JPH10267157A - 電磁弁およびブレーキ装置 - Google Patents
電磁弁およびブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH10267157A JPH10267157A JP9070961A JP7096197A JPH10267157A JP H10267157 A JPH10267157 A JP H10267157A JP 9070961 A JP9070961 A JP 9070961A JP 7096197 A JP7096197 A JP 7096197A JP H10267157 A JPH10267157 A JP H10267157A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plunger
- valve
- brake
- hydraulic pressure
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
- B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/12—Actuating devices; Operating means; Releasing devices actuated by fluid
- F16K31/36—Actuating devices; Operating means; Releasing devices actuated by fluid in which fluid from the circuit is constantly supplied to the fluid motor
- F16K31/40—Actuating devices; Operating means; Releasing devices actuated by fluid in which fluid from the circuit is constantly supplied to the fluid motor with electrically-actuated member in the discharge of the motor
- F16K31/406—Actuating devices; Operating means; Releasing devices actuated by fluid in which fluid from the circuit is constantly supplied to the fluid motor with electrically-actuated member in the discharge of the motor acting on a piston
- F16K31/408—Actuating devices; Operating means; Releasing devices actuated by fluid in which fluid from the circuit is constantly supplied to the fluid motor with electrically-actuated member in the discharge of the motor acting on a piston the discharge being effected through the piston and being blockable by an electrically-actuated member making contact with the piston
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/81—Braking systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
- F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ装置のイン側ゲート弁に適用する電
磁弁において、流路断面積を確保することと、小型にす
ることとの両立を図り、しかも、製造性を向上させるこ
とができ、かつ、作動不良を起こし難いようにするこ
と。 【解決手段】 流入ポート９１ｂ，流出ポート９２ａの
間に第２シート面９２ｂが設けられたシリンダ９１と、
第２シート面９２ｂに当接する第２プランジャ９３と、
第２プランジャ９３に形成された第２シート面９２ｂに
当接する第１プランジャ９４と、第１プランジャ９４を
閉弁方向に付勢する第１スプリング９５と、第２プラン
ジャ９３を開弁方向に付勢する第２スプリング９７とを
備え、第１スプリング９５の付勢力を第２スプリング９
７の付勢力よりも強く設定した。
磁弁において、流路断面積を確保することと、小型にす
ることとの両立を図り、しかも、製造性を向上させるこ
とができ、かつ、作動不良を起こし難いようにするこ
と。 【解決手段】 流入ポート９１ｂ，流出ポート９２ａの
間に第２シート面９２ｂが設けられたシリンダ９１と、
第２シート面９２ｂに当接する第２プランジャ９３と、
第２プランジャ９３に形成された第２シート面９２ｂに
当接する第１プランジャ９４と、第１プランジャ９４を
閉弁方向に付勢する第１スプリング９５と、第２プラン
ジャ９３を開弁方向に付勢する第２スプリング９７とを
備え、第１スプリング９５の付勢力を第２スプリング９
７の付勢力よりも強く設定した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、電磁弁およびブ
レーキ装置に関し、特に、走行状態に応じてポンプを駆
動させて発生させた液圧により車両を安定方向に制御す
べく制動力を発生させる運動安定制御を実行するブレー
キ装置に関するとともに、このブレーキ装置において用
いられる電磁弁に関する。
レーキ装置に関し、特に、走行状態に応じてポンプを駆
動させて発生させた液圧により車両を安定方向に制御す
べく制動力を発生させる運動安定制御を実行するブレー
キ装置に関するとともに、このブレーキ装置において用
いられる電磁弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、上述した運動安定制御を実行す
るブレーキ装置として、例えば、特公平７−８０４４５
号公報に記載のものが知られている。この従来のブレー
キ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブ
レーキ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を制御する流入
弁・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーン
されたブレーキ液を上流（液圧制御弁よりもマスタシリ
ンダ側）に戻す戻しポンプからなる車輪ロックを防止す
るＡＢＳ装置を備えるとともに、さらに、戻しポンプの
吸入側にマスタシリンダのブレーキ液を吸入して戻しポ
ンプに供給する加給ポンプが設けられ、この加給ポンプ
とマスタシリンダとを結ぶ吸入回路に、常閉で運動安定
制御時に開弁されるイン側ゲート弁（電磁弁）が設けら
れ、また、液圧制御弁とマスタシリンダとの間に、運動
制御時には閉弁される常閉のアウト側ゲート弁が設けら
れた構成となっている。この従来技術では、走行状態に
応じて車両を安定方向に制御すべく制動力を発生させる
運動安定制御時には、アウト側ゲート弁を閉弁させる一
方、イン側ゲート弁を開弁させ、さらに、加給ポンプな
らびに戻しポンプを駆動させ、液圧制御弁の上流にマス
タシリンダからブレーキ液を供給し、液圧制御弁の作動
に基づいて所望の車輪のホイルシリンダにブレーキ液を
供給させて制動力を発生させるものである。この運動安
定制御は、一般的には運転者が制動操作を行っていない
状態で行われる。
るブレーキ装置として、例えば、特公平７−８０４４５
号公報に記載のものが知られている。この従来のブレー
キ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブ
レーキ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を制御する流入
弁・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーン
されたブレーキ液を上流（液圧制御弁よりもマスタシリ
ンダ側）に戻す戻しポンプからなる車輪ロックを防止す
るＡＢＳ装置を備えるとともに、さらに、戻しポンプの
吸入側にマスタシリンダのブレーキ液を吸入して戻しポ
ンプに供給する加給ポンプが設けられ、この加給ポンプ
とマスタシリンダとを結ぶ吸入回路に、常閉で運動安定
制御時に開弁されるイン側ゲート弁（電磁弁）が設けら
れ、また、液圧制御弁とマスタシリンダとの間に、運動
制御時には閉弁される常閉のアウト側ゲート弁が設けら
れた構成となっている。この従来技術では、走行状態に
応じて車両を安定方向に制御すべく制動力を発生させる
運動安定制御時には、アウト側ゲート弁を閉弁させる一
方、イン側ゲート弁を開弁させ、さらに、加給ポンプな
らびに戻しポンプを駆動させ、液圧制御弁の上流にマス
タシリンダからブレーキ液を供給し、液圧制御弁の作動
に基づいて所望の車輪のホイルシリンダにブレーキ液を
供給させて制動力を発生させるものである。この運動安
定制御は、一般的には運転者が制動操作を行っていない
状態で行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 上述したように従来
のブレーキ装置にあっては、運動安定制御は、運転者が
制動操作を行っておらずマスタシリンダ圧が発生してい
ないときに行うのが一般的であるが、運転者が制動操作
を行っているとき、あるいは運動安定制御の実行中に運
転者が制動操作を行うなどして、運転安定制御を実行し
ているときにマスタシリンダ圧が発生する場合もある。
この場合、イン側ゲート弁は、ポンプ（加給ポンプ）の
吸入側に設けられているから、この加給ポンプの吸入力
が弁体を閉じる方向に作用するように構成されているの
が一般的であり、このような構成では、マスタシリンダ
圧が弁体に対して閉弁方向に作用する。したがって、運
動安定制御の実行時に、運転者が制動操作を行ってマス
タシリンダ圧が発生している場合、イン側ゲート弁を開
弁するには、マスタシリンダ圧に抗して弁体を電磁力に
より移動させる必要があり、このためには、大きな電磁
力を発生させる必要があり、イン側ゲート弁が大型にな
るという問題があった。また、弁体を小さくしてマスタ
シリンダ圧の受圧面積を小さくすれば、マスタシリンダ
圧による弁体に対する作用力は小さくなり、必要な発生
電磁力を小さくして電磁弁（イン側ゲート弁）を小型に
することができる。しかしながら、この場合には、ブレ
ーキ液の流路断面積が小さくなり、加給ポンプに充分な
ブレーキ液を供給できないという問題が生じる。本発明
は、運動安定制御を実行するブレーキ装置において、ポ
ンプの吸入側の流路断面積を確保することと、イン側ゲ
ート弁を小型にすることとの両立を図ることを第１の目
的とする。
のブレーキ装置にあっては、運動安定制御は、運転者が
制動操作を行っておらずマスタシリンダ圧が発生してい
ないときに行うのが一般的であるが、運転者が制動操作
を行っているとき、あるいは運動安定制御の実行中に運
転者が制動操作を行うなどして、運転安定制御を実行し
ているときにマスタシリンダ圧が発生する場合もある。
この場合、イン側ゲート弁は、ポンプ（加給ポンプ）の
吸入側に設けられているから、この加給ポンプの吸入力
が弁体を閉じる方向に作用するように構成されているの
が一般的であり、このような構成では、マスタシリンダ
圧が弁体に対して閉弁方向に作用する。したがって、運
動安定制御の実行時に、運転者が制動操作を行ってマス
タシリンダ圧が発生している場合、イン側ゲート弁を開
弁するには、マスタシリンダ圧に抗して弁体を電磁力に
より移動させる必要があり、このためには、大きな電磁
力を発生させる必要があり、イン側ゲート弁が大型にな
るという問題があった。また、弁体を小さくしてマスタ
シリンダ圧の受圧面積を小さくすれば、マスタシリンダ
圧による弁体に対する作用力は小さくなり、必要な発生
電磁力を小さくして電磁弁（イン側ゲート弁）を小型に
することができる。しかしながら、この場合には、ブレ
ーキ液の流路断面積が小さくなり、加給ポンプに充分な
ブレーキ液を供給できないという問題が生じる。本発明
は、運動安定制御を実行するブレーキ装置において、ポ
ンプの吸入側の流路断面積を確保することと、イン側ゲ
ート弁を小型にすることとの両立を図ることを第１の目
的とする。
【０００４】そこで、本願出願人は、この第１の目的を
達成するブレーキ装置として、イン側ゲート弁に、特開
平８−２４７３２６号に記載された電磁弁を適用するこ
とを発明した。この第１の目的の目的を達成する発明の
実施の形態を実施の形態３として後述する。上述の第１
の目的を達成する発明にあっては、弁体を駆動させるの
に必要な電磁力が小さくて済みコンパクトな構造であり
ながら、流路断面積を大きくすることができ、ポンプの
吸入側の流路断面積を確保することと、イン側ゲート弁
を小型にすることとの両立を図ることができるという効
果が得られる。
達成するブレーキ装置として、イン側ゲート弁に、特開
平８−２４７３２６号に記載された電磁弁を適用するこ
とを発明した。この第１の目的の目的を達成する発明の
実施の形態を実施の形態３として後述する。上述の第１
の目的を達成する発明にあっては、弁体を駆動させるの
に必要な電磁力が小さくて済みコンパクトな構造であり
ながら、流路断面積を大きくすることができ、ポンプの
吸入側の流路断面積を確保することと、イン側ゲート弁
を小型にすることとの両立を図ることができるという効
果が得られる。
【０００５】しかしながら、第１の発明にあっては、弁
体として、第１プランジャと第２プランジャとを有し、
第２プランジャにあっては、オリフィスを挟んで液圧差
を確実に形成させる必要があることから、第２プランジ
ャとシリンダとの間には、高いシール性が必要であり、
製造時のクリアランス精度を非常に高く保つ必要があ
る。このため、加工コストが非常に高くなるとともに、
クリアランスが狭いとこの部分にゴミ詰まりなどが生じ
やすくなり、作動不良を起こす可能性が高くなるという
解決すべき問題点を残していた。そこで、本発明では、
高いクリアランス精度が不要な構造として、製造性を向
上させることができ、かつ、作動不良を起こし難いイン
側ゲート弁を提供するとともに、このイン側ゲート弁を
適用したブレーキ装置を提供することを第２の目的とし
ている。
体として、第１プランジャと第２プランジャとを有し、
第２プランジャにあっては、オリフィスを挟んで液圧差
を確実に形成させる必要があることから、第２プランジ
ャとシリンダとの間には、高いシール性が必要であり、
製造時のクリアランス精度を非常に高く保つ必要があ
る。このため、加工コストが非常に高くなるとともに、
クリアランスが狭いとこの部分にゴミ詰まりなどが生じ
やすくなり、作動不良を起こす可能性が高くなるという
解決すべき問題点を残していた。そこで、本発明では、
高いクリアランス精度が不要な構造として、製造性を向
上させることができ、かつ、作動不良を起こし難いイン
側ゲート弁を提供するとともに、このイン側ゲート弁を
適用したブレーキ装置を提供することを第２の目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の電磁弁は、流体が流入する流入ポー
ト９１ｂと流体が流出する流出ポート９２ａの間に設け
られた流路の所定部位に第２シート面９２ｂが設けられ
たシリンダ９１と、前記シリンダ９１内に摺動可能に設
けられて先端部が前記第２シート面９２ｂに当接して前
記流路を塞ぐ第２プランジャ９３と、前記第２プランジ
ャ９３に形成され、前記第２プランジャ９３が第２シー
ト面９２ｂに当接した状態で前記流路を連通させる連通
孔９３ｃと、前記第２プランジャ９３と直列にシリンダ
９１内に設けられて、前記連通孔９３ｃの周囲に形成さ
れた第１シート面９３ｄに当接して前記流路を塞ぐ第１
プランジャ９４と、前記第１プランジャ９４を流路を塞
ぐ方向に付勢する第１スプリング９５と、前記第１プラ
ンジャ９４を駆動させる電磁コイル９６と、前記第２プ
ランジャ９３を第２シート面９２ｂから離れる方向に付
勢する第２スプリング９７と、を備え、前記第１スプリ
ング９５の付勢力が第２スプリング９７の付勢力よりも
強く設定されていることを特徴とする。請求項２記載の
電磁弁は、請求項１記載の電磁弁において、前記第２シ
ート面９２ｂが、シリンダ９１の内周端部に固定された
シート部材９２に形成され、前記第２プランジャ９３
は、前記第２シート面９２ｂに当接する反球状部分を有
しているとともに、軸心部に前記連通孔９３ｃが穿設さ
れた弁体部９３ａと、この弁体部９３ａに固着されてシ
リンダ軸方向に延在された筒状の筒部９３ｂとを有し、
前記筒部９３ｂは、シリンダ９１の内周に対してクリア
ランスを有して設けられているとともに、流体を筒部９
３ｂの内外で流通させる連通孔９３ｆが形成され、前記
筒部９３ｂの内側に前記第１プランジャ９４がストロー
ク自在に設けられていることを特徴とする。請求項３記
載の発明は、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を
発生させる液圧発生手段と、この液圧発生手段で発生し
た液圧がブレーキ回路を介して伝達され車輪に制動力を
与える制動作動部と、前記ブレーキ回路の途中に設けら
れて制動作動部のブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能
な液圧制御弁と、この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液
がドレーンされるドレーン回路に設けられたリザーバに
ためられたブレーキ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁
よりも上流に戻すポンプと、このポンプの吸入側と液圧
発生手段とを結ぶ吸入回路と、前記吸入回路を開閉する
イン側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における前記ポン
プの吐出位置と液圧発生手段との間に設けられてブレー
キ回路を開閉するアウト側ゲート弁と、前記ポンプ、液
圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御するコントロールユ
ニットとを備え、このコントロールユニットが、所定の
車両挙動を検出したときに、イン側ゲート弁を開弁させ
る一方、アウト側ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動操
作に関係なくポンプを駆動させてブレーキ液圧を発生さ
せるとともに、液圧制御弁により制動作動部の液圧を所
定圧に制御する運動安定制御を実行するよう構成された
ブレーキ装置において、前記イン側ゲート弁に請求項１
または２記載の電磁弁を用いたことを特徴とする。請求
項４記載の発明では、請求項３記載のブレーキ装置にお
いて、前記イン側ゲート弁として請求項１または２記載
の電磁弁に替えて、流体が流入する流入ポートと流体が
流出する流出ポートの間に設けられた流路の所定部位に
第２シート面が形成されたシリンダと、有低筒状を成
し、前記シリンダ内に摺動可能に設けられて有底の先端
部が前記第２シート面に当接して前記流路を塞ぐ第２プ
ランジャと、前記第２プランジャに形成され、前記流入
ポートと第２プランジャ内周とを連通させる小径のオリ
フィス、および前記第２プランジャ内周と流出ポートと
を連通させる連通孔と、前記第２プランジャと直列にシ
リンダ内に設けられて、前記連通孔端部の周囲に形成さ
れた第１シート面に当接して前記流路を塞ぐ第１プラン
ジャと、前記第１プランジャを流路を塞ぐ方向に付勢す
る第１スプリングと、前記第１プランジャを駆動させる
電磁コイルと、を備え、前記第２プランジャは、第２シ
ート面に当接状態で流入ポートの液圧を開弁方向に受圧
する開弁受圧部を有しているとともに、同じく第２シー
ト面当接状態において、前記オリフィスと連通孔との間
における液圧を軸方向に受圧する受圧面積が前記第２シ
ート面内周における液圧を軸方向に受圧する受圧面積よ
りも大きく形成され、前記電磁コイルに通電時には、第
１プランジャがストロークして第１シート面で流路が開
かれると、第２プランジャがオリフィスを挟んで生じる
液圧差に基づいて移行して第２シート弁で流路が開かれ
るように構成された電磁弁が適用されていることを特徴
とする。
ため請求項１記載の電磁弁は、流体が流入する流入ポー
ト９１ｂと流体が流出する流出ポート９２ａの間に設け
られた流路の所定部位に第２シート面９２ｂが設けられ
たシリンダ９１と、前記シリンダ９１内に摺動可能に設
けられて先端部が前記第２シート面９２ｂに当接して前
記流路を塞ぐ第２プランジャ９３と、前記第２プランジ
ャ９３に形成され、前記第２プランジャ９３が第２シー
ト面９２ｂに当接した状態で前記流路を連通させる連通
孔９３ｃと、前記第２プランジャ９３と直列にシリンダ
９１内に設けられて、前記連通孔９３ｃの周囲に形成さ
れた第１シート面９３ｄに当接して前記流路を塞ぐ第１
プランジャ９４と、前記第１プランジャ９４を流路を塞
ぐ方向に付勢する第１スプリング９５と、前記第１プラ
ンジャ９４を駆動させる電磁コイル９６と、前記第２プ
ランジャ９３を第２シート面９２ｂから離れる方向に付
勢する第２スプリング９７と、を備え、前記第１スプリ
ング９５の付勢力が第２スプリング９７の付勢力よりも
強く設定されていることを特徴とする。請求項２記載の
電磁弁は、請求項１記載の電磁弁において、前記第２シ
ート面９２ｂが、シリンダ９１の内周端部に固定された
シート部材９２に形成され、前記第２プランジャ９３
は、前記第２シート面９２ｂに当接する反球状部分を有
しているとともに、軸心部に前記連通孔９３ｃが穿設さ
れた弁体部９３ａと、この弁体部９３ａに固着されてシ
リンダ軸方向に延在された筒状の筒部９３ｂとを有し、
前記筒部９３ｂは、シリンダ９１の内周に対してクリア
ランスを有して設けられているとともに、流体を筒部９
３ｂの内外で流通させる連通孔９３ｆが形成され、前記
筒部９３ｂの内側に前記第１プランジャ９４がストロー
ク自在に設けられていることを特徴とする。請求項３記
載の発明は、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を
発生させる液圧発生手段と、この液圧発生手段で発生し
た液圧がブレーキ回路を介して伝達され車輪に制動力を
与える制動作動部と、前記ブレーキ回路の途中に設けら
れて制動作動部のブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能
な液圧制御弁と、この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液
がドレーンされるドレーン回路に設けられたリザーバに
ためられたブレーキ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁
よりも上流に戻すポンプと、このポンプの吸入側と液圧
発生手段とを結ぶ吸入回路と、前記吸入回路を開閉する
イン側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における前記ポン
プの吐出位置と液圧発生手段との間に設けられてブレー
キ回路を開閉するアウト側ゲート弁と、前記ポンプ、液
圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御するコントロールユ
ニットとを備え、このコントロールユニットが、所定の
車両挙動を検出したときに、イン側ゲート弁を開弁させ
る一方、アウト側ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動操
作に関係なくポンプを駆動させてブレーキ液圧を発生さ
せるとともに、液圧制御弁により制動作動部の液圧を所
定圧に制御する運動安定制御を実行するよう構成された
ブレーキ装置において、前記イン側ゲート弁に請求項１
または２記載の電磁弁を用いたことを特徴とする。請求
項４記載の発明では、請求項３記載のブレーキ装置にお
いて、前記イン側ゲート弁として請求項１または２記載
の電磁弁に替えて、流体が流入する流入ポートと流体が
流出する流出ポートの間に設けられた流路の所定部位に
第２シート面が形成されたシリンダと、有低筒状を成
し、前記シリンダ内に摺動可能に設けられて有底の先端
部が前記第２シート面に当接して前記流路を塞ぐ第２プ
ランジャと、前記第２プランジャに形成され、前記流入
ポートと第２プランジャ内周とを連通させる小径のオリ
フィス、および前記第２プランジャ内周と流出ポートと
を連通させる連通孔と、前記第２プランジャと直列にシ
リンダ内に設けられて、前記連通孔端部の周囲に形成さ
れた第１シート面に当接して前記流路を塞ぐ第１プラン
ジャと、前記第１プランジャを流路を塞ぐ方向に付勢す
る第１スプリングと、前記第１プランジャを駆動させる
電磁コイルと、を備え、前記第２プランジャは、第２シ
ート面に当接状態で流入ポートの液圧を開弁方向に受圧
する開弁受圧部を有しているとともに、同じく第２シー
ト面当接状態において、前記オリフィスと連通孔との間
における液圧を軸方向に受圧する受圧面積が前記第２シ
ート面内周における液圧を軸方向に受圧する受圧面積よ
りも大きく形成され、前記電磁コイルに通電時には、第
１プランジャがストロークして第１シート面で流路が開
かれると、第２プランジャがオリフィスを挟んで生じる
液圧差に基づいて移行して第２シート弁で流路が開かれ
るように構成された電磁弁が適用されていることを特徴
とする。
【０００７】
【作用】 請求項１ならびに請求項２記載の電磁弁で
は、電磁コイルに非通電時には、第１スプリングの付勢
力により第１プランジャが第１シート面に当接され、さ
らに、この第１シート面が形成されている第２プランジ
ャも第１スプリングの付勢力により第２シート面に当接
されて流入ポートと流出ポートとの間を遮断している。
なお、第２プランジャは第２スプリングにより開弁方向
（第２シート面から離間する方向）に付勢されている
が、第２スプリングの付勢力よりも第１スプリングの付
勢力の方が大きいから、第２プランジャは第２シート面
に当接されている。電磁コイル通電時には、第１プラン
ジャが移行して第１シート面と離間する。したがって、
流入ポートが第２プランジャに形成された連通孔を介し
て流出ポートと連通され、かつ、第２プランジャに対し
て第１プランジャを介して伝達されていた第１スプリン
グの付勢力が作用しなくなるから第２プランジャも移行
して第２シート面から離間し、流入ポートと流出ポート
とがシリンダの流路を介して連通される。以下、これを
開弁という。このように開弁して、流入ポートから流通
ポートへの流体の流通が可能となるが、この開弁時に、
流入ポート側の液圧が低圧で、第２プランジャに対して
閉弁方向に作用する液圧による力が第２スプリングの付
勢力よりも小さければ、第１プランジャと第２プランジ
ャとの移行は同時に成される。一方、流入ポート側の液
圧が高く、第２プランジャに作用する液圧による力が第
２スプリングの付勢力よりも大きければ、第１プランジ
ャが移行した時点では、第２プランジャは第２シート面
に当接され、第１プランジャの移行により連通孔を流体
が流通して、連通孔の前後の液圧差が所定以下になって
液圧により作用する力が第２スプリングの付勢力よりも
小さくなった時点で第２プランジャが移行する。ちなみ
に、連通孔は単に第２シート面の上流と下流とを連通さ
せるものであるから、断面積は小さく形成する必要はな
い。請求項３記載のブレーキ装置では、車両姿勢を安定
方向に制御する運動安定制御時には、イン側ゲート弁を
開弁してポンプの吸入側と液源とを連通させる一方で、
アウト側ゲート弁を閉弁して液圧発生源と液圧制御弁と
の間を遮断する。そして、ポンプを駆動させ、液圧発生
手段のブレーキ液をブレーキ回路においてアウト側ゲー
ト弁と液圧制御弁との間の部位に吐出させてこの部位の
液圧を上昇させ、液圧制御弁の作動により、液圧を所望
の車輪の制動作動部に供給して制動力を発生させ、この
制動力により車両姿勢を安定させる。この運動安定制御
時に、運転者が制動操作を行って液圧発生手段が高圧と
なっていても、イン側ゲート弁では、電磁コイルの励磁
により第１プランジャが移行して第１シート弁が開かれ
て流体が連通孔を流通して、第２プランジャに作用する
液圧の力が第２スプリングの付勢力よりも小さくなる
と、第２プランジャが第２スプリングの付勢力で直ちに
移行して、大断面積の流路の流通が可能となり、ポンプ
に対して充分な量の流体を供給することができる。ま
た、請求項４記載のブレーキ装置では、運動安定制御時
にイン側ゲート弁が開弁する時の作動が請求項３記載の
ブレーキ装置とは異なるものであり、電磁コイルを励磁
して第１プランジャが移行すると、流入ポートと第２プ
ランジャ内周とが小径のオリフィスを介して連通され、
また、第２プランジャ内周が大径の連通孔を介して流出
ポートと連通される。この時、液圧発生手段において液
圧が発生していない場合には、ポンプの吸入作動により
オリフィスよりも流入ポート側が負圧になる。そして、
第２プランジャにあっては、オリフィス−連通孔間の軸
方向の受圧面積の方が第２シート面内周の軸方向の受圧
面積の方が大きい構造であるため、第２プランジャでは
前記負圧を開弁方向に受圧して開弁する。したがって、
流体は流入ポートから流出ポートへ第２シート面の内周
を通って流通するものであり、ポンプに対して充分な流
量を確保することができる。また、前記第１プランジャ
の移行時に液圧発生手段において液圧が発生している場
合には、流入ポートは液圧発生手段の高圧が伝達されて
いる。そして、第２プランジャは、この流入ポートの高
圧を開弁受圧部により開弁方向に受圧しているのに対し
て、第１シート弁の開弁直後においては、オリフィスに
より高圧が第２プランジャに伝達されていない。したが
って、第２プランジャは、開弁受圧部の受圧力により開
弁方向に移行されて、ポンプへの充分な流量が得られ
る。
は、電磁コイルに非通電時には、第１スプリングの付勢
力により第１プランジャが第１シート面に当接され、さ
らに、この第１シート面が形成されている第２プランジ
ャも第１スプリングの付勢力により第２シート面に当接
されて流入ポートと流出ポートとの間を遮断している。
なお、第２プランジャは第２スプリングにより開弁方向
（第２シート面から離間する方向）に付勢されている
が、第２スプリングの付勢力よりも第１スプリングの付
勢力の方が大きいから、第２プランジャは第２シート面
に当接されている。電磁コイル通電時には、第１プラン
ジャが移行して第１シート面と離間する。したがって、
流入ポートが第２プランジャに形成された連通孔を介し
て流出ポートと連通され、かつ、第２プランジャに対し
て第１プランジャを介して伝達されていた第１スプリン
グの付勢力が作用しなくなるから第２プランジャも移行
して第２シート面から離間し、流入ポートと流出ポート
とがシリンダの流路を介して連通される。以下、これを
開弁という。このように開弁して、流入ポートから流通
ポートへの流体の流通が可能となるが、この開弁時に、
流入ポート側の液圧が低圧で、第２プランジャに対して
閉弁方向に作用する液圧による力が第２スプリングの付
勢力よりも小さければ、第１プランジャと第２プランジ
ャとの移行は同時に成される。一方、流入ポート側の液
圧が高く、第２プランジャに作用する液圧による力が第
２スプリングの付勢力よりも大きければ、第１プランジ
ャが移行した時点では、第２プランジャは第２シート面
に当接され、第１プランジャの移行により連通孔を流体
が流通して、連通孔の前後の液圧差が所定以下になって
液圧により作用する力が第２スプリングの付勢力よりも
小さくなった時点で第２プランジャが移行する。ちなみ
に、連通孔は単に第２シート面の上流と下流とを連通さ
せるものであるから、断面積は小さく形成する必要はな
い。請求項３記載のブレーキ装置では、車両姿勢を安定
方向に制御する運動安定制御時には、イン側ゲート弁を
開弁してポンプの吸入側と液源とを連通させる一方で、
アウト側ゲート弁を閉弁して液圧発生源と液圧制御弁と
の間を遮断する。そして、ポンプを駆動させ、液圧発生
手段のブレーキ液をブレーキ回路においてアウト側ゲー
ト弁と液圧制御弁との間の部位に吐出させてこの部位の
液圧を上昇させ、液圧制御弁の作動により、液圧を所望
の車輪の制動作動部に供給して制動力を発生させ、この
制動力により車両姿勢を安定させる。この運動安定制御
時に、運転者が制動操作を行って液圧発生手段が高圧と
なっていても、イン側ゲート弁では、電磁コイルの励磁
により第１プランジャが移行して第１シート弁が開かれ
て流体が連通孔を流通して、第２プランジャに作用する
液圧の力が第２スプリングの付勢力よりも小さくなる
と、第２プランジャが第２スプリングの付勢力で直ちに
移行して、大断面積の流路の流通が可能となり、ポンプ
に対して充分な量の流体を供給することができる。ま
た、請求項４記載のブレーキ装置では、運動安定制御時
にイン側ゲート弁が開弁する時の作動が請求項３記載の
ブレーキ装置とは異なるものであり、電磁コイルを励磁
して第１プランジャが移行すると、流入ポートと第２プ
ランジャ内周とが小径のオリフィスを介して連通され、
また、第２プランジャ内周が大径の連通孔を介して流出
ポートと連通される。この時、液圧発生手段において液
圧が発生していない場合には、ポンプの吸入作動により
オリフィスよりも流入ポート側が負圧になる。そして、
第２プランジャにあっては、オリフィス−連通孔間の軸
方向の受圧面積の方が第２シート面内周の軸方向の受圧
面積の方が大きい構造であるため、第２プランジャでは
前記負圧を開弁方向に受圧して開弁する。したがって、
流体は流入ポートから流出ポートへ第２シート面の内周
を通って流通するものであり、ポンプに対して充分な流
量を確保することができる。また、前記第１プランジャ
の移行時に液圧発生手段において液圧が発生している場
合には、流入ポートは液圧発生手段の高圧が伝達されて
いる。そして、第２プランジャは、この流入ポートの高
圧を開弁受圧部により開弁方向に受圧しているのに対し
て、第１シート弁の開弁直後においては、オリフィスに
より高圧が第２プランジャに伝達されていない。したが
って、第２プランジャは、開弁受圧部の受圧力により開
弁方向に移行されて、ポンプへの充分な流量が得られ
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の各実施の形態
共通する全体構成について図３により説明する。図にお
いて、ＷＣはホイルシリンダであり、各ホイルシリンダ
ＷＣの後にそれぞれカッコで表示している（ＦＬ）（Ｒ
Ｒ）（ＦＲ）（ＲＬ）の符号は、それぞれ左前輪，右後
輪，右前輪，左後輪に設けられているものを示してい
る。また、図中ＭＣは各ホイルシリンダＷＣにブレーキ
液圧を供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＲＲ）に接続された第１チャンネ
ル回路１と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷ
Ｃ（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に接続された第２チャンネル
回路２とのＸ配管された２系統の回路を有している。ま
た、各ホイルシリンダＷＣについて、特定のものを指さ
ない場合には、単にＷＣと表記する。
図面に基づいて説明する。まず、本発明の各実施の形態
共通する全体構成について図３により説明する。図にお
いて、ＷＣはホイルシリンダであり、各ホイルシリンダ
ＷＣの後にそれぞれカッコで表示している（ＦＬ）（Ｒ
Ｒ）（ＦＲ）（ＲＬ）の符号は、それぞれ左前輪，右後
輪，右前輪，左後輪に設けられているものを示してい
る。また、図中ＭＣは各ホイルシリンダＷＣにブレーキ
液圧を供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＲＲ）に接続された第１チャンネ
ル回路１と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷ
Ｃ（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に接続された第２チャンネル
回路２とのＸ配管された２系統の回路を有している。ま
た、各ホイルシリンダＷＣについて、特定のものを指さ
ない場合には、単にＷＣと表記する。
【０００９】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。
【００１０】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において後輪のホイルシリンダＷＣに至る後輪分岐回路
１ｒと、前輪のホイルシリンダＷＣに至る前輪分岐回路
１ｆとに分岐されている。また、分岐点１ｄの上流に
は、アウト側ゲート弁３が設けられ、かつ、このアウト
側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回路１ｂなら
びにリリーフ回路１ｍが設けられている。なお、前記ア
ウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング力で第１チ
ャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動時に第１チ
ャンネル回路１を遮断する常開の２ポート２ポジション
の電磁切替弁により構成されている。また、前記ゲート
弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられている一方弁１
ｃによりマスタシリンダＭＣ側からホイルシリンダＷＣ
側（以下、相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を上流
といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流という）へ
の流通のみが可能に構成されている。また、リリーフ回
路１ｍの途中には、下流の液圧が所定圧以上となると液
圧を上流に逃がすリリーフ弁１ｎが設けられている。
において後輪のホイルシリンダＷＣに至る後輪分岐回路
１ｒと、前輪のホイルシリンダＷＣに至る前輪分岐回路
１ｆとに分岐されている。また、分岐点１ｄの上流に
は、アウト側ゲート弁３が設けられ、かつ、このアウト
側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回路１ｂなら
びにリリーフ回路１ｍが設けられている。なお、前記ア
ウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング力で第１チ
ャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動時に第１チ
ャンネル回路１を遮断する常開の２ポート２ポジション
の電磁切替弁により構成されている。また、前記ゲート
弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられている一方弁１
ｃによりマスタシリンダＭＣ側からホイルシリンダＷＣ
側（以下、相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を上流
といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流という）へ
の流通のみが可能に構成されている。また、リリーフ回
路１ｍの途中には、下流の液圧が所定圧以上となると液
圧を上流に逃がすリリーフ弁１ｎが設けられている。
【００１１】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するた
めの液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、非作動時に
スプリング力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
し、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）に設け
られた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至
るドレーン回路１０の途中に設けられて、非作動時にド
レーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を
連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁に
より構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するた
めの液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、非作動時に
スプリング力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
し、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）に設け
られた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至
るドレーン回路１０の途中に設けられて、非作動時にド
レーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を
連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁に
より構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。
【００１２】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。そして、前記メイン
ポンプ４からブレーキ液が吐出されるメイン吐出回路４
ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。そして、この
メイン吐出回路４ａの途中には、逆流防止用の一方弁構
造の吐出弁４ｂと、吐出脈動を吸収するダンパ４ｃとが
設けられている。さらに、前記メイン吸入回路４ｆに設
けられている分岐点４ｊには、加給ポンプ８からブレー
キ液が吐出される加給吐出回路８ａが接続されている。
なお、加給吐出回路８ａには吐出弁８ｄが設けられてい
る。前記加給ポンプ８は、運動安定制御時においてメイ
ンポンプ４と直列に駆動してメインポンプ４の吸入側に
マスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を供給してメイン
ポンプ４の吐出圧の立ち上がりを向上させるもので、前
記加給ポンプ８の吸入側に接続されている加給吸入回路
８ｂは、第１チャンネル回路１に接続されているがマス
タシリンダＭＣあるいはリザーバタンクＲＴに直接接続
してもよい。なお、前記メインポンプ４および加給ポン
プ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるように
構成されている。前記加給吸入回路８ｂの途中には、イ
ン側ゲート弁９と逆流防止用の吸入弁８ｃが設けられて
いる。前記イン側ゲート弁９は、非作動時はスプリング
力により加給吸入回路８ｂを遮断し、作動時には加給吸
入回路８ｂを連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。そして、前記メイン
ポンプ４からブレーキ液が吐出されるメイン吐出回路４
ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。そして、この
メイン吐出回路４ａの途中には、逆流防止用の一方弁構
造の吐出弁４ｂと、吐出脈動を吸収するダンパ４ｃとが
設けられている。さらに、前記メイン吸入回路４ｆに設
けられている分岐点４ｊには、加給ポンプ８からブレー
キ液が吐出される加給吐出回路８ａが接続されている。
なお、加給吐出回路８ａには吐出弁８ｄが設けられてい
る。前記加給ポンプ８は、運動安定制御時においてメイ
ンポンプ４と直列に駆動してメインポンプ４の吸入側に
マスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を供給してメイン
ポンプ４の吐出圧の立ち上がりを向上させるもので、前
記加給ポンプ８の吸入側に接続されている加給吸入回路
８ｂは、第１チャンネル回路１に接続されているがマス
タシリンダＭＣあるいはリザーバタンクＲＴに直接接続
してもよい。なお、前記メインポンプ４および加給ポン
プ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるように
構成されている。前記加給吸入回路８ｂの途中には、イ
ン側ゲート弁９と逆流防止用の吸入弁８ｃが設けられて
いる。前記イン側ゲート弁９は、非作動時はスプリング
力により加給吸入回路８ｂを遮断し、作動時には加給吸
入回路８ｂを連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。
【００１３】図４に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，５，６，９およびモータＭの作動は、コントロール
ユニットＣＵにより制御される。すなわち、コントロー
ルユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車
輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレ
ーキ操作状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢ
Ｓ、車両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなど
を有したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロール
ユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信
号に基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動時にス
リップ率が所定以上になるとこのスリップ率を低下させ
るＡＢＳ制御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう
方向であるときにこれを安定させる方向に制御する運動
安定制御を実行する。この運動安定制御は、駆動輪スリ
ップが生じた場合にそれを抑制させるトルク制御と、車
両の姿勢が乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動
力を発生させて車両を安定させる方向にヨーレイトを発
生させるヨーレイト制御との少なくとも一方の制御で構
成されている。なお、各制御の内容については本願の特
徴とするものではないから詳細な説明は省略する。
３，５，６，９およびモータＭの作動は、コントロール
ユニットＣＵにより制御される。すなわち、コントロー
ルユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車
輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレ
ーキ操作状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢ
Ｓ、車両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなど
を有したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロール
ユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信
号に基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動時にス
リップ率が所定以上になるとこのスリップ率を低下させ
るＡＢＳ制御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう
方向であるときにこれを安定させる方向に制御する運動
安定制御を実行する。この運動安定制御は、駆動輪スリ
ップが生じた場合にそれを抑制させるトルク制御と、車
両の姿勢が乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動
力を発生させて車両を安定させる方向にヨーレイトを発
生させるヨーレイト制御との少なくとも一方の制御で構
成されている。なお、各制御の内容については本願の特
徴とするものではないから詳細な説明は省略する。
【００１４】次に、本発明の実施の形態のブレーキ装置
の全体的な作動を説明する。なお、この作動についても
第１・第２チャンネル回路１，２の作動はそれぞれ同様
であるので、第１チャンネル回路１についてのみ説明す
る。
の全体的な作動を説明する。なお、この作動についても
第１・第２チャンネル回路１，２の作動はそれぞれ同様
であるので、第１チャンネル回路１についてのみ説明す
る。
【００１５】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９は、図示の非作動
状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏
むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、
第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁３および流入
弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。
状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏
むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、
第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁３および流入
弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。
【００１６】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。そして、この
制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に
低下したら、コントロールユニットＣＵは、流出弁６へ
の通電を停止して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダ
ＦＬ，ＲＲの液圧を保持させ、さらに、この保持作動の
結果、スリップ率が他の所定値未満まで低下した時に
は、流入弁５への通電をカットして開弁させ、この結
果、高圧となっている第１チャンネル回路１のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ
制御時には、イン側ゲート弁９は閉弁状態を維持してい
るため、加給ポンプ８はモータＭにより駆動されていて
もブレーキ液を吸引できず加給機能は果たしていない。
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。そして、この
制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に
低下したら、コントロールユニットＣＵは、流出弁６へ
の通電を停止して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダ
ＦＬ，ＲＲの液圧を保持させ、さらに、この保持作動の
結果、スリップ率が他の所定値未満まで低下した時に
は、流入弁５への通電をカットして開弁させ、この結
果、高圧となっている第１チャンネル回路１のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ
制御時には、イン側ゲート弁９は閉弁状態を維持してい
るため、加給ポンプ８はモータＭにより駆動されていて
もブレーキ液を吸引できず加給機能は果たしていない。
【００１７】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる運動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁３，９に通電
して、アウト側ゲート弁３を閉弁して第１チャンネル回
路１を遮断するとともに、イン側ゲート弁９を開弁して
加給吸入回路８ｂを連通させる。したがって、加給ポン
プ８が、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸引して
加給吐出回路８ａにブレーキ液を向けて吐出する結果、
メインポンプ４は、加給吐出回路８ａからブレーキ液を
吸引するとともにメイン吐出回路４ａにブレーキ液を吐
出し、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイル
シリンダＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動
力を発生させる。
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる運動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁３，９に通電
して、アウト側ゲート弁３を閉弁して第１チャンネル回
路１を遮断するとともに、イン側ゲート弁９を開弁して
加給吸入回路８ｂを連通させる。したがって、加給ポン
プ８が、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸引して
加給吐出回路８ａにブレーキ液を向けて吐出する結果、
メインポンプ４は、加給吐出回路８ａからブレーキ液を
吸引するとともにメイン吐出回路４ａにブレーキ液を吐
出し、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイル
シリンダＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動
力を発生させる。
【００１８】以下に、前記イン側ゲート弁９の構造を各
実施の形態別に説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１のイン側ゲート弁
９を示す断面図であり、図中９１はシリンダである。こ
のシリンダ９１は、前記加給吸入回路８ｂが形成されて
いるハウジング１００に装着されている。なお、加給吸
入回路８ｂは、図において横方向の穴がマスタシリンダ
ＭＣ側に連通され、縦方向の穴が加給ポンプ８側に連通
されている。前記シリンダ９１には、軸心に穴９１ａが
形成されているとともに、この穴９１ａに直交して流入
ポート９１ｂが形成され、前記穴９１ａの先端部にはシ
ート部材９２が嵌合され、第２プランジャ９３と第１プ
ランジャ９４とが基端側から順に挿入されて摺動可能に
収納されている。前記シート部材９２は、軸心に流出ポ
ート９２ａが穿設され、その一端の外周には第２シート
面９２ｂが形成されている。前記第２プランジャ９３
は、第２シート面９２ｂに当接してこの部位をシールす
る半球部分を先端に有した弁体部９３ａと、この弁体部
９３ａの基端側に装着されて弁体部９３ａに一体的に設
けられた筒部９３ｂとを有している。そして、前記弁体
部９３ａには軸心に連通孔９３ｃが貫通して形成され、
この連通孔９３ｃの一端の外周には第１シート面９３ｄ
が形成されている。また、前記筒部９３ｂの外周には、
縦溝９３ｅが形成され、かつ、この縦溝９３ｅの底面に
は縦溝９３ｅと内周とを連通する連通孔９３ｆが形成さ
れている。なお、前記弁体部９３ａおよび筒部９３ｂ
は、前記シリンダ９１の穴９１ａの内周に対して充分な
クリアランスを有する寸法関係で形成されている。前記
第１プランジャ９４は、前記筒部９３ｂ内を充分なクリ
アランスを持って摺動する弁体部９４ａを有し、この弁
体部９４ａの先端部は前記第１シート面９３ｄと当接し
てこの部位をシール可能に形成されている。そして、前
記第１プランジャ９４は、第１スプリング９５により第
１シート面９３ｄに当接する方向（以下、これを閉弁方
向という）に付勢されており、外部に設けられたコイル
９６に通電して励磁すると開弁方向に駆動されるもので
ある。一方、前記第２プランジャ９３は、シート部材９
２との間に設けられた第２スプリング９７により第２シ
ート面９２ｂから離反する方向、すなわち開弁方向に付
勢されているが、この第２スプリング９７の弾発力は第
１スプリング９５の弾発力よりも小さく設定されてお
り、コイル９６に通電されない状態では、第１プランジ
ャ９４ならびに第２プランジャ９３は第１スプリング９
５の付勢力により閉弁している。なお、図中９８ａ，９
８ｂはＯリングであり、９９はフィルタである。
実施の形態別に説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１のイン側ゲート弁
９を示す断面図であり、図中９１はシリンダである。こ
のシリンダ９１は、前記加給吸入回路８ｂが形成されて
いるハウジング１００に装着されている。なお、加給吸
入回路８ｂは、図において横方向の穴がマスタシリンダ
ＭＣ側に連通され、縦方向の穴が加給ポンプ８側に連通
されている。前記シリンダ９１には、軸心に穴９１ａが
形成されているとともに、この穴９１ａに直交して流入
ポート９１ｂが形成され、前記穴９１ａの先端部にはシ
ート部材９２が嵌合され、第２プランジャ９３と第１プ
ランジャ９４とが基端側から順に挿入されて摺動可能に
収納されている。前記シート部材９２は、軸心に流出ポ
ート９２ａが穿設され、その一端の外周には第２シート
面９２ｂが形成されている。前記第２プランジャ９３
は、第２シート面９２ｂに当接してこの部位をシールす
る半球部分を先端に有した弁体部９３ａと、この弁体部
９３ａの基端側に装着されて弁体部９３ａに一体的に設
けられた筒部９３ｂとを有している。そして、前記弁体
部９３ａには軸心に連通孔９３ｃが貫通して形成され、
この連通孔９３ｃの一端の外周には第１シート面９３ｄ
が形成されている。また、前記筒部９３ｂの外周には、
縦溝９３ｅが形成され、かつ、この縦溝９３ｅの底面に
は縦溝９３ｅと内周とを連通する連通孔９３ｆが形成さ
れている。なお、前記弁体部９３ａおよび筒部９３ｂ
は、前記シリンダ９１の穴９１ａの内周に対して充分な
クリアランスを有する寸法関係で形成されている。前記
第１プランジャ９４は、前記筒部９３ｂ内を充分なクリ
アランスを持って摺動する弁体部９４ａを有し、この弁
体部９４ａの先端部は前記第１シート面９３ｄと当接し
てこの部位をシール可能に形成されている。そして、前
記第１プランジャ９４は、第１スプリング９５により第
１シート面９３ｄに当接する方向（以下、これを閉弁方
向という）に付勢されており、外部に設けられたコイル
９６に通電して励磁すると開弁方向に駆動されるもので
ある。一方、前記第２プランジャ９３は、シート部材９
２との間に設けられた第２スプリング９７により第２シ
ート面９２ｂから離反する方向、すなわち開弁方向に付
勢されているが、この第２スプリング９７の弾発力は第
１スプリング９５の弾発力よりも小さく設定されてお
り、コイル９６に通電されない状態では、第１プランジ
ャ９４ならびに第２プランジャ９３は第１スプリング９
５の付勢力により閉弁している。なお、図中９８ａ，９
８ｂはＯリングであり、９９はフィルタである。
【００１９】次に、実施の形態１の作動を説明する。モ
ータＭを駆動させて加給ポンプ８が加給吸入回路８ｂの
ブレーキ液を吸入しようとしても、イン側ゲート弁９の
コイル９６に通電していない状態では、第１プランジャ
９４，第２プランジャ９３のそれぞれが第１シート面９
３ｄ，第２シート面９２ｂに当接して閉弁状態となって
いるため、加給吸入回路８ｂは遮断され、加給ポンプ８
はマスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を吸入すること
ができない。また、この状態で運転者がブレーキペダル
ＢＰを踏んでマスタシリンダ圧が発生した場合、この高
圧は、流入ポート９１ｂからシリンダ９１の穴９１ａ内
に伝達され、さらに、縦溝９３ｅおよび連通孔９３ｆを
通って筒部９３ｂ内に伝達され、したがって、この高圧
は第２プランジャ９３に対して閉弁方向に作用する。こ
の状態から、コイル９６に通電すると、第１プランジャ
９４が第１スプリング９５の付勢力に抗して図中上方に
ストロークし、それに伴って、第２プランジャ９３も第
２スプリング９７の付勢力で上方にストロークして開弁
するが、この第２プランジャ９３の開弁にあたり、マス
タシリンダ圧が発生しているか否かで多少、動作が異な
る。すなわち、マスタシリンダ圧が発生していない場合
には、第１プランジャ９４が開弁方向にストロークする
と、この第１プランジャ９４と当接したまま第２プラン
ジャ９３も開弁方向にストロークして、マスタシリンダ
側のブレーキ液は流入ポート９１ｂから直接流出ポート
９２ａへ流れる。それに対し、マスタシリンダ圧が発生
している場合には、閉弁状態では、マスタシリンダ圧が
第２プランジャ９３に対して閉弁方向に作用しているこ
とから、まず、第１プランジャ９４が開弁方向にストロ
ークして第１シート面９３ｄの位置で開弁して、ブレー
キ液が、第２シート面９２ｂを迂回して、流入ポート９
１ｂから第２プランジャ９３の筒部９３ｂの内周を通
り、さらに連通孔９３ｃを経て流出ポート９２ａへ流れ
る。そして、この流通により、流出ポート９２ａと流入
ポート９１ｂとの差圧が小さくなって閉弁方向に作用す
る力が第２スプリング９７による付勢力よりも小さくな
ると、第２スプリング９７の付勢力で第２プランジャ９
３が開弁するものである。
ータＭを駆動させて加給ポンプ８が加給吸入回路８ｂの
ブレーキ液を吸入しようとしても、イン側ゲート弁９の
コイル９６に通電していない状態では、第１プランジャ
９４，第２プランジャ９３のそれぞれが第１シート面９
３ｄ，第２シート面９２ｂに当接して閉弁状態となって
いるため、加給吸入回路８ｂは遮断され、加給ポンプ８
はマスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を吸入すること
ができない。また、この状態で運転者がブレーキペダル
ＢＰを踏んでマスタシリンダ圧が発生した場合、この高
圧は、流入ポート９１ｂからシリンダ９１の穴９１ａ内
に伝達され、さらに、縦溝９３ｅおよび連通孔９３ｆを
通って筒部９３ｂ内に伝達され、したがって、この高圧
は第２プランジャ９３に対して閉弁方向に作用する。こ
の状態から、コイル９６に通電すると、第１プランジャ
９４が第１スプリング９５の付勢力に抗して図中上方に
ストロークし、それに伴って、第２プランジャ９３も第
２スプリング９７の付勢力で上方にストロークして開弁
するが、この第２プランジャ９３の開弁にあたり、マス
タシリンダ圧が発生しているか否かで多少、動作が異な
る。すなわち、マスタシリンダ圧が発生していない場合
には、第１プランジャ９４が開弁方向にストロークする
と、この第１プランジャ９４と当接したまま第２プラン
ジャ９３も開弁方向にストロークして、マスタシリンダ
側のブレーキ液は流入ポート９１ｂから直接流出ポート
９２ａへ流れる。それに対し、マスタシリンダ圧が発生
している場合には、閉弁状態では、マスタシリンダ圧が
第２プランジャ９３に対して閉弁方向に作用しているこ
とから、まず、第１プランジャ９４が開弁方向にストロ
ークして第１シート面９３ｄの位置で開弁して、ブレー
キ液が、第２シート面９２ｂを迂回して、流入ポート９
１ｂから第２プランジャ９３の筒部９３ｂの内周を通
り、さらに連通孔９３ｃを経て流出ポート９２ａへ流れ
る。そして、この流通により、流出ポート９２ａと流入
ポート９１ｂとの差圧が小さくなって閉弁方向に作用す
る力が第２スプリング９７による付勢力よりも小さくな
ると、第２スプリング９７の付勢力で第２プランジャ９
３が開弁するものである。
【００２０】以上のように、実施の形態１のイン側ゲー
ト弁９にあっては、大径の流入ポート９１ｂと流出ポー
ト９２ａをブレーキ液が流れるため、加給ポンプ８に対
して充分な流量を確保することができる。そして、マス
タシリンダ圧は第１プランジャ９４に対して閉弁方向に
作用することがないから、コイル９６が発生する電磁力
を大きくする必要がなく弁を小型にすることができる。
さらに、実施の形態１では、第２プランジャ９３は、差
圧ではなく、第２スプリング９７の付勢力で開弁するよ
うに構成して、第２プランジャ９３とシリンダ９１との
間には、充分なクリアランスを確保するように構成して
いるため、製造加工精度を高くする必要がなく、製造コ
ストを抑えることができるとともに、ゴミ詰まりなどが
生じ難く作動不良が生じ難いという効果が得られる。
ト弁９にあっては、大径の流入ポート９１ｂと流出ポー
ト９２ａをブレーキ液が流れるため、加給ポンプ８に対
して充分な流量を確保することができる。そして、マス
タシリンダ圧は第１プランジャ９４に対して閉弁方向に
作用することがないから、コイル９６が発生する電磁力
を大きくする必要がなく弁を小型にすることができる。
さらに、実施の形態１では、第２プランジャ９３は、差
圧ではなく、第２スプリング９７の付勢力で開弁するよ
うに構成して、第２プランジャ９３とシリンダ９１との
間には、充分なクリアランスを確保するように構成して
いるため、製造加工精度を高くする必要がなく、製造コ
ストを抑えることができるとともに、ゴミ詰まりなどが
生じ難く作動不良が生じ難いという効果が得られる。
【００２１】（実施の形態２）図２は実施の形態２のイ
ン側ゲート弁９を示す断面図である。なお、実施の形態
２を説明するにあたり実施の形態１と同様の構成には同
じ符号を付けて説明を省略する。図中２９１はシリンダ
であり、流入ポート２９１ｂおよび第２シート面２９２
ｂを有している。２９３は第２プランジャであり、シリ
ンダ２９１との間に充分なクリアランスを有していると
ともに、充分な開口面積を有した連通孔２９３ａ，２９
３ｂにより流入ポート２９１ｂ側と流出ポート２９３ａ
側とを連通可能に構成され、第２スプリング２９７によ
り開弁方向に付勢されている。前記連通孔２９３ｂの一
端の外周には、第１プランジャ２９４と当接される第１
シート面２９３ｄが形成されている。なお、第１プラン
ジャ２９４は図示を省略した第１スプリング９５により
閉弁方向に付勢されているとともに、図示を省略したコ
イル９６を駆動させると開弁するように構成されてい
る。この実施の形態２の場合も、マスタシリンダ圧が発
生していない場合には、第１プランジャ２９４を開弁方
向にストロークさせれば第２プランジャ２９３も同時に
開弁方向にストロークして開弁される。また、マスタシ
リンダ圧が発生している場合にあっても、第１プランジ
ャ２９４がストロークしてブレーキ液が充分な開口面積
を有した連通孔２９３ａ，２９３ｂを介して直ちに流通
して、両ポート２９１ｂ，２９２ａの間に液圧差がなく
なる直前に第２スプリング２９７の付勢力で第２プラン
ジャ２９３が開弁してさらに大きなブレーキ液の流通断
面積が得られる。
ン側ゲート弁９を示す断面図である。なお、実施の形態
２を説明するにあたり実施の形態１と同様の構成には同
じ符号を付けて説明を省略する。図中２９１はシリンダ
であり、流入ポート２９１ｂおよび第２シート面２９２
ｂを有している。２９３は第２プランジャであり、シリ
ンダ２９１との間に充分なクリアランスを有していると
ともに、充分な開口面積を有した連通孔２９３ａ，２９
３ｂにより流入ポート２９１ｂ側と流出ポート２９３ａ
側とを連通可能に構成され、第２スプリング２９７によ
り開弁方向に付勢されている。前記連通孔２９３ｂの一
端の外周には、第１プランジャ２９４と当接される第１
シート面２９３ｄが形成されている。なお、第１プラン
ジャ２９４は図示を省略した第１スプリング９５により
閉弁方向に付勢されているとともに、図示を省略したコ
イル９６を駆動させると開弁するように構成されてい
る。この実施の形態２の場合も、マスタシリンダ圧が発
生していない場合には、第１プランジャ２９４を開弁方
向にストロークさせれば第２プランジャ２９３も同時に
開弁方向にストロークして開弁される。また、マスタシ
リンダ圧が発生している場合にあっても、第１プランジ
ャ２９４がストロークしてブレーキ液が充分な開口面積
を有した連通孔２９３ａ，２９３ｂを介して直ちに流通
して、両ポート２９１ｂ，２９２ａの間に液圧差がなく
なる直前に第２スプリング２９７の付勢力で第２プラン
ジャ２９３が開弁してさらに大きなブレーキ液の流通断
面積が得られる。
【００２２】（実施の形態３）実施の形態３は、イン側
ゲート弁９として、図４に示すものを用いたものであ
り、これは特公平７−８０４４５号公報に記載のものと
同様の構成である。図中３９１がシリンダ、３９４が第
１プランジャ、３９３が第２プランジャ、３９３ｄが第
１シート面、３９２ｂが第２シート面、３９１ｂが流入
ポート、３９２ａが流出ポートである。そして、前記第
１プランジャ３９４は図外の第１スプリング９５により
閉弁方向に付勢され、図外のコイル９６の励磁により開
弁される。また、前記第２プランジャ３９３には、連通
孔３９３ｃとオリフィス３９３ｄが形成され、このオリ
フィス３９３ｄが小径であるのに対して連通孔３９３ｃ
はこれを挟む部位に液圧差が生じ難いだけの充分な断面
積を有している。また、前記第２プランジャ３９３は、
第２シート面３９２ｂよりも外周が大きく形成されてお
り、この径差部分が流入ポート３９１ｂの液圧を開弁方
向である上方に受圧する開弁受圧部３９３ｏｐであり、
また、第２プランジャ３９３において、前記連通孔３９
３ｃよりも図中上方の部分の軸方向（下方）への受圧面
積は、連通孔３９３ｃの下側における第２シート面３９
２ｂの内周で軸方向（上方）への受圧面積よりも大きく
形成されている。よって、この実施の形態３では、第１
プランジャ３９４が開弁ストロークを行うと、まず、オ
リフィス３９１ｄと連通孔３９３ｃとを介して流入ポー
ト３９１ｂと流出ポート３９２ｂとが連通される。この
時、マスタシリンダ圧が発生していない場合には、加給
ポンプ８の吸入力でオリフィス３９３ｄよりも流出ポー
ト３９２ａ側が負圧になり、第２プランジャ３９３の負
圧の受圧面積は、連通孔３９３ｃよりも図中上側の方が
図中下側よりも大きいため、第２プランジャ３９３は負
圧により上方に引き上げられて開弁する。一方、マスタ
シリンダ圧が発生している場合には、オリフィス３９３
ｄよりも流入ポート３９１ｂ側が高圧であるため、第２
プランジャ３９３は、この高圧を開弁受圧部３９３ｏｐ
により受圧して第２プランジャ３９３が上方にストロー
クして開弁する。したがって、第１プランジャ３９４を
駆動させる電磁力は小さくて済むが、加給ポンプ８に対
して大径の３９２ｂの内周を介して大流量のブレーキ液
を供給することができる。このように実施の形態３の場
合には、発明が解決しようとする課題の欄で述べたよう
に、開弁時には大流量を確保でき、第１プランジャ３９
４を駆動させる力は小さくて済み、加給ポンプ８の吸入
側の流路断面積を確保することと、イン側ゲート弁９を
小型にすることの両立を図ることができ、第１の目的は
達成することができる。
ゲート弁９として、図４に示すものを用いたものであ
り、これは特公平７−８０４４５号公報に記載のものと
同様の構成である。図中３９１がシリンダ、３９４が第
１プランジャ、３９３が第２プランジャ、３９３ｄが第
１シート面、３９２ｂが第２シート面、３９１ｂが流入
ポート、３９２ａが流出ポートである。そして、前記第
１プランジャ３９４は図外の第１スプリング９５により
閉弁方向に付勢され、図外のコイル９６の励磁により開
弁される。また、前記第２プランジャ３９３には、連通
孔３９３ｃとオリフィス３９３ｄが形成され、このオリ
フィス３９３ｄが小径であるのに対して連通孔３９３ｃ
はこれを挟む部位に液圧差が生じ難いだけの充分な断面
積を有している。また、前記第２プランジャ３９３は、
第２シート面３９２ｂよりも外周が大きく形成されてお
り、この径差部分が流入ポート３９１ｂの液圧を開弁方
向である上方に受圧する開弁受圧部３９３ｏｐであり、
また、第２プランジャ３９３において、前記連通孔３９
３ｃよりも図中上方の部分の軸方向（下方）への受圧面
積は、連通孔３９３ｃの下側における第２シート面３９
２ｂの内周で軸方向（上方）への受圧面積よりも大きく
形成されている。よって、この実施の形態３では、第１
プランジャ３９４が開弁ストロークを行うと、まず、オ
リフィス３９１ｄと連通孔３９３ｃとを介して流入ポー
ト３９１ｂと流出ポート３９２ｂとが連通される。この
時、マスタシリンダ圧が発生していない場合には、加給
ポンプ８の吸入力でオリフィス３９３ｄよりも流出ポー
ト３９２ａ側が負圧になり、第２プランジャ３９３の負
圧の受圧面積は、連通孔３９３ｃよりも図中上側の方が
図中下側よりも大きいため、第２プランジャ３９３は負
圧により上方に引き上げられて開弁する。一方、マスタ
シリンダ圧が発生している場合には、オリフィス３９３
ｄよりも流入ポート３９１ｂ側が高圧であるため、第２
プランジャ３９３は、この高圧を開弁受圧部３９３ｏｐ
により受圧して第２プランジャ３９３が上方にストロー
クして開弁する。したがって、第１プランジャ３９４を
駆動させる電磁力は小さくて済むが、加給ポンプ８に対
して大径の３９２ｂの内周を介して大流量のブレーキ液
を供給することができる。このように実施の形態３の場
合には、発明が解決しようとする課題の欄で述べたよう
に、開弁時には大流量を確保でき、第１プランジャ３９
４を駆動させる力は小さくて済み、加給ポンプ８の吸入
側の流路断面積を確保することと、イン側ゲート弁９を
小型にすることの両立を図ることができ、第１の目的は
達成することができる。
【００２３】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態では、ブレーキ回路ＢＰの液
圧を供給するポンプとして、メインポンプ４と加給ポン
プ８との２つのポンプを有したものを示したが、ポンプ
はメインポンプ４だけでもよいものであり、この場合、
イン側ゲート弁９は、メインポンプ４の吸入側に接続さ
れているメイン吸入回路４ｆの吸入弁４ｈよりもマスタ
シリンダＭＣ側に設ける。また、液圧制御弁として流入
弁５と流出弁６との２つの弁から構成したものを示した
が、ホイルシリンダＷＣ側をブレーキ回路ＢＰ（第１チ
ャンネル回路１）と、ドレーン回路１０とに選択的に接
続する構造の１つの弁を用いるようにしてもよい。ま
た、実施の形態では、液圧発生手段として、運転者のブ
レーキペダルＢＰの操作により機械的に液圧を発生する
周知のマスタシリンダを示したが、液圧発生手段として
は、例えば、運転者の制動操作力を検出して、この検出
値に基づいて液圧制御弁などを電気的に制御して液圧を
発生させる手段を用いてもよい。
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態では、ブレーキ回路ＢＰの液
圧を供給するポンプとして、メインポンプ４と加給ポン
プ８との２つのポンプを有したものを示したが、ポンプ
はメインポンプ４だけでもよいものであり、この場合、
イン側ゲート弁９は、メインポンプ４の吸入側に接続さ
れているメイン吸入回路４ｆの吸入弁４ｈよりもマスタ
シリンダＭＣ側に設ける。また、液圧制御弁として流入
弁５と流出弁６との２つの弁から構成したものを示した
が、ホイルシリンダＷＣ側をブレーキ回路ＢＰ（第１チ
ャンネル回路１）と、ドレーン回路１０とに選択的に接
続する構造の１つの弁を用いるようにしてもよい。ま
た、実施の形態では、液圧発生手段として、運転者のブ
レーキペダルＢＰの操作により機械的に液圧を発生する
周知のマスタシリンダを示したが、液圧発生手段として
は、例えば、運転者の制動操作力を検出して、この検出
値に基づいて液圧制御弁などを電気的に制御して液圧を
発生させる手段を用いてもよい。
【００２４】
【発明の効果】 以上説明してきたように請求項１記載
の発明では、第１プランジャと第２プランジャとを直列
に設けて、小さな電磁力で大口径の流路を開閉すること
ができるという特徴を有した電磁弁において、第２プラ
ンジャを開弁方向に付勢する第２スプリングを設け、こ
の第２スプリングの付勢力は第１プランジャを付勢する
第１スプリングよりも小さな付勢力とした構成としたた
め、電磁コイルを励磁して第１プランジャを移行させる
と、直ちに第２プランジャも移行するものであり、オリ
フィスによる差圧により第２プランジャを駆動させる構
造のものと比較して、第１プランジャとシリンダとのク
リアランスを大きくすることができ、加工性に優れ加工
コストを低く抑えることができ、また、ゴミ詰まりが生
じ難く作動不良を起こし難いという効果が得られる。請
求項２記載の発明では、第１の発明の完成度が高くなる
という効果が得られる。請求項３記載の発明では、請求
項１または２記載の電磁弁をイン側ゲート弁として用い
たため、運動安定制御の実行時に、運転者が制動操作を
行って液圧発生手段が高圧であっても、コンパクトな構
造の電磁弁により充分な流量を確保することを可能とし
て、装置全体をコンパクトにすることができるという効
果が得られ、かつ、請求項１，２の発明が有している、
加工コストを低く抑えることができるとともに、作動不
良を起こし難いという効果を奏するものである。請求項
４記載の発明にあっても、運転者が制動操作を行って液
圧発生手段が高圧であっても、コンパクトな構造の電磁
弁により充分な流量を確保することを可能として、装置
全体をコンパクトにすることができるという効果が得ら
れる。
の発明では、第１プランジャと第２プランジャとを直列
に設けて、小さな電磁力で大口径の流路を開閉すること
ができるという特徴を有した電磁弁において、第２プラ
ンジャを開弁方向に付勢する第２スプリングを設け、こ
の第２スプリングの付勢力は第１プランジャを付勢する
第１スプリングよりも小さな付勢力とした構成としたた
め、電磁コイルを励磁して第１プランジャを移行させる
と、直ちに第２プランジャも移行するものであり、オリ
フィスによる差圧により第２プランジャを駆動させる構
造のものと比較して、第１プランジャとシリンダとのク
リアランスを大きくすることができ、加工性に優れ加工
コストを低く抑えることができ、また、ゴミ詰まりが生
じ難く作動不良を起こし難いという効果が得られる。請
求項２記載の発明では、第１の発明の完成度が高くなる
という効果が得られる。請求項３記載の発明では、請求
項１または２記載の電磁弁をイン側ゲート弁として用い
たため、運動安定制御の実行時に、運転者が制動操作を
行って液圧発生手段が高圧であっても、コンパクトな構
造の電磁弁により充分な流量を確保することを可能とし
て、装置全体をコンパクトにすることができるという効
果が得られ、かつ、請求項１，２の発明が有している、
加工コストを低く抑えることができるとともに、作動不
良を起こし難いという効果を奏するものである。請求項
４記載の発明にあっても、運転者が制動操作を行って液
圧発生手段が高圧であっても、コンパクトな構造の電磁
弁により充分な流量を確保することを可能として、装置
全体をコンパクトにすることができるという効果が得ら
れる。
【図１】実施の形態１のイン側ゲート弁を示す断面図で
ある。
ある。
【図２】実施の形態２のイン側ゲート弁を示す断面図で
ある。
ある。
【図３】実施の形態３のイン側ゲート弁を示す断面図で
ある。
ある。
【図４】各実施の形態イン側ゲート弁のいずれかを適用
したブレーキ装置を示す全体図である。
したブレーキ装置を示す全体図である。
ＷＣ（ＦＬ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＦＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＬ） ホイルシリンダ Ｍ モータ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＢＰ ブレーキペダル ＲＴ リザーバタンク ＢＲ ブレーキ回路 ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ １ 第１チャンネル回路 １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ８ｄ 吐出弁 ９ イン側ゲート弁 １０ ドレーン回路 ９１，２９１，３９１ シリンダ ９１ａ 穴 ９１ｂ，２９１ｂ，３９１ｂ 流入ポート ９２ シート部材 ９２ａ，２９２ａ，３９２ａ 流出ポート ９２ｂ，２９２ｂ，３９２ｂ 第２シート面 ９３，２９３，３９３ 第２プランジャ ９３ａ 弁体部 ９３ｂ 筒部 ９３ｃ 連通孔 ９３ｄ，２９３ｄ，３９３ｄ 第１シート面 ９３ｅ 縦溝 ９３ｆ 連通孔 ９４，２９４，３９４ 第１プランジャ ９４ａ 弁体部 ９５ 第１スプリング ９６ コイル ９７，２９７ 第２スプリング ９８ａ Ｏリング ９８ｂ Ｏリング ９９ フィルタ １００ ハウジング ２９３ａ，２９３ｂ 連通孔 ３９３ｃ 連通孔 ３９３ｄ オリフィス ３９３ｏｐ 開弁受圧部
Claims (4)
- 【請求項１】 流体が流入する流入ポート９１ｂと流体
が流出する流出ポート９２ａの間に設けられた流路の所
定部位に第２シート面９２ｂが設けられたシリンダ９１
と、 前記シリンダ９１内に摺動可能に設けられて先端部が前
記第２シート面９２ｂに当接して前記流路を塞ぐ第２プ
ランジャ９３と、 前記第２プランジャ９３に形成され、前記第２プランジ
ャ９３が第２シート面９２ｂに当接した状態で前記流路
を連通させる連通孔９３ｃと、 前記第２プランジャ９３と直列にシリンダ９１内に設け
られて、前記連通孔９３ｃの周囲に形成された第１シー
ト面９３ｄに当接して前記流路を塞ぐ第１プランジャ９
４と、 前記第１プランジャ９４を流路を塞ぐ方向に付勢する第
１スプリング９５と、 前記第１プランジャ９４を駆動させる電磁コイル９６
と、 前記第２プランジャ９３を第２シート面９２ｂから離れ
る方向に付勢する第２スプリング９７とを備え、 前記第１スプリング９５の付勢力が第２スプリング９７
の付勢力よりも強く設定されていることを特徴とする電
磁弁。 - 【請求項２】 前記第２シート面９２ｂが、シリンダ９
１の内周端部に固定されたシート部材９２に形成され、 前記第２プランジャ９３は、前記第２シート面９２ｂに
当接する反球状部分を有しているとともに、軸心部に前
記連通孔９３ｃが穿設された弁体部９３ａと、この弁体
部９３ａに固着されてシリンダ軸方向に延在された筒状
の筒部９３ｂとを有し、 前記筒部９３ｂは、シリンダ９１の内周に対してクリア
ランスを有して設けられているとともに、流体を筒部９
３ｂの内外で流通させる連通孔９３ｆが形成され、 前記筒部９３ｂの内側に前記第１プランジャ９４がスト
ローク自在に設けられていることを特徴とする電磁弁。 - 【請求項３】 運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧
を発生させる液圧発生手段と、 この液圧発生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介し
て伝達され車輪に制動力を与える制動作動部と、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動作動部のブレ
ーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
ドレーン回路に設けられたリザーバにためられたブレー
キ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流に戻す
ポンプと、 このポンプの吸入側と液圧発生手段とを結ぶ吸入回路
と、 前記吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置と液圧
発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉するア
ウト側ゲート弁と、 前記ポンプ、液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御する
コントロールユニットとを備え、 このコントロールユニットが、所定の車両挙動を検出し
たときに、イン側ゲート弁を開弁させる一方、アウト側
ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動操作に関係なくポン
プを駆動させてブレーキ液圧を発生させるとともに、液
圧制御弁により制動作動部の液圧を所定圧に制御する運
動安定制御を実行するよう構成されたブレーキ装置にお
いて、 前記イン側ゲート弁に請求項１または２記載の電磁弁を
用いたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項３記載のブレーキ装置において、
前記イン側ゲート弁として請求項１または２記載の電磁
弁に替えて、 流体が流入する流入ポートと流体が流出する流出ポート
の間に設けられた流路の所定部位に第２シート面が形成
されたシリンダと、 有低筒状を成し、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ
て有底の先端部が前記第２シート面に当接して前記流路
を塞ぐ第２プランジャと、 前記第２プランジャに形成され、前記流入ポートと第２
プランジャ内周とを連通させる小径のオリフィス、およ
び前記第２プランジャ内周と流出ポートとを連通させる
連通孔と、 前記第２プランジャと直列にシリンダ内に設けられて、
前記連通孔端部の周囲に形成された第１シート面に当接
して前記流路を塞ぐ第１プランジャと、 前記第１プランジャを流路を塞ぐ方向に付勢する第１ス
プリングと、 前記第１プランジャを駆動させる電磁コイルと、を備
え、 前記第２プランジャは、第２シート面に当接状態で流入
ポートの液圧を開弁方向に受圧する開弁受圧部を有して
いるとともに、同じく第２シート面当接状態において、
前記オリフィスと連通孔との間における液圧を軸方向に
受圧する受圧面積が前記第２シート面内周における液圧
を軸方向に受圧する受圧面積よりも大きく形成され、 前記電磁コイルに通電時には、第１プランジャがストロ
ークして第１シート面で流路が開かれると、第２プラン
ジャがオリフィスを挟んで生じる液圧差に基づいて移行
して第２シート弁で流路が開かれるように構成された電
磁弁が適用されていることを特徴とするブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9070961A JPH10267157A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 電磁弁およびブレーキ装置 |
| DE19813145A DE19813145A1 (de) | 1997-03-25 | 1998-03-25 | Hydraulisches Bremssystem eines Kraftfahrzeuges und ein darin verwendetes innen befindliches elektromagnetisches Schieberventil |
| KR1019980010272A KR19980080637A (ko) | 1997-03-25 | 1998-03-25 | 자동차의 유압 제동 시스템 및 그에 사용되는 전자기 내부게이트 밸브 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9070961A JPH10267157A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 電磁弁およびブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10267157A true JPH10267157A (ja) | 1998-10-09 |
Family
ID=13446632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9070961A Pending JPH10267157A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 電磁弁およびブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10267157A (ja) |
| KR (1) | KR19980080637A (ja) |
| DE (1) | DE19813145A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100413256B1 (ko) * | 2000-01-22 | 2003-12-31 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템용 솔레노이드밸브 |
| JP2004231119A (ja) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ブレーキ制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996015926A1 (de) * | 1994-11-24 | 1996-05-30 | Robert Bosch Gmbh | Elektromagnetisch steuerbare ventilanordnung |
| JPH08230636A (ja) * | 1995-02-08 | 1996-09-10 | Robert Bosch Gmbh | スリップ制御式の車両ブレーキのための、圧力制限装置を備えた磁石弁 |
| JPH08247326A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-27 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | 電磁高速応答弁 |
| JPH10169824A (ja) * | 1996-12-05 | 1998-06-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 電磁弁 |
-
1997
- 1997-03-25 JP JP9070961A patent/JPH10267157A/ja active Pending
-
1998
- 1998-03-25 KR KR1019980010272A patent/KR19980080637A/ko not_active Application Discontinuation
- 1998-03-25 DE DE19813145A patent/DE19813145A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996015926A1 (de) * | 1994-11-24 | 1996-05-30 | Robert Bosch Gmbh | Elektromagnetisch steuerbare ventilanordnung |
| JPH08230636A (ja) * | 1995-02-08 | 1996-09-10 | Robert Bosch Gmbh | スリップ制御式の車両ブレーキのための、圧力制限装置を備えた磁石弁 |
| JPH08247326A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-27 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | 電磁高速応答弁 |
| JPH10169824A (ja) * | 1996-12-05 | 1998-06-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 電磁弁 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100413256B1 (ko) * | 2000-01-22 | 2003-12-31 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템용 솔레노이드밸브 |
| JP2004231119A (ja) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ブレーキ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19980080637A (ko) | 1998-11-25 |
| DE19813145A1 (de) | 1998-11-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5795605B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| US20030209940A1 (en) | Brake apparatus with orifices for restricting brake fluid pressure pulsation | |
| JPH10250555A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP2002195429A (ja) | チェック弁及びそのチェック弁を用いたａｂｓアクチュエータ | |
| JPH0840236A (ja) | 車両用液圧ブレーキ装置 | |
| US6164731A (en) | Automotive brake system | |
| JPH10250556A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH10267157A (ja) | 電磁弁およびブレーキ装置 | |
| JP3090491B2 (ja) | 車両のブレーキ液圧制御装置 | |
| JP4871242B2 (ja) | 車両のブレーキ油圧制御装置 | |
| JPH10264797A (ja) | ブレーキ装置 | |
| JP4484986B2 (ja) | ブレーキ液圧源装置およびブレーキ装置 | |
| JPH11173445A (ja) | リリーフ弁およびブレーキ装置 | |
| JPH10306879A (ja) | リリーフ弁およびブレーキ装置 | |
| JPH11182448A (ja) | 液圧ポンプ | |
| JPH11301443A (ja) | 車両用２系統液圧ブレーキ装置 | |
| JP4191332B2 (ja) | 車両のブレーキ油圧制御装置 | |
| JPH11227589A (ja) | 弁ユニットおよびブレーキ装置 | |
| JPH11257515A (ja) | 弁ユニットおよびブレーキ装置 | |
| JPH11173450A (ja) | 電磁弁およびブレーキ装置 | |
| JPH11170998A (ja) | ブレーキ装置 | |
| JPH0911881A (ja) | 車両用液圧ブレーキ装置 | |
| JPH11201058A (ja) | 液圧ポンプ及びブレーキ装置 | |
| JPH1137043A (ja) | プランジャポンプおよびブレーキ装置 | |
| JP2002087238A (ja) | リリーフバルブおよびブレーキ装置 |