JPH10272945A - 前後輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２輪駆動状態から前後輪駆動状態への切換え
をスムース且つ迅速に実現可能な前後輪駆動車を提供す
る。 【解決手段】 第１車輪側に駆動力を伝達する第１伝達
部材と、第１伝達部材に連結手段を介して連結され、第
２車輪側に駆動力を伝達する第２伝達部材と、第１伝達
部材と第２伝達部材とを連結可能なクラッチ手段と、車
両の駆動状態を２輪駆動状態と前後輪駆動状態とに切換
えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段と、駆動
切換指令手段からの切換信号に基づき連結手段を連結状
態と非連結状態とに切換える連結切換手段(S442,S444)
と、駆動切換指令手段により２輪駆動状態から前後輪駆
動状態への切換信号が出力されると、連結切換手段によ
る連結手段の第１伝達部材と第２伝達部材との連結切換
操作が行われるまでクラッチ手段を係合制御するクラッ
チ制御手段(S434)とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前輪及び後輪が
共に駆動される前後輪駆動車に係り、特にトランスファ
装置を有した４輪駆動車の駆動制御に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】４輪駆動車等の前後輪駆動車で
は、通常、特公平８−２５４０２号公報等に開示される
ように、エンジンの駆動力を前輪側と後輪側とに分配す
る差動装置を有したトランスファ装置を備えている。こ
の種のトランスファ装置では、切換え機構を介して駆動
モードを２輪駆動（２ＷＤ）、フルタイム４輪駆動（フ
ルタイム４ＷＤ）、及び直結４輪駆動（直結４ＷＤ）の
何れかに切換え可能とされている。詳しくは、複数のク
ラッチギヤをカップリングスリーブによって掴み換える
ことによって所望の駆動モードを得るようにしている。

【０００３】しかしながら、このようなトランスファ装
置では、駆動モードを２輪駆動（２ＷＤ）からフルタイ
ム４輪駆動（フルタイム４ＷＤ）或いは直結４輪駆動
（直結４ＷＤ）等に切換える際、つまり複数のクラッチ
ギヤの掴み換えを行う際において、車両の走行状態によ
っては、係合しようとするクラッチギヤ同士が必ずしも
同期していない場合がある。このようにクラッチギヤ同
士が同期していないとカップリングスリーブが良好に作
動せず、故にクラッチギヤの掴み換えを行うことができ
ない虞がある。また、カップリングスリーブとクラッチ
ギヤとの衝突によって異音等が発生したりクラッチギヤ
が破損する虞もある。

【０００４】そこで、このような問題を解決すべく、通
常は、係合に寄与するクラッチギヤ同士を同期させるべ
くシンクロ機構を用いるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
シンクロ機構を用いるようにしても、例えば、エンジン
からトランスファ装置への入力トルクが大きい場合にあ
っては、トランスファ装置の駆動モードを切換えようと
しても、カップリングスリーブを移動させることができ
ないため、駆動モードの切換えが不可能であり、車両の
走行状態や運転者の意図に適応しない状態で走行しなけ
ればならない。また、このときに、無理に駆動モードを
切換えようとすると、異音が発生したりクラッチギヤが
破損する虞がある。また、前輪と後輪の回転速度差が大
きいような場合において、クラッチギヤ同士を素早く同
期させることはやはり困難であり、異音等の発生を抑え
られず、さらには駆動モードの切換えに手間取る虞があ
る。

【０００６】特に、車両が悪路走行に入る等して、駆動
モードを直ぐに２輪駆動（２ＷＤ）からフルタイム４輪
駆動（フルタイム４ＷＤ）或いは直結４輪駆動（直結４
ＷＤ）等に切換えたいような場合において駆動モードの
切換えに手間取ることは車両の走行性能の悪化に繋がり
好ましいことではない。本発明は上述した事情に基づき
なされたもので、その目的とするところは、２輪駆動か
ら前後輪駆動への駆動モードの切換えを異音等なくスム
ース且つ迅速に実現可能な前後輪駆動車を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、駆動切換指令手段から切換信
号が出力されると、これに基づき第１伝達部材と第２伝
達部材とを連結する連結手段が連結切換手段によって連
結状態と非連結状態とに切換えられるのであるが、駆動
切換指令手段により第１車輪による２輪駆動状態から第
１及び第２車輪による前後輪駆動状態への切換信号が出
力された場合には、連結切換手段により連結手段が第１
伝達部材と第２伝達部材とを連結するまでクラッチ制御
手段によってクラッチ手段が係合制御される。

【０００８】これにより、連結切換手段による連結手段
の第１伝達部材と第２伝達部材との連結切換操作が実際
に行われる前の時点からクラッチ手段の係合により第１
伝達部材から第２伝達部材へ駆動力が伝達されることに
なり、迅速に前後輪への駆動力の伝達が行われ、その後
連結手段の連結切換操作が行われることにより、所望の
駆動モードが達成される。

【０００９】また、請求項２の発明では、駆動切換指令
手段から駆動輪切換信号が出力されると、これに基づき
第２出力要素と第３伝達部材とを連結する第１連結手段
が連結切換手段によって連結状態と非連結状態とに切換
えられるのであるが、第２連結手段が連結状態にあると
きに、駆動切換指令手段により第１車輪による２輪駆動
状態から第１及び第２車輪による前後輪駆動状態への駆
動輪切換信号が出力された場合には、連結切換手段によ
り第１連結手段が連結されるまでクラッチ制御手段によ
ってクラッチ手段が係合制御される。

【００１０】これにより、連結切換手段による第１連結
手段の第２出力要素と第３伝達部材との連結切換操作が
実際に行われる前の時点からクラッチ手段の係合により
入力要素または第１出力要素から第３伝達部材へ駆動力
が伝達されることになり、迅速に前後輪への駆動力の伝
達が行われ、その後第１連結手段の連結切換操作が行わ
れることにより、所望の駆動モードが達成される。

【００１１】また、請求項３の発明では、駆動切換指令
手段から直結切換信号が出力されると、これに基づき第
２連結手段が連結状態と非連結状態とに切換えられるの
であるが、第１連結手段が連結状態にあるときに、駆動
切換指令手段により差動装置の非直結状態から直結状態
への切換信号が出力された場合には、連結切換手段によ
り第２連結手段が連結されるまでクラッチ制御手段によ
ってクラッチ手段が係合制御される。

【００１２】これにより、連結切換手段による第２連結
手段の連結切換操作が実際に行われる前の時点からクラ
ッチ手段の係合により差動装置の差動を制限して直結状
態に近い状態で前後輪へ駆動力が伝達されることにな
り、迅速に前後輪差動が制限され、その後第２連結手段
の連結切換操作が行われることにより、所望の駆動モー
ドが達成される。

【００１３】また、請求項４の発明では、前後輪回転速
度差、即ち第１伝達部材と第２伝達部材間（請求項
１）、或いは第２出力要素と第３伝達部材間（請求項
２）、或いは第２連結手段により連結される要素間（請
求項３）での回転速度差の大きさに応じて適正にクラッ
チ手段が係合制御されることになり、第１伝達部材と第
２伝達部材との、または第２出力要素と第３伝達部材と
の、または第２連結手段により連結される要素同士の同
期が速やかに実現される。

【００１４】また、請求項５の発明では、連結判定手段
により連結可能と判定されたときに上記第１連結手段ま
たは上記第２連結手段を連結状態に切換えることになる
であるが、少なくとも連結可能と判定されるまで、クラ
ッチ制御手段によりクラッチ手段が係合制御される。こ
れにより、連結切換手段による第１連結手段または第２
連結手段の連結切換操作が実際に行われる以前より、ク
ラッチ手段の係合により入力要素または第１出力要素か
ら第３伝達部材への駆動力の伝達、或いは差動装置の差
動制限が迅速に行われ、その後連結判定手段により連結
可能と判定され連結切換操作が行われることにより、当
該連結切換操作が異音等なくスムースに実現されて、所
望の駆動モードが達成される。

【００１５】このとき、例えば、前記連結判定手段は、
前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手段
を有し、該前後輪回転速度差が所定値よりも小であると
きに連結可能と判定するとよい。この場合、前後輪回転
速度差が所定値よりも大であるときには、第２出力要素
と第３伝達部材との連結、或いは第２連結手段により連
結される部材間の連結が的確に連結不可能と判定され、
故に第１連結手段や第２連結手段の連結切換操作が好適
に禁止されてこれら第１連結手段や第２連結手段の破損
等が防止される。

【００１６】また、例えば、前記連結判定手段は、低速
旋回状態を検出する低速旋回状態検出手段を有し、低速
旋回状態が検出されると連結不可能と判定してもよい。
この場合、車両が低速でハンドル角大きく旋回している
ような場合には、第２出力要素と第３伝達部材間の連結
または第２連結手段により連結される部材間の連結が的
確に連結不可能と判定され、故に第１連結手段や第２連
結手段の連結切換操作が好適に禁止されてこれら第１連
結手段や第２連結手段の破損等が防止される。

【００１７】また、請求項６の発明では、入力トルクが
規定値よりも小であるときに上記第１連結手段または上
記第２連結手段が連結可能と判定されることになり、つ
まり、差動装置の入力要素や第１出力要素や第２出力要
素や第３伝達部材に大きな駆動力負荷が掛かっているよ
うなときには的確に連結不可能と判定され、故に第１連
結手段や第２連結手段の連結切換操作が好適に禁止され
てこれら第１連結手段や第２連結手段の破損等が防止さ
れる。

【００１８】好ましくは、前記連結判定手段は、車体速
を検出する車体速検出手段を有し、前記規定値は、該車
体速が大きいほど大きな値に設定されているのがよい。
この場合、通常、入力トルクは車体速の増加に伴って増
大する傾向にあり、これに応じて規定値を変化させるこ
とで、第１連結手段や第２連結手段の破損等がより良好
に防止される。

【００１９】また、請求項７の発明では、駆動切換指令
手段から切換信号が出力されると、これに基づき第３連
結手段が連結切換手段によって連結状態と非連結状態と
に切換えられるのであるが、駆動切換指令手段により差
動装置の非直結状態から直結状態への切換信号が出力さ
れた場合には、連結切換手段により第３連結手段が連結
されるまでクラッチ制御手段によってクラッチ手段が係
合制御される。

【００２０】これにより、連結切換手段により第３連結
手段の連結切換操作が実際に行われる前の時点からクラ
ッチ手段の係合により差動装置の差動制限が行われるこ
とになり、迅速に前後輪へ同等の駆動力の伝達が行わ
れ、その後第３連結手段の連結切換操作が行われること
により、所望の駆動モードが達成される。

【００２１】

【発明の実施の形態】先ず、実施例１（請求項２に対
応）について説明する。図１を参照すると、フロントエ
ンジン後輪駆動（ＦＲ）タイプの４輪駆動（前後輪駆
動）の車両が概要的に示され、図２を参照すると、その
制御ブロック図が示されており、先ずこれらの図を参照
して本発明の適用される４輪駆動車両（前後輪駆動車）
の駆動系について説明する。

【００２２】図１に示すように、この車両はエンジン２
を備えており、エンジン２は変速機４を介して４ＷＤ用
のトランスファ装置６、つまり、その入力軸８に接続さ
れている。トランスファ装置６の詳細は後述するが、ト
ランスファ装置６は入力軸８の駆動力が伝達される後輪
側出力軸１０及び前輪側のトランスファスプロケット１
２を有しており、後輪側出力軸１０はリアプロペラシャ
フトを介して後輪デファレンシャル装置（後輪デフ）１
４に接続されている。後輪デフ１４からは左右一対の後
車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪ＲＷ（第１車
輪）がそれぞれ接続されている。一方、トランスファス
プロケット１２からはフロントプロペラシャフト１６が
延びており、フロントプロペラシャフト１６は前輪デフ
ァレンシャル装置（前輪デフ）１８に接続されている。
前輪デフ１８からは左右一対の前車軸が延び、これら前
車軸に左右の前輪ＦＷ（第２車輪）がそれぞれ接続され
ている。

【００２３】図１でみて、右前車軸はその途中にて分割
され、この分割された部分にはフリーホイールハブ機構
（ＨＡＢ）１９が設けられている。フリーホイールハブ
機構１９では、分割端のそれぞれにクラッチギヤ２０，
２２が取り付けられている。図１に示す状態では、クラ
ッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２４により
相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ
２４はその内周面にクラッチギヤ２０，２２と噛み合い
可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ２０，
２２の双方と噛み合っている。この場合、分割された右
前車軸は一体にして回転することができる。

【００２４】カップリングスリーブ２４は車体側の図示
しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在
に支持されている。カップリングスリーブ２４のフォー
ク溝にはシフトフォーク２６のフォーク先端が嵌合され
ており、シフトフォーク２６の基端はバキュームアクチ
ュエータ２８の出力ロッド３０に連結されている。バキ
ュームアクチュエータ２８はそのハウジング内を負圧室
３２と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、
このダイヤフラムに出力ロッド３０が接続されている。
負圧室３２には、図示しない電磁切換えバルブにより大
気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負
圧室３２には復帰ばね３４が収容されている。負圧室３
２に大気が供給されているとき、復帰ばね３４はダイヤ
フラムを介して出力ロッド３０を一方向に付勢してお
り、カップリングスリーブ２４を通常のロック（ＬＯＣ
Ｋ）位置、つまり、クラッチギヤ２０，２２を相互に連
結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室３２
に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね３４の付勢
力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド３０を
図１でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリ
ーブ２４はロック（ＬＯＣＫ）位置からフリー（ＦＲＥ
Ｅ）位置にシフトされ、クラッチギヤ２０，２２間の接
続が断たれる結果、右前輪ＦＷは前輪デフ１８から分離
される。なお、バキュームアクチュエータ２８の負圧室
３２には、負圧がエンジン２の吸気系から前述した電磁
切換えバルブを介して供給される。

【００２５】また、図中符号２５はフリーホイールハブ
機構１９の状態、即ちロック（ＬＯＣＫ）状態、フリー
（ＦＲＥＥ）状態を検出するフリーホイールハブエンゲ
ージスイッチである。次にトランスファ装置について説
明する。図３を参照するとトランスファ装置６の実際の
構造が断面で示されており、以下この図３をも参照して
本発明に係るトランスファ装置６の構成を説明する。

【００２６】トランスファ装置６は、変速機４の出力軸
に接続された入力軸８と、この入力軸８と同軸上に位置
した中間軸３６とを備えている。入力軸８及び中間軸３
６はトランスファ装置６のトランスファケース側に互い
に独立して回転自在に支持されている。入力軸８と中間
軸３６との間には副変速機構３８が配置されている。詳
しくは、副変速機構３８は一対のクラッチギヤ４０及び
クラッチギヤ４２を有しており、これらクラッチギヤ４
０，４２は入力軸８及び中間軸３６の互いに対向する端
部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ４０，
４２は入力軸８及び中間軸３６とそれぞれ一体に回転す
る。また、中間軸３６はクラッチギヤ４４を回転自在に
支持しており、クラッチギヤ４４にはローギヤ４６が同
軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ４６はカウ
ンタギヤ４８に噛み合っており、カウンタギヤ４８はカ
ウンタシャフト５０の一端に取り付けられている。カウ
ンタシャフト５０は入力軸８及び中間軸３６と並列にし
て配置され、トランスファケース側に回転自在に支持さ
れている。カウンタシャフト５０の他端は、一対のギヤ
５２及びギヤ５４を介して入力軸８に接続されている。
従って、入力軸８の回転は、一対のギヤ５２，５４、カ
ウンタシャフト５０及びカウンタギヤ４８を介してロー
ギヤ４６に伝達される。この際、ローギヤ４６の歯数は
カウンタギヤ４８の歯数よりも多く設定されているた
め、ローギヤ４６はカウンタシャフト５０の回転より減
速して回転される。故に、入力軸８の回転は、ギヤ５
２、カウンタシャフト５０、カウンタギヤ４８を介して
減速して中間軸３６側に伝達可能とされている。

【００２７】クラッチギヤ４０，４２，４４の外側に
は、前述したカップリングスリーブ２４と同様に構成さ
れたカップリングスリーブ５６が配置されており、カッ
プリングスリーブ５６は、入力軸８及び中間軸３６に沿
って摺動自在に支持されている。図１及び図３に示す状
態では、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４
０，４２に噛み合い、これらクラッチギヤ４０，４２を
相互に連結した位置（ハイギヤ位置）としている。この
場合、入力軸８はクラッチギヤ４０，４２を介して中間
軸３６に接続され、入力軸８の回転は中間軸３６に直接
的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ５
６がハイギヤ位置から図１でみてクラッチギヤ４４側に
シフトされると、カップリングスリーブ５６はクラッチ
ギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）
に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ５６
は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ４０，４２間の接続
を断つ一方、クラッチギヤ４２，４４に噛み合い、これ
らクラッチギヤ４２，４４間を相互に接続する。この場
合、入力軸８の回転は、上述したように、カウンタシャ
フト５０側からカウンタギヤ４８、ローギヤ４６、クラ
ッチギヤ４４，カップリングスリーブ５６およびクラッ
チギヤ４２を介して中間軸３６に減速して伝達される。

【００２８】カップリングスリーブ５６にはシフトフォ
ーク５８が係合されており、このシフトフォーク５８は
電動型のシフトアクチュエータ６０により往復動可能と
なっている。シフトアクチュエータ６０に関しては後述
する。また、中間軸３６は、遊星歯車機構からなるセン
タデファレンシャル装置（センタデフ：差動装置）６２
を介して後輪側出力軸１０に接続されている。詳しく
は、センタデフ６２はリングギヤからなるデフケース
（第１出力要素）６４と、このデフケース６４に複数の
遊星ギヤ６６を介して噛み合うサンギヤ６８と、遊星ギ
ヤ６６を回転自在に支持するキャリア（入力要素）７０
とを備えており、このキャリア７０には中間軸３６の他
端が同軸にして連結されている。そして、デフケース６
４から後輪側出力軸１０が同軸にして延びている。セン
タデフ６２のサンギヤ６８は、インナスリーブ軸（第２
出力要素）７２の一端に取り付けられており、このイン
ナスリーブ軸７２は中間軸３６上に回転自在に支持され
ている。センタデフ６２は、中間軸３６からの回転入力
つまり駆動力を前輪ＦＷへの出力部材であるインナスリ
ーブ軸７２及び後輪ＲＷへの出力部材であるデフケース
６４にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタ
デフ６２のギヤ比は、駆動力配分を前輪ＦＷ側が３０
％、後輪ＲＷ側が７０％となるように設定されている。

【００２９】センタデフ６２のインナスリーブ軸７２は
入力軸８に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ７４
が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸７２
上にはアウタスリーブ軸（第３伝達部材）７６が回転自
在に支持されており、アウタスリーブ軸７６はセンタデ
フ６２側からインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４
に向けて延びている。クラッチギヤ７４側に位置したア
ウタスリーブ軸７６の端部にはクラッチギヤ７８が形成
されており、また、中間軸３６にはクラッチギヤ７８と
の間にインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４を挟む
ようにしてクラッチギヤ８０が取り付けられている。

【００３０】クラッチギヤ７４，７８，８０の外側に
は、カップリングスリーブ（第１連結手段及び第２連結
手段）８２が配置されており、カップリングスリーブ８
２は中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されて
いる。カップリングスリーブ８２はその内周面に周溝を
有し、故にその内歯は図１に示すように２つの部分８２
ａ，８２ｂに分離されている。

【００３１】なお、ここでは、カップリングスリーブ８
２にクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する第１連結
手段とクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する第２連
結手段の二つの機能を持たせるようにしたが、カップリ
ングスリーブ８２を分割し、第１連結手段と第２連結手
段とをそれぞれ個別に備えるようにしてもよい。図１及
び図３に示す状態にあるとき、カップリングスリーブ８
２の第１連結手段部分はクラッチギヤ７４，７８に噛み
合い、これらクラッチギヤ７４，７８を互いに連結した
位置（フルタイム４ＷＤ位置、非直結状態）に位置付け
ている。このとき、クラッチギヤ８０はカップリングス
リーブ８２の上記周溝内に位置しており、これらクラッ
チギヤ８０とカップリングスリーブ８２との間の噛み合
いは解除されている。カップリングスリーブ８２がフル
タイム４ＷＤ位置からクラッチギヤ８０側にシフトして
第２連結手段部分がクラッチギヤ７４，８０に噛み合う
位置（２ＷＤ位置）に位置付けられると、これらクラッ
チギヤ７４，８０を互いに連結する一方、クラッチギヤ
７４，７８間の連結を断つ。これに対し、カップリング
スリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置から逆方向にシフ
トしてクラッチギヤ７４，７８，８０の全てに同時に噛
み合う位置（直結４ＷＤ位置、直結状態）に位置付けら
れると、これら全てを相互に連結する。カップリングス
リーブ８２もまたシフトフォーク８４に係合されてお
り、このシフトフォーク８４もシフトアクチュエータ
（連結切換手段）６０により往復動される。

【００３２】前述したアウタスリーブ軸７６には前輪Ｆ
Ｗ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５が取り付
けられており、出力スプロケット８５と前述したトラン
スファスプロケット１２との間に駆動チェーン８６が掛
け回されている。さらに、アウタスリーブ軸７６とセン
タデフ６２のデフケース６４との間には、油圧多板クラ
ッチ（クラッチ手段）８８が配設されており、油圧多板
クラッチ８８は調圧通路１９０（図３参照）を介して電
磁バルブ（図示せず）を内蔵したバルブボディ９０に液
圧的に接続されている。故に、油圧多板クラッチ８８は
バルブボディ９０から供給される油圧、即ち、クラッチ
圧の大きさに応じてアウタスリーブ軸７６とデフケース
６４との間の接続を断続するとともに、デフケース６４
からアウタスリーブ軸７６へのトルク伝達を可変するこ
とが可能とされている。バルブボディ９０には、前述し
たカウンタシャフト５０の端部に接続されてカウンタシ
ャフト５０の回転により油圧を発生するオイルポンプ９
２が管路１２７，１２９を介して液圧的に接続されてお
り（図３参照）、これにより、バルブボディ９０の電磁
バルブの開閉度合に応じて油圧が油圧多板クラッチ８８
に供給可能とされている。

【００３３】ここでシフトアクチュエータ６０について
説明する。図１に示すように、シフトアクチュエータ６
０はモータユニット２０２を備えており、モータユニッ
ト２０２はユニットケース内に正逆回転可能な電動モー
タ２０４を有している。シフトアクチュエータ６０の電
動モータ２０４は、図２に示すように、電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）９４に電気的に接続され、ＥＣＵ
９４からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が
制御される。電動モータ２０４の出力軸にはピニオン２
０６が取り付けられており、ピニオン２０６はラック２
０８に噛み合わされている。ラック２０８は、前述した
トランスファ装置６の軸線と平行に延び、ユニットケー
スに摺動自在に支持されている。

【００３４】また、ラック２０８は、モータユニット２
０２のユニットケースから突出してメインシフトレール
２１０に一体に連結されている。そして、メインシフト
レール２１０の近傍には、メインシフトレール２１０と
平行にして一対のサブシフトレール２１２，２１４が配
置されている。これらサブシフトレール２１２，２１４
は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間さ
れている。一方のサブシフトレール２１２には前述した
シフトフォーク５８が取り付けられており、他方のサブ
シフトレール２１４にはシフトフォーク８４が取り付け
られている。なお、メインシフトレール２１０及び一対
のサブシフトレール２１２，２１４は、トランスファ装
置６のトランスファケース内にて、複数のレール受け
（図示せず）に摺動自在に支持されている。

【００３５】メインシフトレール２１０とサブシフトレ
ール２１２，２１４間には、それぞれピニオン２３２，
２３４が配置されており、これらピニオン２３２，２３
４は上記レール受けに設けた軸受部（図示せず）に回転
自在に支持されている。サブシフトレール２１２にはラ
ック部２３６が形成されており、このラック部２３６は
ピニオン２３２に常時噛み合っている。また、サブシフ
トレール２１４にも同様にラック部２３８が形成されて
おり、このラック部２３８もまたピニオン２３４に常時
噛み合っている。一方、メインシフトレール２１０に
は、ピニオン２３２，２３４とそれぞれ協働するように
して一対のラック部２４０，２４２がメインシフトレー
ル２１０の軸線方向に離間して形成されている。なお、
これらラック部２４０，２４２は、これらの間にもラッ
ク歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。

【００３６】図１の状態（フルタイム４ＷＤ状態）にあ
るとき、メインシフトレール２１０のラック部２４０は
ピニオン２３２とは噛み合っておらず、図１でみてピニ
オン２３２の下側に位置付けられている。一方、ラック
部２４２は図１でみてその中央部にてピニオン２３４と
噛み合っている。図２に示すように、ＥＣＵ９４の入力
側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電
気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加
速度（前後Ｇ）Ｇxを検出する前後Ｇセンサ９６、エン
ジン２におけるスロットルバルブの開度（スロットル開
度）θTHを検出するスロットル開度センサ９８、ステア
リングハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角
センサ１００及び回転速度センサ１０２、１０４，１０
６等がある。

【００３７】一方、ＥＣＵ９４の出力側には、上記バル
ブボディ９０の電磁バルブ、バキュームアクチュエータ
２８のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエー
タ６０の電動モータ２０４等の装置が接続されており、
これらの装置は、当該ＥＣＵ９４により上記各種センサ
等からの信号に応じて作動制御される。回転速度センサ
１０２について説明すると、図１及び図３に示すよう
に、後輪側出力軸１０の外側には同心にして且つ外周面
にねじ歯車１２２の形成されたリング部材１２０が設け
られており、回転速度センサ１０２は、この後輪側出力
軸１０と一体的に回転するリング部材１２０の回転速度
を検出するようにされている。詳しくは、回転速度セン
サ１０２には、ねじ歯車１２４の形成された検出軸とこ
の検出軸に同軸にして同期回転可能なリング多極マグネ
ット（図示せず）とがさらに設けられており、回転速度
センサ１０２は、上記ねじ歯車１２２とねじ歯車１２４
との噛み合いによって検出軸と同期回転するリング多極
マグネットの回転を磁気抵抗素子によって検出し、この
検出信号をＥＣＵ９４に出力することで後輪側出力軸１
０、即ちリヤプロペラシャフトの回転速度を検出可能と
なっている。

【００３８】また、回転速度センサ１０４は、右前輪Ｆ
Ｗ近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ１１０の回転
数から右前輪ＦＷの回転速度を検出するものであり、回
転速度センサ１０６はトランスファスプロケット１２の
回転数からトランスファ装置６の出力回転速度、即ちフ
ロントプロペラシャフト１６の回転速度を検出するもの
である（図１参照）。

【００３９】ＥＣＵ９４に接続されるスイッチとして
は、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ１１
２、シフトアクチュエータ６０の作動状態を検出するト
ランスファポジションスイッチ（T/Fポジションスイッ
チ）１１４（図１参照）、駆動モード切換スイッチ１１
５、変速機４のセレクト位置（パーキングレンジ、ニュ
ートラルレンジ、ドライブレンジ等）を検出するインヒ
ビタスイッチ１０８や上記フリーホイールハブエンゲー
ジスイッチ２５等がある。駆動モード切換スイッチ１１
５は、車室のインストルメントパネルに配置された手動
型のトランスファ装置６の駆動モード切換用のロータリ
スイッチであり、２ＷＤを示す2H位置、オートモードを
示すAUTO位置、フルタイム４ＷＤを示す4H位置、ハイギ
ヤ位置での直結４ＷＤ、即ちハイ直結４ＷＤを示す4HLc
位置及びローギヤ位置での直結４ＷＤ、即ちロー直結４
ＷＤを示す4LLc位置の５つの切換位置Ｐswを有し、その
切換位置に対応した指令信号をＥＵＣ９４に出力する。
さらに、図２に示すように、インストルメントパネルに
は駆動モード切換スイッチ１１５の近傍に４ＷＤインジ
ケータ１１６が組み込まれており、４ＷＤインジケータ
１１６はトランスファポジションスイッチ１１４により
検出された駆動状態に対応したトランスファ装置６の駆
動モードを表示可能となっている。

【００４０】さらに、ＥＣＵ９４にはエンジン２の出力
情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エン
ジン２の回転速度Ｎe、スロットル開度θTH及び燃料の
供給量等に基づき算出されるものである。以下、このよ
うに構成された４輪駆動車両（前後輪駆動車）のトラン
スファ装置６及びフリーホイールハブ機構（ＨＡＢ）１
９の作動制御の制御手順、即ち２ＷＤ、フルタイム４Ｗ
Ｄ、ハイ直結４ＷＤ、ロー直結４ＷＤ間の駆動切換制御
の制御手順を図４乃至図３１に基づき説明する。

【００４１】図４乃至図６は、駆動切換制御のメインル
ーチンを示すフローチャートであり、以下、当該メイン
ルーチンに沿って説明する。ステップＳ２では、先ず、
各種パラメータ値の初期化、即ちイニシャライズを行
う。そして、ステップＳ４において、当該ルーチンの実
行周期タイマＴＭAが所定周期ＴA（例えば、１６msecに
応じた値）となったか否かを判別する。そして、この判
別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定周期ＴAに達していない
場合には、ステップＳ５で実行周期タイマＴＭAをカウ
ントアップし、実行周期タイマＴＭAが所定周期ＴAとな
るのを待つ。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定周期
ＴAに達した場合には、次にステップＳ６に進み、上記
各種センサ類からの入力情報を取り込む。

【００４２】次のステップＳ８では、駆動モード切換ス
イッチ１１５の切換位置Ｐswが2H位置であるか否かを判
別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で切換位置Ｐswが2H位
置（Ｐsw＝2H）である場合には、次にステップＳ１０に
進む。ステップＳ１０では、切換位置Ｐswに基づく駆動
モード、即ち駆動モード指令を２ＷＤモード（ＭＯＤＥ
＝２Ｈ）として記憶し、セレクトモードをマニュアルモ
ード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。な
お、セレクトモードは、切換位置ＰswがAUTO位置でない
場合には全てマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮ
Ｕ）とされる。

【００４３】ステップＳ８の判別結果が偽である場合に
は、ステップＳ１２において切換位置ＰswがAUTO位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップＳ１３において、セレクトモードをオートモー
ド（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）として記憶する。なお、
本システムでは、イグニションがオンとされた時点でセ
レクトモードがオートモードとされている場合には、駆
動モードを先ずフルタイム４ＷＤモードに設定するよう
に設計されており、故にイグニションオン直後にあって
は、駆動モード指令を４ＷＤの初期状態、即ちフルタイ
ム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶すること
になる。

【００４４】ステップＳ１２の判別結果が偽である場合
には、ステップＳ１４において切換位置Ｐswが4H位置で
あるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、
ステップＳ１５において、駆動モード指令をフルタイム
４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶し、セレク
トモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマニュア
ルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。

【００４５】ステップＳ１４の判別結果が偽である場合
には、ステップＳ１６において切換位置Ｐswが4HLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップＳ１８において、駆動モード指令をハイ直
結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）として記憶し、
セレクトモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマ
ニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶
する。

【００４６】ステップＳ１６の判別結果が偽である場合
には、ステップＳ２０において切換位置Ｐswが4LLc位置
であるか否かを判別する。判別結果が真である場合に
は、ステップＳ２２において、駆動モード指令をロー直
結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）として記憶し、
セレクトモードをやはりマニュアルモード（ＳＥＬＥＣ
Ｔ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。

【００４７】図５のステップＳ２４では、上記のように
して記憶されたセレクトモードがオートモード（ＳＥＬ
ＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）であるか否かを判別する。上記ステ
ップＳ１２を経てステップＳ１３が実行された場合に
は、当該ステップＳ２４の判別結果は真（Ｙｅｓ）であ
ってセレクトモードはオートモードであり、この場合に
は、次にステップＳ２６に進む。

【００４８】駆動モード切換スイッチ１１５の切換位置
ＰswがAUTO位置で、セレクトモードがオートモードであ
る場合には、上記駆動モード指令はフルタイム４ＷＤモ
ード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）の他、２ＷＤモード（ＭＯＤＥ
＝２Ｈ）、ハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬ
ｃ）に自動的に切換え可能とされている。そこで、ステ
ップＳ２６では、オートモードでの現在の駆動モード指
令が先ず２ＷＤモードであるか否かを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２８に進
む。

【００４９】駆動モード指令が２ＷＤモードである場合
には、ステップＳ２８において、２ＷＤ解除条件が成立
したか否か、つまり２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモード
に切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図７及び図８に示す２ＷＤ解除条件のサ
ブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。２ＷＤ
解除条件のパラメータとしては、車速（車体速）Ｖ、リ
アプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト１６と
の回転速度差（以下、ペラ回転差という）の絶対値｜Δ
Ｖc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合akuro及びスポーテ
ィ度合sportがあり、これらのパラメータに基づいて２
ＷＤ解除条件が成立したか否かが判別される。

【００５０】なお、２ＷＤモードでの走行時には、フロ
ントプロペラシャフト１６は回転していないため、右前
輪ＦＷの回転速度より仮想のフロントプロペラシャフト
１６の回転速度を検出し、この仮想回転速度とリヤプロ
ペラシャフトとの回転速度差に基づいてペラ回転差の絶
対値｜ΔＶc｜は算出される。また、４ＷＤモードでの
走行時には、フロントプロペラシャフト１６とリヤプロ
ペラシャフトとの実回転速度差に基づいてペラ回転差の
絶対値｜ΔＶc｜は算出される。

【００５１】図７のステップＳ５０では、先ず駆動モー
ド指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否か
を改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動モー
ド指令が２ＷＤモードである場合には、次にステップＳ
５２に進む。ステップＳ５２では、車速（車体速）Ｖが
所定値Ｖ1（例えば、１００km/h）より大か否かを判別
する。なお、車速（車体速）Ｖは、前後Ｇセンサ９６に
よって検出される車体の前後加速度Ｇxに基づいて推定
演算されるが（車体速検出手段）、算出方法は公知であ
り、ここでは説明を省略する。また、所定値Ｖ1（例え
ば、１００km/h）は、高速走行安定性を考慮して設定さ
れている。

【００５２】ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で車速Ｖが所定値Ｖ1（例えば、１００km/h）を超えて
いる場合には、次にステップＳ５４に進み、車速Ｖが所
定値Ｖ1を超えていることを制御変数であるフラグＦ2H4
Hに値１を設定して記憶する。ステップＳ５２の判別結
果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ５６において、
上記回転速度センサ（前後輪回転速度差検出手段）１０
２からのリアプロペラシャフトの回転速度情報と回転速
度センサ（前後輪回転速度差検出手段）１０４，１０６
からのフロントプロペラシャフト１６の回転速度情報と
に基づき検出されるペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔ
Ｖc1（例えば、３０rpm）より大か否かを判別する。Δ
Ｖc1（例えば、３０rpm）は、２ＷＤモードから４ＷＤ
モードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態であ
ると思われるような値に設定されており、また、路面外
乱やタイヤ空気圧不整等で簡単に４ＷＤモードへ切り換
わることのない程度に設定されている。判別結果が真
（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc1（例えば、３０r
pm）を超えている場合には、次にステップＳ５８に進
み、絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc1を超えていることを上記
フラグＦ2H4Hに値２を設定して記憶する。

【００５３】ステップＳ５６の判別結果が偽（Ｎｏ）の
場合には、ステップＳ６０において、走行負荷抵抗ｆv
が所定値ｆv1（例えば、３００kgf）より大であるか否
かを判別する。なお、ここに、走行負荷抵抗ｆvは次式
(1)に基づき算出される。 ｆv＝ｆe−ｒl−ｒa−ｒr …(1) ここに、ｆeはエンジン駆動力、ｒlは空気抵抗、ｒaは
加速抵抗（勾配抵抗を考慮）、ｒrは転がり抵抗（コー
ナリングドラッグを考慮）を示し、それぞれの算出の詳
細についてはここでは説明を省略する。

【００５４】なお、所定値ｆv1（例えば、３００kgf）
は、砂地路走行、牽引走行等の２ＷＤモードから４ＷＤ
モードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態を考
慮して設定されている。ところで、実際には、当該ｆv
の値は、最終的にフィルタ処理（ローパスフィルタ処
理）されて出力されることになるが、ここではその詳細
についての説明は省略する。

【００５５】ステップＳ６０の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で走行負荷抵抗ｆvが所定値ｆv1（例えば、３００kgf）
を超えている場合には、次にステップＳ６２に進み、走
行負荷抵抗ｆvが所定値ｆv1を超えていることをフラグ
Ｆ2H4Hに値３を設定して記憶する。ステップＳ６０の判
別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６４におい
て、悪路度合akuroが所定値akuro1より大か否かを判別
する。この悪路度合akuroは、前後加速度Ｇxの大きさに
基づき算出され、例えば前後加速度Ｇxの振動成分の大
きさと変化量等が大であるほど悪路度合akuroが大きい
と判定されるパラメータであるが、ここではその詳細に
ついては説明を省略する。なお、所定値akuro1は、ダー
ト路走行時において２ＷＤモードから４ＷＤモードへ迅
速に切換わることを可能にする一方、センタライン上の
反射ブロック等では容易に４ＷＤモードへ切換わらない
程度に設定されている。

【００５６】ステップＳ６４の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で悪路度合akuroが所定値akuro1を超えている場合に
は、次にステップＳ６６に進み、悪路度合akuroが所定
値akuro1を超えていることをフラグＦ2H4Hに値４を設定
して記憶する。ステップＳ６４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ６８において、スポーティ度合
sportが所定値sport1より大か否かを判別する。このス
ポーティ度合sportは、次式(2)に基づき算出される。

【００５７】 sport＝（Ｋ6・Ｇy＋Ｋ7・ｄθH／ｄｔ ＋Ｋ8・θTH＋Ｋ9・ｄθTH／ｄｔ）／４ …(2) ここに、Ｋ6、Ｋ7、Ｋ8、Ｋ9はそれぞれ所定の係数であ
り、Ｇyは車速Ｖやハンドル角θH等に基づき算出される
計算横加速度、ｄθH／ｄｔはハンドル角θHに基づき算
出されるハンドル角速度、θTHはスロットル開度、ｄθ
TH／ｄｔはスロットル開速度である。

【００５８】即ち、スポーティ度合sportは、計算横加
速度Ｇy、ハンドル角速度ｄθH／ｄｔ、スロットル開度
θTH、スロットル開速度ｄθTH／ｄｔが大きいほど、つ
まりドライバがきびきびした運転を好んでいるほど大き
いものとされるパラメータである。なお、所定値sport1
は、少なくとも速いレーンチェンジ時やワインディング
ロード等でのハード走行時に２ＷＤモードから４ＷＤモ
ードへ迅速に切換わるよう設定されている。

【００５９】ステップＳ６８の判別結果が真（Ｙｅｓ）
でスポーティ度合sportが所定値sport1を超えている場
合には、次にステップＳ７０に進み、スポーティ度合sp
ortが所定値sport1を超えていることをフラグＦ2H4Hに
値５を設定して記憶する。ステップＳ６８の判別結果が
偽（Ｎｏ）の場合には、２ＷＤ解除条件が不成立とみな
すことができ、この場合には、ステップＳ７２におい
て、フラグＦ2H4Hに値０を設定し記憶する。

【００６０】ステップＳ７４では、上記のように設定さ
れたフラグＦ2H4Hが値０でないことを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）、つまり、車速Ｖ、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも上記所定の閾値を
超えている場合であってフラグＦ2H4Hが値０ではない場
合には、次にステップＳ７６に進む。

【００６１】ステップＳ７６では、フラグＦ2H4Hが値２
であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場
合には、次にステップＳ７８に進む。ステップＳ７８で
は、フラグＦ2H4Hが値２に設定されてからの計時を行う
タイマＴＭ2(2off)が所定時間Ｔ10（例えば、５０msec
に応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）でフラグＦ2H4Hに値２を設定してから未だ
タイマＴＭ2(2off)が所定時間Ｔ10に達していない場合
には、ステップＳ８０において、タイマＴＭ2(2off)を
カウントアップする。

【００６２】また、ステップＳ７６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ2H4Hが値２でない場合には、次のステッ
プＳ８２において、今度はフラグＦ2H4Hが値５であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、
次にステップＳ８４に進む。ステップＳ８４では、フラ
グＦ2H4Hが値５に設定されてからの計時を行うタイマＴ
Ｍ5(2off)が所定時間Ｔ11（例えば、５００msecに応じ
た値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）でフラグＦ2H4Hに値５を設定してから未だタイマ
ＴＭ5(2off)が所定時間Ｔ11に達していない場合には、
ステップＳ８６において、タイマＴＭ5(2off)をカウン
トアップする。

【００６３】また、ステップＳ８２の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ2H4Hが値０でも値２でも値５でもない場
合、即ちフラグＦ2H4Hが値１、値３、値４のいずれかで
ある場合には、次のステップＳ８８において、フラグＦ
2H4Hがこれらの値に設定されてからの計時を行うタイマ
ＴＭ(2off)が所定時間Ｔ12（例えば、１secに応じた
値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でフラグＦ2H4Hに値１、値３、値４のいずれかを設
定してから未だタイマＴＭ(2off)が所定時間Ｔ12に達し
ていない場合には、ステップＳ９０において、タイマＴ
Ｍ(2off)をカウントアップする。

【００６４】上記ステップＳ７８、ステップＳ８４及び
ステップＳ８８の判別結果が偽（Ｎｏ）で、タイマＴＭ
2(2off)が所定時間Ｔ10に達した場合、タイマＴＭ5(2of
f)が所定時間Ｔ11に達した場合、或いはタイマＴＭ(2of
f)が所定時間Ｔ12に達した場合には、２ＷＤ解除条件、
即ち２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモードに切換わる条件
が外乱等なく完全に成立したとみなすことができ、この
場合には、次にステップＳ９２に進み、駆動モード指令
を４ＷＤモードの初期状態であるフルタイム４ＷＤモー
ド（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する（駆動輪切換信号）。

【００６５】一方、ステップＳ７４の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ2H4Hが値０である場合には、２ＷＤ解除
条件が成立していないと判定することができる。この場
合には、ステップＳ９４に進み、上述のようにフラグＦ
2H4Hが値０でない場合に使用されるタイマＴＭ2(2of
f)、タイマＴＭ5(2off)、タイマＴＭ(2off)をリセット
状態とする。

【００６６】図５のステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２
Ｈ）でない場合には、ステップＳ３０において、現在フ
ルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ３１に進む。駆動モード指令がフルタイム４
ＷＤモードである場合には、ステップＳ３１において、
T/Fポジションスイッチ１１４からの情報に基づく実際
の駆動モード（実駆動モード）が２ＷＤモード（実ＭＯ
ＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤ
Ｅ＝４Ｈ）とされているか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３２に進む。

【００６７】駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードが２ＷＤ
モード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモ
ード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、当該ステッ
プＳ３２において、２ＷＤ突入条件が成立し、４ＷＤモ
ードを抜けて２ＷＤモードに切換わる条件が成立したか
否かの判定を行う。ここでは、実際には、図９及び図１
０に示す２ＷＤ突入条件のサブルーチン（駆動切換指令
手段）が実行される。

【００６８】２ＷＤ突入条件のパラメータとしては、上
述の２ＷＤ解除条件のところで使用した車速Ｖ、ペラ回
転差の絶対値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合ak
uro及びスポーティ度合sportの他に上記勾配slopeがあ
り、これらのパラメータに基づいて２ＷＤ突入条件が成
立したか否かが判別される。図９のステップＳ１００で
は、先ず駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）で駆動モード指令がフルタイム４ＷＤ
モードである場合には、次にステップＳ１０２に進む。

【００６９】ステップＳ１０２では、車速Ｖが所定値Ｖ
2（例えば、８０km/h）以上であるか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ2（例え
ば、８０km/h）以上である場合には、次にステップＳ１
０４に進み、車速Ｖが所定値Ｖ2以上となってからの計
時を行うべくタイマＴＭ1(2on)をカウントアップする。
そして、ステップＳ１０６では、当該タイマＴＭ1(2on)
が所定時間Ｔ21（例えば、１secに応じた値）を超えた
か否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ
1(2on)が所定時間Ｔ21を超えたと判定される場合には、
次のステップＳ１０８において、車速Ｖが所定値Ｖ2以
上であることを制御変数であるフラグＦ4H2Hに値１を設
定して記憶する。

【００７０】ステップＳ１０２の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１１０において、勾配slopeが
所定値slope1（例えば、５deg）以上であるか否かを判
別する。当該ステップＳ１１０の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で勾配slopeが所定値slope1（例えば、５deg）以上
である場合には、次にステップＳ１１２に進み、勾配sl
opeが所定値slope1となってからの計時を行うべくタイ
マＴＭ2(2on)をカウントアップする。

【００７１】そして、ステップＳ１１４では、当該タイ
マＴＭ2(2on)が所定時間Ｔ22（５００msecに応じた値）
を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタ
イマＴＭ2(2on)が所定時間Ｔ22を超えたと判定される場
合には、次のステップＳ１１６において、勾配slopeが
所定値slope1（例えば、５deg）以上であることをフラ
グＦ4H2Hに値２を設定して記憶する。

【００７２】ステップＳ１１０の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１１８において、ペラ回転差の
絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc2（例えば、１５rpm）以上であ
るか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値
｜ΔＶc｜がΔＶc2（例えば、１５rpm）以上である場合
には、次にステップＳ１２０に進み、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜がΔＶc2以上となってからの計時を行うべ
くタイマＴＭ3(2on)をカウントアップする。

【００７３】そして、ステップＳ１２２では、当該タイ
マＴＭ3(2on)が所定時間Ｔ23（例えば、１００msecに応
じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でタイマＴＭ3(2on)が所定時間Ｔ23を超えたと判定
される場合には、次のステップＳ１２４において、ペラ
回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc2以上であることをフ
ラグＦ4H2Hに値３を設定して記憶する。

【００７４】ステップＳ１１８の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１２６において、走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv2（例えば、２５０kgf）以上であるか否
かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv2（例えば、２５０kgf）以上である場合
には、次にステップＳ１２８に進み、走行負荷抵抗ｆv
が所定値ｆv2以上となってからの計時を行うべくタイマ
ＴＭ4(2on)をカウントアップする。

【００７５】そして、ステップＳ１３０では、当該タイ
マＴＭ4(2on)が所定時間Ｔ24（例えば、２secに応じた
値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）
でタイマＴＭ4(2on)が所定時間Ｔ24を超えたと判定され
る場合には、次のステップＳ１３２において、走行負荷
抵抗ｆvが所定値ｆv2以上であることをフラグＦ4H2Hに
値４を設定して記憶する。

【００７６】ステップＳ１２６の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１３４において、悪路度合akur
oが所定値akuro2（akuro2＜akuro1）以上であるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合akuro
が所定値akuro2以上である場合には、次にステップＳ１
３６に進み、悪路度合akuroが所定値akuro2以上となっ
てからの計時を行うべくタイマＴＭ5(2on)をカウントア
ップする。

【００７７】そして、ステップＳ１３８では、当該タイ
マＴＭ5(2on)が所定時間Ｔ25（例えば、１secに応じた
値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）
でタイマＴＭ5(2on)が所定時間Ｔ25を超えたと判定され
る場合には、次のステップＳ１４０において、悪路度合
akuroが所定値akuro2以上であることをフラグＦ4H2Hに
値５を設定して記憶する。

【００７８】ステップＳ１３４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１４２において、スポーティ度
合sportが所定値sport2（sport2＜sport1）以上である
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスポーテ
ィ度合sportが所定値sport2以上である場合には、次に
ステップＳ１４４に進み、スポーティ度合sportが所定
値sport2以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ
6(2on)をカウントアップする。

【００７９】そして、ステップＳ１４６では、当該タイ
マＴＭ6(2on)が所定時間Ｔ26（例えば、１００msecに応
じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でタイマＴＭ6(2on)が所定時間Ｔ26を超えたと判定
される場合には、次のステップＳ１４８において、スポ
ーティ度合sportが所定値sport2以上であることをフラ
グＦ4H2Hに値６を設定して記憶する。

【００８０】ステップＳ１４２の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１５０において、フラグＦ4H2H
に値０を設定し記憶する。ところで、ステップＳ１０６
の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ１
１４が実行され、ステップＳ１１４の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）である場合には、ステップＳ１２２が実行され、以
下ステップＳ１３０、ステップＳ１３８についても同様
に実行される。そして、最終的にステップＳ１４６の判
別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、上記ステップＳ１
４２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合と同様にしてス
テップＳ１５０において、フラグＦ4H2Hに値０を設定し
記憶することになる。

【００８１】なお、当該２ＷＤ突入条件で用いられる上
記各パラメータの閾値は、先の２ＷＤ解除条件での条件
判別とハンチングを起こさないように設定されている。
ステップＳ１５２では、上記のように設定されたフラグ
Ｆ4H2Hが値０であるか否かを判別する。判別結果が真
（Ｙｅｓ）、即ち上記ステップＳ１０２、ステップＳ１
１０、ステップＳ１１８、ステップＳ１２６、ステップ
Ｓ１３４、ステップＳ１４２の全ての判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でフラグＦ4H2Hが値０である場合、つまり、車速
Ｖ、勾配slope、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜、走行負
荷抵抗ｆv、悪路度合akuro、スポーティ度合sportのい
ずれか一つでも所定の閾値を超えていないような場合
や、これら全てのパラメータが閾値を超えてからの時間
が所定時間を超えていない場合には、次にステップＳ１
５４に進む。

【００８２】ステップＳ１５４では、車速Ｖが所定車速
Ｖ3（例えば、５km/h）より大か否かを判別する。判別
結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定車速Ｖ3（例えば、５k
m/h）以下である場合には、必要以上に駆動モードが４
ＷＤモードから２ＷＤモードへ切換わることを防止すべ
く、何もせず当該ルーチンを抜ける。一方、ステップＳ
１５４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ
3（例えば、５km/h）より大である場合には、次にステ
ップＳ１５６に進む。

【００８３】ステップＳ１５６では、フラグＦ4H2Hが値
０とされたと同時に計時を開始するタイマＴＭ(2on)が
所定時間Ｔ27（例えば、３min）を超えたか否かを判別
する。判別結果が偽（Ｎｏ）で未だタイマＴＭ(2on)が
所定時間Ｔ27（例えば、３min）に達していない場合に
は、次のステップＳ１５８においてタイマＴＭ(2on)を
カウントアップする。

【００８４】一方、当該ルーチンが繰り返し実行され、
ステップＳ１５６の判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴ
Ｍ(2on)が所定時間Ｔ27を超えたと判定された場合に
は、フラグＦ4H2Hが値０であって、２ＷＤ突入条件、即
ち４ＷＤモードを抜けて２ＷＤモードに切換わる条件が
完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次
にステップＳ１６０に進み、駆動モード指令を２ＷＤモ
ード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）に設定する。

【００８５】一方、ステップＳ１５２の判別結果が偽
（Ｎｏ）でフラグＦ4H2Hが値０でない場合、即ち上記ス
テップＳ１０２、ステップＳ１１０、ステップＳ１１
８、ステップＳ１２６、ステップＳ１３４、ステップＳ
１４２のいずれか一つの判別結果が真（Ｙｅｓ）である
場合、つまり、車速Ｖ、勾配slope、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜、走行負荷抵抗ｆv、悪路度合akuro、スポ
ーティ度合sportのいずれか一つでも所定の閾値を超え
ている状態が所定時間継続しているような場合には、２
ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップＳ１６２に進み、上述のように
フラグＦ4H2Hが値０でない場合に使用されたタイマＴＭ
1(2on)〜タイマＴＭ6(2on)、タイマＴＭ(2on)をリセッ
ト状態とする。

【００８６】図５のステップＳ３１の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合、或いは、ステップＳ３２において２ＷＤ突
入条件のサブルーチンが実行された後には、ステップＳ
３３において、T/Fポジションスイッチ１１４からの情
報に基づく実際の駆動モード（実駆動モード）がフルタ
イム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結
４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）とされているか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、
次にステップＳ３４に進む。

【００８７】駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードがフルタ
イム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結
４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）である場合に
は、当該ステップＳ３４において、直結４ＷＤ突入条件
が成立し、フルタイム４ＷＤモードを抜けてハイ直結４
ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行
う。ここでは、実際には、図１１に示す直結４ＷＤ突入
条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行され
る。

【００８８】直結４ＷＤ突入条件のパラメータとして
は、上述した車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜、
走行負荷抵抗ｆvの他、リアプロペラシャフト及びフロ
ントプロペラシャフト１６の回転速度のうちの大きい方
（セレクトハイ値）と車速Ｖをプロペラシャフトの回転
速度に換算した際の換算値との差、即ちセレクトハイ回
転速度差ΔＶtがあり、これらのパラメータに基づいて
直結４ＷＤ突入条件が成立したか否かが判別される。

【００８９】図１１のステップＳ１７０では、先ず駆動
モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４
Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモー
ド（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次にステ
ップＳ１７２に進む。ステップＳ１７２では、車速Ｖが
所定値Ｖ4（例えば、２０km/h）以下であるか否かを判
別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定値Ｖ4
（例えば、２０km/h）より大きい場合には、何もせず当
該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で
車速Ｖが所定値Ｖ4（例えば、２０km/h）以下である場
合には、次にステップＳ１７４に進む。

【００９０】ステップＳ１７４では、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜がΔＶc3（例えば、５００rpm）より大であ
るか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値
｜ΔＶc｜がΔＶc3（例えば、５００rpm）を超えている
場合には、次にステップＳ１７６に進み、ペラ回転差の
絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc3以上であることをフラグＦ4H4
Lに値１を設定して記憶する。

【００９１】ステップＳ１７４の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１７８において、走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv3（例えば、４００kgf）より大であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵
抗ｆvが所定値ｆv3（例えば、４００kgf）以上である場
合には、次にステップＳ１８０に進み、走行負荷抵抗ｆ
vが所定値ｆv3以上であることをフラグＦ4H4Lに値２を
設定して記憶する。

【００９２】ステップＳ１７８の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１８２において、車速Ｖが所定
値Ｖ5（例えば、５km/h）以下であり且つ上記セレクト
ハイ回転速度差ΔＶtが所定値ΔＶt1（例えば、１００r
pm）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、車速Ｖが所定値Ｖ5（例えば、５km/h）以下
であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔＶtが所定値
ΔＶt1（例えば、１００rpm）より大である場合には、
次にステップＳ１８４に進み、フラグＦ4H4Lに値３を設
定して記憶する。この判別は、即ち車両がスタック（一
輪スタック、対角スタック）状態にあるか否かの判別を
意味している。

【００９３】ステップＳ１８２の判別結果が偽（Ｎｏ）
である場合には、次にステップＳ１８６に進み、フラグ
Ｆ4H4Lに値０を設定して記憶する。以上のようにしてフ
ラグＦ4H4Lが設定されたら、ステップＳ１８８におい
て、フラグＦ4H4Lが値０でないことを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ4H4Lが値１乃至値３であっ
て値０でない場合には、次にステップＳ１９０に進む。

【００９４】ステップＳ１９０では、フラグＦ4H4Lがそ
れぞれ設定されてからの計時を行うタイマＴＭ(ron)が
所定時間Ｔ30（例えば、１secに応じた値）以下である
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴ
Ｍ(ron)が所定時間Ｔ30以下である場合には、ステップ
Ｓ１９２において、タイマＴＭ(ron)をカウントアップ
する。

【００９５】一方、ステップＳ１９０の判別結果が偽
（Ｎｏ）でタイマＴＭ(ron)が所定時間Ｔ30に達したと
判定された場合には、直結４ＷＤ突入条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップＳ１９
６に進み、駆動モード指令をハイ直結４ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に設定する（直結切換信号）。つま
り、ここでは、車両が低速走行であって急坂路や砂地路
等を走行しているような場合に、フルタイム４ＷＤモー
ドからハイ直結４ＷＤモードに切換えるようにしてお
り、さらには、車両がスタック（一輪スタック、対角ス
タック）状態にある場合にもフルタイム４ＷＤモードか
らハイ直結４ＷＤモードに切換えるようにしている。

【００９６】一方、ステップＳ１８８の判別結果が偽
（Ｎｏ）でフラグＦ4H4Lが値０である場合、即ち上記ス
テップＳ１７４、ステップＳ１７８、ステップＳ１８２
の全ての判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、直結４
ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、
この場合には、ステップＳ１９４に進み、上述のように
フラグＦ4H4Lが値０とされない場合に使用されるタイマ
ＴＭ(ron)をリセット状態とする。

【００９７】図５のステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、ステップＳ３８において、現在の駆動
モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬ
c）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）の場合には、次にステップＳ４０に進む。駆動モ
ード指令がハイ直結４ＷＤモードである場合には、ステ
ップＳ４０において、直結４ＷＤ解除条件が成立し、ハ
イ直結４ＷＤモードを抜けてフルタイム４ＷＤモードに
切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここで
は、実際には、図１２に示す直結４ＷＤ解除条件のサブ
ルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。

【００９８】直結４ＷＤ解除条件のパラメータとして
は、上述した車速Ｖ、走行負荷抵抗ｆv、勾配slope、悪
路度合akuroの他、スロットル開度θTHやブレーキスイ
ッチ１１２からのオンオフ情報があり、これらのパラメ
ータに基づいて直結４ＷＤ解除条件が成立したか否かが
判別される。図１２のステップＳ２００では、先ず駆動
モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬ
c）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）である場合には、次にステップＳ２０２に進む。

【００９９】ステップＳ２０２では、車速Ｖが所定値Ｖ
6（例えば、３０km/h）以上であるか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ6（例え
ば、３０km/h）以上である場合には、次にステップＳ２
０４に進む。ステップＳ２０４では、走行負荷抵抗ｆv
が所定値ｆv4（例えば、３００kgf）より小であるか否
かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗
ｆvが所定値ｆv4（例えば、３００kgf）より小である場
合には、次にステップＳ２０６に進む。

【０１００】ステップＳ２０６では、勾配slopeが所定
値slope2（例えば、１５deg）より小であるか否かを判
別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で勾配slopeが所定値s
lope2（例えば、１５deg）より小である場合には、次に
ステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８では、スロ
ットル開度センサ９８からの情報に基づき、スロットル
開度θTHが所定値θTH1（例えば、５％）より大である
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスロット
ル開度θTHが所定値θTH1（例えば、５％）より大であ
る場合には、次にステップＳ２１０に進む。

【０１０１】ステップＳ２１０では、ブレーキペダルが
踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ１１２からオフ
信号が出力されており、つまりブレーキ信号ｂｒｋがＯ
ＦＦであるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
でブレーキ信号ｂｒｋがＯＦＦである場合には、次にス
テップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２では、悪路度
合akuroが所定値akuro3より小であるか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合akuroが所定値a
kuro3（＝akuro2）より小である場合には、次にステッ
プＳ２１４に進む。

【０１０２】ステップＳ２１４では、上記ステップＳ２
０２乃至ステップＳ２１２の全ての判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）とされてからの計時を行うタイマＴＭ(roff)が所定
時間Ｔ40（例えば、５secに応じた値）以下であるか否
かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ(r
off)が所定時間Ｔ40以下である場合には、ステップＳ２
１６において、タイマＴＭ(roff)をカウントアップす
る。

【０１０３】一方、ステップＳ２１４の判別結果が偽
（Ｎｏ）でタイマＴＭ(roff)が所定時間Ｔ40に達したと
判定された場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立したと
みなすことができ、この場合には、次にステップＳ２１
８に進み、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。つまり、ここでは、車
両が急坂路、砂地路等を走行していないような場合に、
ハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードに切
換えるようにしている。

【０１０４】一方、上記ステップＳ２０２乃至ステップ
Ｓ２１２のうちのいずれかの判別結果が偽（Ｎｏ）であ
る場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立していないと判
定することができ、この場合には何もせずに当該ルーチ
ンを抜ける。ところで、ステップＳ２８の２ＷＤ解除条
件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ２９にお
いて２ＷＤ解除条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ
(2off)等以外のタイマ、即ち２ＷＤ突入条件、直結４Ｗ
Ｄ突入条件、直結４ＷＤ解除条件等の他の条件判別で使
用されるタイマをリセットしておく。これにより、次回
２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ解除
条件等の他の条件判別が実施される場合に備えられる。
同様に、ステップＳ３３の判別結果が偽（Ｎｏ）の場
合、或いはステップＳ３４の直結４ＷＤ突入条件のルー
チンを実行した場合には、ステップＳ３５において２Ｗ
Ｄ突入条件及び直結４ＷＤ突入条件のルーチン中で使用
したタイマＴＭ(2on)、タイマＴＭ(ron)等以外のタイ
マ、即ち２ＷＤ解除条件、直結４ＷＤ解除条件等の条件
判別で使用されるタイマをリセットしておく。さらに、
ステップＳ４０の直結４ＷＤ解除条件のルーチンを実行
した場合には、ステップＳ４１において直結４ＷＤ解除
条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ(roff)以外のタ
イマ、即ち２ＷＤ解除条件、２ＷＤ突入条件、直結４Ｗ
Ｄ突入条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセ
ットしておく。

【０１０５】また、図５のステップＳ２４の判別結果が
偽（Ｎｏ）で、セレクトモードがオートモード（ＳＥＬ
ＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）ではなくマニュアルモード（ＳＥＬ
ＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）である場合には、ステップＳ２５に
おいて、上記オートモードの各条件判別で使用したタイ
マを全てリセットしておく。これにより、次回ステップ
Ｓ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）とされ、オートモード
での条件判別が実施される場合に備えられる。

【０１０６】以上のようにして、駆動モード指令が決定
されたら、次にステップＳ４２において、車速Ｖが所定
車速Ｖ0（例えば、２km/h）より小であるか否かを判別
する。つまり、ここでは、車両が略停止状態にあるか否
かを判別する。ステップＳ４２の判別結果が偽（Ｎｏ）
で車速Ｖが所定車速Ｖ0（例えば、２km/h）以上であっ
て、車両が走行状態にある場合には、次にステップＳ４
４に進む。

【０１０７】ステップＳ４４では、＃１モータ制御が実
施される。この＃１モータ制御は、即ち、車両が走行状
態にある場合の上記シフトアクチュエータ６０のモータ
ユニット２０２、即ち電動モータ２０４の制御を意味し
ている。実際には、＃１モータ制御では、図１３乃至図
１５に示す＃１モータ制御ルーチンのフローチャートが
実行され、以下、図１３乃至図１５に基づき説明する。

【０１０８】図１３のステップＳ２５０では、駆動モー
ド指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ
実駆動モードも２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であ
るか否かを判別する。ステップＳ２５０の判別結果が偽
（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２５４に進み、駆
動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であっ
て且つ実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤ
モードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）或いはフル
タイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否か
を判別する。なお、実駆動モードが２ＷＤモードとフル
タイム４ＷＤモードとの中間である場合とは、シフトア
クチュエータ６０が２ＷＤ位置とフルタイム４ＷＤ位置
との間で作動途中となっている場合を意味している。判
別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２５
６に進む。

【０１０９】ステップＳ２５６では、駆動モード指令に
基づき２ＷＤ突入処理を行う。この２ＷＤ突入処理で
は、図１６に示す２ＷＤ突入処理ルーチンのフローチャ
ートが実行される。図１６のステップＳ４００では、先
ず、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc10（例えば、
２０rpm）より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc10（例え
ば、２０rpm）以下である場合には、次にステップＳ４
０２に進む。

【０１１０】ステップＳ４０２では、エンジン２からト
ランスファ装置６への駆動力（入力トルク）Ｆtfが所定
値Ｆtf10より大か否かを判別する。なお、この駆動力Ｆ
tfは上記エンジン出力情報から算出されるものであり、
上述のエンジン駆動力ｆeに略等しい値である（入力ト
ルク算出手段）。また、所定値Ｆtf10は、図３１に示す
ように、車速（車体速）Ｖに応じて設定される可変値で
ある。図３１中の車速Ｖの値Ｘ7は例えば２km/hであ
り、値Ｘ8は例えば５０km/hである。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で駆動力Ｆtfが所定値Ｆtf10以下である場合には、
次にステップＳ４０４に進む。

【０１１１】ステップＳ４０４では、ハンドル角θHが
所定値θH10（例えば、１８０deg）より大であって且つ
車速Ｖが所定値Ｖ10（例えば、２５km/h）より小である
か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角
θHが所定値θH10（例えば、１８０deg）以下且つ車速
Ｖが所定値Ｖ10（例えば、２５km/h）以上である場合に
は、次にステップＳ４０６に進み、モータ逆動処理を行
う。

【０１１２】つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜が
ΔＶc10（例えば、２０rpm）以下であって、駆動力Ｆtf
が所定値Ｆtf10以下であり、さらに、ハンドル角θHが
所定値θH10（例えば、１８０deg）以下且つ車速Ｖが所
定値Ｖ10（例えば、２５km/h）以上である場合には、ク
ラッチギヤ７４，８０間でカップリングスリーブ８２を
スムースに移動させることが可能であって、駆動モード
指令（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）に応じてシフトアクチュエータ
６０を作動させてもよい状況と判定でき、ステップＳ４
０６において電動モータ２０４を作動させる（連結切換
手段）。但し、ここでは、電動モータ２０４は、図１で
見て反時計回りを正転方向、つまり作動状態と定義し、
時計回りを逆転方向、つまり逆動状態と定義している。
故に、ここでは、図１から明らかなように、実駆動モー
ドを２ＷＤモードとする電動モータ２０４の作動は逆転
方向であってモータ逆動処理となる。

【０１１３】モータ逆動処理では、図２２に示すモータ
逆動処理ルーチンのフローチャートが実行される。図２
２のステップＳ５００では、モータ保護用の作動タイマ
ＴＭ1ccwが所定時間Ｔ50（例えば、１０secに応じた
値）以下であるか否かを判別する。モータ逆動処理の開
始直後には判別結果は真（Ｙｅｓ）であり、この場合に
は、ステップＳ５０２において作動タイマＴＭ1ccwをカ
ウントアップするとともに、ステップＳ５０４において
電動モータ２０４に向けモータ逆転指令を出力し、電動
モータ２０４を逆転させる。

【０１１４】一方、ステップＳ５００の判別結果が偽
（Ｎｏ）で作動タイマＴＭ1ccwが所定時間Ｔ50（例え
ば、１０secに応じた値）に達した場合には、次にステ
ップＳ５０６に進み、今度は作動タイマＴＭ1ccwとは別
に設けられた停止タイマＴＭ2ccwをカウントアップする
とともに、ステップＳ５０８において電動モータ２０４
に向けモータ停止指令を出力し、電動モータ２０４を停
止する。

【０１１５】そして、ステップＳ５１０において、停止
タイマＴＭ2ccwが所定時間Ｔ52（例えば、１secに応じ
た値）以上になったか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、ステップＳ５００を経てステップＳ５
０６において停止タイマＴＭ2ccwのカウントアップを継
続する。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合に
は、ステップＳ５１２において作動タイマＴＭ1ccw及び
停止タイマＴＭ2ccwをともにリセットする。

【０１１６】つまり、このモータ逆動処理のステップで
は、電動モータ２０４を所定時間Ｔ50（例えば、１０se
cに応じた値）を限度に逆転させることができ、電動モ
ータ２０４を所定時間Ｔ50に亘り駆動させた場合には所
定時間Ｔ52（例えば、１secに応じた値）に亘り停止さ
せる。このように電動モータ２０４の作動と停止とを繰
り返すことにより、トランスファ装置６のギヤ掴み換え
がスムースに完了しない場合の過負荷が防止され、電動
モータ２０４が良好に保護されることになる。

【０１１７】このようにして、電動モータ２０４が逆転
作動しシフトアクチュエータ６０が作動すると、シフト
フォーク８４がカップリングスリーブ８２をクラッチギ
ヤ７４，８０を相互に連結するように作動することにな
り、つまり実駆動モードが２ＷＤモード側にシフトする
ことになる。ところで、ステップＳ４０６においてモー
タ逆動処理が実施されているとき、ステップＳ４０７に
おいて、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧
の制御量ｔaが所定値ｔa0（微少油圧）に設定される。

【０１１８】このように、油圧多板クラッチ８８にクラ
ッチ油圧が供給されると、クラッチギヤ７４，７８，８
０が略一体に同期して回転するようになり、カップリン
グスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結
し易くなる。これにより、カップリングスリーブ８２が
移動する際に発生する異音等が解消され、さらに良好に
実駆動モードの２ＷＤモードへの移行が実現されること
になる。

【０１１９】図１６のステップＳ４００、ステップＳ４
０２、ステップＳ４０４の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅ
ｓ）である場合には、シフトアクチュエータ６０を作動
させるべきでない状況と判定でき、ステップＳ４０８に
おいてモータ停止処理が実行され、電動モータ２０４は
停止状態に保持される。一方、図１３のステップＳ２５
４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ
２５８が実行され、駆動モード指令が２ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム
４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯ
ＤＥ＝４Ｈー４ＨＬc）或いはハイ直結４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であるか否かを判別する。なお、
実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４Ｗ
Ｄモードとの中間である場合とは、上記同様にシフトア
クチュエータ６０がフルタイム４ＷＤ位置とハイ直結４
ＷＤ位置との間で作動途中となっている場合を意味して
いる。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステッ
プＳ２６０に進む。

【０１２０】ステップＳ２６０では、駆動モード指令に
基づき直結４ＷＤ解除処理を行う。つまり、ここでは、
トランスファ装置６の２ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置
との間にはフルタイム４ＷＤ位置が存在するため、一旦
実駆動モードをフルタイム４ＷＤモードとすべくハイ直
結４ＷＤモードを解除する。実際には、この直結４ＷＤ
解除処理では、図１７に示す直結４ＷＤ解除処理ルーチ
ンのフローチャートが実行される。

【０１２１】ステップＳ４２０では、上記駆動力Ｆtfが
所定値Ｆtf20（例えば、２００kgf）より大か否かを判
別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆtfが所定値Ｆ
tf20以下である場合には、次にステップＳ４２２に進
む。ステップＳ４２２では、ハンドル角θHが所定値θH
20（例えば、１２０deg）であって且つ車速Ｖが所定値
Ｖ20（例えば、２km/h）より小であるか否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角θHが所定値θH
20（例えば、１２０deg）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ20
（例えば、２km/h）以上である場合には、次にステップ
Ｓ４２４に進み、上記同様にモータ逆動処理を行う。

【０１２２】つまり、駆動力Ｆtfが所定値Ｆtf20（例え
ば、２００kgf）以下であり、さらに、ハンドル角θHが
所定値θH20（例えば、１２０deg）以下且つ車速Ｖが所
定値Ｖ20（例えば、２km/h）以上である場合には、クラ
ッチギヤ７４，７８間でカップリングスリーブ８２をス
ムースに移動させることが可能であって、駆動モード指
令に応じてシフトアクチュエータ６０を作動させてもよ
い状況と判定でき、ステップＳ４２４において電動モー
タ２０４を作動させる。

【０１２３】このようにして、電動モータ２０４が逆転
作動しシフトアクチュエータ６０が作動すると、シフト
フォーク８４がカップリングスリーブ８２とクラッチギ
ヤ８０との連結を切断し、クラッチギヤ７４，７８を相
互に連結するように作動することになり、つまり実駆動
モードがフルタイム４ＷＤモード側にシフトすることに
なる。

【０１２４】ところで、ステップＳ４２４においてモー
タ逆動処理が実施されているとき、ステップＳ４２５に
おいて、上記２ＷＤ突入処理の場合と同様に、油圧多板
クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔaが所
定値ｔa0（微少油圧）に設定される。これにより、やは
りクラッチギヤ７４，７８，８０が略一体に同期して回
転するようになり、カップリングスリーブ８２とクラッ
チギヤ８０との切断が容易になるとともに、ハイ直結４
ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの移行時の切
換ショックを抑えることができる。故に、カップリング
スリーブ８２が移動する際に発生する異音等が同様に解
消され、さらに良好に実駆動モードのフルタイム４ＷＤ
モードへの移行が実現されることになる。

【０１２５】図１７のステップＳ４２０、ステップＳ４
２２の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅｓ）である場合に
は、シフトアクチュエータ６０を作動させるべきでない
状況と判定でき、ステップＳ４２６においてモータ停止
処理が実行され、電動モータ２０４はやはり停止状態に
保持される。さらに、ステップＳ２６０の実行により実
駆動モードのフルタイム４ＷＤモードへの移行が実現さ
れると、ステップＳ２５０、ステップＳ２５４を介して
ステップＳ２５６において上記２ＷＤ突入処理が実施さ
れ、これにより実駆動モードの２ＷＤモードへの移行が
実現される。

【０１２６】一方、ステップＳ２５０の判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合、つまり、シフトアクチュエータ６０
の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４
が入力軸８側に移動し、図３２に示すように、カップリ
ングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０のみを相互
に連結する位置（２ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令
と実駆動モードとが一致した場合には、ステップＳ２５
１において、フリーホイールハブ機構１９を、図３２に
示すように、分離状態、即ちフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲ
ＥＥ）とする。そして、上記２ＷＤ突入処理のステップ
Ｓ４０６、直結４ＷＤ解除処理のステップＳ４２４で逆
転させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はな
く、ステップＳ２５２においてモータ停止処理を行い、
電動モータ２０４を停止状態に保持する。これにより、
車両は２ＷＤ状態とされる。

【０１２７】図１４のステップＳ２７０では、駆動モー
ド指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）で
あって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。ステップＳ
２７０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステッ
プＳ２７４に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤ
モード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが
２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実
駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードと
の中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別
する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステッ
プＳ２７６に進む。

【０１２８】ステップＳ２７６では、駆動モード指令に
基づき２ＷＤ解除処理を行う。この２ＷＤ解除処理で
は、図１８に示す２ＷＤ解除処理ルーチンのフローチャ
ートが実行される。図１８のステップＳ４３０では、先
ず、フリーホイールハブ機構１９が分離状態、即ちフリ
ー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか否かを判別する。
判別結果が偽（Ｎｏ）でフリーホイールハブ機構１９が
分離状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）ではなくロック状態（Ｈ
ＡＢ＝ＬＯＣＫ）である場合には、次にステップＳ４３
４に進む。

【０１２９】ステップＳ４３４では、油圧多板クラッチ
８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔaを設定する。
クラッチ油圧の制御量ｔaは、図１９のマップに示すよ
うに、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜に応じて予め設定
されている（クラッチ制御手段）。なお、図１９中の絶
対値｜ΔＶc｜の値Ｘ1は例えば５rpmであり、値Ｘ2は例
えば２００rpmである。

【０１３０】このように、油圧多板クラッチ８８に油圧
が供給されると、油圧多板クラッチ８８の係合によっ
て、上述したように、クラッチギヤ７４，７８，８０が
略一体に同期して回転するようになる。また、フロント
プロペラシャフト１６は、フリーホイールハブ機構１９
の連結による前輪ＦＷの回転に伴い回転しており、故
に、トランスファ装置６は、略直結４ＷＤ状態、即ちク
ラッチによる４ＷＤ状態（オンディマンド４ＷＤ状態）
とされる。

【０１３１】ステップＳ４３６では、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜が所定値ΔＶc30（例えば、３０rpm）より
大であるか否かを判別する（連結判定手段）。判別結果
が偽（Ｎｏ）で、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜（前後
輪回転速度差）が所定値ΔＶc30（例えば、３０rpm）以
下である場合には、次にステップＳ４３８に進む。ステ
ップＳ４３８では、駆動力（入力トルク）Ｆtfが所定値
（規定値）Ｆtf30より大か否かを判別する（連結判定手
段）。なお、この所定値Ｆtf30は上記所定値Ｆtf10と同
一の値である。つまり、図３１に示すように、車速（車
体速）Ｖに応じて可変設定される値である。判別結果が
偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆtfが所定値Ｆtf30以下である場合
には、次にステップＳ４４０に進む。

【０１３２】ステップＳ４４０では、ハンドル角θHが
所定値θH30（例えば、上記所定値θH10同様に１８０de
g）より大であって且つ車速Ｖが所定値Ｖ30（例えば、
上記所定値Ｖ10同様に２５km/h）より小（低速旋回状
態）であるか否かを判別する（連結判定手段、低速旋回
状態検出手段）。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角θ
Hが所定値θH30（例えば、１８０deg）以下且つ車速Ｖ
が所定値Ｖ30（例えば、２５km/h）以上である場合に
は、次にステップＳ４４２に進み、モータ作動処理を行
う。

【０１３３】つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜が
ΔＶc30（例えば、３０rpm）以下となり、駆動力Ｆtfが
所定値Ｆtf30以下であり、さらに、ハンドル角θHが所
定値θH30（例えば、１８０deg）以下且つ車速Ｖが所定
値Ｖ30（例えば、２５km/h）以上である場合には、駆動
モード指令（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に応答してシフトアクチ
ュエータ６０を作動させてもよい状況と判定でき、ステ
ップＳ４４２において電動モータ２０４を作動させる
（連結切換手段）。ここでは、電動モータ２０４は、図
１で見て反時計回り、即ち正転方向に作動する。

【０１３４】モータ作動処理では、図２３に示すモータ
作動処理ルーチンのフローチャートが実行される（ステ
ップＳ５２０乃至ステップＳ５３２）。なお、当該モー
タ作動処理ルーチンは上記モータ逆動処理ルーチンにお
けるモータ保護用の作動タイマＴＭ1ccw、停止タイマＴ
Ｍ2ccwをそれぞれ作動タイマＴＭ1cw、停止タイマＴＭ2
cwとし、モータ逆転指令をモータ正転指令としただけで
あり、処理手順についてはモータ逆動処理ルーチンの場
合と同様であるためここでは説明を省略する。つまり、
このモータ作動処理のステップにおいては、電動モータ
２０４を所定時間Ｔ60（例えば、１０secに応じた値）
を限度に正転させることができ、電動モータ２０４を所
定時間Ｔ60に亘り駆動させた場合には、所定時間Ｔ62
（例えば、１secに応じた値）に亘り停止させる。これ
により、上記同様にトランスファ装置６のギヤ切換えが
スムースに完了しない場合の過負荷が防止され、電動モ
ータ２０４が良好に保護されることになる。

【０１３５】図１８のステップＳ４３６、ステップＳ４
３８、ステップＳ４４０の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅ
ｓ）である場合には、シフトアクチュエータ６０を作動
させるべきでない状況と判定でき、ステップＳ４４４に
おいてモータ停止処理が実行され、電動モータ２０４は
やはり停止状態に保持される。一方、ステップＳ４３０
の判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構１
９が分離状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合には、次
にステップＳ４３２に進み、ＨＡＢ制御を行う。

【０１３６】ＨＡＢ制御ではフリーホイールハブ機構１
９の断接制御を行う。このＨＡＢ制御では、図２４に示
すＨＡＢ制御ルーチンのフローチャートが実行される。
図２４のステップＳ６００では、車速Ｖが所定値Ｖ40
（例えば、４km/h）以下であるか否かを判別する。判別
結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定値Ｖ40（例えば、４km
/h）より大である場合には、次にステップＳ６０２に進
む。

【０１３７】ステップＳ６０２では、ペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜がΔＶc40（例えば、１４０rpm）以下であ
るか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）であり、ペ
ラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc40より大きい場合に
は、次にステップＳ６０４に進む。ステップＳ６０４で
は、クラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２との回転速度
差、即ちクラッチギヤ２０の回転速度ＮFLとクラッチギ
ヤ２２の回転速度ＮFRとの回転速度差ΔＮF（ΔＮF＝Ｎ
FL−ＮFR）が所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下で
あるか否かを判別する。

【０１３８】例えば、車両が２ＷＤモードで高速走行し
ており、フロントプロペラシャフト１６の回転速度がゼ
ロである場合には、クラッチギヤ２０は前輪デフ１８を
介して前輪ＦＷの回転方向（＋方向）とは逆方向（−方
向）に略同一の回転速度で回転している。故に、この場
合には、ステップＳ６０４の判別結果は偽（Ｎｏ）で回
転速度差ΔＮFは所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）より
大であり、次にステップＳ６０６に進む。

【０１３９】ステップＳ６０６では、油圧多板クラッチ
８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔaを設定する。
この場合、クラッチ油圧の制御量ｔaは、図２５のマッ
プに示すように、回転速度差ΔＮFに応じて予め設定さ
れている。なお、図２５中の回転速度差ΔＮFの値Ｘ5は
例えば６０rpmであり、値Ｘ6は例えば３００rpmであ
る。

【０１４０】このように、油圧多板クラッチ８８に油圧
が供給されると、上述したように、フロントプロペラシ
ャフト１６が回転し始めることになり、クラッチギヤ２
０を前輪ＦＷの回転方向（＋方向）、つまりクラッチギ
ヤ２２の回転方向と同一方向に回転させるとともに、回
転速度差ΔＮFを減少させる。ステップＳ６１６では、
上記回転速度差ΔＮFが所定値ΔＮF2（例えば、−８０r
pm）以上所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下となっ
たか否かを判別する。つまり、ここでは、上記のように
クラッチ油圧の制御量ｔaを設定したことにより、フロ
ントプロペラシャフト１６が回転し、クラッチギヤ２０
とクラッチギヤ２２とが良好に同期するに至ったか否か
を判別する。

【０１４１】例えば、クラッチ油圧の制御量ｔaが設定
された直後にあっては、未だ回転速度差ΔＮFは所定値
ΔＮF1（例えば、６０rpm）を超えた状態にあり、ステ
ップＳ６１６の判別結果は偽（Ｎｏ）である。従って、
このような場合には、ステップＳ６１８において、フリ
ーホイールハブ機構１９を分離したままの状態（ＨＡＢ
＝ＦＲＥＥ）に保持する。

【０１４２】当該ルーチンが繰り返し実行されると、ペ
ラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜は徐々に減少することにな
る。そして、次回ステップＳ６０２が実行されたとき
に、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔＶc40（例えば、
１４０rpm）以下と判定されれば、次にステップＳ６１
０に進む。ステップＳ６１０では、油圧多板クラッチ８
８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔaが所定値ｔa1よ
り小であるか否かを判別する。所定値ｔa1は、リヤプロ
ペラシャフトとフロントプロペラシャフト１６とを同期
させるために最低限必要なクラッチ油圧の制御量とされ
ている。

【０１４３】ステップＳ６１０の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でクラッチ油圧の制御量ｔaが所定値ｔa1より小で
ある場合には、次にステップＳ６１２に進み、クラッチ
油圧の制御量ｔaに制御値Δｔaを加算する。制御値Δｔ
aは、例えば制御量ｔaの最大値ｔamaxの１／２５６程度
の大きさに予め設定されている。一方、制御値Δｔaの
加算等により、ステップＳ６１０の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で制御量ｔaが所定値ｔa1以上と判定された場合に
は、ステップＳ６１４においてクラッチ油圧の制御量ｔ
aを所定値ｔa1に設定する。これにより、上記ステップ
Ｓ６０６で設定された制御量ｔaが所定値ｔa1より大で
ある場合であったとしても、クラッチギヤ２０とクラッ
チギヤ２２との同期回転の調整が可能とされる。

【０１４４】そして、ステップＳ６１６において、上記
同様に回転速度差ΔＮFが所定値ΔＮF2（例えば、−８
０rpm）以上所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下であ
るか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）で回転速度差
ΔＮFが所定値ΔＮF2（例えば、−８０rpm）以上所定値
ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下の範囲にない場合に
は、ステップＳ６１８においてフリーホイールハブ機構
１９を分離したままの状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）に保持
する。

【０１４５】一方、ステップＳ６１６の判別結果が真
（Ｙｅｓ）となり、回転速度差ΔＮFが所定値ΔＮF2
（例えば、−８０rpm）以上所定値ΔＮF1（例えば、６
０rpm）以下の範囲内にあると判定された場合には、ク
ラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２とが良好に同期し、
カップリングスリーブ２４がクラッチギヤ２０，２２を
良好に連結可能と判定でき、この場合には、ステップＳ
６２０において、フリーホイールハブ機構１９を接続状
態、即ちロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）に設定する。

【０１４６】つまり、バキュームアクチュエータ２８の
電磁切換えバルブに駆動信号が供給されてシフトフォー
ク２６が作動することとなり、これによりカップリング
スリーブ２４が図１に示すように異音等の発生もなくス
ムースにクラッチギヤ２０，２２を互いに連結すること
になる。ところで、ステップＳ６０２の判別結果が偽
（Ｎｏ）、つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜がΔ
Ｖc40（例えば、１４０rpm）より大であり、且つ、ステ
ップＳ６０４の判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち回転速度
差ΔＮFが所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下である
場合には、次にステップＳ６０８に進む。例えば、車両
が通常に走行しておらず、駆動輪である後輪ＲＷがスリ
ップし前輪ＦＷが殆ど回転していないような場合もあり
得る。このような場合には、クラッチギヤ２０とクラッ
チギヤ２２とは略同期状態であって回転速度差ΔＮFは
所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下であり、それ以
上クラッチギヤ２０の回転速度を上昇させない方がよ
い。従って、ステップＳ６０２の判別結果が偽（Ｎｏ）
であってもステップＳ６０４の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で回転速度差ΔＮFが所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）
以下である場合には、次のステップＳ６０８においてク
ラッチ油圧の制御量ｔaをゼロに設定し、フロントプロ
ペラシャフト１６の回転が増速してクラッチギヤ２０の
回転速度が必要以上に上昇してしまうことを防止する。

【０１４７】また、ステップＳ６０４の判別では、回転
速度差ΔＮFの微分値ｄΔＮF／ｄｔが所定値Ｙ1（例え
ば、−１０００rpm/sec²）より小、即ちクラッチギヤ２
０の回転速度とクラッチギヤ２２の回転速度との接近率
が極めて大きいか否かも判別するようにしており、判別
結果が真（Ｙｅｓ）で微分値ｄΔＮF／ｄｔが所定値Ｙ1
（例えば、−１０００rpm/sec²）より小でクラッチギヤ
２０の回転速度のクラッチギヤ２２の回転速度への接近
率が極めて大きい場合にもステップＳ６０８においてク
ラッチ油圧の制御量ｔaをゼロに設定する。つまり、駆
動輪である後輪ＲＷがスリップしているような状況で
は、クラッチギヤ２０の回転速度のクラッチギヤ２２の
回転速度への接近率が極めて大きいとフロントプロペラ
シャフト１６が必要以上に回転し、その慣性力によって
クラッチギヤ２０がクラッチギヤ２２の回転速度を超え
て過回転しまう虞があり、故に、ここでは、回転速度差
ΔＮFが所定値ΔＮF1（例えば、６０rpm）以下でなくて
も微分値ｄΔＮF／ｄｔが所定値Ｙ1（例えば、−１００
０rpm/sec²）より小であれば、クラッチ油圧の制御量ｔ
aをゼロに設定してフロントプロペラシャフト１６の回
転を抑制し、クラッチギヤ２０の回転速度が必要以上に
上昇することを未然に防止するようにしている。

【０１４８】また、回転速度差ΔＮFの微分値ｄΔＮF／
ｄｔが所定値Ｙ1より大きい場合には、ステップＳ６０
４の判別結果が偽（Ｎｏ）となり、次にステップＳ６０
６に進み、上述したようにクラッチ油圧制御量ｔaの設
定が行われる。また、ステップＳ６００において、判別
結果が真（Ｙｅｓ）の場合、つまり、車速Ｖが所定値Ｖ
40以下で停止状態のときには、カップリングスリーブ２
４がクラッチギヤ２０，２２を良好に連結可能と判定で
き、ステップＳ６２０に進み、フリーホイールハブ機構
１９を接続状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）にする。

【０１４９】図１３のステップＳ２７４の判別結果が偽
（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２７８に進み、駆
動モード指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であっ
て且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直
結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬc）
或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）
であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場
合には、次にステップＳ２８０に進み、上記図１７の直
結４ＷＤ解除処理を行う。

【０１５０】一方、ステップＳ２７０の判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２７２においてモー
タ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０
の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４
が移動し、図１に示すように、カップリングスリーブ８
２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する位置（フ
ルタイム４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動
モードとが一致した場合には、上記２ＷＤ解除処理、直
結４ＷＤ解除処理で逆転あるいは正転させた電動モータ
２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モータ２０
４を停止状態に保持する。

【０１５１】ステップＳ２８２では、フリーホイールハ
ブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか
否かを判別する。実際には、駆動モード指令が４ＷＤモ
ード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードも
（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、上記ステップＳ
６２０の実行により、フリーホイールハブ機構１９はロ
ック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）とされている。従って、
ここでの判別は、確認的なものである。判別結果が真
（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構１９がフリー状態
（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合には、ステップＳ２８
４において上記ＨＡＢ制御を行う。これにより、車両は
フルタイム４ＷＤ状態とされる。

【０１５２】図１５のステップＳ２８６では、駆動モー
ド指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）
であって且つ実駆動モードもハイ直結４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であるか否かを判別する。ステッ
プＳ２８６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にス
テップＳ２９０に進み、駆動モード指令がハイ直結４Ｗ
Ｄモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であって且つ実駆動モ
ードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同
様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモ
ードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否か
を判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ２９２に進み、上記図１８の２ＷＤ解除処理
を行う。

【０１５３】ステップＳ２９０の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ２９４に進み、駆動モード
指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）で
あって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ
直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬ
c）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
の場合には、次にステップＳ２９６に進む。

【０１５４】ステップＳ２９６では、直結４ＷＤ突入処
理を行う。この直結４ＷＤ突入処理では、図２０に示す
直結４ＷＤ突入処理ルーチンのフローチャートが実行さ
れる。図２０のステップＳ４５０では、油圧多板クラッ
チ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔaを設定す
る。ここでのクラッチ油圧の制御量ｔaは、図２１のマ
ップに示すように、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜に応
じて予め設定されている。なお、図２１中の絶対値｜Δ
Ｖc｜の値Ｘ3は例えば３rpmであり、値Ｘ4は例えば１５
rpmである。

【０１５５】これにより、油圧多板クラッチ８８の係合
によって、クラッチギヤ７４，７８，８０が略一体に同
期して回転し、略直結４ＷＤ状態とされる。そして、次
のステップＳ４５２では、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc
｜がΔＶc50（例えば、４０rpm）より大か否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）で、ペラ回転差の絶対値｜Δ
Ｖc｜がΔＶc50（例えば、４０rpm）以下である場合に
は、次にステップＳ４５４に進む。

【０１５６】ステップＳ４５４では、エンジン２からト
ランスファ装置６への駆動力Ｆtfが所定値Ｆtf50より大
か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆtf
が所定値Ｆtf50以下である場合には、次にステップＳ４
５６に進む。ステップＳ４５６では、ハンドル角θHが
所定値θH50（例えば、２７０deg）より大であって且つ
車速Ｖが所定値Ｖ50（例えば、３０km/h）より小である
か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角
θHが所定値θH50（例えば、２７０deg）以下且つ車速
Ｖが所定値Ｖ50（例えば、３０km/h）以上である場合に
は、次にステップＳ４５８に進み、モータ作動処理を行
う。

【０１５７】つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶc｜が
ΔＶc50（例えば、４０rpm）以下となり、駆動力Ｆtfが
所定値Ｆtf50以下であり、さらに、ハンドル角θHが所
定値θH50（例えば、２７０deg）以下且つ車速Ｖが所定
値Ｖ50（例えば、３０km/h）以上である場合には、駆動
モード指令（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）に応じてシフトアク
チュエータ６０を作動させてもよい状況と判定でき、ス
テップＳ４５８において電動モータ２０４を正転方向に
作動させる。

【０１５８】ステップＳ４５２、ステップＳ４５４、ス
テップＳ４５６の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅｓ）であ
る場合には、シフトアクチュエータ６０を作動させるべ
きでない状況と判定でき、ステップＳ４６０においてモ
ータ停止処理が実行され、電動モータ２０４は停止状態
に保持される。また、一方、ステップＳ２８６の判別結
果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２８８におい
てモータ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエー
タ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォー
ク８４が移動し、図３３に示すように、カップリングス
リーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相
互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）とされ、駆動モー
ド指令と実駆動モードとが一致した場合には、上記２Ｗ
Ｄ解除処理、直結４ＷＤ突入処理で正転させた電動モー
タ２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モータ２
０４を停止状態に保持する。これにより、車両はハイ直
結４ＷＤ状態とされる。この状態では、入力軸８からの
駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１
０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：
５）されて伝達される。

【０１５９】図６のステップＳ４６は、上記＃１モータ
制御で設定された制御量ｔaに応じて油圧制御を行うス
テップである。つまり、このステップＳ４６の実行によ
り、バルブボディ９０の電磁弁が開閉制御され、油圧多
板クラッチ８８の係合力が適宜調節されることになる
（クラッチ制御手段）。そして、ステップＳ４７では、
上記実行周期タイマＴＭAを値０にリセットする。

【０１６０】ところで、上記図６のステップＳ４２の判
別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ0（例え
ば、２km/h）未満である場合には、次にステップＳ４５
に進む。ステップＳ４５では、＃２モータ制御が実施さ
れる。この＃２モータ制御は、即ち、車両が略停止状態
にある場合の上記シフトアクチュエータ６０の電動モー
タ２０４の制御を意味している。＃２モータ制御では、
図２６乃至図２９に示す＃２モータ制御ルーチンのフロ
ーチャートが実行され、以下、図２６乃至図２９に基づ
き説明する。

【０１６１】図２６のステップＳ３００では、インヒビ
タスイッチ１０８からの情報に基づく変速機４のセレク
トレバー位置がパーキングレンジ（Ｐレンジ）或いはニ
ュートラルレンジ（Ｎレンジ）にあるか否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）でセレクトレバー位置がＰレ
ンジ或いはＮレンジにない場合には、何もせず当該ルー
チンを抜ける。つまり、車速Ｖが所定車速Ｖ0（例え
ば、２km/h）未満であっても変速機４のセレクトレバー
位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）等であってトランス
ファ装置６にエンジン２の駆動力が伝達されているよう
な状況では、モータ制御を行わない。

【０１６２】一方、ステップＳ３００の判別結果が真
（Ｙｅｓ）で、変速機４のセレクトレバー位置がＰレン
ジ或いはＮレンジにある場合には、次のステップＳ３０
２において、モータ保護用のタイマＴＭmが所定時間Ｔ7
0（例えば、１０sec）より小であるか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で作動タイマＴＭmが所定時間
Ｔ70（例えば、１０sec）に達していない場合には、次
にステップＳ３０４に進む。

【０１６３】ステップＳ３０４では、上記＃１モータ制
御の場合と同様に、駆動モード指令が２ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードも２ＷＤモー
ド（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否かを判別する。ステ
ップＳ３０４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次に
ステップＳ３１２に進み、駆動モード指令が２ＷＤモー
ド（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードが２Ｗ
Ｄモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤ
Ｅ＝２Ｈー４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモード（実Ｍ
ＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３１４に進む。

【０１６４】ステップＳ３１４では、モータ逆動処理を
行う。つまり、ここでは、上記＃１モータ制御の場合と
は異なりトランスファ装置６にエンジン２の駆動力が伝
達されていないため、クラッチギヤ７４，８０間でカッ
プリングスリーブ８２が作動し難いことはなく、故に２
ＷＤ突入処理を行うことなく、直接モータ逆動処理を行
う。

【０１６５】ステップＳ３１２の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ３１６に進み、駆動モード
指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実
駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤ
モードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬc）或いはハ
イ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、
次にステップＳ３１８に進む。

【０１６６】ステップＳ３１８では、上記同様にモータ
逆動処理を行う。つまり、ここでは、上記同様の理由か
ら、直結４ＷＤ解除処理を行うことなく、直接モータ逆
動処理を行う。ステップＳ３１６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、次にステップＳ３２０に進み、駆動モ
ード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且
つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとロー直結４Ｗ
Ｄモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬcー４ＬＬc）或
いはロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬc）で
あるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合
には、次にステップＳ３２２に進む。

【０１６７】ステップＳ３２２では、ハイ直結４ＷＤモ
ードとロー直結４ＷＤモードとの切換処理、即ちＨｉ−
Ｌｏｗ切換処理を行う。このＨｉ−Ｌｏｗ切換処理で
は、図３０に示すＨｉ−Ｌｏｗ切換処理ルーチンのフロ
ーチャートが実行される。図３０のステップＳ７００で
は、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ
＝４ＬＬc）であるか否かを判別する。ここでは、駆動
モード指令は２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるの
で、判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次にステップＳ７０
２に進み、電動モータ２０４に向けてモータ逆転指令を
出力する。

【０１６８】次のステップＳ７０６では、モータ保護用
のタイマＴＭ1HLが所定時間Ｔ80（例えば、１０sec）以
下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で
作動タイマＴＭ1HLが所定時間Ｔ80（例えば、１０sec）
に達していない場合には、次にステップＳ７０８におい
てタイマＴＭ1HLをカウントアップする。一方、ステッ
プＳ７０６の判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマＴＭ1HLが
所定時間Ｔ80（例えば、１０sec）を超えた場合には、
次にステップＳ７１０に進み、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換時のシ
フトアクチュエータ６０のＯＮ−ＯＦＦ指令であるフラ
グＦONOFFが値１であるか否かを判別する。

【０１６９】ステップＳ７１０の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でフラグＦONOFFが値１である場合には、ステップ
Ｓ７１２においてオンタイマＴＭ2HLをカウントアップ
する。そして、ステップＳ７１６において、オンタイマ
ＴＭ2HLが所定時間Ｔ90（例えば、１sec）となったか否
かを判別する。ステップＳ７１６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、ステップＳ７２４において改めてフラ
グＦONOFFが値１であるか否かを判別し、次のステップ
Ｓ７２６において、上記ステップＳ７０２の出力信号に
応じたモータ作動指令（モータ逆転指令）を出力する。

【０１７０】一方、ステップＳ７１６の判別結果が真
（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ７１８において、
フラグＦONOFFを値０にリセットし、同時にオンタイマ
ＴＭ2HLを値０にリセットする。この場合には、ステッ
プＳ７２４の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、次のステッ
プＳ７２８においてモータ停止指令を出力し、電動モー
タ２０４の作動を停止させる。

【０１７１】フラグＦONOFFが値０とされると、ステッ
プＳ７１０の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、この場合に
は、ステップＳ７１４において、オフタイマＴＭ3HLを
カウントアップする。そして、ステップＳ７２０におい
て、オフタイマＴＭ3HLが所定時間Ｔ92（例えば、１se
c）となったか否かを判別する。ステップＳ７２０の判
別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ７２４にお
ける判別結果は、やはり偽（Ｎｏ）であり、ステップＳ
７２８においてモータ停止指令を出力し続け、電動モー
タ２０４を停止状態に保持する。

【０１７２】一方、ステップＳ７２０の判別結果が真
（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ７２２において、
フラグＦONOFFを値１に設定し、同時にオフタイマＴＭ3
HLを値０にリセットする。これにより、ステップＳ７２
４の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ７２６
において、再びモータ作動指令（モータ逆転指令）を出
力する。

【０１７３】つまり、ステップＳ７１０乃至ステップＳ
７２８のステップでは、電動モータ２０４を所定時間Ｔ
90（例えば、１sec）に亘り作動させたら所定時間Ｔ92
（例えば、１sec）に亘り停止させるというオンオフ作
動を繰り返す。このようにオンオフ作動を繰り返すこと
により、タイマＴＭ1HLが所定時間Ｔ80（例えば、１０s
ec）を超えてもカップリングスリーブ５６がクラッチギ
ヤ４０，４２間でスムースに作動しないような状況にお
いて、オンオフ作動に基づく反動により当該カップリン
グスリーブ５６が良好に作動することとなる。

【０１７４】そして、図２６のステップＳ３１４、ステ
ップＳ３１８の処理ルーチンが実行されると、ステップ
Ｓ３２４に進み、タイマＴＭmをカウントアップする。
また、ステップＳ３２２の処理ルーチンが実行される
と、図２７のステップＳ３２６に進む。このようにして
モータ逆動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施されるこ
とになるが、一方、ステップＳ３０４の判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３０６に進む。
つまり、上記図３２に示すように、カップリングスリー
ブ８２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する位置
（２ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モード
とが一致した場合には、ステップＳ３０６において、フ
リーホイールハブ機構１９を、図３２に示すように、フ
リー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）とする。そして、電動モ
ータ２０４をもはや作動させる必要はないため、ステッ
プＳ３０８においてモータ停止処理を行い、上記のよう
に作動させた電動モータ２０４を停止させる。そして、
ステップＳ３１０においてタイマＴＭmをリセットす
る。これにより、上記＃１モータ制御の場合と同様に、
車両は２ＷＤ状態とされる。

【０１７５】なお、カウントアップによりタイマＴＭm
が所定時間Ｔ70（例えば、１０sec）を超え、ステップ
Ｓ３０２の判別結果が偽（Ｎｏ）となった場合には、ス
テップＳ３０４以降を実施することなく当該ルーチンを
抜けることになる。つまり、タイマＴＭmが所定時間Ｔ7
0（例えば、１０sec）を超えてもクラッチギヤ４０，４
２間でカップリングスリーブ５６が作動完了しないよう
な場合には、電動モータ２０４が無理に回転しないよう
にするのである。これにより、電動モータ２０４の過熱
等による破損が防止される。

【０１７６】図２７のステップＳ３２６では、やはり上
記＃１モータ制御の場合と同様に、駆動モード指令がフ
ルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ
実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝
４Ｈ）であるか否かを判別する。ステップＳ３２６の判
別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３３２
に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（Ｍ
ＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモー
ド（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モード
が２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実
ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別
結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３３４
に進む。

【０１７７】ステップＳ３３４では、モータ作動処理を
行う。つまり、ここでは、上記同様の理由から、２ＷＤ
解除処理を行うことなく、直接モータ作動処理を行う。
ステップＳ３３２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、
次にステップＳ３３６に進み、駆動モード指令が４ＷＤ
モード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが
フルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中
間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬc）或いはハイ直結４ＷＤ
モード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であるか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップ
Ｓ３３８に進み、モータ逆動処理を行う。つまり、ここ
では、やはり上記同様の理由から、直結４ＷＤ解除処理
を行うことなく、直接モータ作動処理を行う。

【０１７８】ステップＳ３３６の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ３４０に進み、駆動モード
指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であ
って且つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとロー直
結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬcー４ＬＬ
c）或いはロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬ
c）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
の場合には、次にステップＳ３４２に進む。

【０１７９】ステップＳ３４２では、上記Ｈｉ−Ｌｏｗ
切換処理を行う。このＨｉ−Ｌｏｗ切換処理での制御手
順は上記同様であり、ここでは説明を省略する。そし
て、ステップＳ３３４、ステップＳ３３８の処理ルーチ
ンが実行されると、ステップＳ３４４に進み、タイマＴ
Ｍmをカウントアップする。また、ステップＳ３４２の
処理ルーチンが実行されると、図２８のステップＳ３５
０に進む。

【０１８０】このようにしてモータ作動処理、モータ逆
動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施されることになる
が、ステップＳ３２６の判別結果が真（Ｙｅｓ）となっ
た場合には、次にステップＳ３２８に進む。つまり、シ
フトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動によ
り、シフトフォーク８４が後輪側出力軸１０側に移動
し、図１に示すように、カップリングスリーブ８２がク
ラッチギヤ７４，７８を相互に連結する位置（フルタイ
ム４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モード
とが一致した場合には、電動モータ２０４をもはや作動
させる必要はないため、ステップＳ３２８においてモー
タ停止処理を行い、上記のように作動させた電動モータ
２０４を停止させる。そして、ステップＳ３３０におい
てタイマＴＭmをリセットする。

【０１８１】さらに、ステップＳ３４６において、フリ
ーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥ
Ｅ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
でフリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝
ＦＲＥＥ）である場合には、ステップＳ３４８において
上記ＨＡＢ制御を行い、フリーホイールハブ機構１９を
ロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）とする。これにより、
上記＃１モータ制御の場合と同様に、車両はフルタイム
４ＷＤ状態とされる。

【０１８２】図２８のステップＳ３５０では、やはり上
記＃１モータ制御の場合と同様に、駆動モード指令がハ
イ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であって且
つ実駆動モードもハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝
４ＨＬc）であるか否かを判別する。ステップＳ３５０
の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３
５６に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であって且つ実駆動モードが２
ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆
動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの
中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップ
Ｓ３５８に進み、モータ作動処理を行う。つまり、ここ
では、上記同様の理由から、２ＷＤ解除処理を行うこと
なく、直接モータ作動処理を行う。

【０１８３】ステップＳ３５６の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ３６０に進み、駆動モード
指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）で
あって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ
直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬ
c）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
の場合には、次にステップＳ３６２に進む。

【０１８４】ステップＳ３６２では、モータ作動処理を
行う。つまり、ここでは、上記同様の理由から、直結４
ＷＤ突入処理を行うことなく、直接モータ作動処理を行
う。ステップＳ３６０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合に
は、次にステップＳ３６４に進み、駆動モード指令がハ
イ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬc）であって且
つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとロー直結４Ｗ
Ｄモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬcー４ＬＬc）或
いはロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬc）で
あるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合
には、次にステップＳ３６６に進む。

【０１８５】ステップＳ３６６では、上記Ｈｉ−Ｌｏｗ
切換処理を行う。このＨｉ−Ｌｏｗ切換処理での制御手
順についても上記同様であり、ここでは説明を省略す
る。そして、ステップＳ３５８、ステップＳ３６２の処
理ルーチンが実行されると、ステップＳ３６８に進み、
タイマＴＭmをカウントアップする。また、ステップＳ
３６６の処理ルーチンが実行されると、図２９のステッ
プＳ３７０に進む。

【０１８６】このようにしてモータ作動処理、Ｈｉ−Ｌ
ｏｗ切換処理が実施されることになるが、ステップＳ３
５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステッ
プＳ３５２に進む。つまり、図３３に示すように、カッ
プリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０
の全てを相互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）とさ
れ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合に
は、電動モータ２０４をもはや作動させる必要はないた
め、ステップＳ３５２においてモータ停止処理を行い、
上記のように作動させた電動モータ２０４を停止させ
る。そして、ステップＳ３５４においてタイマＴＭmを
リセットする。これにより、上記＃１モータ制御の場合
と同様に、車両はハイ直結４ＷＤ状態とされ、入力軸８
からの駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出
力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分
（略５：５）されて伝達される。

【０１８７】ステップＳ３７０では、駆動モード指令が
ロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬc）であって
且つ実駆動モードもロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ
＝４ＬＬc）であるか否かを判別する。ステップＳ３７
０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ
３７６に進み、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード
（ＭＯＤＥ＝４ＬＬc）であって且つ実駆動モードが２
ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは実駆動モードが
２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実Ｍ
ＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３７８に
進み、モータ作動処理を行う。

【０１８８】ステップＳ３７６の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ３８０に進み、駆動モード
指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬc）で
あって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実
ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ
直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬ
c）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
の場合には、次にステップＳ３８２に進み、モータ作動
処理を行う。

【０１８９】ステップＳ３８０の判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ３８４に進み、駆動モード
指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬc）で
あって且つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモード（実Ｍ
ＯＤＥ＝４ＨＬc）或いはハイ直結４ＷＤモードとロー
直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬcー４Ｌ
Ｌc）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）の場合には、次にステップＳ３８６に進む。

【０１９０】ステップＳ３８６では、上記Ｈｉ−Ｌｏｗ
切換処理を行う。この場合にも上記図３０のＨｉ−Ｌｏ
ｗ切換処理ルーチンが実行されるが、但し、このときに
は、図３０中のステップＳ７００の判別結果は真（Ｙｅ
ｓ）であり、この場合には、次のステップＳ７０４にお
いて電動モータ２０４に向けてモータ正転指令を出力す
る。ステップＳ７０６以降については上述のとおりであ
り説明を省略する。

【０１９１】そして、ステップＳ３７８、ステップＳ３
８２の処理ルーチンが実行されると、ステップＳ３８８
に進み、タイマＴＭmをカウントアップする。このよう
にしてモータ作動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施さ
れることになるが、ステップＳ３７０の判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３７２に進む。
つまり、図３４に示すように、カップリングスリーブ８
２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相互に連結
する位置（直結４ＷＤ位置）とされるとともに、カップ
リングスリーブ５６がクラッチギヤ４２，４４を相互に
連結する位置（ロー位置）とされ、駆動モード指令と実
駆動モードとが一致した場合には、電動モータ２０４を
もはや作動させる必要はないため、ステップＳ３７２に
おいてモータ停止処理を行い、上記のように作動させた
電動モータ２０４を停止させる。そして、ステップＳ３
７４においてタイマＴＭmをリセットする。これによ
り、車両はロー直結４ＷＤ状態とされる。この状態で
は、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動
なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２
とに等配分（略５：５）されて伝達されることになると
ともに、上記ハイ直結４ＷＤ状態よりもトルクフルな４
輪駆動（前後輪駆動）走行が可能とされる。

【０１９２】ところで、上記実施例で用いたトランスフ
ァ装置６は当該構成のものに限られず、図３５（実施例
２）、図３６（実施例３）、図３７（実施例４）に示す
ような構成のものであってもよい。以下、実施例２乃至
実施例４について説明する。なお、これらの実施例はト
ランスファ装置の構成が異なるのみであり、駆動切換制
御（駆動切換指令手段、連結切換手段、クラッチ制御手
段）については上記実施例１と同様であるためここでは
詳細な説明を省略する。

【０１９３】実施例２（請求項１に対応）では、図３５
に示すように、トランスファ装置は、上記実施例１のよ
うなセンタデフ６２を有さず、２ＷＤ状態とクラッチ連
結による４ＷＤ状態（オンディマンド４ＷＤ状態）と直
結４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、
この実施例２では、中間軸（第１伝達部材）３６に回転
自在に支持されたスリーブ軸（第２伝達部材）７６ａの
他端にクラッチギヤ７８ａが、またクラッチギヤ７８ａ
に隣接して中間軸３６にクラッチギヤ８０が設けられて
いる。さらに、クラッチギヤ７８ａ，８０の外側にクラ
ッチギヤ７８ａ，８０間の連結を行うカップリングスリ
ーブ（連結手段）８２ａが配置されており、カップリン
グスリーブ８２ａは中間軸３６の軸線方向に摺動自在に
支持されている。そして、中間軸３６とスリーブ軸７６
ａとの間に油圧多板クラッチ（クラッチ手段）８８が配
設されており、クラッチギヤ７８ａと油圧多板クラッチ
８８との間のスリーブ軸７６ａの部分には前輪ＦＷ側へ
駆動力を伝達する出力スプロケット８５ａが設けられて
いる。

【０１９４】従って、この実施例２のトランスファ装置
の場合、駆動切換制御に基づき、カップリングスリーブ
８２ａによってクラッチギヤ７８ａ，８０間の連結が行
われず、且つ、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給され
ない状態では、後輪ＲＷ側にのみ駆動力が伝達されてト
ランスファ装置は２ＷＤ状態となり、油圧多板クラッチ
８８に油圧が供給されると前輪ＦＷ側へも駆動力が伝達
されるようにされてオンディマンド４ＷＤ状態とされ
る。これにより、上記実施例１の場合と同様に、カップ
リングスリーブ８２ａによるクラッチギヤ７８ａ，８０
間の連結が行われる以前からスリーブ軸７６ａ、出力ス
プロケット８５ａに駆動力が伝達される。また、カップ
リングスリーブ８２ａによる連結が行われる際には、カ
ップリングスリーブ８２ａが異音なくスムースに移動
し、トランスファ装置は良好に直結４ＷＤ状態とされ
る。

【０１９５】実施例３（請求項７に対応）では、図３６
に示すように、トランスファ装置は、上記実施例１と同
様にセンタデフ６２を有しており、この場合にはフルタ
イム４ＷＤと直結４ＷＤの切換えが可能なものとされて
いる。つまり、この実施例３の場合には、センタデフ６
２のデフケース６４と中間軸３６に回転自在に支持され
たスリーブ軸７２ａとの間に油圧多板クラッチ８８が配
設されており、スリーブ軸７２ａの一端にクラッチギヤ
７４ａが、またその中間部に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達
する出力スプロケット８５ｂが設けられている。さら
に、クラッチギヤ７４ａと中間軸３６に設けられたクラ
ッチギヤ８０の外側に、クラッチギヤ７４ａとクラッチ
ギヤ８０の連結を行うカップリングスリーブ（第３連結
手段）８２ｂが配置されており、カップリングスリーブ
８２ｂは中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持さ
れている。

【０１９６】従って、この実施例３のトランスファ装置
の場合、駆動切換制御に基づき、カップリングスリーブ
８２ｂによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０
との連結が行われず、且つ、油圧多板クラッチ８８に油
圧が供給されない状態では、センタデフ６２によって駆
動力が前輪ＦＷ側と後輪ＲＷ側とに適正に配分されてト
ランスファ装置はフルタイム４ＷＤ状態（非直結状態）
となり、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されるとオ
ンディマンド４ＷＤ状態とされる。これにより、上記実
施例１の場合と同様に、クラッチギヤ７４ａとクラッチ
ギヤ８０とが同期回転することになり、カップリングス
リーブ８２ｂによってクラッチギヤ７４ａ，８０間の連
結が行われる際には、カップリングスリーブ８２ｂが異
音なくスムースに移動し、トランスファ装置は良好に直
結４ＷＤ状態（直結状態）とされる。

【０１９７】実施例４（請求項７に対応）では、図３７
に示すように、トランスファ装置は、上記実施例１、実
施例３と同様にセンタデフ６２を有しており、この場合
には実施例１の場合と同様に２ＷＤとフルタイム４ＷＤ
と直結４ＷＤとの切換えが可能なものとされている。つ
まり、この実施例４の場合には、上記実施例３の場合と
同様、センタデフ６２のデフケース６４と中間軸３６に
回転自在に支持されたスリーブ軸７２ｂとの間に油圧多
板クラッチ８８が配設されており、スリーブ軸７２ｂの
一端にクラッチギヤ７４ｂが設けられている。さらに
は、スリーブ軸７６ｂがスリーブ軸７２ｂに回転自在に
支持されており、そのスリーブ軸７６ｂの一端にクラッ
チギヤ７８ｂが設けられ、その他端に前輪ＦＷ側へ駆動
力を伝達する出力スプロケット８５ｃが設けられてい
る。そして、クラッチギヤ７４ｂ、クラッチギヤ７８ｂ
及び中間軸３６に設けられたクラッチギヤ８０の外側
に、クラッチギヤ７４ｂ，８０の連結を行うカップリン
グスリーブ（第３連結手段）８２ｃとクラッチギヤ７４
ｂ，７８ｂの連結を行うカップリングスリーブ８２ｄが
配置されており、これらカップリングスリーブ８２ｃ，
８２ｄは中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持さ
れている。

【０１９８】従って、この実施例４のトランスファ装置
の場合、駆動切換制御に基づき、カップリングスリーブ
８２ｃによってクラッチギヤ７４ｂとクラッチギヤ８０
の連結が行われる一方でカップリングスリーブ８２ｄに
よるクラッチギヤ７４ｂとクラッチギヤ７８ｂとの連結
が行われない状態では、後輪ＲＷ側にのみ駆動力が伝達
されてトランスファ装置は２ＷＤ状態となる。また、カ
ップリングスリーブ８２ｃによるクラッチギヤ７４ｂと
クラッチギヤ８０との連結が行われず、一方でカップリ
ングスリーブ８２ｄによってクラッチギヤ７４ｂとクラ
ッチギヤ７８ｂとが連結された状態では、トランスファ
装置はフルタイム４ＷＤ状態（非直結状態）となる。そ
して、例えば、この状態で油圧多板クラッチ８８に油圧
が供給されると、オンディマンド４ＷＤ状態とされる。
これにより、上記実施例１の場合と同様に、クラッチギ
ヤ７４ｂとクラッチギヤ８０とが同期回転することにな
り、カップリングスリーブ８２ｃによってクラッチギヤ
７４ｂ，８０間の連結が行われる際には、カップリング
スリーブ８２ｃが異音なくスムースに移動し、トランス
ファ装置は良好に直結４ＷＤ状態（直結状態）とされ
る。

【０１９９】なお、上記実施例４ではカップリングスリ
ーブ８２ｃとカップリングスリーブ８２ｄとを別体とし
たが、これらを実施例１の場合と同様に一つのカップリ
ングスリーブで構成することも可能である。以上、説明
したように、本発明の前後輪駆動車では、実駆動モード
が２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるとき、駆動
モード指令（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に応じて実駆動モードを
フルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）とする
際、図１８に示したように、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶ
c｜がΔＶc30（例えば、３０rpm）より大であってクラ
ッチギヤ７４とクラッチギヤ７８との回転速度差が大で
あるような場合（ステップＳ４３６）、駆動力Ｆtfが所
定値Ｆtf30より大であってクラッチギヤ７８に掛かる駆
動力が大であるような場合（ステップＳ４３８）、ハン
ドル角θHが所定値θH30（例えば、上記所定値θH10同
様に１８０deg）より大であって且つ車速Ｖが所定値Ｖ3
0（例えば、上記所定値Ｖ10同様に２５km/h）より小で
あるような低速旋回状態時にある場合（ステップＳ４４
０）には、シフトアクチュエータ６０の駆動モータ２０
４を作動させず（ステップＳ４４４）、つまりカップリ
ングスリーブ８２を作動させることなくクラッチギヤ７
４とクラッチギヤ７８との連結を禁止し、一方、この間
に油圧多板クラッチ８８に制御量ｔaのクラッチ油圧を
供給してクラッチによる４ＷＤ状態（オンディマンド４
ＷＤ状態）を実現するように図っている（ステップＳ４
３４）。

【０２００】従って、上記禁止条件が解除されて駆動モ
ータ２０４が作動可能となりクラッチギヤ７４とクラッ
チギヤ７８との連結が行われるときにおいて（ステップ
Ｓ４４２）、クラッチギヤ７４とクラッチギヤ７８とは
良好に同期していることになり、故に、カップリングス
リーブ８２とクラッチギヤ７４，７８との衝突等なく異
音の発生やクラッチギヤ７４，７８等の破損が良好に防
止され、駆動モードの切換えが極めてスムースに実現可
能とされる。

【０２０１】また、このとき、油圧多板クラッチ８８に
供給するクラッチ油圧の制御量ｔaはペラ回転差の絶対
値｜ΔＶc｜に応じて設定されるので（図１９参照）、
駆動モードの切換えがスムース且つ極めて迅速に実現さ
れる。

【０２０２】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の前後輪駆動車によれば、連結切換手段による連結手段
の第１伝達部材と第２伝達部材との連結切換操作が実際
に行われる前の時点からクラッチ手段の係合により第１
伝達部材から第２伝達部材へ駆動力を伝達することがで
き、迅速に前後輪への駆動力の伝達を行うことができ、
その後連結手段の連結切換操作を行うことで、所望の駆
動モードを好適に達成できる。

【０２０３】また、請求項２の前後輪駆動車によれば、
連結切換手段による第１連結手段の第２出力要素と第３
伝達部材との連結切換操作が実際に行われる前の時点か
らクラッチ手段の係合により入力要素または第１出力要
素から第３伝達部材へ駆動力を伝達することができ、迅
速に前後輪への駆動力の伝達を行うことができ、その後
第１連結手段の連結切換操作を行うことで、所望の駆動
モードを好適に達成できる。

【０２０４】また、請求項３の前後輪駆動車によれば、
連結切換手段による第２連結手段の連結切換操作が実際
に行われる前の時点からクラッチ手段の係合により差動
装置の差動を制限した直結状態に近い状態で前後輪へ駆
動力を伝達することができ、迅速に前後輪差動を制限で
き、その後第２連結手段の連結切換操作を行うことで、
所望の駆動モードを好適に達成できる。

【０２０５】また、請求項４の前後輪駆動車によれば、
前後輪回転速度差、即ち第１伝達部材と第２伝達部材間
（請求項１）、或いは第２出力要素と第３伝達部材間
（請求項２）、或いは第２連結手段により連結される要
素間（請求項３）での回転速度差の大きさに応じて適正
にクラッチ手段が係合制御されることになり、第１伝達
部材と第２伝達部材との、または第２出力要素と第３伝
達部材との、または第２連結手段により連結される要素
同士との同期が速やかに実現される。故に、連結手段
（請求項１）、第１連結手段（請求項２）、第２連結手
段（請求項３）の連結操作をよりスムースに行うことが
でき、より迅速に所望の駆動モードを達成することがで
きる。

【０２０６】また、請求項５の前後輪駆動車によれば、
連結切換手段による第１連結手段または第２連結手段の
連結切換操作が実際に行われる以前より、クラッチ手段
の係合により入力要素または第１出力要素から第３伝達
部材への駆動力の伝達、或いは差動装置の差動制限を迅
速に行うことができ、その後連結判定手段により連結可
能と判定され連結切換操作が行われたときには、当該連
結切換操作を異音等なくスムースに実現でき、所望の駆
動モードを好適に達成できる。

【０２０７】また、請求項６の前後輪駆動車によれば、
入力トルクが規定値よりも小であるときに上記第１連結
手段または上記第２連結手段が連結可能と判定されるこ
とになり、つまり、差動装置の入力要素や第１出力要素
や第２出力要素や第３伝達部材に大きな駆動力負荷が掛
かっているようなときには的確に連結不可能と判定さ
れ、故に第１連結手段や第２連結手段の連結切換操作を
好適に禁止して第１連結手段や第２連結手段の破損等を
良好に防止することができる。

【０２０８】また、請求項７の前後輪駆動車によれば、
連結切換手段により第３連結手段の連結切換操作が実際
に行われる前の時点からクラッチ手段の係合により差動
装置の差動制限を行うことができ、迅速に前後輪へ同等
の駆動力を伝達でき、その後第３連結手段の連結切換操
作を行うことで、所望の駆動モードを好適に達成でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の４輪駆動車（前後輪駆動車）の駆動系
を示す概略構成図である。

【図２】４輪駆動車（前後輪駆動車）の制御系を示す制
御ブロック図である。

【図３】図１に示す実施例１のトランスファ装置の断面
図である。

【図４】駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチ
ャートの一部である。

【図５】図４のフローチャートに続く、駆動切換制御の
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図６】図５のフローチャートに続く、駆動切換制御の
メインルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図７】図５中の２ＷＤ解除条件ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。

【図８】図７のフローチャートに続く、２ＷＤ解除条件
ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図９】図５中の２ＷＤ突入条件ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。

【図１０】図９のフローチャートに続く、２ＷＤ突入条
件ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１１】図５中の直結４ＷＤ突入条件ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１２】図５中の直結４ＷＤ解除条件ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１３】図６中の＃１モータ制御ルーチンを示すフロ
ーチャートの一部である。

【図１４】図１３のフローチャートに続く、＃１モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１５】図１４のフローチャートに続く、＃１モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１６】図１３中の２ＷＤ突入処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１７】図１３中の直結４ＷＤ解除処理ルーチンを示
すフローチャートである。

【図１８】図１４中の２ＷＤ解除処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１９】２ＷＤ解除処理におけるペラ回転差の絶対値
｜ΔＶc｜とクラッチ油圧制御量ｔaとの関係を示すグラ
フである。

【図２０】図１５中の直結４ＷＤ突入処理ルーチンを示
すフローチャートである。

【図２１】直結４ＷＤ突入処理におけるペラ回転差の絶
対値｜ΔＶc｜とクラッチ油圧制御量ｔaとの関係を示す
グラフである。

【図２２】モータ逆転処理ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図２３】モータ作動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図２４】ＨＡＢ制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図２５】ＨＡＢ制御における回転速度差ΔＮFとクラ
ッチ油圧制御量ｔaとの関係を示すグラフである。

【図２６】図６中の＃２モータ制御ルーチンを示すフロ
ーチャートの一部である。

【図２７】図２６のフローチャートに続く、＃２モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図２８】図２７のフローチャートに続く、＃２モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図２９】図２８のフローチャートに続く、＃２モータ
制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図３０】Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図３１】Ｆtf10（またはＦtf30）と車速Ｖとの関係を
示すグラフである。

【図３２】２ＷＤ状態を示す図である。

【図３３】ハイ直結４ＷＤ状態を示す図である。

【図３４】ロー直結４ＷＤ状態を示す図である。

【図３５】実施例２のトランスファ装置を示す概略構成
図である。

【図３６】実施例３のトランスファ装置を示す概略構成
図である。

【図３７】実施例４のトランスファ装置を示す概略構成
図である。

【符号の説明】

６ トランスファ装置 ８ 入力軸 １０ 後輪側出力軸 １４ 後輪デファレンシャル装置 １６ フロントプロペラシャフト １８ 前輪デファレンシャル装置 １９ フリーホイールハブ機構 ２０ クラッチギヤ ２２ クラッチギヤ ２４ カップリングスリーブ ２８ バキュームアクチュエータ ３６ 中間軸（第１伝達部材） ３８ 副変速機構 ４０ クラッチギヤ ４２ クラッチギヤ ４４ クラッチギヤ ５６ カップリングスリーブ ６０ シフトアクチュエータ（連結切換手段） ６２ センタデフ（差動装置） ６４ デフケース（第１出力要素） ７０ キャリア（入力要素） ７２ インナスリーブ軸（第２出力要素） ７４ クラッチギヤ ７６ アウタスリーブ軸（第３伝達部材） ７６ａ スリーブ軸（第２伝達部材） ７８ クラッチギヤ ８０ クラッチギヤ ８２ カップリングスリーブ（第１連結手段及び第２連
結手段） ８２ａ カップリンクスリーブ（連結手段） ８２ｂ カップリングスリーブ（第３連結手段） ８２ｃ カップリングスリーブ（第３連結手段） ８２ｄ カップリングスリーブ ８５，８５a，８５ｂ，８５ｃ 出力スプロケット ８８ 油圧多板クラッチ（クラッチ手段） ９０ バルブボディ ９４ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ９６ 前後Ｇセンサ ９８ スロットル開度センサ １００ ハンドル角センサ １０２ 回転速度センサ（前後輪回転速度差検出手段） １０６ 回転速度センサ（前後輪回転速度差検出手段） １０８ インヒビタスイッチ １１２ ブレーキスイッチ １１４ トランスファポジションスイッチ １１５ 駆動モード切換スイッチ ２０２ モータユニット ２０４ 電動モータ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力が常時伝達される
   とともに前輪または後輪の一方である第１車輪に前記駆
   動力を伝達する第１伝達部材と、 前記第１伝達部材に連結手段を介して連結可能に設けら
   れ、前輪または後輪の他方である第２車輪に前記駆動力
   を伝達する第２伝達部材と、 前記連結手段と並列に設けられ、係合により前記第１伝
   達部材と前記第２伝達部材とを連結可能なクラッチ手段
   と、 運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、車両の駆動
   状態を前記第１車輪による２輪駆動状態と前記第１及び
   第２車輪による前後輪駆動状態とに切換えるべく切換信
   号を出力する駆動切換指令手段と、 前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記連結
   手段を連結状態と非連結状態とに切換える連結切換手段
   と、 前記駆動切換指令手段により前記２輪駆動状態から前記
   前後輪駆動状態への切換信号が出力されると、前記連結
   切換手段により前記連結手段が前記第１伝達部材と前記
   第２伝達部材とを連結するまで前記クラッチ手段を係合
   制御するクラッチ制御手段と、 を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。
2. 【請求項２】 エンジンからの駆動力が入力される入力
   要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車
   輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方
   である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有する
   差動装置と、 前記第２出力要素に第１連結手段を介して連結可能に設
   けられ、前記第２車輪に駆動力を伝達する第３伝達部材
   と、 前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか
   ２つを連結可能な第２連結手段と、 係合により前記第３伝達部材と前記入力要素または前記
   第１出力要素とを連結可能なクラッチ手段と、 運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、車両の駆動
   状態を前記第１車輪による２輪駆動状態と前記第１及び
   第２車輪による前後輪駆動状態とに切換えるべく駆動輪
   切換信号を出力し、前記差動装置の差動を許容して前記
   第１車輪及び前記第２車輪に伝達する非直結状態と、前
   記差動を禁止して前記第１車輪及び前記第２車輪に伝達
   する直結状態とに切換えるべく直結切換信号を出力する
   駆動切換指令手段と、 前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記第１
   連結手段または前記第２連結手段を連結状態と非連結状
   態とに切換える連結切換手段と、 前記第２連結手段が連結状態にあるとき、前記駆動切換
   指令手段により前記２輪駆動状態から前記前後輪駆動状
   態への駆動輪切換信号が出力されると、前記連結切換手
   段により前記第１連結手段が前記第２出力要素と前記第
   ３伝達部材とを連結するまで前記クラッチ手段を係合制
   御するクラッチ制御手段と、 を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。
3. 【請求項３】 前記クラッチ制御手段は、前記第１連結
   手段が連結状態で且つ前記第２連結手段が非連結状態に
   あるとき、前記駆動切換指令手段により前記非直結状態
   から前記直結状態への直結切換信号が出力されると、前
   記連結切換手段により前記第２連結手段が前記入力要素
   及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つを連結す
   るまで前記クラッチ手段を係合制御することを特徴とす
   る、請求項２記載の前後輪駆動車。
4. 【請求項４】 前記クラッチ制御手段は、前後輪回転速
   度差を検出する前後輪回転速度差検出手段を有し、前記
   前後輪回転速度差に応じて前記クラッチ手段を係合制御
   することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載
   の前後輪駆動車。
5. 【請求項５】 前記連結切換手段は、前記駆動切換指令
   手段により前記２輪駆動状態から前記前後輪駆動状態へ
   の駆動輪切換信号または前記非直結状態から前記直結状
   態への直結切換信号が出力されると前記第１連結手段ま
   たは前記第２連結手段の連結可否を判定する連結判定手
   段を含み、該連結判定手段により連結可能と判定された
   とき前記第１連結手段または前記第２連結手段を連結状
   態に切換えるものであって、 前記クラッチ制御手段は、前記連結判定手段により少な
   くとも連結可能と判定されるまで前記クラッチ手段を係
   合制御することを特徴とする、請求項２または３記載の
   前後輪駆動車。
6. 【請求項６】 前記連結判定手段は、前記差動装置の入
   力要素及び前記第１及び第２出力要素或いは前記第３伝
   達部材のいずれか一方への入力トルクを算出する入力ト
   ルク算出手段を有し、該入力トルクが規定値よりも小で
   あるとき連結可能と判定することを特徴とする、請求項
   ５記載の前後輪駆動車。
7. 【請求項７】 エンジンからの駆動力が入力される入力
   要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車
   輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方
   である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有する
   差動装置と、 前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか
   ２つを連結可能な第３連結手段と、 係合により前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素
   のいずれか２つを連結可能なクラッチ手段と、 運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、車両の駆動
   状態を前記差動装置の差動を許容して前記第１車輪及び
   前記第２車輪に伝達する非直結状態と、前記差動を禁止
   して前記第１車輪及び前記第２車輪に伝達する直結状態
   とに切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段
   と、 前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記第３
   連結手段を連結状態と非連結状態とに切換える連結切換
   手段と、 前記駆動切換指令手段により前記非直結状態から前記直
   結状態への切換信号が出力されると、前記連結切換手段
   により前記第３連結手段が前記入力要素及び前記第１及
   び第２出力要素のいずれか２つを連結するまで前記クラ
   ッチ手段を係合制御するクラッチ制御手段と、 を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。