装置6の実際の
構造が断面で示されており、以下この図3をも参照して
本発明に係るトランスファ装置6の構成を説明する。
機構19の状態、即ちロック(LOCK)状態、フリー
(FREE)状態を検出するフリーホイールハブエンゲ
ージスイッチである。次にトランスファ装置について説
明する。図3を参照するとトランスファ装置6の実際の
構造が断面で示されており、以下この図3をも参照して
本発明に係るトランスファ装置6の構成を説明する。
【0015】トランスファ装置6は、変速機4の出力軸
に接続された入力軸8と、この入力軸8と同軸上に位置
した中間軸36とを備えている。入力軸8及び中間軸3
6はトランスファ装置6のトランスファケース側に互い
に独立して回転自在に支持されている。入力軸8と中間
軸36との間には副変速機構38が配置されている。詳
しくは、副変速機構38は一対のクラッチギヤ40及び
クラッチギヤ42を有しており、これらクラッチギヤ4
0,42は入力軸8及び中間軸36の互いに対向する端
部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ40,
42は入力軸8及び中間軸36とそれぞれ一体に回転す
る。また、中間軸36はクラッチギヤ44を回転自在に
支持しており、クラッチギヤ44にはローギヤ46が同
軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ46はカウ
ンタギヤ48に噛み合っており、カウンタギヤ48はカ
ウンタシャフト50の一端に取り付けられている。カウ
ンタシャフト50は入力軸8及び中間軸36と並列にし
て配置され、トランスファケース側に回転自在に支持さ
れている。カウンタシャフト50の他端は、一対のギヤ
52及びギヤ54を介して入力軸8に接続されている。
従って、入力軸8の回転は、一対のギヤ52,54、カ
ウンタシャフト50及びカウンタギヤ48を介してロー
ギヤ46に伝達される。この際、ローギヤ46の歯数は
カウンタギヤ48の歯数よりも多く設定されているた
め、ローギヤ46はカウンタシャフト50の回転より減
速して回転される。故に、入力軸8の回転は、ギヤ5
2、カウンタシャフト50、カウンタギヤ48を介して
減速して中間軸36側に伝達可能とされている。
に接続された入力軸8と、この入力軸8と同軸上に位置
した中間軸36とを備えている。入力軸8及び中間軸3
6はトランスファ装置6のトランスファケース側に互い
に独立して回転自在に支持されている。入力軸8と中間
軸36との間には副変速機構38が配置されている。詳
しくは、副変速機構38は一対のクラッチギヤ40及び
クラッチギヤ42を有しており、これらクラッチギヤ4
0,42は入力軸8及び中間軸36の互いに対向する端
部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ40,
42は入力軸8及び中間軸36とそれぞれ一体に回転す
る。また、中間軸36はクラッチギヤ44を回転自在に
支持しており、クラッチギヤ44にはローギヤ46が同
軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ46はカウ
ンタギヤ48に噛み合っており、カウンタギヤ48はカ
ウンタシャフト50の一端に取り付けられている。カウ
ンタシャフト50は入力軸8及び中間軸36と並列にし
て配置され、トランスファケース側に回転自在に支持さ
れている。カウンタシャフト50の他端は、一対のギヤ
52及びギヤ54を介して入力軸8に接続されている。
従って、入力軸8の回転は、一対のギヤ52,54、カ
ウンタシャフト50及びカウンタギヤ48を介してロー
ギヤ46に伝達される。この際、ローギヤ46の歯数は
カウンタギヤ48の歯数よりも多く設定されているた
め、ローギヤ46はカウンタシャフト50の回転より減
速して回転される。故に、入力軸8の回転は、ギヤ5
2、カウンタシャフト50、カウンタギヤ48を介して
減速して中間軸36側に伝達可能とされている。
【0016】クラッチギヤ40,42,44の外側に
は、前述したカップリングスリーブ24と同様に構成さ
れたカップリングスリーブ56が配置されており、カッ
プリングスリーブ56は、入力軸8及び中間軸36に沿
って摺動自在に支持されている。図1及び図3に示す状
態では、カップリングスリーブ56はクラッチギヤ4
0,42に噛み合い、これらクラッチギヤ40,42を
相互に連結した位置(ハイギヤ位置)としている。この
場合、入力軸8はクラッチギヤ40,42を介して中間
軸36に接続され、入力軸8の回転は中間軸36に直接
的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ5
6がハイギヤ位置から図1でみてクラッチギヤ44側に
シフトされると、カップリングスリーブ56はクラッチ
ギヤ42,44を相互に連結する位置(ローギヤ位置)
に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ56
は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ40,42間の接続
を断つ一方、クラッチギヤ42,44に噛み合い、これ
らクラッチギヤ42,44間を相互に接続する。この場
合、入力軸8の回転は、上述したように、カウンタシャ
フト50側からカウンタギヤ48、ローギヤ46、クラ
ッチギヤ44,カップリングスリーブ56およびクラッ
チギヤ42を介して中間軸36に減速して伝達される。
は、前述したカップリングスリーブ24と同様に構成さ
れたカップリングスリーブ56が配置されており、カッ
プリングスリーブ56は、入力軸8及び中間軸36に沿
って摺動自在に支持されている。図1及び図3に示す状
態では、カップリングスリーブ56はクラッチギヤ4
0,42に噛み合い、これらクラッチギヤ40,42を
相互に連結した位置(ハイギヤ位置)としている。この
場合、入力軸8はクラッチギヤ40,42を介して中間
軸36に接続され、入力軸8の回転は中間軸36に直接
的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ5
6がハイギヤ位置から図1でみてクラッチギヤ44側に
シフトされると、カップリングスリーブ56はクラッチ
ギヤ42,44を相互に連結する位置(ローギヤ位置)
に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ56
は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ40,42間の接続
を断つ一方、クラッチギヤ42,44に噛み合い、これ
らクラッチギヤ42,44間を相互に接続する。この場
合、入力軸8の回転は、上述したように、カウンタシャ
フト50側からカウンタギヤ48、ローギヤ46、クラ
ッチギヤ44,カップリングスリーブ56およびクラッ
チギヤ42を介して中間軸36に減速して伝達される。
【0017】カップリングスリーブ56にはシフトフォ
ーク58が係合されており、このシフトフォーク58は
電動型のシフトアクチュエータ60により往復動可能と
なっている。シフトアクチュエータ60に関しては後述
する。また、中間軸36は、遊星歯車機構からなるセン
タデファレンシャル装置(センタデフ:差動装置)62
を介して後輪側出力軸10に接続されている。詳しく
は、センタデフ62はリングギヤからなるデフケース
(第1出力要素)64と、このデフケース64に複数の
遊星ギヤ66を介して噛み合うサンギヤ68と、遊星ギ
ヤ66を回転自在に支持するキャリア(入力要素)70
とを備えており、このキャリア70には中間軸36の他
端が同軸にして連結されている。そして、デフケース6
4から後輪側出力軸10が同軸にして延びている。セン
タデフ62のサンギヤ68は、インナスリーブ軸(第2
出力要素)72の一端に取り付けられており、このイン
ナスリーブ軸72は中間軸36上に回転自在に支持され
ている。センタデフ62は、中間軸36からの回転入力
つまり駆動力を前輪FWへの出力部材であるインナスリ
ーブ軸72及び後輪RWへの出力部材であるデフケース
64にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタ
デフ62のギヤ比は、駆動力配分を前輪FW側が30
%、後輪RW側が70%となるように設定されている。
ーク58が係合されており、このシフトフォーク58は
電動型のシフトアクチュエータ60により往復動可能と
なっている。シフトアクチュエータ60に関しては後述
する。また、中間軸36は、遊星歯車機構からなるセン
タデファレンシャル装置(センタデフ:差動装置)62
を介して後輪側出力軸10に接続されている。詳しく
は、センタデフ62はリングギヤからなるデフケース
(第1出力要素)64と、このデフケース64に複数の
遊星ギヤ66を介して噛み合うサンギヤ68と、遊星ギ
ヤ66を回転自在に支持するキャリア(入力要素)70
とを備えており、このキャリア70には中間軸36の他
端が同軸にして連結されている。そして、デフケース6
4から後輪側出力軸10が同軸にして延びている。セン
タデフ62のサンギヤ68は、インナスリーブ軸(第2
出力要素)72の一端に取り付けられており、このイン
ナスリーブ軸72は中間軸36上に回転自在に支持され
ている。センタデフ62は、中間軸36からの回転入力
つまり駆動力を前輪FWへの出力部材であるインナスリ
ーブ軸72及び後輪RWへの出力部材であるデフケース
64にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタ
デフ62のギヤ比は、駆動力配分を前輪FW側が30
%、後輪RW側が70%となるように設定されている。
【0018】センタデフ62のインナスリーブ軸72は
入力軸8に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ74
が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸72
上にはアウタスリーブ軸76が回転自在に支持されてお
り、アウタスリーブ軸76はセンタデフ62側からイン
ナスリーブ軸72のクラッチギヤ74に向けて延びてい
る。クラッチギヤ74側に位置したアウタスリーブ軸7
6の端部にはクラッチギヤ78が形成されており、ま
た、中間軸36にはクラッチギヤ78との間にインナス
リーブ軸72のクラッチギヤ74を挟むようにしてクラ
ッチギヤ80が取り付けられている。
入力軸8に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ74
が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸72
上にはアウタスリーブ軸76が回転自在に支持されてお
り、アウタスリーブ軸76はセンタデフ62側からイン
ナスリーブ軸72のクラッチギヤ74に向けて延びてい
る。クラッチギヤ74側に位置したアウタスリーブ軸7
6の端部にはクラッチギヤ78が形成されており、ま
た、中間軸36にはクラッチギヤ78との間にインナス
リーブ軸72のクラッチギヤ74を挟むようにしてクラ
ッチギヤ80が取り付けられている。
【0019】クラッチギヤ74,78,80の外側に
は、カップリングスリーブ(連結手段)82が配置され
ており、カップリングスリーブ82は中間軸36の軸線
方向に摺動自在にして支持されている。カップリングス
リーブ82はその内周面に周溝を有し、故にその内歯は
図1に示すように2つの部分82a,82bに分離され
ている。
は、カップリングスリーブ(連結手段)82が配置され
ており、カップリングスリーブ82は中間軸36の軸線
方向に摺動自在にして支持されている。カップリングス
リーブ82はその内周面に周溝を有し、故にその内歯は
図1に示すように2つの部分82a,82bに分離され
ている。
【0020】図1及び図3に示す状態にあるとき、カッ
プリングスリーブ82はクラッチギヤ74,78に噛み
合い、これらクラッチギヤ74,78を互いに連結した
位置(フルタイム4WD位置、非直結状態)に位置付け
ている。このとき、クラッチギヤ80はカップリングス
リーブ82の上記周溝内に位置しており、これらクラッ
チギヤ80とカップリングスリーブ82との間の噛み合
いは解除されている。カップリングスリーブ82がフル
タイム4WD位置からクラッチギヤ80側にシフトして
クラッチギヤ74,80に噛み合う位置(2WD位置)
に位置付けられると、これらクラッチギヤ74,80を
互いに連結する一方、クラッチギヤ74,78間の連結
を断つ。これに対し、カップリングスリーブ82がフル
タイム4WD位置から逆方向にシフトしてクラッチギヤ
74,78,80の全てに同時に噛み合う位置(直結4
WD位置、直結状態)に位置付けられると、これら全て
を相互に連結する。カップリングスリーブ82もまたシ
フトフォーク84に係合されており、このシフトフォー
ク84もシフトアクチュエータ(切換手段)60により
往復動される。
プリングスリーブ82はクラッチギヤ74,78に噛み
合い、これらクラッチギヤ74,78を互いに連結した
位置(フルタイム4WD位置、非直結状態)に位置付け
ている。このとき、クラッチギヤ80はカップリングス
リーブ82の上記周溝内に位置しており、これらクラッ
チギヤ80とカップリングスリーブ82との間の噛み合
いは解除されている。カップリングスリーブ82がフル
タイム4WD位置からクラッチギヤ80側にシフトして
クラッチギヤ74,80に噛み合う位置(2WD位置)
に位置付けられると、これらクラッチギヤ74,80を
互いに連結する一方、クラッチギヤ74,78間の連結
を断つ。これに対し、カップリングスリーブ82がフル
タイム4WD位置から逆方向にシフトしてクラッチギヤ
74,78,80の全てに同時に噛み合う位置(直結4
WD位置、直結状態)に位置付けられると、これら全て
を相互に連結する。カップリングスリーブ82もまたシ
フトフォーク84に係合されており、このシフトフォー
ク84もシフトアクチュエータ(切換手段)60により
往復動される。
【0021】前述したアウタスリーブ軸76には前輪F
W側へ駆動力を伝達する出力スプロケット85が取り付
けられており、出力スプロケット85と前述したトラン
スファスプロケット12との間に駆動チェーン86が掛
け回されている。さらに、アウタスリーブ軸76とセン
タデフ62のデフケース64との間には、油圧多板クラ
ッチ88が配設されており、油圧多板クラッチ88は調
圧通路190(図3参照)を介して電磁バルブ(図示せ
ず)を内蔵したバルブボディ90に液圧的に接続されて
いる。故に、油圧多板クラッチ88はバルブボディ90
から供給される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じ
てアウタスリーブ軸76とデフケース64との間の接続
を断続するとともに、デフケース64からアウタスリー
ブ軸76へのトルク伝達を可変することが可能とされて
いる。バルブボディ90には、前述したカウンタシャフ
ト50の端部に接続されてカウンタシャフト50の回転
により油圧を発生するオイルポンプ92が管路127,
129を介して液圧的に接続されており(図3参照)、
これにより、バルブボディ90の電磁バルブの開閉度合
に応じて油圧が油圧多板クラッチ88に供給可能とされ
ている。
W側へ駆動力を伝達する出力スプロケット85が取り付
けられており、出力スプロケット85と前述したトラン
スファスプロケット12との間に駆動チェーン86が掛
け回されている。さらに、アウタスリーブ軸76とセン
タデフ62のデフケース64との間には、油圧多板クラ
ッチ88が配設されており、油圧多板クラッチ88は調
圧通路190(図3参照)を介して電磁バルブ(図示せ
ず)を内蔵したバルブボディ90に液圧的に接続されて
いる。故に、油圧多板クラッチ88はバルブボディ90
から供給される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じ
てアウタスリーブ軸76とデフケース64との間の接続
を断続するとともに、デフケース64からアウタスリー
ブ軸76へのトルク伝達を可変することが可能とされて
いる。バルブボディ90には、前述したカウンタシャフ
ト50の端部に接続されてカウンタシャフト50の回転
により油圧を発生するオイルポンプ92が管路127,
129を介して液圧的に接続されており(図3参照)、
これにより、バルブボディ90の電磁バルブの開閉度合
に応じて油圧が油圧多板クラッチ88に供給可能とされ
ている。
【0022】ここでシフトアクチュエータ60について
説明する。図1に示すように、シフトアクチュエータ6
0はモータユニット202を備えており、モータユニッ
ト202はユニットケース内に正逆回転可能な電動モー
タ204を有している。シフトアクチュエータ60の電
動モータ204は、図2に示すように、電子コントロー
ルユニット(ECU)94に電気的に接続され、ECU
94からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が
制御される。電動モータ204の出力軸にはピニオン2
06が取り付けられており、ピニオン206はラック2
08に噛み合わされている。ラック208は、前述した
トランスファ装置6の軸線と平行に延び、ユニットケー
スに摺動自在に支持されている。
説明する。図1に示すように、シフトアクチュエータ6
0はモータユニット202を備えており、モータユニッ
ト202はユニットケース内に正逆回転可能な電動モー
タ204を有している。シフトアクチュエータ60の電
動モータ204は、図2に示すように、電子コントロー
ルユニット(ECU)94に電気的に接続され、ECU
94からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が
制御される。電動モータ204の出力軸にはピニオン2
06が取り付けられており、ピニオン206はラック2
08に噛み合わされている。ラック208は、前述した
トランスファ装置6の軸線と平行に延び、ユニットケー
スに摺動自在に支持されている。
【0023】また、ラック208は、モータユニット2
02のユニットケースから突出してメインシフトレール
210に一体に連結されている。そして、メインシフト
レール210の近傍には、メインシフトレール210と
平行にして一対のサブシフトレール212,214が配
置されている。これらサブシフトレール212,214
は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間さ
れている。一方のサブシフトレール212には前述した
シフトフォーク58が取り付けられており、他方のサブ
シフトレール214にはシフトフォーク84が取り付け
られている。なお、メインシフトレール210及び一対
のサブシフトレール212,214は、トランスファ装
置6のトランスファケース内にて、複数のレール受け
(図示せず)に摺動自在に支持されている。
02のユニットケースから突出してメインシフトレール
210に一体に連結されている。そして、メインシフト
レール210の近傍には、メインシフトレール210と
平行にして一対のサブシフトレール212,214が配
置されている。これらサブシフトレール212,214
は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間さ
れている。一方のサブシフトレール212には前述した
シフトフォーク58が取り付けられており、他方のサブ
シフトレール214にはシフトフォーク84が取り付け
られている。なお、メインシフトレール210及び一対
のサブシフトレール212,214は、トランスファ装
置6のトランスファケース内にて、複数のレール受け
(図示せず)に摺動自在に支持されている。
【0024】メインシフトレール210とサブシフトレ
ール212,214間には、それぞれピニオン232,
234が配置されており、これらピニオン232,23
4は上記レール受けに設けた軸受部(図示せず)に回転
自在に支持されている。サブシフトレール212にはラ
ック部236が形成されており、このラック部236は
ピニオン232に常時噛み合っている。また、サブシフ
トレール214にも同様にラック部238が形成されて
おり、このラック部238もまたピニオン234に常時
噛み合っている。一方、メインシフトレール210に
は、ピニオン232,234とそれぞれ協働するように
して一対のラック部240,242がメインシフトレー
ル210の軸線方向に離間して形成されている。なお、
これらラック部240,242は、これらの間にもラッ
ク歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。
ール212,214間には、それぞれピニオン232,
234が配置されており、これらピニオン232,23
4は上記レール受けに設けた軸受部(図示せず)に回転
自在に支持されている。サブシフトレール212にはラ
ック部236が形成されており、このラック部236は
ピニオン232に常時噛み合っている。また、サブシフ
トレール214にも同様にラック部238が形成されて
おり、このラック部238もまたピニオン234に常時
噛み合っている。一方、メインシフトレール210に
は、ピニオン232,234とそれぞれ協働するように
して一対のラック部240,242がメインシフトレー
ル210の軸線方向に離間して形成されている。なお、
これらラック部240,242は、これらの間にもラッ
ク歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。
【0025】図1の状態(フルタイム4WD状態)にあ
るとき、メインシフトレール210のラック部240は
ピニオン232とは噛み合っておらず、図1でみてピニ
オン232の下側に位置付けられている。一方、ラック
部242は図1でみてその中央部にてピニオン234と
噛み合っている。図2に示すように、ECU94の入力
側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電
気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加
速度(前後G)Gxを検出する前後Gセンサ96、エン
ジン2におけるスロットルバルブの開度(スロットル開
度)θTHを検出するスロットル開度センサ98、ステア
リングハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角
センサ100及び回転速度センサ102、104,10
6等がある。
るとき、メインシフトレール210のラック部240は
ピニオン232とは噛み合っておらず、図1でみてピニ
オン232の下側に位置付けられている。一方、ラック
部242は図1でみてその中央部にてピニオン234と
噛み合っている。図2に示すように、ECU94の入力
側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電
気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加
速度(前後G)Gxを検出する前後Gセンサ96、エン
ジン2におけるスロットルバルブの開度(スロットル開
度)θTHを検出するスロットル開度センサ98、ステア
リングハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角
センサ100及び回転速度センサ102、104,10
6等がある。
【0026】一方、ECU94の出力側には、上記バル
ブボディ90の電磁バルブ、バキュームアクチュエータ
28のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエー
タ60の電動モータ204等の装置が接続されており、
これらの装置は、当該ECU94により上記各種センサ
等からの信号に応じて作動制御される。回転速度センサ
(前後輪回転速度検出手段)102について説明する
と、図1及び図3に示すように、後輪側出力軸10の外
側には同心にして且つ外周面にねじ歯車122の形成さ
れたリング部材120が設けられており、回転速度セン
サ102は、この後輪側出力軸10と一体的に回転する
リング部材120の回転速度を検出するようにされてい
る。詳しくは、回転速度センサ102には、ねじ歯車1
24の形成された検出軸とこの検出軸に同軸にして同期
回転可能なリング多極マグネット(図示せず)とがさら
に設けられており、回転速度センサ102は、上記ねじ
歯車122とねじ歯車124との噛み合いによって検出
軸と同期回転するリング多極マグネットの回転を磁気抵
抗素子によって検出し、この検出信号をECU94に出
力することで後輪側出力軸10、即ちリヤプロペラシャ
フトの回転速度を検出可能となっている。
ブボディ90の電磁バルブ、バキュームアクチュエータ
28のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエー
タ60の電動モータ204等の装置が接続されており、
これらの装置は、当該ECU94により上記各種センサ
等からの信号に応じて作動制御される。回転速度センサ
(前後輪回転速度検出手段)102について説明する
と、図1及び図3に示すように、後輪側出力軸10の外
側には同心にして且つ外周面にねじ歯車122の形成さ
れたリング部材120が設けられており、回転速度セン
サ102は、この後輪側出力軸10と一体的に回転する
リング部材120の回転速度を検出するようにされてい
る。詳しくは、回転速度センサ102には、ねじ歯車1
24の形成された検出軸とこの検出軸に同軸にして同期
回転可能なリング多極マグネット(図示せず)とがさら
に設けられており、回転速度センサ102は、上記ねじ
歯車122とねじ歯車124との噛み合いによって検出
軸と同期回転するリング多極マグネットの回転を磁気抵
抗素子によって検出し、この検出信号をECU94に出
力することで後輪側出力軸10、即ちリヤプロペラシャ
フトの回転速度を検出可能となっている。
【0027】また、回転速度センサ104は、右前輪F
W近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ110の回転
数から右前輪FWの回転速度を検出するものであり、回
転速度センサ(前後輪回転速度検出手段)106はトラ
ンスファスプロケット12の回転数からトランスファ装
置6の出力回転速度、即ちフロントプロペラシャフト1
6の回転速度を検出するものである(図1参照)。
W近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ110の回転
数から右前輪FWの回転速度を検出するものであり、回
転速度センサ(前後輪回転速度検出手段)106はトラ
ンスファスプロケット12の回転数からトランスファ装
置6の出力回転速度、即ちフロントプロペラシャフト1
6の回転速度を検出するものである(図1参照)。
【0028】ECU94に接続されるスイッチとして
は、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ11
2、シフトアクチュエータ60の作動状態を検出するト
ランスファポジションスイッチ(T/Fポジションスイッ
チ)114(図1参照)、駆動モード切換スイッチ11
5、変速機4のセレクト位置(パーキングレンジ、ニュ
ートラルレンジ、ドライブレンジ等)を検出するインヒ
ビタスイッチ108や上記フリーホイールハブエンゲー
ジスイッチ25等がある。駆動モード切換スイッチ11
5は、車室のインストルメントパネルに配置された手動
型のトランスファ装置6の駆動モード切換用のロータリ
スイッチであり、2WDを示す2H位置、オートモードを
示すAUTO位置、フルタイム4WDを示す4H位置、ハイギ
ヤ位置での直結4WD、即ちハイ直結4WDを示す4HLc
位置及びローギヤ位置での直結4WD、即ちロー直結4
WDを示す4LLc位置の5つの切換位置Pswを有し、その
切換位置に対応した指令信号をEUC94に出力する。
さらに、図2に示すように、インストルメントパネルに
は駆動モード切換スイッチ115の近傍に4WDインジ
ケータ116が組み込まれており、4WDインジケータ
116はトランスファポジションスイッチ114により
検出された駆動状態に対応したトランスファ装置6の駆
動モードを表示可能となっている。
は、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ11
2、シフトアクチュエータ60の作動状態を検出するト
ランスファポジションスイッチ(T/Fポジションスイッ
チ)114(図1参照)、駆動モード切換スイッチ11
5、変速機4のセレクト位置(パーキングレンジ、ニュ
ートラルレンジ、ドライブレンジ等)を検出するインヒ
ビタスイッチ108や上記フリーホイールハブエンゲー
ジスイッチ25等がある。駆動モード切換スイッチ11
5は、車室のインストルメントパネルに配置された手動
型のトランスファ装置6の駆動モード切換用のロータリ
スイッチであり、2WDを示す2H位置、オートモードを
示すAUTO位置、フルタイム4WDを示す4H位置、ハイギ
ヤ位置での直結4WD、即ちハイ直結4WDを示す4HLc
位置及びローギヤ位置での直結4WD、即ちロー直結4
WDを示す4LLc位置の5つの切換位置Pswを有し、その
切換位置に対応した指令信号をEUC94に出力する。
さらに、図2に示すように、インストルメントパネルに
は駆動モード切換スイッチ115の近傍に4WDインジ
ケータ116が組み込まれており、4WDインジケータ
116はトランスファポジションスイッチ114により
検出された駆動状態に対応したトランスファ装置6の駆
動モードを表示可能となっている。
【0029】さらに、ECU94にはエンジン2の出力
情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エン
ジン2の回転速度Ne、スロットル開度θTH及び燃料の
供給量等に基づき算出されるものである。以下、このよ
うに構成された4輪駆動車のトランスファ装置6及びフ
リーホイールハブ機構(HAB)19の作動制御の制御
手順、即ち2WD、フルタイム4WD、ハイ直結4W
D、ロー直結4WD間の駆動切換制御の制御手順を図4
乃至図15に基づき説明する。
情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エン
ジン2の回転速度Ne、スロットル開度θTH及び燃料の
供給量等に基づき算出されるものである。以下、このよ
うに構成された4輪駆動車のトランスファ装置6及びフ
リーホイールハブ機構(HAB)19の作動制御の制御
手順、即ち2WD、フルタイム4WD、ハイ直結4W
D、ロー直結4WD間の駆動切換制御の制御手順を図4
乃至図15に基づき説明する。
【0030】図4乃至図6は、駆動切換制御のメインル
ーチンを示すフローチャートであり、以下、当該メイン
ルーチンに沿って説明する。ステップS2では、先ず、
各種パラメータ値の初期化、即ちイニシャライズを行
う。そして、ステップS4において、当該ルーチンの実
行周期タイマTMAが所定周期TA(例えば、16msecに
応じた値)となったか否かを判別する。そして、この判
別結果が偽(No)で未だ所定周期TAに達していない
場合には、ステップS5で実行周期タイマTMAをカウ
ントアップし、実行周期タイマTMAが所定周期TAとな
るのを待つ。一方、判別結果が真(Yes)で所定周期
TAに達した場合には、次にステップS6に進み、上記
各種センサ類からの入力情報を取り込む。
ーチンを示すフローチャートであり、以下、当該メイン
ルーチンに沿って説明する。ステップS2では、先ず、
各種パラメータ値の初期化、即ちイニシャライズを行
う。そして、ステップS4において、当該ルーチンの実
行周期タイマTMAが所定周期TA(例えば、16msecに
応じた値)となったか否かを判別する。そして、この判
別結果が偽(No)で未だ所定周期TAに達していない
場合には、ステップS5で実行周期タイマTMAをカウ
ントアップし、実行周期タイマTMAが所定周期TAとな
るのを待つ。一方、判別結果が真(Yes)で所定周期
TAに達した場合には、次にステップS6に進み、上記
各種センサ類からの入力情報を取り込む。
【0031】次のステップS8では、駆動モード切換ス
イッチ115の切換位置Pswが2H位置であるか否かを判
別する。判別結果が真(Yes)で切換位置Pswが2H位
置(Psw=2H)である場合には、次にステップS10に
進む。ステップS10では、切換位置Pswに基づく駆動
モード、即ち駆動モード指令を2WDモード(MODE
=2H)として記憶し、セレクトモードをマニュアルモ
ード(SELECT=MANU)として記憶する。な
お、セレクトモードは、切換位置PswがAUTO位置でない
場合には全てマニュアルモード(SELECT=MAN
U)とされる。
イッチ115の切換位置Pswが2H位置であるか否かを判
別する。判別結果が真(Yes)で切換位置Pswが2H位
置(Psw=2H)である場合には、次にステップS10に
進む。ステップS10では、切換位置Pswに基づく駆動
モード、即ち駆動モード指令を2WDモード(MODE
=2H)として記憶し、セレクトモードをマニュアルモ
ード(SELECT=MANU)として記憶する。な
お、セレクトモードは、切換位置PswがAUTO位置でない
場合には全てマニュアルモード(SELECT=MAN
U)とされる。
【0032】ステップS8の判別結果が偽である場合に
は、ステップS12において切換位置PswがAUTO位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップS13において、セレクトモードをオートモー
ド(SELECT=AUTO)として記憶する。なお、
本システムでは、イグニションがオンとされた時点でセ
レクトモードがオートモードとされている場合には、駆
動モードを先ずフルタイム4WDモードに設定するよう
に設計されており、故にイグニションオン直後にあって
は、駆動モード指令を4WDの初期状態、即ちフルタイ
ム4WDモード(MODE=4H)として記憶すること
になる。
は、ステップS12において切換位置PswがAUTO位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップS13において、セレクトモードをオートモー
ド(SELECT=AUTO)として記憶する。なお、
本システムでは、イグニションがオンとされた時点でセ
レクトモードがオートモードとされている場合には、駆
動モードを先ずフルタイム4WDモードに設定するよう
に設計されており、故にイグニションオン直後にあって
は、駆動モード指令を4WDの初期状態、即ちフルタイ
ム4WDモード(MODE=4H)として記憶すること
になる。
【0033】ステップS12の判別結果が偽である場合
には、ステップS14において切換位置Pswが4H位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップS15において、駆動モード指令をフルタイム
4WDモード(MODE=4H)として記憶し、セレク
トモードを上記ステップS10の場合と同様にマニュア
ルモード(SELECT=MANU)として記憶する。
には、ステップS14において切換位置Pswが4H位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップS15において、駆動モード指令をフルタイム
4WDモード(MODE=4H)として記憶し、セレク
トモードを上記ステップS10の場合と同様にマニュア
ルモード(SELECT=MANU)として記憶する。
【0034】ステップS14の判別結果が偽である場合
には、ステップS16において切換位置Pswが4HLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップS18において、駆動モード指令をハイ直
結4WDモード(MODE=4HLc)として記憶し、
セレクトモードを上記ステップS10の場合と同様にマ
ニュアルモード(SELECT=MANU)として記憶
する。
には、ステップS16において切換位置Pswが4HLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップS18において、駆動モード指令をハイ直
結4WDモード(MODE=4HLc)として記憶し、
セレクトモードを上記ステップS10の場合と同様にマ
ニュアルモード(SELECT=MANU)として記憶
する。
【0035】ステップS16の判別結果が偽である場合
には、ステップS20において切換位置Pswが4LLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップS22において、駆動モード指令をロー直
結4WDモード(MODE=4LLc)として記憶し、
セレクトモードをやはりマニュアルモード(SELEC
T=MANU)として記憶する。
には、ステップS20において切換位置Pswが4LLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップS22において、駆動モード指令をロー直
結4WDモード(MODE=4LLc)として記憶し、
セレクトモードをやはりマニュアルモード(SELEC
T=MANU)として記憶する。
【0036】図5のステップS24では、上記のように
して記憶されたセレクトモードがオートモード(SEL
ECT=AUTO)であるか否かを判別する。上記ステ
ップS12を経てステップS13が実行された場合に
は、当該ステップS24の判別結果は真(Yes)であ
ってセレクトモードはオートモードであり、この場合に
は、次にステップS26に進む。
して記憶されたセレクトモードがオートモード(SEL
ECT=AUTO)であるか否かを判別する。上記ステ
ップS12を経てステップS13が実行された場合に
は、当該ステップS24の判別結果は真(Yes)であ
ってセレクトモードはオートモードであり、この場合に
は、次にステップS26に進む。
【0037】駆動モード切換スイッチ115の切換位置
PswがAUTO位置で、セレクトモードがオートモードであ
る場合には、上記駆動モード指令はフルタイム4WDモ
ード(MODE=4H)の他、2WDモード(MODE
=2H)、ハイ直結4WDモード(MODE=4HL
c)に自動的に切換え可能とされている。そこで、ステ
ップS26では、オートモードでの現在の駆動モード指
令が先ず2WDモードであるか否かを判別する。判別結
果が真(Yes)の場合には、次にステップS28に進
む。
PswがAUTO位置で、セレクトモードがオートモードであ
る場合には、上記駆動モード指令はフルタイム4WDモ
ード(MODE=4H)の他、2WDモード(MODE
=2H)、ハイ直結4WDモード(MODE=4HL
c)に自動的に切換え可能とされている。そこで、ステ
ップS26では、オートモードでの現在の駆動モード指
令が先ず2WDモードであるか否かを判別する。判別結
果が真(Yes)の場合には、次にステップS28に進
む。
【0038】駆動モード指令が2WDモードである場合
には、ステップS28において、2WD解除条件が成立
したか否か、つまり2WDモードを抜けて4WDモード
に切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図7及び図8に示す2WD解除条件のサ
ブルーチン(駆動切換指令手段)が実行される。2WD
解除条件のパラメータとしては、車速(車体速)V、リ
アプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト16と
の回転速度差(以下、ペラ回転差という)の絶対値|Δ
Vc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合akuro及びスポーテ
ィ度合sportがあり、これらのパラメータに基づいて2
WD解除条件が成立したか否かが判別される。
には、ステップS28において、2WD解除条件が成立
したか否か、つまり2WDモードを抜けて4WDモード
に切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図7及び図8に示す2WD解除条件のサ
ブルーチン(駆動切換指令手段)が実行される。2WD
解除条件のパラメータとしては、車速(車体速)V、リ
アプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト16と
の回転速度差(以下、ペラ回転差という)の絶対値|Δ
Vc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合akuro及びスポーテ
ィ度合sportがあり、これらのパラメータに基づいて2
WD解除条件が成立したか否かが判別される。
【0039】なお、2WDモードでの走行時には、フロ
ントプロペラシャフト16は回転していないため、右前
輪FWの回転速度より仮想のフロントプロペラシャフト
16の回転速度を検出し、この仮想回転速度とリヤプロ
ペラシャフトとの回転速度差に基づいてペラ回転差の絶
対値|ΔVc|は算出される。また、4WDモードでの
走行時には、フロントプロペラシャフト16とリヤプロ
ペラシャフトとの実回転速度差に基づいてペラ回転差の
絶対値|ΔVc|は算出される。
ントプロペラシャフト16は回転していないため、右前
輪FWの回転速度より仮想のフロントプロペラシャフト
16の回転速度を検出し、この仮想回転速度とリヤプロ
ペラシャフトとの回転速度差に基づいてペラ回転差の絶
対値|ΔVc|は算出される。また、4WDモードでの
走行時には、フロントプロペラシャフト16とリヤプロ
ペラシャフトとの実回転速度差に基づいてペラ回転差の
絶対値|ΔVc|は算出される。
【0040】図7のステップS50では、先ず駆動モー
ド指令が2WDモード(MODE=2H)であるか否か
を改めて判別する。判別結果が真(Yes)で駆動モー
ド指令が2WDモードである場合には、次にステップS
52に進む。ステップS52では、車速(車体速)Vが
所定値V1(例えば、100km/h)より大か否かを判別
する。なお、車速(車体速)Vは、前後Gセンサ96に
よって検出される車体の前後加速度Gxに基づいて推定
演算される(車体速検出手段)。また、所定値V1(例
えば、100km/h)は、高速走行安定性を考慮して設定
されている。
ド指令が2WDモード(MODE=2H)であるか否か
を改めて判別する。判別結果が真(Yes)で駆動モー
ド指令が2WDモードである場合には、次にステップS
52に進む。ステップS52では、車速(車体速)Vが
所定値V1(例えば、100km/h)より大か否かを判別
する。なお、車速(車体速)Vは、前後Gセンサ96に
よって検出される車体の前後加速度Gxに基づいて推定
演算される(車体速検出手段)。また、所定値V1(例
えば、100km/h)は、高速走行安定性を考慮して設定
されている。
【0041】ステップS52の判別結果が真(Yes)
で車速Vが所定値V1(例えば、100km/h)を超えて
いる場合には、次にステップS54に進み、車速Vが所
定値V1を超えていることを制御変数であるフラグF2H4
Hに値1を設定して記憶する。ステップS52の判別結
果が偽(No)の場合には、ステップS56において、
上記回転速度センサ102からのリアプロペラシャフト
の回転速度情報と回転速度センサ104,106からの
フロントプロペラシャフト16の回転速度情報とに基づ
き検出されるペラ回転差の絶対値|ΔVc|がΔVc1
(例えば、30rpm)より大か否かを判別する。ΔVc1
(例えば、30rpm)は、2WDモードから4WDモー
ドへの切換えを必要とする路面状態や走行状態であると
思われるような値に設定されており、また、路面外乱や
タイヤ空気圧不整等で簡単に4WDモードへ切り換わる
ことのない程度に設定されている。判別結果が真(Ye
s)で絶対値|ΔVc|がΔVc1(例えば、30rpm)を
超えている場合には、次にステップS58に進み、絶対
値|ΔVc|がΔVc1を超えていることを上記フラグF2
H4Hに値2を設定して記憶する。
で車速Vが所定値V1(例えば、100km/h)を超えて
いる場合には、次にステップS54に進み、車速Vが所
定値V1を超えていることを制御変数であるフラグF2H4
Hに値1を設定して記憶する。ステップS52の判別結
果が偽(No)の場合には、ステップS56において、
上記回転速度センサ102からのリアプロペラシャフト
の回転速度情報と回転速度センサ104,106からの
フロントプロペラシャフト16の回転速度情報とに基づ
き検出されるペラ回転差の絶対値|ΔVc|がΔVc1
(例えば、30rpm)より大か否かを判別する。ΔVc1
(例えば、30rpm)は、2WDモードから4WDモー
ドへの切換えを必要とする路面状態や走行状態であると
思われるような値に設定されており、また、路面外乱や
タイヤ空気圧不整等で簡単に4WDモードへ切り換わる
ことのない程度に設定されている。判別結果が真(Ye
s)で絶対値|ΔVc|がΔVc1(例えば、30rpm)を
超えている場合には、次にステップS58に進み、絶対
値|ΔVc|がΔVc1を超えていることを上記フラグF2
H4Hに値2を設定して記憶する。
【0042】ステップS56の判別結果が偽(No)の
場合には、ステップS60において、走行負荷抵抗fv
が所定値fv1(例えば、300kgf)より大であるか否
かを判別する。なお、ここに、走行負荷抵抗fvは次式
(1)に基づき算出される。 fv=fe−rl−ra−rr …(1) ここに、feはエンジン駆動力、rlは空気抵抗、raは
加速抵抗(勾配抵抗を考慮)、rrは転がり抵抗(コー
ナリングドラッグを考慮)を示し、それぞれの算出の詳
細についてはここでは説明を省略する。
場合には、ステップS60において、走行負荷抵抗fv
が所定値fv1(例えば、300kgf)より大であるか否
かを判別する。なお、ここに、走行負荷抵抗fvは次式
(1)に基づき算出される。 fv=fe−rl−ra−rr …(1) ここに、feはエンジン駆動力、rlは空気抵抗、raは
加速抵抗(勾配抵抗を考慮)、rrは転がり抵抗(コー
ナリングドラッグを考慮)を示し、それぞれの算出の詳
細についてはここでは説明を省略する。
【0043】なお、所定値fv1(例えば、300kgf)
は、砂地路走行、牽引走行等の2WDモードから4WD
モードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態を考
慮して設定されている。ところで、実際には、当該fv
の値は、最終的にフィルタ処理(ローパスフィルタ処
理)されて出力されることになるが、ここではその詳細
についての説明は省略する。
は、砂地路走行、牽引走行等の2WDモードから4WD
モードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態を考
慮して設定されている。ところで、実際には、当該fv
の値は、最終的にフィルタ処理(ローパスフィルタ処
理)されて出力されることになるが、ここではその詳細
についての説明は省略する。
【0044】ステップS60の判別結果が真(Yes)
で走行負荷抵抗fvが所定値fv1(例えば、300kgf)
を超えている場合には、次にステップS62に進み、走
行負荷抵抗fvが所定値fv1を超えていることをフラグ
F2H4Hに値3を設定して記憶する。ステップS60の判
別結果が偽(No)の場合には、ステップS64におい
て、悪路度合akuroが所定値akuro1より大か否かを判別
する。この悪路度合akuroは、前後加速度Gxの大きさに
基づき算出され、例えば前後加速度Gxの振動成分の大
きさと変化量等が大であるほど悪路度合akuroが大きい
と判定されるパラメータであるが、ここではその詳細に
ついては説明を省略する。なお、所定値akuro1は、ダー
ト路走行時において2WDモードから4WDモードへ迅
速に切換わることを可能にする一方、センタライン上の
反射ブロック等では容易に4WDモードへ切換わらない
程度に設定されている。
で走行負荷抵抗fvが所定値fv1(例えば、300kgf)
を超えている場合には、次にステップS62に進み、走
行負荷抵抗fvが所定値fv1を超えていることをフラグ
F2H4Hに値3を設定して記憶する。ステップS60の判
別結果が偽(No)の場合には、ステップS64におい
て、悪路度合akuroが所定値akuro1より大か否かを判別
する。この悪路度合akuroは、前後加速度Gxの大きさに
基づき算出され、例えば前後加速度Gxの振動成分の大
きさと変化量等が大であるほど悪路度合akuroが大きい
と判定されるパラメータであるが、ここではその詳細に
ついては説明を省略する。なお、所定値akuro1は、ダー
ト路走行時において2WDモードから4WDモードへ迅
速に切換わることを可能にする一方、センタライン上の
反射ブロック等では容易に4WDモードへ切換わらない
程度に設定されている。
【0045】ステップS64の判別結果が真(Yes)
で悪路度合akuroが所定値akuro1を超えている場合に
は、次にステップS66に進み、悪路度合akuroが所定
値akuro1を超えていることをフラグF2H4Hに値4を設定
して記憶する。ステップS64の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS68において、スポーティ度合
sportが所定値sport1より大か否かを判別する。このス
ポーティ度合sportは、次式(2)に基づき算出される。
で悪路度合akuroが所定値akuro1を超えている場合に
は、次にステップS66に進み、悪路度合akuroが所定
値akuro1を超えていることをフラグF2H4Hに値4を設定
して記憶する。ステップS64の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS68において、スポーティ度合
sportが所定値sport1より大か否かを判別する。このス
ポーティ度合sportは、次式(2)に基づき算出される。
【0046】 sport=(K6・Gy+K7・dθH/dt +K8・θTH+K9・dθTH/dt)/4 …(2) ここに、K6、K7、K8、K9はそれぞれ所定の係数であ
り、Gyは車速Vやハンドル角θH等に基づき算出される
計算横加速度、dθH/dtはハンドル角θHに基づき算
出されるハンドル角速度、θTHはスロットル開度、dθ
TH/dtはスロットル開速度である。
り、Gyは車速Vやハンドル角θH等に基づき算出される
計算横加速度、dθH/dtはハンドル角θHに基づき算
出されるハンドル角速度、θTHはスロットル開度、dθ
TH/dtはスロットル開速度である。
【0047】即ち、スポーティ度合sportは、計算横加
速度Gy、ハンドル角速度dθH/dt、スロットル開度
θTH、スロットル開速度dθTH/dtが大きいほど、つ
まりドライバがきびきびした運転を好んでいるほど大き
いものとされるパラメータである。なお、所定値sport1
は、少なくとも速いレーンチェンジ時やワインディング
ロード等でのハード走行時に2WDモードから4WDモ
ードへ迅速に切換わるよう設定されている。
速度Gy、ハンドル角速度dθH/dt、スロットル開度
θTH、スロットル開速度dθTH/dtが大きいほど、つ
まりドライバがきびきびした運転を好んでいるほど大き
いものとされるパラメータである。なお、所定値sport1
は、少なくとも速いレーンチェンジ時やワインディング
ロード等でのハード走行時に2WDモードから4WDモ
ードへ迅速に切換わるよう設定されている。
【0048】ステップS68の判別結果が真(Yes)
でスポーティ度合sportが所定値sport1を超えている場
合には、次にステップS70に進み、スポーティ度合sp
ortが所定値sport1を超えていることをフラグF2H4Hに
値5を設定して記憶する。ステップS68の判別結果が
偽(No)の場合には、2WD解除条件が不成立とみな
すことができ、この場合には、ステップS72におい
て、フラグF2H4Hに値0を設定し記憶する。
でスポーティ度合sportが所定値sport1を超えている場
合には、次にステップS70に進み、スポーティ度合sp
ortが所定値sport1を超えていることをフラグF2H4Hに
値5を設定して記憶する。ステップS68の判別結果が
偽(No)の場合には、2WD解除条件が不成立とみな
すことができ、この場合には、ステップS72におい
て、フラグF2H4Hに値0を設定し記憶する。
【0049】ステップS74では、上記のように設定さ
れたフラグF2H4Hが値0でないことを判別する。判別結
果が真(Yes)、つまり、車速V、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも上記所定の閾値を
超えている場合であってフラグF2H4Hが値0ではない場
合には、次にステップS76に進む。
れたフラグF2H4Hが値0でないことを判別する。判別結
果が真(Yes)、つまり、車速V、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも上記所定の閾値を
超えている場合であってフラグF2H4Hが値0ではない場
合には、次にステップS76に進む。
【0050】ステップS76では、フラグF2H4Hが値2
であるか否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場
合には、次にステップS78に進む。ステップS78で
は、フラグF2H4Hが値2に設定されてからの計時を行う
タイマTM2(2off)が所定時間T10(例えば、50msec
に応じた値)以下であるか否かを判別する。判別結果が
真(Yes)でフラグF2H4Hに値2を設定してから未だ
タイマTM2(2off)が所定時間T10に達していない場合
には、ステップS80において、タイマTM2(2off)を
カウントアップする。
であるか否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場
合には、次にステップS78に進む。ステップS78で
は、フラグF2H4Hが値2に設定されてからの計時を行う
タイマTM2(2off)が所定時間T10(例えば、50msec
に応じた値)以下であるか否かを判別する。判別結果が
真(Yes)でフラグF2H4Hに値2を設定してから未だ
タイマTM2(2off)が所定時間T10に達していない場合
には、ステップS80において、タイマTM2(2off)を
カウントアップする。
【0051】また、ステップS76の判別結果が偽(N
o)でフラグF2H4Hが値2でない場合には、次のステッ
プS82において、今度はフラグF2H4Hが値5であるか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、
次にステップS84に進む。ステップS84では、フラ
グF2H4Hが値5に設定されてからの計時を行うタイマT
M5(2off)が所定時間T11(例えば、500msecに応じ
た値)以下であるか否かを判別する。判別結果が真(Y
es)でフラグF2H4Hに値5を設定してから未だタイマ
TM5(2off)が所定時間T11に達していない場合には、
ステップS86において、タイマTM5(2off)をカウン
トアップする。
o)でフラグF2H4Hが値2でない場合には、次のステッ
プS82において、今度はフラグF2H4Hが値5であるか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、
次にステップS84に進む。ステップS84では、フラ
グF2H4Hが値5に設定されてからの計時を行うタイマT
M5(2off)が所定時間T11(例えば、500msecに応じ
た値)以下であるか否かを判別する。判別結果が真(Y
es)でフラグF2H4Hに値5を設定してから未だタイマ
TM5(2off)が所定時間T11に達していない場合には、
ステップS86において、タイマTM5(2off)をカウン
トアップする。
【0052】また、ステップS82の判別結果が偽(N
o)でフラグF2H4Hが値0でも値2でも値5でもない場
合、即ちフラグF2H4Hが値1、値3、値4のいずれかで
ある場合には、次のステップS88において、フラグF
2H4Hがこれらの値に設定されてからの計時を行うタイマ
TM(2off)が所定時間T12(例えば、1secに応じた
値)以下であるか否かを判別する。判別結果が真(Ye
s)でフラグF2H4Hに値1、値3、値4のいずれかを設
定してから未だタイマTM(2off)が所定時間T12に達し
ていない場合には、ステップS90において、タイマT
M(2off)をカウントアップする。
o)でフラグF2H4Hが値0でも値2でも値5でもない場
合、即ちフラグF2H4Hが値1、値3、値4のいずれかで
ある場合には、次のステップS88において、フラグF
2H4Hがこれらの値に設定されてからの計時を行うタイマ
TM(2off)が所定時間T12(例えば、1secに応じた
値)以下であるか否かを判別する。判別結果が真(Ye
s)でフラグF2H4Hに値1、値3、値4のいずれかを設
定してから未だタイマTM(2off)が所定時間T12に達し
ていない場合には、ステップS90において、タイマT
M(2off)をカウントアップする。
【0053】上記ステップS78、ステップS84及び
ステップS88の判別結果が偽(No)で、タイマTM
2(2off)が所定時間T10に達した場合、タイマTM5(2of
f)が所定時間T11に達した場合、或いはタイマTM(2of
f)が所定時間T12に達した場合には、2WD解除条件、
即ち2WDモードを抜けて4WDモードに切換わる条件
が外乱等なく完全に成立したとみなすことができ、この
場合には、次にステップS92に進み、駆動モード指令
を4WDモードの初期状態であるフルタイム4WDモー
ド(MODE=4H)に設定する。
ステップS88の判別結果が偽(No)で、タイマTM
2(2off)が所定時間T10に達した場合、タイマTM5(2of
f)が所定時間T11に達した場合、或いはタイマTM(2of
f)が所定時間T12に達した場合には、2WD解除条件、
即ち2WDモードを抜けて4WDモードに切換わる条件
が外乱等なく完全に成立したとみなすことができ、この
場合には、次にステップS92に進み、駆動モード指令
を4WDモードの初期状態であるフルタイム4WDモー
ド(MODE=4H)に設定する。
【0054】一方、ステップS74の判別結果が偽(N
o)でフラグF2H4Hが値0である場合には、2WD解除
条件が成立していないと判定することができる。この場
合には、ステップS94に進み、上述のようにフラグF
2H4Hが値0でない場合に使用されるタイマTM2(2of
f)、タイマTM5(2off)、タイマTM(2off)をリセット
状態とする。
o)でフラグF2H4Hが値0である場合には、2WD解除
条件が成立していないと判定することができる。この場
合には、ステップS94に進み、上述のようにフラグF
2H4Hが値0でない場合に使用されるタイマTM2(2of
f)、タイマTM5(2off)、タイマTM(2off)をリセット
状態とする。
【0055】図5のステップS26の判別結果が偽(N
o)で駆動モード指令が2WDモード(MODE=2
H)でない場合には、ステップS30において、現在フ
ルタイム4WDモード(MODE=4H)であるか否か
を判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、次に
ステップS31に進む。駆動モード指令がフルタイム4
WDモードである場合には、ステップS31において、
T/Fポジションスイッチ114からの情報に基づく実際
の駆動モード(実駆動モード)が2WDモード(実MO
DE=2H)またはフルタイム4WDモード(実MOD
E=4H)とされているか否かを判別する。判別結果が
真(Yes)の場合には、次にステップS32に進む。
o)で駆動モード指令が2WDモード(MODE=2
H)でない場合には、ステップS30において、現在フ
ルタイム4WDモード(MODE=4H)であるか否か
を判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、次に
ステップS31に進む。駆動モード指令がフルタイム4
WDモードである場合には、ステップS31において、
T/Fポジションスイッチ114からの情報に基づく実際
の駆動モード(実駆動モード)が2WDモード(実MO
DE=2H)またはフルタイム4WDモード(実MOD
E=4H)とされているか否かを判別する。判別結果が
真(Yes)の場合には、次にステップS32に進む。
【0056】駆動モード指令がフルタイム4WDモード
(MODE=4H)であり、且つ実駆動モードが2WD
モード(実MODE=2H)またはフルタイム4WDモ
ード(実MODE=4H)である場合には、当該ステッ
プS32において、2WD突入条件が成立し、4WDモ
ードを抜けて2WDモードに切換わる条件が成立したか
否かの判定を行う。ここでは、実際には、図9及び図1
0に示す2WD突入条件のサブルーチンが実行される。
(MODE=4H)であり、且つ実駆動モードが2WD
モード(実MODE=2H)またはフルタイム4WDモ
ード(実MODE=4H)である場合には、当該ステッ
プS32において、2WD突入条件が成立し、4WDモ
ードを抜けて2WDモードに切換わる条件が成立したか
否かの判定を行う。ここでは、実際には、図9及び図1
0に示す2WD突入条件のサブルーチンが実行される。
【0057】2WD突入条件のパラメータとしては、上
述の2WD解除条件のところで使用した車速V、ペラ回
転差の絶対値|ΔVc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合ak
uro及びスポーティ度合sportの他に上記勾配slopeがあ
り、これらのパラメータに基づいて2WD突入条件が成
立したか否かが判別される。図9のステップS100で
は、先ず駆動モード指令がフルタイム4WDモード(M
ODE=4H)であるか否かを改めて判別する。判別結
果が真(Yes)で駆動モード指令がフルタイム4WD
モードである場合には、次にステップS102に進む。
述の2WD解除条件のところで使用した車速V、ペラ回
転差の絶対値|ΔVc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合ak
uro及びスポーティ度合sportの他に上記勾配slopeがあ
り、これらのパラメータに基づいて2WD突入条件が成
立したか否かが判別される。図9のステップS100で
は、先ず駆動モード指令がフルタイム4WDモード(M
ODE=4H)であるか否かを改めて判別する。判別結
果が真(Yes)で駆動モード指令がフルタイム4WD
モードである場合には、次にステップS102に進む。
【0058】ステップS102では、車速Vが所定値V
2(例えば、80km/h)以上であるか否かを判別する。
判別結果が真(Yes)で車速Vが所定値V2(例え
ば、80km/h)以上である場合には、次にステップS1
04に進み、車速Vが所定値V2以上となってからの計
時を行うべくタイマTM1(2on)をカウントアップする。
そして、ステップS106では、当該タイマTM1(2on)
が所定時間T21(例えば、1secに応じた値)を超えた
か否かを判別し、判別結果が真(Yes)でタイマTM
1(2on)が所定時間T21を超えたと判定される場合には、
次のステップS108において、車速Vが所定値V2以
上であることを制御変数であるフラグF4H2Hに値1を設
定して記憶する。
2(例えば、80km/h)以上であるか否かを判別する。
判別結果が真(Yes)で車速Vが所定値V2(例え
ば、80km/h)以上である場合には、次にステップS1
04に進み、車速Vが所定値V2以上となってからの計
時を行うべくタイマTM1(2on)をカウントアップする。
そして、ステップS106では、当該タイマTM1(2on)
が所定時間T21(例えば、1secに応じた値)を超えた
か否かを判別し、判別結果が真(Yes)でタイマTM
1(2on)が所定時間T21を超えたと判定される場合には、
次のステップS108において、車速Vが所定値V2以
上であることを制御変数であるフラグF4H2Hに値1を設
定して記憶する。
【0059】ステップS102の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS110において、勾配slopeが
所定値slope1(例えば、5deg)以上であるか否かを判
別する。当該ステップS110の判別結果が真(Ye
s)で勾配slopeが所定値slope1(例えば、5deg)以上
である場合には、次にステップS112に進み、勾配sl
opeが所定値slope1となってからの計時を行うべくタイ
マTM2(2on)をカウントアップする。
の場合には、ステップS110において、勾配slopeが
所定値slope1(例えば、5deg)以上であるか否かを判
別する。当該ステップS110の判別結果が真(Ye
s)で勾配slopeが所定値slope1(例えば、5deg)以上
である場合には、次にステップS112に進み、勾配sl
opeが所定値slope1となってからの計時を行うべくタイ
マTM2(2on)をカウントアップする。
【0060】そして、ステップS114では、当該タイ
マTM2(2on)が所定時間T22(500msecに応じた値)
を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Yes)でタ
イマTM2(2on)が所定時間T22を超えたと判定される場
合には、次のステップS116において、勾配slopeが
所定値slope1(例えば、5deg)以上であることをフラ
グF4H2Hに値2を設定して記憶する。
マTM2(2on)が所定時間T22(500msecに応じた値)
を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Yes)でタ
イマTM2(2on)が所定時間T22を超えたと判定される場
合には、次のステップS116において、勾配slopeが
所定値slope1(例えば、5deg)以上であることをフラ
グF4H2Hに値2を設定して記憶する。
【0061】ステップS110の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS118において、ペラ回転差の
絶対値|ΔVc|がΔVc2(例えば、15rpm)以上であ
るか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で絶対値
|ΔVc|がΔVc2(例えば、15rpm)以上である場合
には、次にステップS120に進み、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|がΔVc2以上となってからの計時を行うべ
くタイマTM3(2on)をカウントアップする。
の場合には、ステップS118において、ペラ回転差の
絶対値|ΔVc|がΔVc2(例えば、15rpm)以上であ
るか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で絶対値
|ΔVc|がΔVc2(例えば、15rpm)以上である場合
には、次にステップS120に進み、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|がΔVc2以上となってからの計時を行うべ
くタイマTM3(2on)をカウントアップする。
【0062】そして、ステップS122では、当該タイ
マTM3(2on)が所定時間T23(例えば、100msecに応
じた値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Ye
s)でタイマTM3(2on)が所定時間T23を超えたと判定
される場合には、次のステップS124において、ペラ
回転差の絶対値|ΔVc|がΔVc2以上であることをフ
ラグF4H2Hに値3を設定して記憶する。
マTM3(2on)が所定時間T23(例えば、100msecに応
じた値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Ye
s)でタイマTM3(2on)が所定時間T23を超えたと判定
される場合には、次のステップS124において、ペラ
回転差の絶対値|ΔVc|がΔVc2以上であることをフ
ラグF4H2Hに値3を設定して記憶する。
【0063】ステップS118の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS126において、走行負荷抵抗
fvが所定値fv2(例えば、250kgf)以上であるか否
かを判別する。判別結果が真(Yes)で走行負荷抵抗
fvが所定値fv2(例えば、250kgf)以上である場合
には、次にステップS128に進み、走行負荷抵抗fv
が所定値fv2以上となってからの計時を行うべくタイマ
TM4(2on)をカウントアップする。
の場合には、ステップS126において、走行負荷抵抗
fvが所定値fv2(例えば、250kgf)以上であるか否
かを判別する。判別結果が真(Yes)で走行負荷抵抗
fvが所定値fv2(例えば、250kgf)以上である場合
には、次にステップS128に進み、走行負荷抵抗fv
が所定値fv2以上となってからの計時を行うべくタイマ
TM4(2on)をカウントアップする。
【0064】そして、ステップS130では、当該タイ
マTM4(2on)が所定時間T24(例えば、2secに応じた
値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Yes)
でタイマTM4(2on)が所定時間T24を超えたと判定され
る場合には、次のステップS132において、走行負荷
抵抗fvが所定値fv2以上であることをフラグF4H2Hに
値4を設定して記憶する。
マTM4(2on)が所定時間T24(例えば、2secに応じた
値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Yes)
でタイマTM4(2on)が所定時間T24を超えたと判定され
る場合には、次のステップS132において、走行負荷
抵抗fvが所定値fv2以上であることをフラグF4H2Hに
値4を設定して記憶する。
【0065】ステップS126の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS134において、悪路度合akur
oが所定値akuro2(akuro2<akuro1)以上であるか否か
を判別する。判別結果が真(Yes)で悪路度合akuro
が所定値akuro2以上である場合には、次にステップS1
36に進み、悪路度合akuroが所定値akuro2以上となっ
てからの計時を行うべくタイマTM5(2on)をカウントア
ップする。
の場合には、ステップS134において、悪路度合akur
oが所定値akuro2(akuro2<akuro1)以上であるか否か
を判別する。判別結果が真(Yes)で悪路度合akuro
が所定値akuro2以上である場合には、次にステップS1
36に進み、悪路度合akuroが所定値akuro2以上となっ
てからの計時を行うべくタイマTM5(2on)をカウントア
ップする。
【0066】そして、ステップS138では、当該タイ
マTM5(2on)が所定時間T25(例えば、1secに応じた
値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Yes)
でタイマTM5(2on)が所定時間T25を超えたと判定され
る場合には、次のステップS140において、悪路度合
akuroが所定値akuro2以上であることをフラグF4H2Hに
値5を設定して記憶する。
マTM5(2on)が所定時間T25(例えば、1secに応じた
値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Yes)
でタイマTM5(2on)が所定時間T25を超えたと判定され
る場合には、次のステップS140において、悪路度合
akuroが所定値akuro2以上であることをフラグF4H2Hに
値5を設定して記憶する。
【0067】ステップS134の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS142において、スポーティ度
合sportが所定値sport2(sport2<sport1)以上である
か否かを判別する。判別結果が真(Yes)でスポーテ
ィ度合sportが所定値sport2以上である場合には、次に
ステップS144に進み、スポーティ度合sportが所定
値sport2以上となってからの計時を行うべくタイマTM
6(2on)をカウントアップする。
の場合には、ステップS142において、スポーティ度
合sportが所定値sport2(sport2<sport1)以上である
か否かを判別する。判別結果が真(Yes)でスポーテ
ィ度合sportが所定値sport2以上である場合には、次に
ステップS144に進み、スポーティ度合sportが所定
値sport2以上となってからの計時を行うべくタイマTM
6(2on)をカウントアップする。
【0068】そして、ステップS146では、当該タイ
マTM6(2on)が所定時間T26(例えば、100msecに応
じた値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Ye
s)でタイマTM6(2on)が所定時間T26を超えたと判定
される場合には、次のステップS148において、スポ
ーティ度合sportが所定値sport2以上であることをフラ
グF4H2Hに値6を設定して記憶する。
マTM6(2on)が所定時間T26(例えば、100msecに応
じた値)を超えたか否かを判別し、判別結果が真(Ye
s)でタイマTM6(2on)が所定時間T26を超えたと判定
される場合には、次のステップS148において、スポ
ーティ度合sportが所定値sport2以上であることをフラ
グF4H2Hに値6を設定して記憶する。
【0069】ステップS142の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS150において、フラグF4H2H
に値0を設定し記憶する。ところで、ステップS106
の判別結果が偽(No)である場合には、ステップS1
14が実行され、ステップS114の判別結果が偽(N
o)である場合には、ステップS122が実行され、以
下ステップS130、ステップS138についても同様
に実行される。そして、最終的にステップS146の判
別結果が偽(No)である場合には、上記ステップS1
42の判別結果が偽(No)である場合と同様にしてス
テップS150において、フラグF4H2Hに値0を設定し
記憶することになる。
の場合には、ステップS150において、フラグF4H2H
に値0を設定し記憶する。ところで、ステップS106
の判別結果が偽(No)である場合には、ステップS1
14が実行され、ステップS114の判別結果が偽(N
o)である場合には、ステップS122が実行され、以
下ステップS130、ステップS138についても同様
に実行される。そして、最終的にステップS146の判
別結果が偽(No)である場合には、上記ステップS1
42の判別結果が偽(No)である場合と同様にしてス
テップS150において、フラグF4H2Hに値0を設定し
記憶することになる。
【0070】なお、当該2WD突入条件で用いられる上
記各パラメータの閾値は、先の2WD解除条件での条件
判別とハンチングを起こさないように設定されている。
ステップS152では、上記のように設定されたフラグ
F4H2Hが値0であるか否かを判別する。判別結果が真
(Yes)、即ち上記ステップS102、ステップS1
10、ステップS118、ステップS126、ステップ
S134、ステップS142の全ての判別結果が偽(N
o)でフラグF4H2Hが値0である場合、つまり、車速
V、勾配slope、ペラ回転差の絶対値|ΔVc|、走行負
荷抵抗fv、悪路度合akuro、スポーティ度合sportのい
ずれか一つでも所定の閾値を超えていないような場合
や、これら全てのパラメータが閾値を超えてからの時間
が所定時間を超えていない場合には、次にステップS1
54に進む。
記各パラメータの閾値は、先の2WD解除条件での条件
判別とハンチングを起こさないように設定されている。
ステップS152では、上記のように設定されたフラグ
F4H2Hが値0であるか否かを判別する。判別結果が真
(Yes)、即ち上記ステップS102、ステップS1
10、ステップS118、ステップS126、ステップ
S134、ステップS142の全ての判別結果が偽(N
o)でフラグF4H2Hが値0である場合、つまり、車速
V、勾配slope、ペラ回転差の絶対値|ΔVc|、走行負
荷抵抗fv、悪路度合akuro、スポーティ度合sportのい
ずれか一つでも所定の閾値を超えていないような場合
や、これら全てのパラメータが閾値を超えてからの時間
が所定時間を超えていない場合には、次にステップS1
54に進む。
【0071】ステップS154では、車速Vが所定車速
V3(例えば、5km/h)より大か否かを判別する。判別
結果が偽(No)で車速Vが所定車速V3(例えば、5k
m/h)以下である場合には、必要以上に駆動モードが4
WDモードから2WDモードへ切換わることを防止すべ
く、また駆動モードの切換が困難で異音が発生したりシ
フトアクチュエータ60等が破損することを防止すべ
く、何もせず当該ルーチンを抜ける。
V3(例えば、5km/h)より大か否かを判別する。判別
結果が偽(No)で車速Vが所定車速V3(例えば、5k
m/h)以下である場合には、必要以上に駆動モードが4
WDモードから2WDモードへ切換わることを防止すべ
く、また駆動モードの切換が困難で異音が発生したりシ
フトアクチュエータ60等が破損することを防止すべ
く、何もせず当該ルーチンを抜ける。
【0072】一方、ステップS154の判別結果が真
(Yes)で車速Vが所定車速V3(例えば、5km/h)
より大である場合には、次にステップS156に進む。
ステップS156では、フラグF4H2Hが値0とされたと
同時に計時を開始するタイマTM(2on)が所定時間T27
(例えば、3min)を超えたか否かを判別する。判別結
果が偽(No)で未だタイマTM(2on)が所定時間T27
(例えば、3min)に達していない場合には、次のステ
ップS158においてタイマTM(2on)をカウントアッ
プする。
(Yes)で車速Vが所定車速V3(例えば、5km/h)
より大である場合には、次にステップS156に進む。
ステップS156では、フラグF4H2Hが値0とされたと
同時に計時を開始するタイマTM(2on)が所定時間T27
(例えば、3min)を超えたか否かを判別する。判別結
果が偽(No)で未だタイマTM(2on)が所定時間T27
(例えば、3min)に達していない場合には、次のステ
ップS158においてタイマTM(2on)をカウントアッ
プする。
【0073】一方、当該ルーチンが繰り返し実行され、
ステップS156の判別結果が真(Yes)でタイマT
M(2on)が所定時間T27を超えたと判定された場合に
は、フラグF4H2Hが値0であって、2WD突入条件、即
ち4WDモードを抜けて2WDモードに切換わる条件が
完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次
にステップS160に進み、駆動モード指令を2WDモ
ード(MODE=2H)に設定する。
ステップS156の判別結果が真(Yes)でタイマT
M(2on)が所定時間T27を超えたと判定された場合に
は、フラグF4H2Hが値0であって、2WD突入条件、即
ち4WDモードを抜けて2WDモードに切換わる条件が
完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次
にステップS160に進み、駆動モード指令を2WDモ
ード(MODE=2H)に設定する。
【0074】一方、ステップS152の判別結果が偽
(No)でフラグF4H2Hが値0でない場合、即ち上記ス
テップS102、ステップS110、ステップS11
8、ステップS126、ステップS134、ステップS
142のいずれか一つの判別結果が真(Yes)である
場合、つまり、車速V、勾配slope、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも所定の閾値を超え
ている状態が所定時間継続しているような場合には、2
WD突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップS162に進み、上述のように
フラグF4H2Hが値0でない場合に使用されたタイマTM
1(2on)〜タイマTM6(2on)、タイマTM(2on)をリセッ
ト状態とする。
(No)でフラグF4H2Hが値0でない場合、即ち上記ス
テップS102、ステップS110、ステップS11
8、ステップS126、ステップS134、ステップS
142のいずれか一つの判別結果が真(Yes)である
場合、つまり、車速V、勾配slope、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|、走行負荷抵抗fv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも所定の閾値を超え
ている状態が所定時間継続しているような場合には、2
WD突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップS162に進み、上述のように
フラグF4H2Hが値0でない場合に使用されたタイマTM
1(2on)〜タイマTM6(2on)、タイマTM(2on)をリセッ
ト状態とする。
【0075】図5のステップS31の判別結果が偽(N
o)の場合、或いは、ステップS32において2WD突
入条件のサブルーチンが実行された後には、ステップS
33において、T/Fポジションスイッチ114からの情
報に基づく実際の駆動モード(実駆動モード)がフルタ
イム4WDモード(実MODE=4H)またはハイ直結
4WDモード(実MODE=4HLc)とされているか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、
次にステップS34に進む。
o)の場合、或いは、ステップS32において2WD突
入条件のサブルーチンが実行された後には、ステップS
33において、T/Fポジションスイッチ114からの情
報に基づく実際の駆動モード(実駆動モード)がフルタ
イム4WDモード(実MODE=4H)またはハイ直結
4WDモード(実MODE=4HLc)とされているか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、
次にステップS34に進む。
【0076】駆動モード指令がフルタイム4WDモード
(MODE=4H)であり、且つ実駆動モードがフルタ
イム4WDモード(実MODE=4H)またはハイ直結
4WDモード(実MODE=4HLc)である場合に
は、当該ステップS34において、直結4WD突入条件
が成立し、フルタイム4WDモードを抜けてハイ直結4
WDモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行
う。ここでは、実際には、図11に示す直結4WD突入
条件のサブルーチン(駆動切換指令手段)が実行され
る。
(MODE=4H)であり、且つ実駆動モードがフルタ
イム4WDモード(実MODE=4H)またはハイ直結
4WDモード(実MODE=4HLc)である場合に
は、当該ステップS34において、直結4WD突入条件
が成立し、フルタイム4WDモードを抜けてハイ直結4
WDモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行
う。ここでは、実際には、図11に示す直結4WD突入
条件のサブルーチン(駆動切換指令手段)が実行され
る。
【0077】直結4WD突入条件のパラメータとして
は、上述した車速V、ペラ回転差の絶対値|ΔVc|、
走行負荷抵抗fvの他、リアプロペラシャフト及びフロ
ントプロペラシャフト16の回転速度のうちの大きい
(速い)方(セレクトハイ値)と車速(車体速)Vをプ
ロペラシャフトの回転速度に換算した際の換算値との
差、即ちセレクトハイ回転速度差ΔVtがあり、これら
のパラメータに基づいて直結4WD突入条件が成立した
か否かが判別される。
は、上述した車速V、ペラ回転差の絶対値|ΔVc|、
走行負荷抵抗fvの他、リアプロペラシャフト及びフロ
ントプロペラシャフト16の回転速度のうちの大きい
(速い)方(セレクトハイ値)と車速(車体速)Vをプ
ロペラシャフトの回転速度に換算した際の換算値との
差、即ちセレクトハイ回転速度差ΔVtがあり、これら
のパラメータに基づいて直結4WD突入条件が成立した
か否かが判別される。
【0078】図11のステップS170では、先ず駆動
モード指令がフルタイム4WDモード(MODE=4
H)であって且つ実駆動モードもフルタイム4WDモー
ド(実MODE=4H)であるか否かを改めて判別す
る。判別結果が真(Yes)である場合には、次にステ
ップS172に進む。ステップS172では、車速Vが
所定値V4(例えば、20km/h)以下であるか否かを判
別する。判別結果が偽(No)で車速Vが所定値V4
(例えば、20km/h)より大きい場合には、何もせず当
該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真(Yes)で
車速Vが所定値V4(例えば、20km/h)以下である場
合には、次にステップS174に進む。
モード指令がフルタイム4WDモード(MODE=4
H)であって且つ実駆動モードもフルタイム4WDモー
ド(実MODE=4H)であるか否かを改めて判別す
る。判別結果が真(Yes)である場合には、次にステ
ップS172に進む。ステップS172では、車速Vが
所定値V4(例えば、20km/h)以下であるか否かを判
別する。判別結果が偽(No)で車速Vが所定値V4
(例えば、20km/h)より大きい場合には、何もせず当
該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真(Yes)で
車速Vが所定値V4(例えば、20km/h)以下である場
合には、次にステップS174に進む。
【0079】ステップS174では、ペラ回転差の絶対
値|ΔVc|がΔVc3(例えば、500rpm)より大であ
るか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で絶対値
|ΔVc|がΔVc3(例えば、500rpm)を超えている
場合には、次にステップS176に進み、ペラ回転差の
絶対値|ΔVc|がΔVc3以上であることをフラグF4H4
Lに値1を設定して記憶する。
値|ΔVc|がΔVc3(例えば、500rpm)より大であ
るか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で絶対値
|ΔVc|がΔVc3(例えば、500rpm)を超えている
場合には、次にステップS176に進み、ペラ回転差の
絶対値|ΔVc|がΔVc3以上であることをフラグF4H4
Lに値1を設定して記憶する。
【0080】ステップS174の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS178において、走行負荷抵抗
fvが所定値fv3(例えば、400kgf)より大であるか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)で走行負荷抵
抗fvが所定値fv3(例えば、400kgf)以上である場
合には、次にステップS180に進み、走行負荷抵抗f
vが所定値fv3以上であることをフラグF4H4Lに値2を
設定して記憶する。
の場合には、ステップS178において、走行負荷抵抗
fvが所定値fv3(例えば、400kgf)より大であるか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)で走行負荷抵
抗fvが所定値fv3(例えば、400kgf)以上である場
合には、次にステップS180に進み、走行負荷抵抗f
vが所定値fv3以上であることをフラグF4H4Lに値2を
設定して記憶する。
【0081】ステップS178の判別結果が偽(No)
の場合には、ステップS182において、車速Vが所定
値V5(例えば、5km/h)以下であり且つ上記セレクト
ハイ回転速度差ΔVtが所定値ΔVt1(例えば、100r
pm)より大であるか否かを判別する。判別結果が真(Y
es)で、車速Vが所定値V5(例えば、5km/h)以下
であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔVtが所定値
ΔVt1(例えば、100rpm)より大である場合には、
次にステップS184に進み、フラグF4H4Lに値3を設
定して記憶する(スタック状態検出手段)。この判別
は、即ち車両がスタック(一輪スタック、対角スタッ
ク)状態にあり、駆動輪のいずれかが空転しているか否
かの判別を意味している。
の場合には、ステップS182において、車速Vが所定
値V5(例えば、5km/h)以下であり且つ上記セレクト
ハイ回転速度差ΔVtが所定値ΔVt1(例えば、100r
pm)より大であるか否かを判別する。判別結果が真(Y
es)で、車速Vが所定値V5(例えば、5km/h)以下
であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔVtが所定値
ΔVt1(例えば、100rpm)より大である場合には、
次にステップS184に進み、フラグF4H4Lに値3を設
定して記憶する(スタック状態検出手段)。この判別
は、即ち車両がスタック(一輪スタック、対角スタッ
ク)状態にあり、駆動輪のいずれかが空転しているか否
かの判別を意味している。
【0082】ステップS182の判別結果が偽(No)
である場合には、次にステップS186に進み、フラグ
F4H4Lに値0を設定して記憶する。以上のようにしてフ
ラグF4H4Lが設定されたら、ステップS188におい
て、フラグF4H4Lが値0でないことを判別する。判別結
果が真(Yes)でフラグF4H4Lが値1乃至値3であっ
て値0でない場合には、次にステップS190に進む。
である場合には、次にステップS186に進み、フラグ
F4H4Lに値0を設定して記憶する。以上のようにしてフ
ラグF4H4Lが設定されたら、ステップS188におい
て、フラグF4H4Lが値0でないことを判別する。判別結
果が真(Yes)でフラグF4H4Lが値1乃至値3であっ
て値0でない場合には、次にステップS190に進む。
【0083】ステップS190では、フラグF4H4Lがそ
れぞれ設定されてからの計時を行うタイマTM(ron)が
所定時間T30(例えば、1secに応じた値)以下である
か否かを判別する。判別結果が真(Yes)でタイマT
M(ron)が所定時間T30以下である場合には、ステップ
S192において、タイマTM(ron)をカウントアップ
する。
れぞれ設定されてからの計時を行うタイマTM(ron)が
所定時間T30(例えば、1secに応じた値)以下である
か否かを判別する。判別結果が真(Yes)でタイマT
M(ron)が所定時間T30以下である場合には、ステップ
S192において、タイマTM(ron)をカウントアップ
する。
【0084】一方、ステップS190の判別結果が偽
(No)でタイマTM(ron)が所定時間T30に達したと
判定された場合には、直結4WD突入条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップS19
6に進み、駆動モード指令をハイ直結4WDモード(M
ODE=4HLc)に設定する。即ち、センタデフ(差
動装置)62が直結状態となるようにする。
(No)でタイマTM(ron)が所定時間T30に達したと
判定された場合には、直結4WD突入条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップS19
6に進み、駆動モード指令をハイ直結4WDモード(M
ODE=4HLc)に設定する。即ち、センタデフ(差
動装置)62が直結状態となるようにする。
【0085】つまり、ここでは、車両が低速走行であっ
て急坂路や砂地路等を走行しているような場合に、フル
タイム4WDモードからハイ直結4WDモードに切換え
るようにしており、さらには、車両がスタック(一輪ス
タック、対角スタック等)状態にある場合にもフルタイ
ム4WDモードからハイ直結4WDモードに切換えるよ
うにしている。
て急坂路や砂地路等を走行しているような場合に、フル
タイム4WDモードからハイ直結4WDモードに切換え
るようにしており、さらには、車両がスタック(一輪ス
タック、対角スタック等)状態にある場合にもフルタイ
ム4WDモードからハイ直結4WDモードに切換えるよ
うにしている。
【0086】一方、ステップS188の判別結果が偽
(No)でフラグF4H4Lが値0である場合、即ち上記ス
テップS174、ステップS178、ステップS182
の全ての判別結果が偽(No)である場合には、直結4
WD突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップS194に進み、上述のように
フラグF4H4Lが値0とされない場合に使用されるタイマ
TM(ron)をリセット状態とする。
(No)でフラグF4H4Lが値0である場合、即ち上記ス
テップS174、ステップS178、ステップS182
の全ての判別結果が偽(No)である場合には、直結4
WD突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップS194に進み、上述のように
フラグF4H4Lが値0とされない場合に使用されるタイマ
TM(ron)をリセット状態とする。
【0087】図5のステップS30の判別結果が偽(N
o)の場合には、ステップS38において、現在の駆動
モード指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HL
c)とされているか否かを判別する。判別結果が真(Y
es)の場合には、次にステップS40に進む。駆動モ
ード指令がハイ直結4WDモードである場合には、ステ
ップS40において、直結4WD解除条件が成立し、ハ
イ直結4WDモードを抜けてフルタイム4WDモードに
切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図12に示す直結4WD解除条件のサブ
ルーチンが実行される。
o)の場合には、ステップS38において、現在の駆動
モード指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HL
c)とされているか否かを判別する。判別結果が真(Y
es)の場合には、次にステップS40に進む。駆動モ
ード指令がハイ直結4WDモードである場合には、ステ
ップS40において、直結4WD解除条件が成立し、ハ
イ直結4WDモードを抜けてフルタイム4WDモードに
切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図12に示す直結4WD解除条件のサブ
ルーチンが実行される。
【0088】直結4WD解除条件のパラメータとして
は、上述した車速V、走行負荷抵抗fv、勾配slope、悪
路度合akuroの他、スロットル開度θTHやブレーキスイ
ッチ112からのオンオフ情報があり、これらのパラメ
ータに基づいて直結4WD解除条件が成立したか否かが
判別される。図12のステップS200では、先ず駆動
モード指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HL
c)であるか否かを改めて判別する。判別結果が真(Y
es)である場合には、次にステップS202に進む。
は、上述した車速V、走行負荷抵抗fv、勾配slope、悪
路度合akuroの他、スロットル開度θTHやブレーキスイ
ッチ112からのオンオフ情報があり、これらのパラメ
ータに基づいて直結4WD解除条件が成立したか否かが
判別される。図12のステップS200では、先ず駆動
モード指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HL
c)であるか否かを改めて判別する。判別結果が真(Y
es)である場合には、次にステップS202に進む。
【0089】ステップS202では、車速Vが所定値V
6(例えば、30km/h)以上であるか否かを判別する。
判別結果が真(Yes)で車速Vが所定値V6(例え
ば、30km/h)以上である場合には、次にステップS2
04に進む。ステップS204では、走行負荷抵抗fv
が所定値fv4(例えば、300kgf)より小であるか否
かを判別する。判別結果が真(Yes)で走行負荷抵抗
fvが所定値fv4(例えば、300kgf)より小である場
合には、次にステップS206に進む。
6(例えば、30km/h)以上であるか否かを判別する。
判別結果が真(Yes)で車速Vが所定値V6(例え
ば、30km/h)以上である場合には、次にステップS2
04に進む。ステップS204では、走行負荷抵抗fv
が所定値fv4(例えば、300kgf)より小であるか否
かを判別する。判別結果が真(Yes)で走行負荷抵抗
fvが所定値fv4(例えば、300kgf)より小である場
合には、次にステップS206に進む。
【0090】ステップS206では、勾配slopeが所定
値slope2(例えば、15deg)より小であるか否かを判
別する。判別結果が真(Yes)で勾配slopeが所定値s
lope2(例えば、15deg)より小である場合には、次に
ステップS208に進む。ステップS208では、スロ
ットル開度センサ98からの情報に基づき、スロットル
開度θTHが所定値θTH1(例えば、5%)より大である
か否かを判別する。判別結果が真(Yes)でスロット
ル開度θTHが所定値θTH1(例えば、5%)より大であ
る場合には、次にステップS210に進む。
値slope2(例えば、15deg)より小であるか否かを判
別する。判別結果が真(Yes)で勾配slopeが所定値s
lope2(例えば、15deg)より小である場合には、次に
ステップS208に進む。ステップS208では、スロ
ットル開度センサ98からの情報に基づき、スロットル
開度θTHが所定値θTH1(例えば、5%)より大である
か否かを判別する。判別結果が真(Yes)でスロット
ル開度θTHが所定値θTH1(例えば、5%)より大であ
る場合には、次にステップS210に進む。
【0091】ステップS210では、ブレーキペダルが
踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ112からオフ
信号が出力されており、つまりブレーキ信号brkがO
FFであるか否かを判別する。判別結果が真(Yes)
でブレーキ信号brkがOFFである場合には、次にス
テップS212に進む。ステップS212では、悪路度
合akuroが所定値akuro3より小であるか否かを判別す
る。判別結果が真(Yes)で悪路度合akuroが所定値a
kuro3(=akuro2)より小である場合には、次にステッ
プS214に進む。
踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ112からオフ
信号が出力されており、つまりブレーキ信号brkがO
FFであるか否かを判別する。判別結果が真(Yes)
でブレーキ信号brkがOFFである場合には、次にス
テップS212に進む。ステップS212では、悪路度
合akuroが所定値akuro3より小であるか否かを判別す
る。判別結果が真(Yes)で悪路度合akuroが所定値a
kuro3(=akuro2)より小である場合には、次にステッ
プS214に進む。
【0092】ステップS214では、上記ステップS2
02乃至ステップS212の全ての判別結果が真(Ye
s)とされてからの計時を行うタイマTM(roff)が所定
時間T40(例えば、5secに応じた値)以下であるか否
かを判別する。判別結果が真(Yes)でタイマTM(r
off)が所定時間T40以下である場合には、ステップS2
16において、タイマTM(roff)をカウントアップす
る。
02乃至ステップS212の全ての判別結果が真(Ye
s)とされてからの計時を行うタイマTM(roff)が所定
時間T40(例えば、5secに応じた値)以下であるか否
かを判別する。判別結果が真(Yes)でタイマTM(r
off)が所定時間T40以下である場合には、ステップS2
16において、タイマTM(roff)をカウントアップす
る。
【0093】一方、ステップS214の判別結果が偽
(No)でタイマTM(roff)が所定時間T40に達したと
判定された場合には、直結4WD解除条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップS21
8に進み、駆動モード指令をフルタイム4WDモード
(MODE=4H)に設定する。つまり、ここでは、車
両が急坂路、砂地路等を走行していないような場合に、
ハイ直結4WDモードからフルタイム4WDモードに切
換えるようにしている。
(No)でタイマTM(roff)が所定時間T40に達したと
判定された場合には、直結4WD解除条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップS21
8に進み、駆動モード指令をフルタイム4WDモード
(MODE=4H)に設定する。つまり、ここでは、車
両が急坂路、砂地路等を走行していないような場合に、
ハイ直結4WDモードからフルタイム4WDモードに切
換えるようにしている。
【0094】一方、上記ステップS202乃至ステップ
S212のうちのいずれかの判別結果が偽(No)であ
る場合には、直結4WD解除条件が成立していないと判
定することができ、この場合には何もせずに当該ルーチ
ンを抜ける。ところで、ステップS28の2WD解除条
件のルーチンを実行した場合には、ステップS29にお
いて2WD解除条件のルーチン中で使用したタイマTM
(2off)等以外のタイマ、即ち2WD突入条件、直結4W
D突入条件、直結4WD解除条件等の他の条件判別で使
用されるタイマをリセットしておく。これにより、次回
2WD突入条件、直結4WD突入条件、直結4WD解除
条件等の他の条件判別が実施される場合に備えられる。
同様に、ステップS33の判別結果が偽(No)の場
合、或いはステップS34の直結4WD突入条件のルー
チンを実行した場合には、ステップS35において2W
D突入条件及び直結4WD突入条件のルーチン中で使用
したタイマTM(2on)、タイマTM(ron)等以外のタイ
マ、即ち2WD解除条件、直結4WD解除条件等の条件
判別で使用されるタイマをリセットしておく。さらに、
ステップS40の直結4WD解除条件のルーチンを実行
した場合には、ステップS41において直結4WD解除
条件のルーチン中で使用したタイマTM(roff)以外のタ
イマ、即ち2WD解除条件、2WD突入条件、直結4W
D突入条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセ
ットしておく。
S212のうちのいずれかの判別結果が偽(No)であ
る場合には、直結4WD解除条件が成立していないと判
定することができ、この場合には何もせずに当該ルーチ
ンを抜ける。ところで、ステップS28の2WD解除条
件のルーチンを実行した場合には、ステップS29にお
いて2WD解除条件のルーチン中で使用したタイマTM
(2off)等以外のタイマ、即ち2WD突入条件、直結4W
D突入条件、直結4WD解除条件等の他の条件判別で使
用されるタイマをリセットしておく。これにより、次回
2WD突入条件、直結4WD突入条件、直結4WD解除
条件等の他の条件判別が実施される場合に備えられる。
同様に、ステップS33の判別結果が偽(No)の場
合、或いはステップS34の直結4WD突入条件のルー
チンを実行した場合には、ステップS35において2W
D突入条件及び直結4WD突入条件のルーチン中で使用
したタイマTM(2on)、タイマTM(ron)等以外のタイ
マ、即ち2WD解除条件、直結4WD解除条件等の条件
判別で使用されるタイマをリセットしておく。さらに、
ステップS40の直結4WD解除条件のルーチンを実行
した場合には、ステップS41において直結4WD解除
条件のルーチン中で使用したタイマTM(roff)以外のタ
イマ、即ち2WD解除条件、2WD突入条件、直結4W
D突入条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセ
ットしておく。
【0095】また、図5のステップS24の判別結果が
偽(No)で、セレクトモードがオートモード(SEL
ECT=AUTO)ではなくマニュアルモード(SEL
ECT=MANU)である場合には、ステップS25に
おいて、上記オートモードの各条件判別で使用したタイ
マを全てリセットしておく。これにより、次回ステップ
S24の判別結果が真(Yes)とされ、オートモード
での条件判別が実施される場合に備えられる。
偽(No)で、セレクトモードがオートモード(SEL
ECT=AUTO)ではなくマニュアルモード(SEL
ECT=MANU)である場合には、ステップS25に
おいて、上記オートモードの各条件判別で使用したタイ
マを全てリセットしておく。これにより、次回ステップ
S24の判別結果が真(Yes)とされ、オートモード
での条件判別が実施される場合に備えられる。
【0096】以上のようにして、駆動モード指令が決定
されたら、次にステップS42において、車速Vが所定
車速V0(例えば、2km/h)より小であるか否かを判別
する。つまり、ここでは、車両が略停止状態にあるか否
かを判別する。ステップS42の判別結果が偽(No)
で車速Vが所定車速V0(例えば、2km/h)以上であっ
て、車両が走行状態にある場合には、次にステップS4
4に進む。
されたら、次にステップS42において、車速Vが所定
車速V0(例えば、2km/h)より小であるか否かを判別
する。つまり、ここでは、車両が略停止状態にあるか否
かを判別する。ステップS42の判別結果が偽(No)
で車速Vが所定車速V0(例えば、2km/h)以上であっ
て、車両が走行状態にある場合には、次にステップS4
4に進む。
【0097】ステップS44では、#1モータ制御が実
施される(切換手段)。この#1モータ制御は、即ち、
車両が走行状態にある場合の上記シフトアクチュエータ
60のモータユニット202、即ち電動モータ204の
制御を意味している。実際には、#1モータ制御では、
図13乃至図15に示す#1モータ制御ルーチンのフロ
ーチャートが実行され、以下、図13乃至図15に基づ
き説明する。
施される(切換手段)。この#1モータ制御は、即ち、
車両が走行状態にある場合の上記シフトアクチュエータ
60のモータユニット202、即ち電動モータ204の
制御を意味している。実際には、#1モータ制御では、
図13乃至図15に示す#1モータ制御ルーチンのフロ
ーチャートが実行され、以下、図13乃至図15に基づ
き説明する。
【0098】図13のステップS250では、駆動モー
ド指令が2WDモード(MODE=2H)であって且つ
実駆動モードも2WDモード(実MODE=2H)であ
るか否かを判別する。ステップS250の判別結果が偽
(No)の場合には、次にステップS254に進み、駆
動モード指令が2WDモード(MODE=2H)であっ
て且つ実駆動モードが2WDモードとフルタイム4WD
モードとの中間(実MODE=2Hー4H)或いはフル
タイム4WDモード(実MODE=4H)であるか否か
を判別する。なお、実駆動モードが2WDモードとフル
タイム4WDモードとの中間である場合とは、シフトア
クチュエータ60が2WD位置とフルタイム4WD位置
との間で作動途中となっている場合を意味している。判
別結果が真(Yes)の場合には、次にステップS25
6に進む。
ド指令が2WDモード(MODE=2H)であって且つ
実駆動モードも2WDモード(実MODE=2H)であ
るか否かを判別する。ステップS250の判別結果が偽
(No)の場合には、次にステップS254に進み、駆
動モード指令が2WDモード(MODE=2H)であっ
て且つ実駆動モードが2WDモードとフルタイム4WD
モードとの中間(実MODE=2Hー4H)或いはフル
タイム4WDモード(実MODE=4H)であるか否か
を判別する。なお、実駆動モードが2WDモードとフル
タイム4WDモードとの中間である場合とは、シフトア
クチュエータ60が2WD位置とフルタイム4WD位置
との間で作動途中となっている場合を意味している。判
別結果が真(Yes)の場合には、次にステップS25
6に進む。
【0099】ステップS256では、駆動モード指令に
基づき2WD突入処理を行う。この2WD突入処理で
は、別途設けられた2WD突入処理ルーチンが実行され
る。これにより、電動モータ204が作動してシフトフ
ォーク84によりカップリングスリーブ82がクラッチ
ギヤ74,80を相互に連結するように作動し、実駆動
モードが2WDモードとされる。
基づき2WD突入処理を行う。この2WD突入処理で
は、別途設けられた2WD突入処理ルーチンが実行され
る。これにより、電動モータ204が作動してシフトフ
ォーク84によりカップリングスリーブ82がクラッチ
ギヤ74,80を相互に連結するように作動し、実駆動
モードが2WDモードとされる。
【0100】ステップS254の判別結果が偽(No)
の場合には、次にステップS258が実行され、駆動モ
ード指令が2WDモード(MODE=2H)であって且
つ実駆動モードがフルタイム4WDモードとハイ直結4
WDモードとの中間(実MODE=4Hー4HLc)或い
はハイ直結4WDモード(実MODE=4HLc)であ
るか否かを判別する。なお、実駆動モードがフルタイム
4WDモードとハイ直結4WDモードとの中間である場
合とは、上記同様にシフトアクチュエータ60がフルタ
イム4WD位置とハイ直結4WD位置との間で作動途中
となっている場合を意味している。判別結果が真(Ye
s)の場合には、次にステップS260に進む。
の場合には、次にステップS258が実行され、駆動モ
ード指令が2WDモード(MODE=2H)であって且
つ実駆動モードがフルタイム4WDモードとハイ直結4
WDモードとの中間(実MODE=4Hー4HLc)或い
はハイ直結4WDモード(実MODE=4HLc)であ
るか否かを判別する。なお、実駆動モードがフルタイム
4WDモードとハイ直結4WDモードとの中間である場
合とは、上記同様にシフトアクチュエータ60がフルタ
イム4WD位置とハイ直結4WD位置との間で作動途中
となっている場合を意味している。判別結果が真(Ye
s)の場合には、次にステップS260に進む。
【0101】ステップS260では、駆動モード指令に
基づき直結4WD解除処理を行う。つまり、ここでは、
トランスファ装置6の2WD位置とハイ直結4WD位置
との間にはフルタイム4WD位置が存在するため、一旦
実駆動モードをフルタイム4WDモードとすべくハイ直
結4WDモードを解除する。この直結4WD解除処理で
は、別途設けられた直結4WD解除処理ルーチンが実行
される。
基づき直結4WD解除処理を行う。つまり、ここでは、
トランスファ装置6の2WD位置とハイ直結4WD位置
との間にはフルタイム4WD位置が存在するため、一旦
実駆動モードをフルタイム4WDモードとすべくハイ直
結4WDモードを解除する。この直結4WD解除処理で
は、別途設けられた直結4WD解除処理ルーチンが実行
される。
【0102】これにより、電動モータ204が作動して
シフトフォーク84によりカップリングスリーブ82が
クラッチギヤ74,78を相互に連結するように作動
し、実駆動モードがフルタイム4WDモードとされる。
一方、ステップS250の判別結果が真(Yes)の場
合、つまり、シフトアクチュエータ60の電動モータ2
04の作動により、シフトフォーク84が入力軸8側に
移動し、図16に示すように、カップリングスリーブ8
2がクラッチギヤ74,80を相互に連結する位置(2
WD位置)とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが
一致した場合には、ステップS251において、フリー
ホイールハブ機構19を、図16に示すように、分離状
態、即ちフリー状態(HAB=FREE)とする。そし
て、上記2WD突入処理で作動させた電動モータ204
をもはや作動させる必要はなく、ステップS252にお
いてモータ停止処理を行い、電動モータ204を停止状
態に保持する。これにより、車両は2WD状態とされ
る。
シフトフォーク84によりカップリングスリーブ82が
クラッチギヤ74,78を相互に連結するように作動
し、実駆動モードがフルタイム4WDモードとされる。
一方、ステップS250の判別結果が真(Yes)の場
合、つまり、シフトアクチュエータ60の電動モータ2
04の作動により、シフトフォーク84が入力軸8側に
移動し、図16に示すように、カップリングスリーブ8
2がクラッチギヤ74,80を相互に連結する位置(2
WD位置)とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが
一致した場合には、ステップS251において、フリー
ホイールハブ機構19を、図16に示すように、分離状
態、即ちフリー状態(HAB=FREE)とする。そし
て、上記2WD突入処理で作動させた電動モータ204
をもはや作動させる必要はなく、ステップS252にお
いてモータ停止処理を行い、電動モータ204を停止状
態に保持する。これにより、車両は2WD状態とされ
る。
【0103】図14のステップS270では、駆動モー
ド指令がフルタイム4WDモード(MODE=4H)で
あって且つ実駆動モードもフルタイム4WDモード(実
MODE=4H)であるか否かを判別する。ステップS
270の判別結果が偽(No)の場合には、次にステッ
プS274に進み、駆動モード指令がフルタイム4WD
モード(MODE=4H)であって且つ実駆動モードが
2WDモード(実MODE=2H)或いは上記同様に実
駆動モードが2WDモードとフルタイム4WDモードと
の中間(実MODE=2Hー4H)であるか否かを判別
する。判別結果が真(Yes)の場合には、次にステッ
プS276に進む。
ド指令がフルタイム4WDモード(MODE=4H)で
あって且つ実駆動モードもフルタイム4WDモード(実
MODE=4H)であるか否かを判別する。ステップS
270の判別結果が偽(No)の場合には、次にステッ
プS274に進み、駆動モード指令がフルタイム4WD
モード(MODE=4H)であって且つ実駆動モードが
2WDモード(実MODE=2H)或いは上記同様に実
駆動モードが2WDモードとフルタイム4WDモードと
の中間(実MODE=2Hー4H)であるか否かを判別
する。判別結果が真(Yes)の場合には、次にステッ
プS276に進む。
【0104】ステップS276では、駆動モード指令に
基づき2WD解除処理を行う。この2WD解除処理で
は、やはり別途設けられた2WD解除処理ルーチンが実
行される。これにより、電動モータ204が作動してシ
フトフォーク84によりカップリングスリーブ82がク
ラッチギヤ74,78を相互に連結するように作動し、
実駆動モードがフルタイム4WDモードとされる。
基づき2WD解除処理を行う。この2WD解除処理で
は、やはり別途設けられた2WD解除処理ルーチンが実
行される。これにより、電動モータ204が作動してシ
フトフォーク84によりカップリングスリーブ82がク
ラッチギヤ74,78を相互に連結するように作動し、
実駆動モードがフルタイム4WDモードとされる。
【0105】ステップS274の判別結果が偽(No)
の場合には、次にステップS278に進み、駆動モード
指令が4WDモード(MODE=4H)であって且つ実
駆動モードがフルタイム4WDモードとハイ直結4WD
モードとの中間(実MODE=4Hー4HLc)或いはハ
イ直結4WDモード(実MODE=4HLc)であるか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、
次にステップS280に進み、上記直結4WD解除処理
を行う。
の場合には、次にステップS278に進み、駆動モード
指令が4WDモード(MODE=4H)であって且つ実
駆動モードがフルタイム4WDモードとハイ直結4WD
モードとの中間(実MODE=4Hー4HLc)或いはハ
イ直結4WDモード(実MODE=4HLc)であるか
否かを判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、
次にステップS280に進み、上記直結4WD解除処理
を行う。
【0106】一方、ステップS270の判別結果が真
(Yes)の場合には、ステップS272においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ60
の電動モータ204の作動により、シフトフォーク84
が後輪側出力軸10側に移動し、図1に示すように、カ
ップリングスリーブ82がクラッチギヤ74,78を相
互に連結する位置(フルタイム4WD位置)とされ、駆
動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上
記2WD解除処理、直結4WD解除処理で作動させた電
動モータ204をもはや作動させる必要はなく、電動モ
ータ204を停止状態に保持する。
(Yes)の場合には、ステップS272においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ60
の電動モータ204の作動により、シフトフォーク84
が後輪側出力軸10側に移動し、図1に示すように、カ
ップリングスリーブ82がクラッチギヤ74,78を相
互に連結する位置(フルタイム4WD位置)とされ、駆
動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上
記2WD解除処理、直結4WD解除処理で作動させた電
動モータ204をもはや作動させる必要はなく、電動モ
ータ204を停止状態に保持する。
【0107】ステップS282では、フリーホイールハ
ブ機構19がフリー状態(HAB=FREE)であるか
否かを判別する。実際には、駆動モード指令が4WDモ
ード(MODE=4H)であって且つ実駆動モードも
(実MODE=4H)である場合には、フリーホイール
ハブ機構19はロック状態(HAB=LOCK)とされ
ている。従って、ここでの判別は、確認的なものであ
る。判別結果が真(Yes)でフリーホイールハブ機構
19がフリー状態(HAB=FREE)である場合に
は、ステップS284においてHAB制御を行う。この
HAB制御では、やはり別途設けられたHAB制御ルー
チンが実行される。これにより、車両はフルタイム4W
D状態とされる。
ブ機構19がフリー状態(HAB=FREE)であるか
否かを判別する。実際には、駆動モード指令が4WDモ
ード(MODE=4H)であって且つ実駆動モードも
(実MODE=4H)である場合には、フリーホイール
ハブ機構19はロック状態(HAB=LOCK)とされ
ている。従って、ここでの判別は、確認的なものであ
る。判別結果が真(Yes)でフリーホイールハブ機構
19がフリー状態(HAB=FREE)である場合に
は、ステップS284においてHAB制御を行う。この
HAB制御では、やはり別途設けられたHAB制御ルー
チンが実行される。これにより、車両はフルタイム4W
D状態とされる。
【0108】図15のステップS286では、駆動モー
ド指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HLc)
であって且つ実駆動モードもハイ直結4WDモード(実
MODE=4HLc)であるか否かを判別する。ステッ
プS286の判別結果が偽(No)の場合には、次にス
テップS290に進み、駆動モード指令がハイ直結4W
Dモード(MODE=4HLc)であって且つ実駆動モ
ードが2WDモード(実MODE=2H)或いは上記同
様に実駆動モードが2WDモードとフルタイム4WDモ
ードとの中間(実MODE=2Hー4H)であるか否か
を判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、次に
ステップS292に進み、上記2WD解除処理を行う。
ド指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HLc)
であって且つ実駆動モードもハイ直結4WDモード(実
MODE=4HLc)であるか否かを判別する。ステッ
プS286の判別結果が偽(No)の場合には、次にス
テップS290に進み、駆動モード指令がハイ直結4W
Dモード(MODE=4HLc)であって且つ実駆動モ
ードが2WDモード(実MODE=2H)或いは上記同
様に実駆動モードが2WDモードとフルタイム4WDモ
ードとの中間(実MODE=2Hー4H)であるか否か
を判別する。判別結果が真(Yes)の場合には、次に
ステップS292に進み、上記2WD解除処理を行う。
【0109】ステップS290の判別結果が偽(No)
の場合には、次にステップS294に進み、駆動モード
指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HLc)で
あって且つ実駆動モードがフルタイム4WDモード(実
MODE=4H)或いはフルタイム4WDモードとハイ
直結4WDモードとの中間(実MODE=4Hー4HL
c)であるか否かを判別する。判別結果が真(Yes)
の場合には、次にステップS296に進む。
の場合には、次にステップS294に進み、駆動モード
指令がハイ直結4WDモード(MODE=4HLc)で
あって且つ実駆動モードがフルタイム4WDモード(実
MODE=4H)或いはフルタイム4WDモードとハイ
直結4WDモードとの中間(実MODE=4Hー4HL
c)であるか否かを判別する。判別結果が真(Yes)
の場合には、次にステップS296に進む。
【0110】ステップS296では、直結4WD突入処
理を行う。この直結4WD突入処理では、やはり別途設
けられた直結4WD突入処理ルーチンが実行される。こ
れにより、電動モータ204が作動してシフトフォーク
84によりカップリングスリーブ82がクラッチギヤ7
4,78,80を相互に連結するように作動し、実駆動
モードがハイ直結4WDモードとされる。
理を行う。この直結4WD突入処理では、やはり別途設
けられた直結4WD突入処理ルーチンが実行される。こ
れにより、電動モータ204が作動してシフトフォーク
84によりカップリングスリーブ82がクラッチギヤ7
4,78,80を相互に連結するように作動し、実駆動
モードがハイ直結4WDモードとされる。
【0111】一方、ステップS286の判別結果が真
(Yes)の場合には、ステップS288においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ60
の電動モータ204の作動により、シフトフォーク84
が後輪側出力軸10側に移動し、図17に示すように、
カップリングスリーブ82がクラッチギヤ74,78,
80の全てを相互に連結する位置(直結4WD位置)と
され、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合
には、上記2WD解除処理、直結4WD突入処理で作動
させた電動モータ204をもはや作動させる必要はな
く、電動モータ204を停止状態に保持する。これによ
り、車両はハイ直結4WD状態とされる。この状態で
は、入力軸8からの駆動力がセンタデフ62による差動
なく後輪側出力軸10とトランスファスプロケット12
とに等配分(略5:5)されて伝達される。
(Yes)の場合には、ステップS288においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ60
の電動モータ204の作動により、シフトフォーク84
が後輪側出力軸10側に移動し、図17に示すように、
カップリングスリーブ82がクラッチギヤ74,78,
80の全てを相互に連結する位置(直結4WD位置)と
され、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合
には、上記2WD解除処理、直結4WD突入処理で作動
させた電動モータ204をもはや作動させる必要はな
く、電動モータ204を停止状態に保持する。これによ
り、車両はハイ直結4WD状態とされる。この状態で
は、入力軸8からの駆動力がセンタデフ62による差動
なく後輪側出力軸10とトランスファスプロケット12
とに等配分(略5:5)されて伝達される。
【0112】そして、図6のステップS47では、上記
実行周期タイマTMAを値0にリセットする。ところ
で、上記図6のステップS42の判別結果が真(Ye
s)で車速Vが所定車速V0(例えば、2km/h)未満で
ある場合には、次にステップS45に進む。
実行周期タイマTMAを値0にリセットする。ところ
で、上記図6のステップS42の判別結果が真(Ye
s)で車速Vが所定車速V0(例えば、2km/h)未満で
ある場合には、次にステップS45に進む。
【0113】ステップS45では、#2モータ制御が実
施される。この#2モータ制御は、即ち、車両が略停止
状態にある場合の上記シフトアクチュエータ60の電動
モータ204の制御を意味している。なお、#2モータ
制御では、別途設けられた上記#1モータ制御ルーチン
と同様のサブルーチンを実行することになるが、ここで
は説明を省略する。
施される。この#2モータ制御は、即ち、車両が略停止
状態にある場合の上記シフトアクチュエータ60の電動
モータ204の制御を意味している。なお、#2モータ
制御では、別途設けられた上記#1モータ制御ルーチン
と同様のサブルーチンを実行することになるが、ここで
は説明を省略する。
【0114】以上、説明したように、本発明の4輪駆動
車では、車両がスタック(一輪スタック、対角スタック
等)状態にあり、駆動輪のいずれかが空転していること
を適切に検出可能であり、スタック状態にあるときに
は、駆動モード指令をフルタイム4WDモードから直結
4WDモードに切換えるようにしている(図11のステ
ップS182参照)。
車では、車両がスタック(一輪スタック、対角スタック
等)状態にあり、駆動輪のいずれかが空転していること
を適切に検出可能であり、スタック状態にあるときに
は、駆動モード指令をフルタイム4WDモードから直結
4WDモードに切換えるようにしている(図11のステ
ップS182参照)。
【0115】従って、車両がスタック状態にあるときに
は、実駆動モードが良好にフルタイム4WDモードから
直結4WDモードにレスポンスよく切換わることにな
り、極めて良好な駆動性能、走行性能が得られることに
なる。なお、上記実施例では、スタック状態を検出する
ことにより、フルタイム4WDモードから直結4WDモ
ードへの切換えを行うようにしているが、これに限られ
ることなく、スタック状態の検出により、2WDモード
からフルタイム4WDモードを経て直結4WDモードへ
切換えるよう構成してもよい。
は、実駆動モードが良好にフルタイム4WDモードから
直結4WDモードにレスポンスよく切換わることにな
り、極めて良好な駆動性能、走行性能が得られることに
なる。なお、上記実施例では、スタック状態を検出する
ことにより、フルタイム4WDモードから直結4WDモ
ードへの切換えを行うようにしているが、これに限られ
ることなく、スタック状態の検出により、2WDモード
からフルタイム4WDモードを経て直結4WDモードへ
切換えるよう構成してもよい。
【0116】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項1
の4輪駆動車によれば、車両がスタック状態にあると
き、つまり、悪路走行時等において駆動力が伝達されて
いる前輪または後輪が空転状態となったようなときに差
動装置を直結状態とすることができる。即ち、駆動状態
を、差動により駆動力が第1車輪及び第2車輪に適正に
配分されて伝達される4輪駆動状態(フルタイム4WD
状態)から直結4輪駆動状態(直結4WD状態)に好適
に移行することができる。従って、車両がスタック状態
となった場合であっても、タイミングよく車両の駆動性
能、走行性能を好適な状態に維持でき、車両をスタック
状態から確実に脱出させることが可能である。
の4輪駆動車によれば、車両がスタック状態にあると
き、つまり、悪路走行時等において駆動力が伝達されて
いる前輪または後輪が空転状態となったようなときに差
動装置を直結状態とすることができる。即ち、駆動状態
を、差動により駆動力が第1車輪及び第2車輪に適正に
配分されて伝達される4輪駆動状態(フルタイム4WD
状態)から直結4輪駆動状態(直結4WD状態)に好適
に移行することができる。従って、車両がスタック状態
となった場合であっても、タイミングよく車両の駆動性
能、走行性能を好適な状態に維持でき、車両をスタック
状態から確実に脱出させることが可能である。
【0117】また、請求項2の4輪駆動車によれば、前
輪及び後輪の回転速度のうちの速い方の回転速度と車体
速とに基づいて車両のスタック状態を容易且つ適正に算
出することができる。
輪及び後輪の回転速度のうちの速い方の回転速度と車体
速とに基づいて車両のスタック状態を容易且つ適正に算
出することができる。
【図1】本発明の4輪駆動車の駆動系を示す概略構成図
である。
である。
【図2】4輪駆動車の制御系を示す制御ブロック図であ
る。
る。
【図3】図1に示す実施例1のトランスファ装置の断面
図である。
図である。
【図4】駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチ
ャートの一部である。
ャートの一部である。
【図5】図4のフローチャートに続く、駆動切換制御の
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図6】図5のフローチャートに続く、駆動切換制御の
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図7】図5中の2WD解除条件ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。
チャートの一部である。
【図8】図7のフローチャートに続く、2WD解除条件
ルーチンを示すフローチャートの残部である。
ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図9】図5中の2WD突入条件ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。
チャートの一部である。
【図10】図9のフローチャートに続く、2WD突入条
件ルーチンを示すフローチャートの残部である。
件ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図11】図5中の直結4WD突入条件ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図12】図5中の直結4WD解除条件ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図13】図6中の#1モータ制御ルーチンを示すフロ
ーチャートの一部である。
ーチャートの一部である。
【図14】図13のフローチャートに続く、#1モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図15】図14のフローチャートに続く、#1モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図16】2WD状態を示す図である。
【図17】ハイ直結4WD状態を示す図である。
6 トランスファ装置 8 入力軸 10 後輪側出力軸 14 後輪デファレンシャル装置 16 フロントプロペラシャフト 18 前輪デファレンシャル装置 36 中間軸 38 副変速機構 40 クラッチギヤ 42 クラッチギヤ 44 クラッチギヤ 56 カップリングスリーブ 60 シフトアクチュエータ(切換手段) 62 センタデフ(差動装置) 64 デフケース(第1出力要素) 70 キャリア(入力要素) 72 インナスリーブ軸(第2出力要素) 74 クラッチギヤ 76 アウタスリーブ軸 78 クラッチギヤ 80 クラッチギヤ 82 カップリングスリーブ(連結手段) 85 出力スプロケット 94 電子コントロールユニット(ECU) 96 前後Gセンサ 98 スロットル開度センサ 100 ハンドル角センサ 102 回転速度センサ 106 回転速度センサ 108 インヒビタスイッチ 112 ブレーキスイッチ 114 トランスファポジションスイッチ 115 駆動モード切換スイッチ 202 モータユニット 204 電動モータ
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジンからの駆動力が入力される入力
要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第1車
輪に向け出力する第1出力要素と前輪または後輪の他方
である第2車輪に向け出力する第2出力要素とを有し、
前記第1出力要素と前記第2出力要素との差動を許容し
て前記第1車輪及び前記第2車輪にそれぞれ駆動力を配
分して伝達する差動装置と、 前記入力要素及び前記第1及び第2出力要素のいずれか
2つの連結操作により前記差動装置を直結状態と非直結
状態とに切換え可能な連結手段と、 車両のスタック状態を検出するスタック状態検出手段
と、 前記スタック状態検出手段により車両がスタック状態に
あることが検出されるとき前記差動装置を前記直結状態
に切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段
と、 前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記連結
手段を前記連結状態に切換える切換手段とを備えたこと
を特徴とする4輪駆動車。 - 【請求項2】 前記スタック状態検出手段は、前輪及び
後輪の回転速度を検出する前後輪回転速度検出手段と、
車体速を検出する車体速検出手段とを含み、前記前輪及
び後輪の回転速度のうちの速い方の回転速度と前記車体
速とに基づき車両のスタック状態を検出することを特徴
とする、請求項1記載の4輪駆動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8143497A JPH10272947A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 4輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8143497A JPH10272947A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 4輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10272947A true JPH10272947A (ja) | 1998-10-13 |
Family
ID=13746292
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8143497A Pending JPH10272947A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 4輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10272947A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6729426B2 (en) | 2001-07-13 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force controlling apparatus and method for four-wheel drive vehicle |
JP2017039340A (ja) * | 2015-08-17 | 2017-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 4wd車用トランスファの制御装置 |
JP2017043247A (ja) * | 2015-08-27 | 2017-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 4wd車用トランスファの制御装置 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP8143497A patent/JPH10272947A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6729426B2 (en) | 2001-07-13 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force controlling apparatus and method for four-wheel drive vehicle |
JP2017039340A (ja) * | 2015-08-17 | 2017-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 4wd車用トランスファの制御装置 |
JP2017043247A (ja) * | 2015-08-27 | 2017-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 4wd車用トランスファの制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040707 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040929 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041129 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050105 |