JPH10264799A - Braking device for vehicle - Google Patents
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- JPH10264799A JPH10264799A JP9340170A JP34017097A JPH10264799A JP H10264799 A JPH10264799 A JP H10264799A JP 9340170 A JP9340170 A JP 9340170A JP 34017097 A JP34017097 A JP 34017097A JP H10264799 A JPH10264799 A JP H10264799A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、特に車両制動時の車体安定性を確保するこ
とができる車両用ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake device for a vehicle, and more particularly, to a brake device for a vehicle which can secure the stability of a vehicle body during braking of the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のブレーキ装置では、車両制動時に
スピン等を防いで量の安定性を確保するために前輪先行
ロックとなるように、後輪側のホイールシリンダが発揮
する車輪制動力が前輪側と比べて小さくする構成が用い
られている。たとえば図１６に示すように、第１の配管
系統Ａにおいて後輪側のブレーキ管路に構成される周知
のプロポーショニングバルブ２００等が用いられ、マス
タシリンダ３からのブレーキ液圧を減圧してホイールシ
リンダ７に伝達している。なお、図１７に示す実線は前
後輪において発揮される制動力に関する理想制動力配分
線であり、この理想制動力配分線上の前後制動力比率
は、前後輪同時ロックとなる最も制動距離が短縮できる
理想的な制動配分である。そして、通常では前述のプロ
ポーショニングバルブの作用等によって、図１７の点線
で示す前後制動力配分とされている。なお、図１６にお
ける３ａはマスタリザーバ、１はブレーキペダル、２は
バキュームブースタ、４は前輪側のホイールシリンダで
ある。2. Description of the Related Art In a conventional brake device, a wheel braking force exerted by a wheel cylinder on a rear wheel side is applied to a front wheel so that a front wheel is locked in order to prevent a spin or the like during vehicle braking and to secure stability of the front wheel. A configuration that is smaller than the side is used. For example, as shown in FIG. 16, a well-known proportioning valve 200 or the like formed in a brake line on the rear wheel side in the first piping system A is used, and the brake fluid pressure from the master cylinder 3 is reduced to reduce the wheel pressure. It is transmitted to the cylinder 7. The solid line shown in FIG. 17 is an ideal braking force distribution line relating to the braking force exerted on the front and rear wheels, and the longitudinal braking force ratio on this ideal braking force distribution line can minimize the braking distance at which the front and rear wheels are simultaneously locked. It is an ideal braking distribution. Normally, the front-rear braking force distribution shown by the dotted line in FIG. 17 is made by the action of the above-described proportioning valve. In FIG. 16, 3a is a master reservoir, 1 is a brake pedal, 2 is a vacuum booster, and 4 is a wheel cylinder on the front wheel side.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ようにプロポーショニングバルブ２００を用いる場合に
は、マスタシリンダ圧が所定以上となった場合にこのマ
スタシリンダ圧を常に低下させて後輪側のホイールシリ
ンダに作用させている。このような場合には、後輪側の
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧において、マス
タシリンダ圧の有効利用に対するロスが大きい。また、
プロポーショニングバルブ等を採用した場合には、図１
７の点線の傾きを途中で可変することは非常に困難であ
るため、通常は図示のような直線的な所定の傾きに設定
されている。この際には前輪制動力が大きくなった場合
すなわちマスタシリンダ圧が大きくなった場合（領域
α）には、理想制動力配分線から点線が大きくずれるた
め、後輪ホイールシリンダにおける制動力が不足するこ
ととなる。However, when the proportioning valve 200 is used as in the prior art, when the master cylinder pressure exceeds a predetermined value, the master cylinder pressure is constantly reduced so that the rear wheel side wheel is not operated. Acting on the cylinder. In such a case, there is a large loss in the effective use of the master cylinder pressure in the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder on the rear wheel side. Also,
Fig. 1
Since it is very difficult to change the inclination of the dotted line 7 in the middle, it is usually set to a linear predetermined inclination as shown in the figure. In this case, when the front wheel braking force increases, that is, when the master cylinder pressure increases (region α), the dotted line greatly deviates from the ideal braking force distribution line, and the braking force on the rear wheel cylinder is insufficient. It will be.
【０００４】本発明は以上のことを鑑みて、ブレーキ液
圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を極力有効に使う
ことができるブレーキ装置を提供することを第１の目的
とする。ブレーキ液圧発生源であるマスタシリンダに発
生したブレーキ液圧のホールシリンダへの伝達特性すな
わち乗員の制動操作に対するブレーキ特性を可変するこ
とにより、路面状況あるいは急ブレーキ等のブレーキ状
況に合わせてブレーキ液圧による初期制動時の車体安定
性を確保することを第２の目的とする。[0004] In view of the above, it is a first object of the present invention to provide a brake device that can use brake fluid pressure generated by a brake fluid pressure source as effectively as possible. By varying the transmission characteristics of the brake fluid pressure generated in the master cylinder, which is the brake fluid pressure source, to the hole cylinder, that is, the braking characteristics for the occupant's braking operation, the brake fluid pressure can be adjusted according to the road surface condition or the braking condition such as sudden braking. A second object is to secure the stability of the vehicle body during initial braking by pressure.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明による車両用ブレーキ装置では、第１あるい
は第２の管路の一方において、ブレーキ液が流動する管
路中の流動径を可変することによって、ブレーキ液圧発
生源におけるブレーキ液圧の第１の車輪制動力発生手段
への伝達特性と、第２の車輪制動力発生手段への伝達特
性とに差を設ける制御手段を備えている。これによっ
て、ブレーキ液の流動において動的な流動特性では前述
の流動径の可変によって車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧の増圧速度あるいは増圧勾配に遅れが生じ
る、これによって、登り下り坂および路面μ等の車両環
境、車体の前後加速度（車体減速度）、車体横加速度に
て表される車両横運動、オーバステアおよびアンダステ
ア、高速走行からの制動および車両積載状態等の車両状
態、あるいはステアリング角度等による旋回制動状態等
の操作状態に応じて、車体を安定側に制御することがで
きる。また、ブレーキ液の流動が止まり静的な状態とな
れば、流動径の可変による絞り効果が経時変化的に薄
れ、この流動径が絞られた方の車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ液圧も他方の非制御対象輪の車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧と実質的に同等となり、ま
た少なくともブレーキ液圧発生源にて発生されているブ
レーキ液圧以上となる。よって、このように流動径の可
変により伝達特性を可変して各車輪制動力発生手段が発
生する車輪制動力に差を設けて走行安定性を確保すれ
ば、ブレーキ液圧発生源において発生されたブレーキ液
圧を極力有効に利用でき、高い車輪制動力を発揮できる
ため、制動距離を短縮できる。なお、流動径の可変によ
り各車輪制動力発生手段において発生される車輪制動力
に差を設ける構成としているため、ブレーキ液圧発生源
と車輪制動力発生手段との間においてブレーキ液の流動
が完全に遮断されることがない。このため、乗員による
ブレーキペダル操作にてブレーキ液圧発生源においてブ
レーキ液圧を発生する構造に適用した際には、乗員のフ
ィーリングに悪影響を与えることはない。In order to solve the above-mentioned problems, in a vehicle brake device according to the present invention, one of the first and second pipes is provided with a flow diameter in a pipe through which brake fluid flows. A control means for providing a difference between the transmission characteristics of the brake fluid pressure at the brake fluid pressure generation source to the first wheel braking force generation means and the transmission characteristics of the brake fluid pressure to the second wheel braking force generation means. ing. As a result, in the dynamic flow characteristics of the flow of the brake fluid, the increase in the speed or the gradient of the brake fluid pressure applied to the wheel braking force generating means is delayed due to the variable flow diameter described above. And vehicle environment such as road μ, longitudinal acceleration of the vehicle (vehicle deceleration), vehicle lateral motion represented by vehicle lateral acceleration, oversteering and understeering, vehicle conditions such as braking from high-speed running and vehicle loading, or steering. The vehicle body can be controlled to a stable side according to an operation state such as a turning braking state based on an angle or the like. Also, if the flow of the brake fluid stops and becomes a static state, the throttle effect due to the variable flow diameter diminishes with time, and the brake fluid pressure applied to the wheel braking force generating means with the reduced flow diameter also decreases The brake fluid pressure is substantially equal to the brake fluid pressure applied to the wheel braking force generating means of the other non-controlled wheel, and is at least equal to or higher than the brake fluid pressure generated by the brake fluid pressure source. Therefore, if the transmission characteristics are varied by varying the flow diameter to provide a difference in the wheel braking force generated by each wheel braking force generating means to ensure the running stability, the braking pressure generated at the brake hydraulic pressure generation source is obtained. Since the brake fluid pressure can be used as effectively as possible and a high wheel braking force can be exerted, the braking distance can be shortened. Since the wheel braking force generated by each wheel braking force generating means is provided with a difference by changing the flow diameter, the flow of the brake fluid between the brake fluid pressure generating source and the wheel braking force generating means is completely completed. Not be shut off by Therefore, when the present invention is applied to a structure in which the brake fluid pressure is generated at the brake fluid pressure source by the operation of the brake pedal by the occupant, the occupant's feeling is not adversely affected.
【０００６】また、請求項２に記載のように、第１の管
路に設けられ、ブレーキ液の流動経路において絞りによ
る流動抵抗を発揮する絞り位置と、実質的に流動抵抗の
ない連通位置と、の２位置を有する第１の制御弁と、第
２の管路に設けられ、ブレーキ液の流動経路において絞
りによる流動抵抗を発揮する絞り位置と、実質的に流動
抵抗のない連通位置と、の２位置を有する第２の制御弁
と、第１あるいは第２の制御弁の一方を連通位置から絞
り位置に制御して管路中の流動径を可変することによっ
て、ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧の第１の
車輪制動力発生手段への伝達特性と、第２の車輪制動力
発生手段への伝達特性とに差を設ける制御手段と、を構
成すれば、本願発明を簡単な構成にて実現できる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a throttle position which is provided in the first conduit and exhibits a flow resistance by a throttle in a flow path of the brake fluid, and a communication position which has substantially no flow resistance. A first control valve having two positions, a throttle position provided in the second conduit and exhibiting flow resistance due to the throttle in the flow path of the brake fluid, a communication position substantially free of flow resistance, By controlling one of the first and second control valves from the communicating position to the throttle position to vary the flow diameter in the pipeline, If the control means for providing a difference between the transmission characteristic of the brake fluid pressure to the first wheel braking force generating means and the transmission characteristic to the second wheel braking force generating means is constituted, the invention of the present application is simplified. Can be realized.
【０００７】また、請求項３に記載のように、第１、第
２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧時
に、前記伝達特性に差を設けるようにしてもよい。この
際には、絞りによる流動抵抗によって、第１の車輪制動
力発生手段に対するブレーキ液圧の増圧位相と、第２の
車輪制動力発生手段に対するブレーキ液圧の増圧増圧位
相とをずらすことができる。すなわち、第１、第２の車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧勾配、あ
るいは増圧速度、および増圧量に差を設けることができ
る。これにより、車両の走行安定性を向上することがで
きる。According to a third aspect of the present invention, when the brake fluid pressure applied to the first and second wheel braking force generating means is increased, a difference may be provided between the transmission characteristics. At this time, the pressure increase phase of the brake fluid pressure with respect to the first wheel braking force generating means and the pressure increasing phase of the brake fluid pressure with respect to the second wheel braking force generating means are shifted by the flow resistance caused by the throttle. be able to. That is, it is possible to provide a difference between the pressure increasing gradient, the pressure increasing speed, and the pressure increasing amount of the brake fluid pressure applied to the first and second wheel braking force generating means. Thereby, the running stability of the vehicle can be improved.
【０００８】また、請求項５に記載のように、アンチス
キッド制御を行う構成を付加してもよい。この際、第
１、第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の
増圧時に、車輪スリップを抑制するアンチスキッド制御
を実行する際に駆動されるポンプのポンプ吐出により形
成されたブレーキ液圧を基圧とするようにしてもよい。
この際には、流動径を小さくして絞り作用をもって車輪
制動力発生手段に対してブレーキ液を流動する際におい
ても、ブレーキ液圧発生源を基圧とするときより増圧勾
配が大きくなり、大きな車輪制動力が早く発揮されるこ
ととなる。Further, a configuration for performing anti-skid control may be added. At this time, when the brake fluid pressure applied to the first and second wheel braking force generating means is increased, the brake fluid formed by the pump discharge of the pump driven when executing the anti-skid control for suppressing the wheel slip. The pressure may be used as the base pressure.
In this case, even when the brake fluid flows to the wheel braking force generating means with a narrowing action by reducing the flow diameter, the pressure increase gradient becomes larger than when the brake fluid pressure source is the base pressure, A large wheel braking force is exerted quickly.
【０００９】なお、請求項１６、１７に記載のように２
位置を有する制御弁をデューティ制御しても、乗員のフ
ィーリングの点以外では同等の効果を挙げることができ
る。また、請求項１９に記載のように、管路に設けら
れ、管路におけるブレーキ液の流動面積を絞って実質的
にオリフィス効果を発生する絞り手段と、乗員のブレー
キペダル操作に対して発生するマスタシリンダ圧のホイ
ールシリンダへの伝達特性を絞り手段を制御して可変す
る制御手段を備えるようにしてもよい。すなわち、乗員
のブレーキペダルによる制動操作に対するブレーキの伝
達特性を変えることを特徴とする。たとえば急ブレーキ
操作は低μ路では危険なため、急ブレーキ時には初期の
制動力の増加を抑制する。また、低μ路であることのみ
を判定してブレーキの伝達特性を変えるようにしてもよ
い。[0009] As described in claims 16 and 17,
Even if the control valve having the position is duty-controlled, the same effect can be obtained except for the feeling of the occupant. In addition, a throttling means provided in the conduit, which restricts the flow area of the brake fluid in the conduit to substantially generate an orifice effect, and is generated in response to an occupant's operation of the brake pedal. Control means may be provided for varying transmission characteristics of the master cylinder pressure to the wheel cylinders by controlling the throttle means. That is, the transmission characteristic of the brake with respect to the braking operation of the occupant by the brake pedal is changed. For example, a sudden braking operation is dangerous on a low μ road, and therefore, an increase in the initial braking force is suppressed during a sudden braking. Alternatively, it is also possible to determine only the low μ road and change the transmission characteristics of the brake.
【００１０】また、請求項２５に記載の如く管路に設け
られ、前記管路におけるブレーキ液の流動面積を絞って
前記マスタシリンダ圧のホイールシリンダへの伝達特性
を遅延するように実質的にオリフィス効果を発生する絞
り手段および乗員の選択により前記絞り手段を実行する
スイッチ手段を備えるようにしてもよい。このように乗
員がマニュアル操作するスイッチ手段を備えれば、乗員
の判断により、低μ路走行あるいは子供等を乗車させて
いて結ったりと停車あるいは制動したい要望がある際に
は有用である。An orifice is provided in the pipeline as described in claim 25, and the transmission area of the master cylinder pressure to the wheel cylinder is delayed by reducing the flow area of the brake fluid in the pipeline. A throttle means for generating an effect and a switch means for executing the throttle means by selection of an occupant may be provided. The provision of the switch means for the occupant to be manually operated is useful when the occupant is required to stop on a low μ road or to stop or brake when the child or the like is on board.
【００１１】このように本願発明を、乗員のブレーキ操
作に対するブレーキ特性の変更を行い、低μ路制動ある
いは急ブレーキ時の車両の安定性を確保する目的として
もよい。As described above, the invention of the present application may be used for the purpose of ensuring the stability of the vehicle at the time of low μ road braking or sudden braking by changing the braking characteristics with respect to the occupant's braking operation.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （第１実施例）図１は、本発明における第１実施例を示
す構成図である。乗員に踏み込み操作が行われるブレー
キペダル１と、ブレーキペダル１への踏み込み操作に応
じて、この踏み込み操作力を倍力する倍力装置２と、倍
力装置２によって倍力された踏み込み操作力に応じたマ
スタシリンダ圧ＰＭを発揮するマスタシリンダ３がブレ
ーキ液圧発生源として構成されている。このマスタシリ
ンダ３は独自のマスタリザーバ３ａを備え、このマスタ
リザーバ３ａは、実質的に大気圧と同圧のブレーキ液圧
を貯留する。なお、倍力装置２には周知のバキュームブ
ースタを採用し、エンジンのインテークマニホールド負
圧と大気圧との差圧によってペダルストロークに応じて
を倍力作用を発揮する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (First Embodiment) FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention. The brake pedal 1 is operated by the occupant, the booster 2 boosts the depressing operation force in response to the depressing operation on the brake pedal 1, and the depressing operation force boosted by the boosting device 2. The master cylinder 3 that exhibits the corresponding master cylinder pressure PM is configured as a brake fluid pressure generation source. The master cylinder 3 has its own master reservoir 3a, and the master reservoir 3a stores a brake fluid pressure substantially equal to the atmospheric pressure. The booster 2 employs a well-known vacuum booster, and exerts a boosting action according to a pedal stroke by a differential pressure between the intake manifold negative pressure of the engine and the atmospheric pressure.
【００１３】マスタシリンダ３の各シリンダ室からは、
第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｂが延び、第１の配
管系統Ａには右前輪ＦＲに対して車輪制動力を発揮する
第１のホイールシリンダ４および左前輪ＦＬに対して車
輪制動力を発揮する第２のホイールシリンダ５が接続さ
れている。また、第２の配管系統Ｂには、右後輪ＲＲに
対して車輪制動力を発揮する第３のホイールシリンダ６
と、左後輪ＲＬに対して車輪制動力を発揮する第４のホ
イールシリンダ７が接続されている。From each cylinder chamber of the master cylinder 3,
A first piping system A and a second piping system B extend, and the first piping system A has a first wheel cylinder 4 that exerts a wheel braking force on the right front wheel FR and a wheel on the left front wheel FL. A second wheel cylinder 5 that exerts a braking force is connected. The second piping system B has a third wheel cylinder 6 that exerts a wheel braking force on the right rear wheel RR.
And a fourth wheel cylinder 7 that exerts a wheel braking force on the left rear wheel RL.
【００１４】第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂ
にはそれぞれ、第１の制御弁１０および第２の制御弁２
０が構成されている。これらの各制御弁１０、２０は、
通常時の位置である連通位置（図示の状態）と、この連
通状態よりもブレーキ液の流動断面積が小さく、実質的
に絞り作用を有する絞り位置との２位置を有する２位置
弁である。この制御弁１０、２０における連通位置のブ
レーキ液の流動断面積は、第１、第２の配管系統Ａ，Ｂ
の断面積よりも小さく形成されているが、通常ブレーキ
においてこの連通位置を流動するブレーキ液に対する流
動抵抗が余り大きくならない程度の流動断面積（流動
径）を備えている。First piping system A and second piping system B
Have a first control valve 10 and a second control valve 2 respectively.
0 is configured. Each of these control valves 10, 20 is
This is a two-position valve having two positions: a communication position (a state shown in the drawing), which is a normal position, and a throttle position having a smaller flow cross-sectional area of the brake fluid than this communication state and having a substantial throttle action. The flow sectional area of the brake fluid at the communication position in the control valves 10 and 20 is determined by the first and second piping systems A and B.
, But has a flow cross-sectional area (flow diameter) such that the flow resistance to the brake fluid flowing through this communication position in the normal brake does not become too large.
【００１５】なお、周知のプロポーショニングバルブを
後輪側の配管系統に備えないブレーキシステムでは、後
輪側のブレーキパッドの面積を小さくしたり、あるいは
ホイールシリンダ径を前輪側に比べて小さくしたりし
て、前輪側と後輪側とにおいて同じブレーキ液圧が加え
られたとしても、発揮される車輪制動力は前輪側と比べ
て後輪側の方が小さくなるように設定するようにしても
よい。In a brake system in which a well-known proportioning valve is not provided in a piping system on a rear wheel side, the area of a brake pad on a rear wheel side is reduced, or a wheel cylinder diameter is reduced as compared with a front wheel side. Even if the same brake fluid pressure is applied to the front wheel side and the rear wheel side, the wheel braking force exerted may be set to be smaller on the rear wheel side than on the front wheel side. Good.
【００１６】次に図２に基づいて、制御弁１０、２０に
対する制御フローのー例を説明する。図示しないイグニ
ッションスイッチのＯＮ動作等に伴って、図示しないＥ
ＣＵ内において演算が開始され、ステップ１００では、
各タイムカウンタ等の状態初期設定を行う。次にステッ
プ１１０では後輪側の第２の配管系統Ｂに配置された制
御弁２０への通電が成されているＯＮ状態であるか否か
が判定される。なお、制御弁２０のＯＮ状態では、弁位
置は絞り位置の位置となる。このステップ１１０で否定
判断された際にはステップ１２０に進み、図示しないス
トップスイッチがＯＮ状態であるか否かが判定される。
なお、ストップスイッチは、乗員によりブレーキペダル
が所定ストローク以上踏み込まれて実質的に車輪に制動
力が加えられている制動状態にてＯＮ状態となる。この
ステップ１２０において否定判断された場合には、ステ
ップ１５０に進んで制御弁２０をＯＦＦ状態すに保つ。
なおこの制御弁２０のＯＦＦ状態とは、弁位置が連通位
置となっている状態である。Next, an example of a control flow for the control valves 10 and 20 will be described with reference to FIG. With an ON operation of an ignition switch (not shown),
The operation starts in the CU, and in step 100,
Initialize the state of each time counter. Next, in step 110, it is determined whether or not the control valve 20 disposed in the second piping system B on the rear wheel side is in the ON state in which the power is supplied to the control valve 20. When the control valve 20 is in the ON state, the valve position is the throttle position. If a negative determination is made in step 110, the process proceeds to step 120, where it is determined whether a stop switch (not shown) is in the ON state.
Note that the stop switch is turned on in a braking state in which a brake pedal is depressed by a rider for a predetermined stroke or more and a braking force is substantially applied to the wheels. If a negative determination is made in step 120, the process proceeds to step 150, where the control valve 20 is kept in the OFF state.
The OFF state of the control valve 20 is a state in which the valve position is the communication position.
【００１７】ステップ１２０において肯定判断された場
合には、ステップ１４０に進み制御弁２０をＯＮ状態と
する。この後、ステップ１１０に移行した後、このステ
ップ１１０において肯定判断されてステップ１３０に進
む。そしてこのステップ１３０においてストップスイッ
チのＯＮ後時間ＴＳが経過したか否かが判断される。ス
テップ１３０において否定判断されれば、ステップ１４
０に進み、ストップスイッチのＯＮ後、時間ＴＳが経過
するまで制御弁２０の弁位置を絞り位置とし、ストップ
スイッチのＯＮ後、時間ＴＳが経過したら、ステップ１
３０において肯定判断されてステップ１５０に進み、制
御弁２０の弁位置が連通位置にされる。If the determination in step 120 is affirmative, the routine proceeds to step 140, where the control valve 20 is turned on. Thereafter, after proceeding to step 110, an affirmative determination is made in step 110 and the process proceeds to step 130. Then, in step 130, it is determined whether or not the time TS after the ON of the stop switch has elapsed. If a negative determination is made in step 130, step 14
After the stop switch is turned on, the valve position of the control valve 20 is set to the throttle position until the time TS elapses.
In step 30, an affirmative determination is made and the routine proceeds to step 150, where the valve position of the control valve 20 is set to the communication position.
【００１８】このようなフローが実行される際の作用効
果について、図３に基づいて説明する。時間ｔ１の時に
ブレーキペダルが踏み込まれて、ストップスイッチがＯ
Ｎ状態となるとすると、マスタシリンダ圧を受けて各ホ
イールシリンダ４〜７においてホイールシリンダ圧が発
生する。この際、前輪側のホイールシリンダ４、５に
は、実質的にマスタシリンダ圧と同等のブレーキ液圧が
伝達される。そして、このホイールシリンダ４、５のホ
イールシリンダ圧の増圧の勾配は図３に実線にて示すよ
うになり、制御弁１０が連通位置であるため、実質的に
マスタシリンダ圧と同等の勾配となり、ほとんど増圧遅
れがない。これに対して後輪側のホイールシリンダ６、
７のホイールシリンダ圧は図３点線にて示すように変化
する。すなわち、制御弁２０が時間ＴＳの間（時間ｔ１
から時間ｔ２までの間）絞り位置とされているため、マ
スタシリンダ圧および前輪側のホイールシリンダ圧の増
圧勾配に比べて小さい増圧勾配になる。また、時間ｔ２
後では、制御弁２０が連通位置とされるため、後輪側の
ホイールシリンダ６、７の圧力の増圧勾配は、マスタシ
リンダ圧および前輪側のホイールシリンダ４、５の増圧
勾配と同等以上の増圧勾配となる。そして、ペダルスト
ロークの変化がなくなる時間ｔ３には、前輪側のホイー
ルシリンダ４、５のホイールシリンダ圧と後輪側のホイ
ールシリンダ６、７のホイールシリンダ圧とは実質的に
同等となる。このように、前輪側のホイールシリンダ圧
の増圧と後輪側のホイールシリンダ圧の増圧とにおい
て、時間差を発生させることができ、且つホイールシリ
ンダ圧の増圧特性が静特性となった際あるいは所定時間
経過後である時間ｔ３の時点では、前後輪のホイールシ
リンダ圧を同等とすることができる。なお、乗員による
ブレーキペダル１の戻しがたとえば時間ｔ２〜ｔ３の間
において行われた際には、この時点でホイールシリンダ
圧の増圧は終わり、制御弁の絞り位置による増圧勾配の
差により、この時点における前輪側のホイールシリンダ
圧と、後輪側のホイールシリンダ圧とに圧力差が発生す
る。このように、ホイールシリンダ間の増圧量に差が生
じて圧力差が発生することによってあるいはマスタシリ
ンダ圧の増圧勾配（量）に対するホイールシリンダ圧の
増圧勾配（量）に差が生じることによっても、車体の安
定性を確保することができる。なお、マスタシリンダ圧
は乗員の制動操作（ペダル操作）に伴って形成される圧
力であり、言い換えれば乗員の制動操作によるブレーキ
特性をマスタシリンダ圧のホイールシリンダへの伝達の
際に変化させることによっても車体安定性を確保するこ
とができる。The operation and effect when such a flow is executed will be described with reference to FIG. At time t1, the brake pedal is depressed and the stop switch is
Assuming the N state, the wheel cylinder pressure is generated in each of the wheel cylinders 4 to 7 in response to the master cylinder pressure. At this time, brake fluid pressure substantially equal to the master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 4 and 5 on the front wheel side. The gradient of the pressure increase of the wheel cylinders of the wheel cylinders 4 and 5 is shown by a solid line in FIG. 3, and since the control valve 10 is in the communicating position, the gradient is substantially equal to the master cylinder pressure. There is almost no pressure increase delay. On the other hand, the wheel cylinder 6 on the rear wheel side,
The wheel cylinder pressure 7 changes as shown by the dotted line in FIG. That is, the control valve 20 is kept at the time TS (time t1).
From time t2 to the time t2), the pressure increase gradient is smaller than the pressure increase gradient of the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure on the front wheel side. Also, time t2
Later, since the control valve 20 is in the communicating position, the pressure increase gradient of the rear wheel side wheel cylinders 6 and 7 is equal to or greater than the master cylinder pressure and the pressure increase gradient of the front wheel side wheel cylinders 4 and 5. Pressure increasing gradient. Then, at time t3 when the pedal stroke does not change, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 4 and 5 on the front wheel side and the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 6 and 7 on the rear wheel side are substantially equal. As described above, a time difference can be generated between the increase in the wheel cylinder pressure on the front wheel side and the increase in the wheel cylinder pressure on the rear wheel side, and the characteristic of increasing the wheel cylinder pressure becomes static. Alternatively, the wheel cylinder pressures of the front and rear wheels can be made equal at a time t3 after a predetermined time has elapsed. When the occupant returns the brake pedal 1 during, for example, the period from time t2 to time t3, the increase of the wheel cylinder pressure is completed at this time, and the difference in the pressure increase gradient due to the throttle position of the control valve causes At this point, a pressure difference is generated between the wheel cylinder pressure on the front wheel and the wheel cylinder pressure on the rear wheel. As described above, the difference in the pressure increase amount between the wheel cylinders causes a pressure difference, or the difference in the pressure increase gradient (amount) of the wheel cylinder pressure with respect to the pressure increase gradient (amount) of the master cylinder pressure. Accordingly, stability of the vehicle body can be ensured. Note that the master cylinder pressure is a pressure formed in response to the occupant's braking operation (pedal operation). In other words, the master cylinder pressure is changed by transmitting the master cylinder pressure to the wheel cylinder by transmitting the master cylinder pressure to the wheel cylinder. This also ensures vehicle stability.
【００１９】また、前輪側と後輪側のホイールシリンダ
圧の増圧に時間差ができるため、図１に示すように後輪
側の配管系統Ｂにおいてマスタシリンダ圧を減衰する周
知のプロポーショニングバルブを配置しなくても、後輪
側のホイールシリンダ圧の増圧をマスタシリンダ圧ある
いは前輪側のホイールシリンダ圧と比べて小さくでき、
前後輪の車輪制動力における制動力配分を理想制動力配
分に近づけることができる。またプロポーショニングバ
ルブにより後輪側のホイールシリンダにかかるブレーキ
液圧を減衰すれば、周知の如くマスタシリンダ圧（前輪
側のホイールシリンダ圧）が上がるほど、後輪側のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧値が理想制動力配分
線からずれて、後輪側のブレーキ液圧が足らなくなる
が、この第１実施例の如く制御を行えば、所定時間ＴＳ
が経過後には制御弁２０が絞り位置から連通位置にされ
るため、後輪側のホイールシリンダ圧が不足することは
ない。また、時間ｔ３時点において後輪の十分なホイー
ルシリンダ圧が存在するため、後輪側の車輪において十
分な車輪制動力を発揮でき、後輪側が浮き上がる車体の
ダイブ特性を抑制することも可能である。なお、絞り位
置の流動断面積および所定時間ＴＳは車両仕様に対応し
て任意に設定することができる。また、このような制御
の実施例においては、図１における構成において前輪側
の配管系統Ａに設けられる制御弁１０は省くことができ
る。 （第２実施例）図４に基づいて第２実施例について説明
する。なお、ブレーキシステムの構成は第１実施例と同
様のものを採用できるため、図１に示した構成に基づき
説明する。なお、この第２実施例では、車体減速度を検
出するために、図示しない加速度センサ等を構成要件と
する。また、車体減速度は、周知の車輪速度センサを各
車輪に設置し、この車輪速度センサの出力から求められ
る車輪速度に基づいて車体速度を演算し、この車体速度
値の変化から算出するようにしてもよい。Further, since there is a time difference between the wheel cylinder pressure increase on the front wheel side and the wheel cylinder pressure increase on the rear wheel side, a well-known proportioning valve for attenuating the master cylinder pressure in the piping system B on the rear wheel side as shown in FIG. Even without disposing, the pressure increase of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side can be made smaller than the master cylinder pressure or the wheel cylinder pressure on the front wheel side,
The braking force distribution in the front and rear wheel braking forces can be made closer to the ideal braking force distribution. If the proportioning valve attenuates the brake fluid pressure applied to the rear wheel cylinder, as is well known, the higher the master cylinder pressure (front wheel wheel cylinder pressure), the greater the brake fluid pressure applied to the rear wheel cylinder. The value deviates from the ideal braking force distribution line and the brake fluid pressure on the rear wheel side becomes insufficient. However, if the control is performed as in the first embodiment, a predetermined time TS
After elapse, the control valve 20 is moved from the throttle position to the communication position, so that the wheel cylinder pressure on the rear wheel side does not become insufficient. Further, since sufficient wheel cylinder pressure of the rear wheel exists at time t3, sufficient wheel braking force can be exerted on the rear wheel side, and it is also possible to suppress the dive characteristics of the vehicle body in which the rear wheel floats. . The flow cross-sectional area at the throttle position and the predetermined time TS can be arbitrarily set according to the vehicle specifications. In the embodiment of such control, the control valve 10 provided in the piping system A on the front wheel side in the configuration in FIG. 1 can be omitted. (Second Embodiment) A second embodiment will be described with reference to FIG. The configuration of the brake system can be the same as that of the first embodiment, and therefore the description will be made based on the configuration shown in FIG. In the second embodiment, an acceleration sensor or the like (not shown) is used as a component for detecting the vehicle deceleration. The vehicle deceleration is calculated by installing a well-known wheel speed sensor on each wheel, calculating the vehicle speed based on the wheel speed obtained from the output of the wheel speed sensor, and calculating a change in the vehicle speed value. You may.
【００２０】図４のフローチャートに従って第２実施例
について説明する。第１実施例と同様に状態初期設定が
された後、ステップ１１０において加速度センサ等の出
力から車体減速度を検出する。ステップ１２０におい
て、車体減速度ｄＶＢが所定減速度ＫＧ以上の大きさと
なった場合にはステップ１３０に進み、否定判断された
場合にはステップ１４０に進む。すなわち、ブレーキペ
ダルによって所定以上の車体制動が行われていて、車体
減速度が所定減速度ＫＧを越えた場合に、後輪側の制御
弁２０がＯＮされて絞り位置とされる。また、車体減速
度が所定減速度ＫＧ以下である場合には、制御弁２０は
連通位置のままで、ノーマルブレーキ状態である。な
お、所定減速度ＫＧの値には、たとえば０．４Ｇ程度を
適用することができる。この際には、ある程度高Ｇ制動
の際に制御弁２０がＯＮされることとなる。The second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. After the state initialization is performed in the same manner as in the first embodiment, in step 110, the vehicle body deceleration is detected from the output of the acceleration sensor or the like. In step 120, if the vehicle body deceleration dVB is equal to or larger than the predetermined deceleration KG, the process proceeds to step 130, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 140. That is, when the vehicle body is braked by a predetermined amount or more by the brake pedal and the vehicle body deceleration exceeds the predetermined deceleration KG, the control valve 20 on the rear wheel side is turned on to set the throttle position. When the vehicle body deceleration is equal to or less than the predetermined deceleration KG, the control valve 20 remains in the communication position and is in a normal brake state. Note that, for example, about 0.4 G can be applied to the value of the predetermined deceleration KG. In this case, the control valve 20 is turned on during high-G braking to some extent.
【００２１】このように制御された際の作用効果につい
て、図５に基づいて説明する。図５の時間ｔ１において
ペダル操作によりマスタシリンダ圧が発生され、車輪ホ
イールシリンダ圧が加えられる。そして、時間ｔ１から
ｔ２までの間は車体減速度ｄＶＢが所定減速度ＫＧ以下
であり、時間ｔ２になって車体減速度ｄＶＢが所定減速
度ＫＧを越えたとする。すると、制御弁２０が連通位置
から絞り位置にされるため、実線で示す前輪側のホイー
ルシリンダ圧と点線で示す後輪側のホイールシリンダ圧
との間の増圧勾配に差ができる。ずなわち、時間ｔ２ま
でマスタシリンダ圧と前輪および後輪側のホイールシリ
ンダ圧が同等であったのに対し、後輪側のホイールシリ
ンダ圧が前輪側のホイールシリンダ圧およびマスタシリ
ンダ圧に比べて小さい圧力値となる。The operation and effect of such control will be described with reference to FIG. At time t1 in FIG. 5, the master cylinder pressure is generated by the pedal operation, and the wheel wheel cylinder pressure is applied. Then, it is assumed that the vehicle body deceleration dVB is equal to or less than the predetermined deceleration KG during the period from time t1 to t2, and the vehicle body deceleration dVB exceeds the predetermined deceleration KG at time t2. Then, since the control valve 20 is moved from the communicating position to the throttle position, there is a difference in the pressure increasing gradient between the front wheel-side wheel cylinder pressure indicated by the solid line and the rear wheel-side wheel cylinder pressure indicated by the dotted line. That is, while the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressures on the front and rear wheels were equal until time t2, the wheel cylinder pressure on the rear wheels was smaller than the wheel cylinder pressure on the front wheels and the master cylinder pressure. A small pressure value results.
【００２２】このように制御された際には、以下のよう
な効果を得ることができる。すなわち、車体減速度が余
り大きくない時には、車体の荷重移動が小さいため、前
後輪における制動力配分において余り大きな差を設ける
必要がないが、所定以上の車体減速度になれば、荷重移
動による後輪側の設置荷重の減少のため、後輪が先行ロ
ックする可能性が存在する。しかしながら、たとえば
０．４Ｇ以上の車体減速度ｄＶＢが発生したら、制御弁
２０によって後輪側のホイールシリンダ６、７に流動す
るブレーキ液量を絞っているため、後輪側のホイールシ
リンダ圧を前輪側に比べて低くすることができ、理想制
動力配分に近くなって後輪先行ロックを防止することが
できる。When controlled as described above, the following effects can be obtained. That is, when the vehicle body deceleration is not so large, the load movement of the vehicle body is small, so that it is not necessary to provide a very large difference in the braking force distribution between the front and rear wheels. Due to the reduced installation load on the wheel side, there is a possibility that the rear wheel will lock ahead. However, for example, when the vehicle deceleration dVB of 0.4 G or more occurs, the amount of brake fluid flowing to the rear wheel-side wheel cylinders 6 and 7 is reduced by the control valve 20, so that the rear wheel-side wheel cylinder pressure is reduced. The braking force can be reduced as compared with the side, and the rear brake leading lock can be prevented by approaching the ideal braking force distribution.
【００２３】なお、高制動Ｇが発生している際は急ブレ
ーキ状態であると判断でき、急ブレーキ状態における初
期制動を抑制するように、後輪側の制御弁２０のみでな
く前輪側の制御弁１０も絞り位置にするようにしてもよ
い。この際、ブレーキ踏み込みから所定時間内の短時間
に高制動Ｇが発生した際にのみ双方の制御弁を絞り位置
にするようにしてもよい。すなわち図４のステップ１２
０において肯定判断された際には乗員によるパニック的
な制動状態と判断でき且つ走行路面のμがある程度小さ
ければ即座に車輪ロックが発生する可能性があるが、こ
れを回避することができる。また、前輪側の制御弁１０
を絞り位置にする時間を後輪側よりも短くし、前輪側を
早期に絞り位置より連通位置にすれば、パニック状態の
初期制動時の前輪ロックを回避して安定性を確保しつ
つ、的確に大きなブレーキ液圧が前輪側のホイールシリ
ンダに伝達され、制動距離を短縮できる。このようにす
れば、乗員のブレーキペダル操作がたとえ急ブレーキ操
作であったとしても、乗員のブレーキ操作のホイールシ
リンダへの伝達特性すなわちブレーキ特性を初期段階の
制動において緩和して伝達できるため、車両の急制動時
の初期安定性を確保することができる。なお、絞りを利
用しているため、絞り位置と連通位置の２位置弁である
制御弁１０、２０を、急ブレーキ時に絞り位置のままに
しておいても、初期制動状態のみの伝達特性を遅延する
のみで、その後の伝達特性はマスタシリンダ圧とホイー
ルシリンダ圧との増圧勾配にほとんど差はない。When the high braking G is occurring, it can be determined that the vehicle is in the sudden braking state, and the control on the front wheel side as well as the control valve 20 on the front wheel side is performed so as to suppress the initial braking in the sudden braking state. The valve 10 may also be at the throttle position. At this time, both control valves may be set to the throttle position only when the high braking G occurs within a short time within a predetermined time after the brake is depressed. That is, step 12 in FIG.
If a positive determination is made at 0, it can be determined that the vehicle is in a panic braking state by the occupant, and if μ on the traveling road surface is small to some extent, there is a possibility that wheel lock may occur immediately, but this can be avoided. In addition, the front-wheel-side control valve 10
If the time to set the throttle position to the throttle position is shorter than that to the rear wheel side, and the front wheel side is quickly set to the communicating position from the throttle position, the front wheel lock during initial braking in a panic state can be avoided to ensure stability while ensuring stability. Large brake fluid pressure is transmitted to the wheel cylinder on the front wheel side, and the braking distance can be shortened. With this configuration, even if the occupant operates the brake pedal quickly, the transmission characteristic of the occupant's brake operation to the wheel cylinder, that is, the braking characteristic can be relaxed and transmitted in the initial stage of braking. The initial stability at the time of sudden braking can be secured. In addition, since the throttle is used, even if the control valves 10 and 20, which are two-position valves of the throttle position and the communication position, are kept at the throttle position at the time of sudden braking, the transmission characteristic only in the initial braking state is delayed. After that, there is almost no difference in the pressure increase gradient between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure.
【００２４】なお、図４ステップ１２０において急ブレ
ーキ状態を検知するためには、他に乗員によるペダルの
踏み込み速度が所定以上であること、ペダルの踏み込み
ストロークあるいはマスタシリンダ圧が所定以上である
ことを条件として検知するようにしてもよい。また、こ
の急ブレーキであることに加えて、低μ路走行状態であ
ることを検知して、急ブレーキ状態、且つ低μ路走行状
態であったら、制御弁１０、２０の双方を絞り位置にす
るようにしてもよい。急ブレーキ時の初期制動状態にお
いて最も車体が不安定に陥ることが予想されるのは、低
μ路走行時であり、氷上路走行時に急ブレーキが踏まれ
た際の初めに全輪ロックしてしまえば、たとえアンチス
キッド制御が作用しても不安定感を備えている。しかし
乗員によるブレーキ操作の伝達特性を遅延すれば、アン
チスキッド制御が始まる以前の段階にて安定性を確保
し、アンチスキッド制御も有効に活用できる。In addition, in order to detect a sudden braking state in step 120 in FIG. 4, it is necessary to additionally determine that the speed at which the occupant depresses the pedal is higher than a predetermined value, and that the pedal depressing stroke or the master cylinder pressure is higher than a predetermined value. You may make it detect as a condition. Further, in addition to the sudden braking, it is detected that the vehicle is traveling on a low μ road. You may make it. It is anticipated that the vehicle will most likely become unstable in the initial braking state during sudden braking when driving on low μ roads, and all wheels will be locked at the beginning of sudden braking when driving on icy roads. Once, even if the anti-skid control works, it has a feeling of instability. However, if the transmission characteristic of the brake operation by the occupant is delayed, stability is ensured before the start of the anti-skid control, and the anti-skid control can be effectively used.
【００２５】なお、たとえば、パニック的制動状態にお
いて、乗員の踏力をブレーキブースタの通常倍力比より
も大きく増大して制動距離を短縮するブレーキアシスト
機構が備えられているブレーキシステムにとっては、ー
層、急ブレーキ時に即座にアンチスキッド制御に入る可
能性が高い。特に低μ路での急ブレーキでブレーキアシ
ストが実行された場合には、一瞬の内にアンチスキッド
制御が実行され、即座にホイールシリンダ圧の減圧が始
まると、減圧が始まった時点で車体の制動が極端に緩和
されて、かえって制動距離が延びる場合もあるし乗員に
違和感を覚えさせることもある。よって、ブレーキアシ
スト機能が採用されたブレーキシステムでは、特に急ブ
レーキ時の初期制動において、乗員の制動操作であるペ
ダル操作に対するブレーキ特性を緩和してホイールシリ
ンダ圧の増大を多少遅延すると、アンチスキッド制御が
即座に入らなくなり、その間十分な車体制動が行われて
制動距離が短縮できるとともに、乗員の違和感を取り除
くことができる。なお、ブレーキアシストは、ブレーキ
ブースタの負圧室、大気圧室に対してコンプレッサ等で
インテークマニホールド負圧より低い負圧とすることあ
るいは大気圧よりも高い圧力を導入することによって行
うことができる。 （第３実施例）次に図６のフローチャートに基づいて第
３実施例について説明する。なお、この第３実施例を実
行する際に採用されるブレーキシステムの構成は、図１
に示したものを採用することができる。For example, in a panic braking state, a brake system provided with a brake assist mechanism for increasing the stepping force of the occupant more than the normal boosting ratio of the brake booster and shortening the braking distance has a lower layer. It is highly likely that the vehicle immediately enters anti-skid control during sudden braking. In particular, when the brake assist is executed by sudden braking on a low μ road, anti-skid control is executed within a moment, and immediately after the wheel cylinder pressure is reduced, the vehicle is braked when the pressure starts to decrease. May be relieved extremely, and the braking distance may be extended, and the occupant may feel uncomfortable. Therefore, in a brake system that employs a brake assist function, especially in the initial braking at the time of sudden braking, if the brake characteristic for the pedal operation which is the occupant's braking operation is relaxed and the increase of the wheel cylinder pressure is slightly delayed, the anti-skid control is performed. Can be stopped immediately, sufficient vehicle braking is performed during that time, the braking distance can be shortened, and the occupant's discomfort can be eliminated. The brake assist can be performed by applying a negative pressure lower than the intake manifold negative pressure or introducing a pressure higher than the atmospheric pressure to the negative pressure chamber and the atmospheric pressure chamber of the brake booster using a compressor or the like. (Third Embodiment) Next, a third embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The configuration of the brake system employed when executing the third embodiment is shown in FIG.
Can be adopted.
【００２６】まず、ステップ１００において状態初期設
定を行い、ステップ１１０において、図１においては図
示されていないマスタシリンダ圧センサからの出力信号
に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭを演算する。つづくス
テップ１２０において坂路走行状態量を演算する。この
坂路走行状態量として、たとえば図示しない勾配センサ
からの出力信号に基づいて坂路勾配を求めるようにして
もよい。First, in step 100, state initialization is performed, and in step 110, a master cylinder pressure PM is calculated based on an output signal from a master cylinder pressure sensor not shown in FIG. In the following step 120, the slope traveling state quantity is calculated. As the slope traveling state quantity, for example, a slope gradient may be obtained based on an output signal from a gradient sensor (not shown).
【００２７】次にステップ１３０において、下り坂制動
状態量が所定以上であるか否かを判断する。下り坂制動
状態量は、前述の坂路勾配が負側に所定以上で且つマス
タシリンダ圧ＰＭが所定圧ＫＰＭ以上であるか否かによ
って判断する。なお、この所定圧ＫＰＭには、たとえば
１５kgf/cm2 程度を設定し、急ブレーキよりもゆるやか
な普通のブレーキングにおいて肯定判断されるようにす
る。ここで肯定判断された場合には、ステップ１４０に
おいて制御弁２０をＯＮして、絞り位置とする。Next, at step 130, it is determined whether or not the downhill braking state quantity is equal to or more than a predetermined value. The downhill braking state amount is determined based on whether or not the above-described slope gradient is more than a predetermined value on the negative side and the master cylinder pressure PM is more than a predetermined pressure KPM. The predetermined pressure KPM is set to, for example, about 15 kgf / cm 2 so that an affirmative judgment is made in ordinary braking that is gentler than sudden braking. If the determination is affirmative, the control valve 20 is turned on in step 140 to set the throttle position.
【００２８】また、ステップ１３０において否定判断さ
れて、ステップ１５０に進んだ際には、このステップ１
５０において登り坂制動状態量が所定以上であるか否か
を判断する。登り坂制動状態量は、前述の坂路勾配が正
側に所定以上で且つマスタシリンダ圧ＰＭが所定圧以上
ＬＰＭ以上であるか否かによって判断する。なお、この
所定圧ＬＰＭには、たとえば４０kgf/cm2 程度を設定
し、急ブレーキ等の強いブレーキングにおいて肯定判断
されるようにする。すなわち、登り坂では、制動による
荷重移動が登り坂の勾配の作用により抑制されるため、
強いブレーキング状態になった際に制御弁１０の絞り効
果により前後輪が発揮する制動力に差を設けるようにす
ればよい。このように、登り坂と下り坂とにおいて制動
状態の判断基準を相違させることによって、車体の荷重
移動等の車両状態に沿ったブレーキ作用を行うことがで
きる。言い換えれば、乗員の制動操作であるマスタシリ
ンダ圧の増圧勾配と前輪または後輪のホイールシリンダ
圧のどちらか一方の増圧勾配を荷重移動等の車両状態に
沿って可変するようにすればよい。When a negative determination is made in step 130 and the process proceeds to step 150, this step 1
At 50, it is determined whether or not the uphill braking state quantity is equal to or greater than a predetermined value. The uphill braking state amount is determined based on whether or not the above-described slope gradient is equal to or more than a predetermined value on the positive side and the master cylinder pressure PM is equal to or more than a predetermined pressure and equal to or more than LPM. The predetermined pressure LPM is set to, for example, about 40 kgf / cm 2 so that an affirmative judgment can be made in strong braking such as sudden braking. That is, on an uphill, the load movement due to braking is suppressed by the action of the uphill slope.
It is sufficient to provide a difference in the braking force exerted by the front and rear wheels due to the throttle effect of the control valve 10 when the braking state is strong. In this manner, by making the criteria for determining the braking state different between an uphill and a downhill, a braking action can be performed in accordance with the vehicle state such as the load movement of the vehicle body. In other words, the pressure increasing gradient of the master cylinder pressure, which is the braking operation of the occupant, and the pressure increasing gradient of either the front wheel or the rear wheel wheel cylinder pressure may be varied in accordance with the vehicle state such as load movement. .
【００２９】図７、図８に基づいて第３実施例の作用効
果について説明する。時間ｔ１においてブレーキペダル
の踏み込みによる車輪制動力が発揮されはじめたとす
る。まず最初に、図７に基づいて下り坂における作用に
ついて点線にて示す後輪ホイールシリンダ圧に基づいて
説明する。時間ｔ２において下り坂制動状態量が所定以
上となったと判断されたとすると、制御弁２０がＯＮさ
れて、後輪側のホイールシリンダ６、７に流動するブレ
ーキ液量が絞られるため、後輪側のホイールシリンダ
６、７のホイールシリンダ圧の増圧勾配が抑制される。
なおこの際の前輪側のホイールシリンダ圧は、実線で示
すマスタシリンダ圧ＰＭと同等の圧力となる。また、時
間ｔ１〜ｔ２までの間は少なくとも前後輪のホイールシ
リンダ圧は同等である。このように、時間ｔ２以後制御
弁２０がＯＮされることにより前後輪が発揮する車輪制
動力が理想制動力配分に近づき、車両の安定性が向上す
る。The operation and effect of the third embodiment will be described with reference to FIGS. It is assumed that the wheel braking force due to the depression of the brake pedal starts to be exerted at time t1. First, an operation on a downhill will be described with reference to FIG. 7 based on a rear wheel cylinder pressure indicated by a dotted line. If it is determined at time t2 that the downhill braking state quantity is equal to or greater than the predetermined value, the control valve 20 is turned on, and the amount of brake fluid flowing to the wheel cylinders 6 and 7 on the rear wheel side is reduced. The pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 6 and 7 is suppressed.
In this case, the wheel cylinder pressure on the front wheel side is equal to the master cylinder pressure PM indicated by the solid line. During the period from time t1 to t2, at least the wheel cylinder pressures of the front and rear wheels are equal. As described above, when the control valve 20 is turned on after the time t2, the wheel braking forces exerted by the front and rear wheels approach the ideal braking force distribution, and the stability of the vehicle is improved.
【００３０】次に図８に基づいて、登り坂における作用
についてー点破線にて示す前輪ホイールシリンダ圧に基
づいて説明する。時間ｔ３において登り坂制動状態量が
所定以上となったと判断された場合、制御弁１０がＯＮ
されて、後輪側のホイールシリンダ圧の増圧勾配に比べ
て前輪側のホイールシリンダ圧の増圧勾配が抑制される
ため、前後輪間において車輪制動力に差ができ、車輪制
動力が理想制動力配分に近づく。よって、車両の安定性
を向上することができる。 （第４実施例）次に、図９のブレーキシステムの構成図
および図１０のフローチャートに基づいて第４実施例に
ついて説明する。なお、図１に示したブレーキシステム
構成と同等の作用を有するものには同様の符号を付し、
説明を省略する。なお、この図９は、第一の配管系統Ａ
に右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ
４、７が接続され、第二の配管系統Ｂに左前輪ＦＬおよ
び右後輪ＲＲの各ホイールシリンダ５、６が接続され
る、いわゆるダイアゴナル配管のブレーキシステムが適
用されている。Next, the operation on an uphill will be described with reference to FIG. 8 based on the front wheel cylinder pressure indicated by a dotted line. If it is determined at time t3 that the amount of uphill braking state is equal to or greater than a predetermined value, the control valve 10 is turned on.
Since the pressure gradient of the wheel cylinder pressure on the front wheel is suppressed as compared with the pressure gradient of the wheel cylinder pressure on the rear wheel, a difference in the wheel braking force between the front and rear wheels can be obtained, and the ideal wheel braking force is obtained. Approaching braking force distribution. Therefore, the stability of the vehicle can be improved. (Fourth Embodiment) Next, a fourth embodiment will be described with reference to the block diagram of the brake system of FIG. 9 and the flowchart of FIG. In addition, the same reference numerals are given to those having the same operation as the brake system configuration shown in FIG.
Description is omitted. FIG. 9 shows the first piping system A
So-called diagonal piping, in which the wheel cylinders 4, 7 of the right front wheel FR and the left rear wheel RL are connected, and the wheel cylinders 5, 6 of the left front wheel FL and the right rear wheel RR are connected to the second piping system B. Brake system is applied.
【００３１】図９に示すブレーキシステムでは、ブレー
キペダルの所定以上の踏み込みを検出するストップスイ
ッチ８１および各車輪の車輪速度を検出する車輪速度セ
ンサ４０〜４３が図示されている。なお、ストップスイ
ッチ８１および車輪速度センサ４０〜４３からの出力信
号は電子制御装置（ＥＣＵ）１００に出力される。な
お、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵ，Ｉ／Ｏ
インターフェースが内蔵されている。In the brake system shown in FIG. 9, a stop switch 81 for detecting the depression of the brake pedal by a predetermined amount or more and wheel speed sensors 40 to 43 for detecting the wheel speed of each wheel are shown. Output signals from the stop switch 81 and the wheel speed sensors 40 to 43 are output to an electronic control unit (ECU) 100. The ECU 100 includes a ROM, a RAM, a CPU, an I / O
Built-in interface.
【００３２】また、この図９に示す構成では、ノーマル
ブレーキ時の連通位置と本願発明による制御を実行する
絞り位置とを有する２位置弁が、各車輪のホイールシリ
ンダ４〜７に対してそれぞれ設けられている。次に、図
１０に基づいて第４実施例における制御フローについて
説明する。ステップ１００において状態初期設定を行
い、ステップ１１０において、図１０においては車輪速
度センサ４０〜４３からの出力信号に基づいて、各車輪
の車輪速度が演算される。ステップ１２０では、各車輪
の車輪速度ＶＷに基づいて車両の旋回状態が演算検出さ
れる。この旋回状態は、左右前輪あるいは左右後輪の車
輪速度差の大きさに基づいて検出する。なお、旋回状態
の検出は、たとえば、図示しないステアリングセンサか
らの出力信号あるいは図示しない横加速度センサからの
出力信号に基づいて行うようにしてもよい。In the configuration shown in FIG. 9, a two-position valve having a communication position during normal braking and a throttle position for executing control according to the present invention is provided for each of the wheel cylinders 4 to 7 of each wheel. Have been. Next, a control flow in the fourth embodiment will be described with reference to FIG. In step 100, state initialization is performed. In step 110, the wheel speed of each wheel is calculated based on the output signals from the wheel speed sensors 40 to 43 in FIG. In step 120, the turning state of the vehicle is calculated and detected based on the wheel speed VW of each wheel. This turning state is detected based on the magnitude of the wheel speed difference between the left and right front wheels or the left and right rear wheels. The turning state may be detected, for example, based on an output signal from a steering sensor (not shown) or an output signal from a lateral acceleration sensor (not shown).
【００３３】ステップ１３０ではストップスイッチ８１
がＯＮされているか否かが判断される。ここで否定判断
された場合にはステップ２００にすすみ、ノーマルブレ
ーキ状態のまま維持される。すなわち、車両が制動状態
ではないため、各制御弁１１、１２、２１、２２は連通
位置のままである。また、ステップ１３０において肯定
判断された際にはステップ１４０に進み、旋回状態が所
定の旋回状態１以上であるか否かが判断される。なお、
ステップ１５０およびステップ１６０における所定の旋
回状態２、３との関係は、（所定の旋回状態１）＜（所
定の旋回状態２）＜（所定の旋回状態３）の順で徐々に
急旋回状態を示している。ここで旋回状態が所定の旋回
状態１よりも小さいと判断された場合、すなわち左右輪
間車輪速度差の絶対値が第１の所定値以下であると判断
された場合には左右輪において車輪制動力差を設ける必
要ない非常に緩い旋回状態であると判断され、ステップ
２００に進み、ノーマルブレーキ状態の各制御弁の弁位
置に維持される。また、ステップ１４０において肯定判
断された場合にはステップ１５０に進み、旋回状態が所
定の旋回状態２以上であるか否かが判断される。すなわ
ち、左右輪間の車輪速度差の絶対値が第１の所定値より
も大きな第２の所定値以上であるか否かが判断され、こ
こで否定判断された場合には、緩い旋回状態であるとし
てステップ１９０に進む。ステップ１９０では後輪にお
ける旋回内輪側の制御弁（制御弁２１あるいは制御弁２
２の一方）をＯＮして絞り位置とする。なお、左右後輪
においてどちらが旋回内輪側の車輪かは、左右車輪間車
輪速度差の値の正負によって判断し、たとえば左右車輪
間車輪速度差の値が負であった場合には左旋回状態であ
るとして左後輪のホイールシリンダ７に対応する制御弁
２１をＯＮする。このように、緩い旋回状態では、車両
の旋回により最も接地荷重が抜ける後旋回内輪のホイー
ルシリンダ圧の増圧勾配を抑制して、車両の安定性を向
上する。In step 130, the stop switch 81
Is turned on. If a negative determination is made here, the process proceeds to step 200, and the normal brake state is maintained. That is, since the vehicle is not in the braking state, each of the control valves 11, 12, 21, and 22 remains at the communication position. When an affirmative determination is made in step 130, the process proceeds to step 140, in which it is determined whether the turning state is a predetermined turning state 1 or more. In addition,
The relationship between the predetermined turning states 2 and 3 in step 150 and step 160 is such that the predetermined turning state 1) <(predetermined turning state 2) <(predetermined turning state 3) gradually changes the sharp turning state. Is shown. Here, when it is determined that the turning state is smaller than the predetermined turning state 1, that is, when it is determined that the absolute value of the wheel speed difference between the left and right wheels is equal to or less than the first predetermined value, the wheel control for the left and right wheels is performed. It is determined that the vehicle is in a very gentle turning state where it is not necessary to provide a power difference, and the routine proceeds to step 200, where the valve position of each control valve in a normal brake state is maintained. If an affirmative determination is made in step 140, the process proceeds to step 150, in which it is determined whether the turning state is the predetermined turning state 2 or more. That is, it is determined whether or not the absolute value of the wheel speed difference between the left and right wheels is equal to or greater than a second predetermined value that is greater than the first predetermined value. If yes, go to step 190. In step 190, the control valve (the control valve 21 or the control valve 2
2) is turned ON to set the aperture position. Which of the left and right rear wheels is the turning inner wheel side is determined by the sign of the value of the wheel speed difference between the left and right wheels, and for example, if the value of the wheel speed difference between the left and right wheels is negative, the left turning state If so, the control valve 21 corresponding to the wheel cylinder 7 of the left rear wheel is turned on. In this manner, in the gentle turning state, the increasing gradient of the wheel cylinder pressure of the inner wheel turning is suppressed after the ground contact load is removed by the turning of the vehicle, thereby improving the stability of the vehicle.
【００３４】また、ステップ１５０において肯定判断さ
れた場合には、ステップ１６０に進み、車両の旋回状態
が所定の旋回状態３以上であるか否かが判断される。す
なわち左右輪間の車輪速度差の絶対値が第２の所定値よ
りも大きな第３の所定値以上であるか否かが判断され、
ここで否定判断された場合には、ある程度の急旋回状態
であるとしてステップ１８０に進む。このステップ１８
０では、後輪における旋回内輪に対応する制御弁と前輪
のおける旋回内輪に対応する制御弁とをＯＮする。これ
により、前後輪とも旋回内輪側の増圧勾配が抑制される
ため、荷重移動に応じて車両の安定性が確保される。If the determination in step 150 is affirmative, the routine proceeds to step 160, where it is determined whether the turning state of the vehicle is equal to or higher than a predetermined turning state 3. That is, it is determined whether or not the absolute value of the wheel speed difference between the left and right wheels is equal to or greater than a third predetermined value larger than the second predetermined value,
If a negative determination is made here, it is determined that the vehicle is turning sharply to some extent, and the routine proceeds to step 180. This step 18
At 0, the control valve corresponding to the turning inner wheel in the rear wheel and the control valve corresponding to the turning inner wheel in the front wheel are turned ON. As a result, the pressure increase gradient on the turning inner wheel side is suppressed for both the front and rear wheels, so that the stability of the vehicle is ensured according to the load movement.
【００３５】また、ステップ１６０において肯定判断さ
れた場合にはステップ１７０に進み、前後輪の旋回内輪
側の制御弁と後輪の旋回外輪側の制御弁の計３つの制御
弁がＯＮされる。これにより前輪の旋回外輪側を除くホ
イールシリンダ圧の増圧勾配が抑制される。すなわち、
非常に急旋回状態が大きい場合には、ほとんど前輪の旋
回外輪のみに接地荷重が移動するため、この状態に合わ
せた制御を実行する。If an affirmative determination is made in step 160, the process proceeds to step 170, in which a total of three control valves, ie, the control valves for the front and rear turning inner wheels and the control valves for the rear turning outer wheels, are turned on. This suppresses the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure except for the turning outer wheel side of the front wheels. That is,
When the extremely sharp turning state is large, the contact load moves to almost only the outer turning wheel of the front wheel, so that the control corresponding to this state is executed.
【００３６】このように、車両の制動時に、旋回状態に
合わせて各ホイールシリンダ圧の増圧勾配を絞り効果に
よって制御すると車体安定性を向上することができる。
なお、図１１には、後輪の旋回内輪に対応する制御弁が
ＯＮされた際のホイールシリンダ圧の変化（点線にて図
示）と、従来周知の連通・遮断の２位置を有する２位置
弁を用いて後旋回内輪のホイールシリンダ圧の変化（ー
点破線にて図示）との違いを示している。連通・遮断の
２位置弁を用いた際には、図示の如く、２位置弁の遮断
位置にて行われるホイールシリンダ圧の保持制御と連通
位置にて行われる増圧制御とが、所定デューティにて行
われるデューティ制御によってホイールシリンダ圧の増
圧勾配が抑制される。しかしながら、ホイールシリンダ
圧の増圧から保持に移行する時のポイントＰでは、ホイ
ールシリンダとマスタシリンダとの間のブレーキ液の流
動が完全に遮断されるため、増圧後に油圧の脈動が発生
する。これにともない車輪速度も波打つように変化し、
乗員に違和感を与えかねなかった。また、このホイール
シリンダ圧の制御が、前述の旋回状態３以上に相当する
際に３輪に対して行われれば、油圧脈動が３輪において
発生するため、乗員への違和感がー層大きくなる恐れが
あった。これに対して、本願発明のように連通・絞りの
２位置を備える２位置弁の絞り位置にて旋回後輪側のホ
イールシリンダ圧の増圧勾配が抑制される際には、点線
で示す如く、ホイールシリンダ圧の変化が滑らかにな
り、且つ車輪速度変動が抑制され、乗員への違和感を与
えることがない。また、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間におけるブレーキ液の流動が遮断されること
がないため、板ブレーキ感覚やペダル振動を乗員に覚え
させない。なお、このような乗員のフィーリングに対す
る効果は、上述までの実施例においても同様の効果を奏
する。 （第５実施例）次に、図１２に基づいて、第５実施例の
制御フローについて説明する。この第５実施例では、旋
回状態における制動が終了した際におけるホイールシリ
ンダ圧の制御に関する。なお、ブレーキシステム構成は
図９にて説明したものを採用することができるため、図
９に基づいて説明する。As described above, the stability of the vehicle body can be improved by controlling the increasing gradient of each wheel cylinder pressure by the throttle effect according to the turning state during braking of the vehicle.
FIG. 11 shows a change in the wheel cylinder pressure when the control valve corresponding to the turning inner wheel of the rear wheel is turned ON (shown by a dotted line) and a two-position valve having two positions of communication and shut-off conventionally known. Is used to show a difference from a change in the wheel cylinder pressure of the rear turning inner wheel (shown by a dotted line). When a two-position valve for communication and shut-off is used, as shown in the figure, the control for maintaining the wheel cylinder pressure performed at the shut-off position of the two-position valve and the pressure increase control performed at the communication position are performed at a predetermined duty. , The pressure gradient of the wheel cylinder pressure is suppressed. However, at the point P when the transition from the pressure increase of the wheel cylinder pressure to the holding is performed, the flow of the brake fluid between the wheel cylinder and the master cylinder is completely shut off, so that a hydraulic pressure pulsation occurs after the pressure increase. Along with this, the wheel speed also changes like a wave,
This could have made the crew feel uncomfortable. Further, if the wheel cylinder pressure is controlled for three wheels when the turning state is equivalent to 3 or more, the hydraulic pulsation is generated for the three wheels, so that the occupant may feel uncomfortable. was there. On the other hand, when the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure on the turning rear wheel side is suppressed at the throttle position of the two-position valve having two positions of the communication and the throttle as in the present invention, as shown by the dotted line. In addition, the change in wheel cylinder pressure becomes smooth, and the fluctuation in wheel speed is suppressed, so that the occupant does not feel uncomfortable. Further, the flow of the brake fluid between the master cylinder and the wheel cylinder is not interrupted, so that the occupant is not reminded of the feeling of a plate brake or pedal vibration. In addition, such an effect on the feeling of the occupant has the same effect in the above-described embodiments. (Fifth Embodiment) Next, a control flow of a fifth embodiment will be described with reference to FIG. The fifth embodiment relates to control of a wheel cylinder pressure when braking in a turning state is completed. Note that the brake system configuration described with reference to FIG. 9 can be employed, and therefore the description will be given based on FIG.
【００３７】ステップ１００において状態初期設定が行
われ、ステップ１１０において車輪速度ＶＷが演算され
る。ステップ１３０では、各車輪の車輪速度ＶＷに基づ
いて、車体速度ＶＢが演算される。この車体速度ＶＢは
周知の方法にて演算されるようにし、たとえば最大車輪
速度ＶＷ値を車体速度ＶＢに採用してもよい。次にステ
ップ１３０において車体速度ＶＢの時間変化から車体減
速度ｄＶＢを演算する。In step 100, state initialization is performed, and in step 110, the wheel speed VW is calculated. In step 130, the vehicle speed VB is calculated based on the wheel speed VW of each wheel. The vehicle speed VB may be calculated by a known method, and for example, the maximum wheel speed VW may be used as the vehicle speed VB. Next, at step 130, the vehicle body deceleration dVB is calculated from the time change of the vehicle body speed VB.
【００３８】ステップ１４０では、旋回状態量を演算す
る。この旋回状態量は、前述の実施例と同様の方法にて
算出すればよく、左右車輪速度差を用いればよい。ステ
ップ１５０では、車体減速度ｄＶＢが所定車体減速度Ｋ
ｄＶＢよりも大きいか否かを判断する。これによって、
所定以上の車両制動状態であるか否かが判断される。な
お、車体減速度ｄＶＢによって車両制動状態を判断する
際には、車体減速度ｄＶＢには路面摩擦状態あるいは路
面勾配の要因も含まれているため、これらの要因も加味
された車両制動状態を判断することができる。このステ
ップ１５０にて否定判断された場合にはステップ１１０
に戻り、肯定判断された場合にはステップ１６０に進
む。ステップ１６０では、旋回状態量が所定以上である
か否かが判断される。ここで否定判断された場合にはス
テップ１１０に戻り、肯定判断された場合には、ステッ
プ１７０に進む。ステップ１７０では、制動終了状態が
判断される。この制動終了状態とは、旋回制動状態から
ストップスイッチがＯＦＦ状態に変化した状態、車体減
速度ｄＶＢあるいは車体減速度ｄＶＢの時間変化が加速
方向に変化した状態、マスタシリンダ圧ＰＭの低下状
態、ペダルストロークの減少状態、あるいは車輪スリッ
プの減少状態の少なくとも１つを用いて判断すればよ
い。ここで否定判断された場合には、ステップ１９０に
おいて、各制御弁をノーマルブレーキ状態に維持する。In step 140, the turning state quantity is calculated. This turning state amount may be calculated by the same method as in the above-described embodiment, and may be obtained by using the difference between the left and right wheel speeds. In step 150, the vehicle body deceleration dVB becomes equal to the predetermined vehicle body deceleration K
It is determined whether it is greater than dVB. by this,
It is determined whether or not the vehicle is in a braking state equal to or greater than a predetermined value. In determining the vehicle braking state based on the vehicle body deceleration dVB, since the vehicle body deceleration dVB includes factors of a road surface friction state or a road surface gradient, the vehicle braking state including these factors is determined. can do. If a negative determination is made in step 150, step 110
Returning to step 160, if the determination is affirmative, the routine proceeds to step 160. In step 160, it is determined whether the turning state amount is equal to or greater than a predetermined value. If a negative determination is made here, the process returns to step 110, and if a positive determination is made, the process proceeds to step 170. In step 170, the braking end state is determined. The braking end state includes a state in which the stop switch is changed from the turning braking state to an OFF state, a state in which the vehicle body deceleration dVB or the time change of the vehicle body deceleration dVB changes in the acceleration direction, a state in which the master cylinder pressure PM is reduced, and a state in which the pedal is depressed. The determination may be made using at least one of the reduced state of the stroke and the reduced state of the wheel slip. If a negative determination is made here, in step 190, each control valve is maintained in the normal brake state.
【００３９】また、ステップ１７０において肯定判断さ
れた場合には、ステップ１８０に進み、後輪側の制御弁
２１、２２はＯＦＦにて維持し、前輪側の制御弁１１、
１２をＯＮして絞り位置とする。以上の制御を実行した
際のホイールシリンダ圧の変化を図１３に示し、効果に
ついて説明する。If an affirmative determination is made in step 170, the process proceeds to step 180, in which the control valves 21 and 22 on the rear wheel side are maintained OFF, and the control valves 11 and 22 on the front wheel side are maintained.
12 is turned on to set the aperture position. FIG. 13 shows a change in wheel cylinder pressure when the above control is executed, and the effect will be described.
【００４０】時間ｔ１においてストップスイッチ８１が
ＯＮされて車両が制動状態になったとする。そして時間
ｔ２時点における旋回状態および車体減速度ｄＶＢが所
定以上で、制御フローにおけるステップ１８０に進んだ
とする。この際には、マスタシリンダ圧ＰＭおよび後輪
側のホイールシリンダ６、７のブレーキ液圧は実線で示
すように同様に減少するが、前輪側のホイールシリンダ
４、５のブレーキ液圧は点線で示すように、後輪側のブ
レーキ液圧の減少に比べて遅れをもって減少する。すな
わち、制御弁２１、２１の絞り効果によって後輪側のホ
イールシリンダ圧の減圧勾配が前輪側と比べて抑制され
る。It is assumed that at time t1, the stop switch 81 is turned on and the vehicle is in a braking state. Then, it is assumed that the turning state and the vehicle body deceleration dVB at time t2 are equal to or more than predetermined values, and the process proceeds to step 180 in the control flow. At this time, the master cylinder pressure PM and the brake fluid pressure of the rear wheel-side wheel cylinders 6 and 7 similarly decrease as indicated by the solid line, while the brake fluid pressure of the front wheel-side wheel cylinders 4 and 5 is indicated by the dotted line. As shown, the brake fluid pressure decreases with a delay compared to the decrease in the brake fluid pressure on the rear wheel side. That is, the pressure reduction gradient of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is suppressed by the throttle effect of the control valves 21 and 21 as compared with the front wheel side.
【００４１】このようにすることによって、前輪側のホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧の減少に伴って前
輪側の車輪のグリップが復帰するが、これにしたがって
増大する車体ヨー方向の車両挙動をゆるやかなものとす
ることができる。すなわち、後輪側のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧を前輪側よりも早く低下すること
で、後輪のタイヤグリップを高め、車両の安定性を確保
することができる。このように、旋回途中までブレーキ
ングが行われていて、この旋回途中にて車両制動状態が
所定以上解除された場合においても車両安定性と乗員の
フィーリングとを両立する優れた効果がある。By doing so, the grip of the front wheel is restored with a decrease in the brake fluid pressure applied to the front wheel cylinder, but the vehicle behavior in the vehicle yaw direction, which increases accordingly, is moderated. Things. That is, by reducing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders on the rear wheel side earlier than on the front wheel side, the tire grip of the rear wheels can be increased, and the stability of the vehicle can be ensured. As described above, even when the braking is performed halfway through the turn and the vehicle braking state is released by a predetermined amount or more in the middle of the turn, there is an excellent effect of achieving both the stability of the vehicle and the feeling of the occupant.
【００４２】なお、この第５実施例における図１２のス
テップ１６０において否定判断された場合に、前述の図
１０の制御フローに進み、旋回制動状態におけるホイー
ルシリンダ圧の制御を実行してもよい。この際には、旋
回制動状態と旋回制動状態の解除時の双方において車体
安定性と乗員のフィーリングとを向上することができ
る。 （第６実施例）次に図１４に基づいて、第６実施例の制
御フローについて説明する。なお、この第６実施例にお
いても、図９に示すブレーキシステム構成を採用するこ
とができるため、この構成に基づいて説明する。If a negative determination is made in step 160 of FIG. 12 in the fifth embodiment, the control may proceed to the control flow of FIG. 10 described above to control the wheel cylinder pressure in the turning braking state. In this case, the stability of the vehicle body and the feeling of the occupant can be improved both in the turning braking state and when the turning braking state is released. (Sixth Embodiment) Next, a control flow of a sixth embodiment will be described with reference to FIG. Note that the brake system configuration shown in FIG. 9 can also be employed in the sixth embodiment, and therefore, description will be made based on this configuration.
【００４３】ステップ１００において状態初期設定を行
い、ステップ１１０において実旋回状態量を演算する。
この実旋回状態量は車両の実際の旋回状態を表す値であ
り、図示しない横加速度センサ等の出力信号に基づいて
算出してもよい。ステップ１２０では、目標旋回状態量
を演算する。この目標旋回状態量は乗員のステアリング
操作により乗員により要求されている旋回状態を表す値
であり、たとえば図９では図示されていないステアリン
グセンサの出力信号と車体速度ＶＢ等から求めるように
してもよい。In step 100, state initialization is performed, and in step 110, the actual turning state amount is calculated.
The actual turning state quantity is a value representing the actual turning state of the vehicle, and may be calculated based on an output signal from a lateral acceleration sensor or the like (not shown). In step 120, the target turning state quantity is calculated. The target turning state quantity is a value representing the turning state requested by the occupant by the occupant's steering operation, and may be obtained from, for example, an output signal of a steering sensor (not shown in FIG. 9) and the vehicle speed VB. .
【００４４】ステップ１３０では、ストップスイッチ８
１がＯＮされているか否かが判断され、否定判断された
場合にはステップ１１０に戻る。また、肯定判断された
場合には、ステップ１４０に進み、車両のアンダステア
状態が所定以上か否かを判断する。このアンダステア状
態は、前述の実旋回状態量と目標旋回状態量との比較に
よって行われ、実旋回状態が目標旋回状態よりも所定以
上小さい直進側の状態を指す。ここで肯定判断された場
合にはステップ１５０に進み、後輪側の制御弁２１、２
２はＯＦＦに維持され、前輪側の制御弁１１、１２がＯ
Ｎされて絞り位置とされる。これにより、前輪側のホイ
ールシリンダ圧４、５の増圧勾配が抑制されるため、前
輪におけるサイドフォースの低下よりも後輪側における
サイドフォースの低下が大きくなり、ニュートラルステ
ア状態に制御できる。In step 130, the stop switch 8
It is determined whether or not 1 is ON, and if a negative determination is made, the process returns to step 110. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 140, where it is determined whether the understeer state of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value. The understeer state is obtained by comparing the actual turning state amount with the target turning state amount, and indicates a straight-ahead state where the actual turning state is smaller than the target turning state by a predetermined amount or more. If an affirmative determination is made here, the routine proceeds to step 150, where the rear-wheel-side control valves 21, 2
2 is kept OFF, and the front-wheel-side control valves 11 and 12 are turned off.
N is set as the aperture position. As a result, the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressures 4 and 5 on the front wheel side is suppressed, so that the reduction of the side force on the rear wheel side is larger than the reduction of the side force on the front wheel, and the vehicle can be controlled to the neutral steer state.
【００４５】ステップ１４０において否定判断された場
合にはステップ１６０に進み、車両のオーバステア状態
が所定以上であるか否かが判断される。このオーバステ
ア状態は、実旋回状態が目標旋回状態よりも所定以上大
きい旋回該の状態を指す。ここで肯定判断された場合に
は、ステップ１７０に進み、前輪側の制御弁１１、１２
はＯＦＦに維持され、後輪側の制御弁２１、２２がＯＮ
されて絞り位置とされる。これにより後輪におけるサイ
ドフォースの低下が抑制されて前輪側のサイドフォース
の低下が大きくなっていくために、ニュートラルステア
状態に制御できる。なお、ステップ１６０において否定
判断された場合には、現在所定範囲のニュートラルステ
ア状態にあるとして、各制御弁に対する通電は行われ
ず、ノーマルブレーキ状態に維持される。If a negative determination is made in step 140, the process proceeds to step 160, where it is determined whether the oversteer state of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value. The oversteer state refers to a state where the actual turning state is larger than the target turning state by a predetermined amount or more. If an affirmative determination is made here, the routine proceeds to step 170, where the front-wheel-side control valves 11, 12
Is kept OFF, and the control valves 21 and 22 on the rear wheel side are turned ON.
Then, the aperture position is set. As a result, the reduction of the side force at the rear wheel is suppressed, and the reduction of the side force at the front wheel increases, so that the vehicle can be controlled to the neutral steer state. If a negative determination is made in step 160, it is determined that the vehicle is in the neutral steer state within the predetermined range, and the control valves are not energized, and the normal brake state is maintained.
【００４６】このような制御が実行された場合において
も上述までと同様、車両安定性と乗員のフィーリングと
を両立できる。本発明は、上述の実施例に限定されるも
のではない。 （他の実施例１）たとえば、前述の各実施例を実行する
ブレーキシステム構成に、図１５に示す構成を採用する
ようにしてもよい。この図１５の構成では、アンチスキ
ッド制御を実行できるように、アンチスキッド制御開始
にともなって駆動されるモータ５０およびモータの回転
にともなってブレーキ液の吸引吐出を行うポンプ５１、
５２、このポンプ５１、５２によって吸引されるブレー
キ液を一時的に貯留するリザーバ６０、６１が構成され
ている。また、ノーマルブレーキ状態では遮断位置とさ
れ、各ホイールシリンダ４、５、６、７にかかるブレー
キ液圧を減圧するために連通位置とされる各減圧制御弁
３０、３１、３２、３３が配置されている。なお、な
お、ポンプ５１、５２の吐出側に設けられているアキュ
ムレータ７０、７１は、ポンプ吐出によるブレーキ液の
脈動を抑制するために設けられている。Even when such control is executed, the vehicle stability and the occupant's feeling can both be achieved in the same manner as described above. The invention is not limited to the embodiments described above. (Other Embodiment 1) For example, the configuration shown in FIG. 15 may be adopted for the configuration of the brake system that executes each of the above-described embodiments. In the configuration of FIG. 15, the motor 50 driven at the start of the anti-skid control and the pump 51 that sucks and discharges the brake fluid with the rotation of the motor so that the anti-skid control can be executed.
52, reservoirs 60 and 61 for temporarily storing the brake fluid sucked by the pumps 51 and 52 are configured. Further, the pressure reduction control valves 30, 31, 32, 33 which are set to the shut-off position in the normal brake state and communicated to reduce the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 4, 5, 6, 7 are arranged. ing. The accumulators 70 and 71 provided on the discharge side of the pumps 51 and 52 are provided to suppress the pulsation of the brake fluid due to the discharge of the pump.
【００４７】また、図１５における制御弁１１、１２、
２１、２２は、ノーマルブレーキ時の連通位置および本
願発明による制御を実行する絞り位置に加えて、アンチ
スキッド制御におけるホイールシリンダ圧の保持および
減圧時にマスタシリンダ３からのブレーキ液の流動を遮
断するための遮断位置を有する３位置弁が採用されてい
る。The control valves 11, 12, and 12 in FIG.
Reference numerals 21 and 22 denote the communication position at the time of normal braking and the throttle position at which the control according to the present invention is executed, and also the flow of the brake fluid from the master cylinder 3 at the time of maintaining and reducing the wheel cylinder pressure in the anti-skid control. The three-position valve having the shut-off position is adopted.
【００４８】電子制御装置（以後ＥＣＵという）１００
は、ＲＯＭ，ＲＡＭ、Ｉ／０インターフェース等からな
り、ステアリング８の操作角度を検出するためのステア
リングセンサ８０、ストップスイッチ８１および車輪速
度センサ４０〜４３の各々から出力される出力信号に基
づいて所定の演算処理を行うとともに、各弁１１、１
２、２１、２２、３０〜３３への通電を制御する信号を
発する。Electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 100
Is composed of a ROM, a RAM, an I / O interface and the like, and is determined based on output signals output from each of a steering sensor 80 for detecting an operation angle of the steering wheel 8, a stop switch 81, and wheel speed sensors 40 to 43. Of each valve 11, 1
Signals for controlling the energization of 2, 21, 22, 30 to 33 are issued.
【００４９】なお、周知のように車輪スリップ状態を検
出した際には、このスリップ輪に対応した制御弁（１
１、１２、２１、２２のいずれか）を遮断位置にし、且
つこのスリップ輪に対応する減圧制御弁（３０〜３３の
いずれか）を連通位置にして、ホイールシリンダ圧を減
圧する。また、車輪スリップの回復に応じて、制御対象
の制御弁（１１、１２、２１、２２のいずれか）は連通
位置に制御され、マスタシリンダ圧ＰＭがホイールシリ
ンダ（４〜７いずれか）に流動される。この際、たとえ
ば路面摩擦係数が小さい路面を走行している際には、制
御弁の絞り位置によってホイールシリンダへのマスタシ
リンダ圧ＰＭの流動を行うようにしてもよい。たとえば
氷上路等の路面状態ではスリップ回復後高いマスタシリ
ンダ圧ＰＭをホイールシリンダに流動させた場合には、
すぐに車輪がロックしてしまい即座に減圧が繰り返され
てしまう。減圧状態では制動力が稼げないため、減圧の
実行時間の比率が増圧あるいは保持制御に対して多くな
ればなるほど制動距離が延びる懸念があるが、路面状態
に応じて絞り位置を用いてホイールシリンダ圧の増圧を
行えば、たとえペダル踏み込みが強くてマスタシリンダ
圧ＰＭが高くても、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が抑
制できるため、最適なアンチスキッド制御を実現でき極
力制動距離を極力短縮できる。なお、路面状態のみでな
く、マスタシリンダ圧ＰＭの大きさが所定以上である際
に、絞り位置にてホイールシリンダ圧の増圧を行うよう
にしても、ー層の効果を挙げることができる。As is well known, when a wheel slip condition is detected, the control valve (1) corresponding to the slip wheel is detected.
1, 12, 21, 22) to the shut-off position, and the pressure reduction control valve (any of 30 to 33) corresponding to the slip wheel to the communication position to reduce the wheel cylinder pressure. Further, in response to the recovery of the wheel slip, the control valve (one of 11, 12, 21, and 22) to be controlled is controlled to the communication position, and the master cylinder pressure PM flows to the wheel cylinder (any of 4 to 7). Is done. At this time, for example, when the vehicle is traveling on a road surface having a small road surface friction coefficient, the master cylinder pressure PM may flow to the wheel cylinders depending on the throttle position of the control valve. For example, on a road surface such as an icy road, if a high master cylinder pressure PM flows to the wheel cylinders after slip recovery,
Immediately, the wheels lock and decompression is repeated immediately. Since the braking force cannot be obtained in the depressurized state, there is a concern that the longer the ratio of the decompression execution time to the pressure increase or the holding control, the longer the braking distance, but the wheel cylinder is controlled by using the throttle position according to the road surface condition. By increasing the pressure, even if the pedal pressure is high and the master cylinder pressure PM is high, the gradient of the wheel cylinder pressure increase can be suppressed, so that optimal anti-skid control can be realized and the braking distance can be reduced as much as possible. . In addition, not only the road surface condition, but also when increasing the wheel cylinder pressure at the throttle position when the magnitude of the master cylinder pressure PM is equal to or more than a predetermined value, the effect of the layer can be obtained.
【００５０】なお、図１５における各弁の図示位置は、
ノーマルブレーキ状態における位置である。このように
図１５の構成をもってアンチスキッド制御をともなって
前述までの実施例（第５実施例における制動終了状態時
のみを対象とする制御フローを除く）を実施すれば、ア
ンチスキッド制御が開始される時期を遅らせることがで
き、乗員によるブレーキコントロール領域を拡げること
ができる。 （他の実施例２）また、上述までの実施例（第１実施例
等）では、たとえばストップスイッチ８１の信号を用い
て、ブレーキペダル操作によって発生されたマスタシリ
ンダ圧ＰＭの作用により実質的に車輪制動が開始された
制動初期から、制御弁の絞り位置による増圧勾配の低減
制御を実行していたが、これに関わらず、たとえばエン
ジンブレーキを検知して制御弁を絞り位置に制御し、マ
スタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液が流動
する制動開始段階からホイールシリンダへのブレーキ液
の流動量を非制御輪ホイールシリンダと比較して低減し
て、ホイールシリンダ圧の増圧勾配に遅れを持たせるよ
うにしてもよい。また、たとえば旋回途中でブレーキペ
ダルが踏み込まれる状態では、旋回途中までブレーキ液
圧作用のない非制動状態であったとしても、旋回状態
（たとえばステアリング角度あるいは横加速度）に応じ
てあらかじめ旋回内輪等に対応する制御弁をＯＮしてお
き、乗員のブレーキ作用による制動が行われ始めた初期
から旋回外輪と旋回内輪とに増圧勾配差を設けるように
してもよい。なお、この際に制御弁がＯＮされる制御対
象の車輪は、図１０に示す制御フローにて決定するよう
にしてもよい。このようにすれば、制動初期からの安定
性を向上することができる。 （他の実施例３）また、各制御弁のＯＮ条件として、低
μ路走行における制動状態であるか否かを採用するよう
にしてもよい。たとえば、図４に示したフローチャート
において、ステップ１１０において路面摩擦係数（路面
μ）あるいはこの路面μに対応する路面状態を検出し、
ステップ１２０において低μ路制動状態であるか否かを
判断する。そして、肯定判断された場合には、後輪の制
御弁をＯＮして絞り位置とし、前輪のホイールシリンダ
圧の増圧勾配に比べて後輪のホイールシリンダ圧の増圧
勾配を低下する。このように路面μに応じて制御弁を制
御しても、上述までの実施例と同様の効果を発揮するこ
とができる。なお、全ての輪に対して制御弁を制御し
て、全ての輪のホイールシリンダに対するマスタシリン
ダ圧の伝達特性を遅延するようにしてもよい。すなわ
ち、路面μが低μである際には乗員のブレーキ操作によ
るブレーキ特性において初期制動を遅延するようにして
もい。この際には、低μ路であることをたとえ乗員が知
らずにブレーキペダルを踏んだとしても、初期制動状態
において車輪がすぐにロックして車体不安定になること
を防ぐことができる。 （他の実施例４）また、第１実施例における図２のステ
ップ１２０では、ストップスイッチのＯＮから所定時間
が経過したか否かによって、制御対象の後輪の制御弁の
ＯＮを解除していたが、これに関わらず、たとえばマス
タシリンダ圧の増大変化が所定以下でほとんどブレーキ
ペダルの踏み増しがなくなった状態を検知し、この状態
となったら制御対象の制御弁のＯＮを解除するようにし
てもよい。なお、マスタシリンダ圧の減圧変化あるいは
ブレーキペダルの戻り等を検出して制御弁のＯＮを解除
するようにしてもよい。このようにすれば、たとえば下
り坂等でポンピングブレーキが行われても、ポンピング
ブレーキ時のブレーキペダル踏み込みに応じて制御弁の
絞り位置による効果を発揮することができる。 （他の実施例５）また、後輪側の制御弁を絞り位置とす
る条件として、高速走行状態からの制動時を用いるよう
にしてもよい。たとえば第２実施例の図４のステップ１
１０において車体速度ＶＢを演算し、ステップ１２０に
おいてこの車体速度ＶＢが所定車体速度ＫＶＢ以上で且
つ車両制動状態か否かを判断し、肯定判断された場合に
後輪側の制御弁２０をＯＮするようにしてもよい。高速
走行からの制動では、乗員によって強くブレーキペダル
を踏み込まれることが多いと予想でき、車両が不安定に
なる可能性が大きいが、後輪側のホイールシリンダへの
ブレーキ液の流動を絞り、前輪側のホイールシリンダ圧
の増圧勾配を後輪およびマスタシリンダ圧に比べて大き
くすることによって、アンダステア側の車両挙動特性と
することができるため、安定性を向上することができ
る。 （他の実施例６）また、車両の積載状態（乗員人数ある
いは貨物等）に応じて制御弁を制御するようにしてもよ
い。すなわち、車両積載状態が大きいときは前後輪理想
制動力配分は余り偏らないため、前輪側と後輪側とのホ
イールシリンダ圧の増圧勾配に制御弁の絞り位置により
差を付けず、車両積載状態が小さいときは前後輪理想制
動力配分は前輪側に大きく偏るため、後輪側の制御弁を
絞り位置にして巣足し輪だ圧および前輪ホイールシリン
ダ圧の増圧勾配より抑制するようにしてもよい。 （他の実施例７）また、第５実施例における図１２の制
御フローでは、制動終了状態における制御弁の制御を旋
回制動時に適用した例を示したが、この制動終了状態に
おける制御弁の制御すなわち図１２のステップ１７０お
よびステップ１８０は、第１〜第４、第６あるいは他の
実施例に適用することができる。 （他の実施例８）また、たとえば第１、第２実施例等に
組み合わせて、直進制動状態における車両停止直前時に
制御弁の制御を以下のように実行することも可能であ
る。すなわち、車両停止直前の車体速度ＶＢ（たとえば
ＶＢ＝４km/s）以下となった際に、後輪側の制御弁をＯ
Ｎして、前輪側のホイールシリンダ圧の減圧勾配よりも
後輪側の減圧勾配を小さくして、遅れを持たせる。この
ようにすれば車両停止直前において、後輪側の車輪が発
揮するグリップ（路面反力）が維持され、且つ前輪側の
車輪が発揮するグリップは小さくなるため、車体の後ろ
側が沈み込むようになる。よって、いわゆるカックンブ
レーキ（停止時に車体が前のめりになるブレーキ状態）
を抑制することができる。 （他の実施例９）また、図１５に示したブレーキシステ
ム構成において、第１の配管系統Ａに付加的な構成とし
て、マスタシリンダ３からホイールシリンダ４、７への
ブレーキ配管の枝分かれ部までの間に周知のプロポーシ
ョニングバルブを逆に接続してもよい。すなわちこのプ
ロポーショニングバルブは、マスタシリンダ３からホイ
ールシリンダ側へのブレーキ液の流動は実質的に圧力減
衰なしに行い、ホイールシリンダ側およびポンプ５１の
吐出側からマスタシリンダ３へのブレーキ液の流動は、
ホイールシリンダ側のブレーキ液圧がプロポーショニン
グバルブの折れ点圧力以上であればマスタシリンダ圧に
比例して圧力減衰されて行われる。なお、ホイールシリ
ンダ側の圧力が、折れ点圧力よりも小さければ、ホイー
ルシリンダ側およびポンプ５１の吐出側からマスタシリ
ンダ３側への流動は実質的に圧力減衰なしに行われる。
このように、ブレーキ液に対して行うプロポーショニン
グバルブの作用が従来と逆になるように接続する。そし
て、たとえば、アンチスキッド制御等においてホイール
シリンダ圧が減圧された際の減圧分のブレーキ液量を、
ポンプ５１によってプロポーショニングバルブと各制御
弁との間に吐出すれば、マスタシリンダ圧に応じて、プ
ロポーショニングバルブよりホイールシリンダ側のブレ
ーキ液圧をマスタシリンダ圧よりも高くすることができ
る。そして、このマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ
液圧をホイールシリンダに流動させれば、大きな車輪制
動力を発生させることができる。なお、第２の配管系統
Ｂにも同様の構成を不可できる。The position of each valve shown in FIG.
This is the position in the normal brake state. As described above, when the above-described embodiment (excluding the control flow only in the braking end state in the fifth embodiment) with the anti-skid control having the configuration of FIG. 15 is performed, the anti-skid control is started. Time can be delayed, and the occupant's brake control area can be expanded. (Other Embodiment 2) In the above embodiments (the first embodiment and the like), the signal of the stop switch 81 is used to substantially operate the master cylinder pressure PM generated by operating the brake pedal. From the initial stage of braking when the wheel braking was started, the reduction control of the pressure increase gradient by the throttle position of the control valve was executed, but regardless of this, for example, the engine valve was detected and the control valve was controlled to the throttle position, Reduces the amount of brake fluid flowing to the wheel cylinders from the braking start stage where the brake fluid flows from the master cylinder to the wheel cylinders compared to the non-control wheel cylinders, to delay the wheel cylinder pressure increasing gradient You may do so. Also, for example, in the state where the brake pedal is depressed during the turn, even if the brake pedal is not braked until the turn is in the non-braking state, the inner wheel or the like is turned in advance in accordance with the turn state (for example, steering angle or lateral acceleration). The corresponding control valve may be turned ON, and a pressure increasing gradient difference may be provided between the turning outer wheel and the turning inner wheel from the beginning when the braking by the occupant starts to be performed. In this case, the control target wheel whose control valve is turned ON may be determined according to the control flow shown in FIG. In this way, the stability from the beginning of braking can be improved. (Other Embodiment 3) As an ON condition of each control valve, it may be adopted whether or not the vehicle is in a braking state on traveling on a low μ road. For example, in the flowchart shown in FIG. 4, in step 110, a road surface friction coefficient (road surface μ) or a road surface state corresponding to the road surface μ is detected,
In step 120, it is determined whether or not the vehicle is in a low μ road braking state. If the determination is affirmative, the control valve of the rear wheel is turned on to set the throttle position, and the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure of the rear wheel is reduced as compared with the pressure gradient of the wheel cylinder pressure of the front wheel. Thus, even when the control valve is controlled according to the road surface μ, the same effects as in the above-described embodiments can be exerted. The control valves for all the wheels may be controlled to delay the transmission characteristics of the master cylinder pressure to the wheel cylinders of all the wheels. That is, when the road surface μ is low μ, the initial braking may be delayed in the braking characteristics due to the occupant's braking operation. In this case, even if the occupant depresses the brake pedal without knowing that the vehicle is on the low μ road, it is possible to prevent the wheels from being locked immediately in the initial braking state and the vehicle body from becoming unstable. (Other Embodiment 4) In step 120 of FIG. 2 in the first embodiment, the ON of the control valve of the rear wheel to be controlled is released depending on whether a predetermined time has elapsed since the ON of the stop switch. However, regardless of this, for example, a state in which the increase in the master cylinder pressure is less than a predetermined value and the brake pedal is hardly further increased is detected, and when this state is reached, the control valve to be controlled is turned off. You may. Alternatively, the control valve may be turned off by detecting a change in the master cylinder pressure or a return of the brake pedal. In this way, even when the pumping brake is performed on a downhill or the like, the effect of the throttle position of the control valve can be exerted according to the depression of the brake pedal during the pumping brake. (Other Embodiment 5) Further, as a condition for setting the control valve on the rear wheel side to the throttle position, the time of braking from a high-speed running state may be used. For example, step 1 of FIG.
In step 10, the vehicle speed VB is calculated. In step 120, it is determined whether or not the vehicle speed VB is equal to or higher than the predetermined vehicle speed KVB and the vehicle is in a braking state. You may do so. When braking from high-speed driving, it can be expected that the brake pedal is often strongly depressed by the occupant, and the vehicle is likely to be unstable, but the flow of brake fluid to the wheel cylinders on the rear wheel side is restricted, By increasing the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure on the side compared to the rear wheel and the master cylinder pressure, the vehicle behavior characteristics on the understeer side can be obtained, so that the stability can be improved. (Other Embodiment 6) Further, the control valve may be controlled in accordance with the loading state of the vehicle (the number of passengers, cargo, etc.). That is, when the vehicle loading state is large, the ideal braking force distribution between the front and rear wheels is not so biased, so that there is no difference in the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure between the front wheel side and the rear wheel side by the throttle position of the control valve, and the vehicle loading When the condition is small, the ideal braking force distribution between the front and rear wheels is largely biased toward the front wheels, so the control valve on the rear wheel is set to the throttle position so as to suppress it from the pressure increase gradient of the nesting wheel pressure and the front wheel cylinder pressure. Is also good. (Other Embodiment 7) In the control flow of FIG. 12 in the fifth embodiment, an example is shown in which the control of the control valve in the braking end state is applied at the time of turning braking. That is, steps 170 and 180 in FIG. 12 can be applied to the first to fourth, sixth, and other embodiments. (Other Embodiment 8) Further, in combination with the first and second embodiments, for example, it is also possible to execute control of the control valve just before the vehicle stops in the straight braking state as follows. That is, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the vehicle speed VB immediately before the vehicle stops (for example, VB = 4 km / s), the control valve on the rear wheel side is turned off.
N, the pressure reduction gradient on the rear wheel side is made smaller than the pressure reduction gradient on the wheel cylinder pressure on the front wheel side to give a delay. In this way, immediately before the vehicle stops, the grip (road reaction force) exerted by the rear wheels is maintained, and the grip exerted by the front wheels is reduced, so that the rear side of the vehicle body sinks. Become. Therefore, the so-called Kakkun brake (a brake state in which the vehicle body turns forward when stopped)
Can be suppressed. (Other Embodiment 9) In addition, in the brake system configuration shown in FIG. 15, as an additional configuration to the first piping system A, a portion from the master cylinder 3 to the branch portion of the brake pipe from the wheel cylinders 4 and 7 is provided. A well-known proportioning valve may be connected in reverse. In other words, the proportioning valve allows the flow of the brake fluid from the master cylinder 3 to the wheel cylinder side substantially without pressure attenuation, and the flow of the brake fluid from the wheel cylinder side and the discharge side of the pump 51 to the master cylinder 3 ,
If the brake fluid pressure on the wheel cylinder side is equal to or higher than the breaking point pressure of the proportioning valve, the pressure is attenuated in proportion to the master cylinder pressure. If the pressure on the wheel cylinder side is smaller than the break point pressure, the flow from the wheel cylinder side and the discharge side of the pump 51 to the master cylinder 3 side is performed substantially without pressure attenuation.
In this way, the connection is made such that the action of the proportioning valve performed on the brake fluid is opposite to that of the related art. Then, for example, the brake fluid amount for the reduced pressure when the wheel cylinder pressure is reduced in anti-skid control or the like,
If discharge is performed between the proportioning valve and each control valve by the pump 51, the brake fluid pressure on the wheel cylinder side of the proportioning valve can be made higher than the master cylinder pressure in accordance with the master cylinder pressure. If a brake fluid pressure higher than the master cylinder pressure is caused to flow to the wheel cylinder, a large wheel braking force can be generated. Note that the same configuration cannot be applied to the second piping system B.
【００５１】このような構成を付加した場合に、上述ま
での実施例の制御フローによってたとえば制御弁２１が
絞り位置に制御されて制御弁１１が連通位置に制御され
ている場合においても、ホイールシリンダ圧の基圧とし
てマスタシリンダ圧のみを用いている場合と比較して、
基の増圧勾配および増圧量を大きくする前述のブレーキ
アシスト機能を発揮することができるため、制動距離を
短縮でき且つ絞り位置による流動抵抗があっても制動力
不足を起こすことはないというー層の効果を挙げること
ができる。また、乗員によりブレーキペダルが戻されて
マスタシリンダ圧が低下された際には、これに伴ってプ
ロポーショニングバルブを通してマスタシリンダにホイ
ールシリンダ側からブレーキ液が流動するため、乗員の
意思に沿ったブレーキ作用を実現できる。When such a configuration is added, the wheel cylinder is controlled even when the control valve 21 is controlled to the throttle position and the control valve 11 is controlled to the communication position by the control flow of the above-described embodiment. Compared to the case where only the master cylinder pressure is used as the base pressure of the pressure,
Since the above-mentioned brake assist function of increasing the pressure increase gradient and the pressure increase amount can be exhibited, the braking distance can be shortened, and even if there is a flow resistance due to the throttle position, the braking force will not be insufficient. The effect of the layer can be given. Also, when the brake pedal is returned by the occupant and the master cylinder pressure is reduced, the brake fluid flows from the wheel cylinder side to the master cylinder through the proportioning valve along with this, so that the brake according to the occupant's intention Action can be realized.
【００５２】なお、図１５ではポンプ吐出先の接続部は
前記枝分かれ部であったが、ポンプ吐出の接続先を前述
の枝分かれ部から制御弁１１あるいは制御弁２１の間の
一方とし、且つ前述のプロポーショニングバルブを枝分
かれ部からポンプ吐出先の接続部までの間に配置する。
このようにすれば、このプロポーショニングバルブの接
続側のホイールシリンダのみをマスタシリンダ圧よりも
増圧できる。In FIG. 15, the connection part of the pump discharge destination is the branch part. However, the connection part of the pump discharge is one side between the branch part and the control valve 11 or the control valve 21. A proportioning valve is located between the branch and the connection to the pump outlet.
With this configuration, it is possible to increase only the wheel cylinder on the connection side of the proportioning valve to a pressure higher than the master cylinder pressure.
【００５３】また、ホイールシリンダ圧をマスタシリン
ダ圧よりも高くする場合に、アンチスキッド制御による
減圧分のブレーキ液を使うのみでなく、たとえば旋回状
態に応じてアンチスキッド制御に関わらず旋回内輪を減
圧し、この減圧分のブレーキ液をポンプ吐出して旋回外
輪をマスタシリンダ圧より高くするようにしてもよい。When the wheel cylinder pressure is set to be higher than the master cylinder pressure, not only the brake fluid for the pressure reduction by the anti-skid control is used, but also, for example, the inner wheel of the turning is depressurized according to the turning state regardless of the anti-skid control. The brake fluid may be discharged from the pump by discharging the brake fluid for the reduced pressure to make the turning outer wheel higher than the master cylinder pressure.
【００５４】また、ホイールシリンダ圧の減圧分のブレ
ーキ液をポンプ吐出してマスタシリンダ圧よりもホイー
ルシリンダ圧を高くするのみならず、たとえば、ポンプ
吸引側から延び、マスタシリンダ３から前記プロポーシ
ョニングバルブまでの間に他端を接続される管路を付加
し、この管路によって、マスタシリンダ側からブレーキ
液を吸引して吐出することによりホイールシリンダ圧を
マスタシリンダ圧以上にするようにしてもよい。なお、
この管路に連通・遮断の２位置を有する２位置弁を配置
し、通常は遮断位置となっているようにして、ホイール
シリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする制御行う
際にこの２位置弁を連通位置にしてポンプによってマス
タシリンダ側から吸引を行うようにしてもよい。このよ
うにすれば、アンチスキッド制御等に関わらず通常のブ
レーキ状態においても、ホイールシリンダ圧を形成する
基圧をマスタシリンダ圧より高くでき且つ基圧の増圧勾
配をマスタシリンダ圧の増圧勾配より大きくでき、制動
力を大きく確保できて制動距離を短縮できる。In addition to pump discharge of brake fluid corresponding to the reduced pressure of the wheel cylinder, the wheel cylinder pressure is made higher than the master cylinder pressure. For example, the proportioning valve extends from the master cylinder 3 and extends from the pump suction side. A pipe line connected to the other end between the two may be added, and the wheel cylinder pressure may be made higher than the master cylinder pressure by suctioning and discharging the brake fluid from the master cylinder side by this pipe line. . In addition,
A two-position valve having two positions of communication and shut-off is arranged in this pipe line, and when the control is performed such that the wheel cylinder pressure is higher than the master cylinder pressure by setting the valve in a normally shut-off position. May be set to the communication position, and the pump may perform suction from the master cylinder side. In this manner, the base pressure for forming the wheel cylinder pressure can be made higher than the master cylinder pressure and the base pressure increasing gradient can be increased even in the normal braking state regardless of the anti-skid control or the like. It is possible to increase the braking force, secure a large braking force, and shorten the braking distance.
【００５５】なお、このようなマスタシリンダ圧よりも
ホイールシリンダ圧を高くするアシスト制御は、ストッ
プスイッチＯＮ、車体減速度ｄＶＢが所定以上、あるい
はパニック的制動状態を表すペダルストローク速度ある
いはペダルストローク加速度が所定以上の際に実行する
ようにし、このブレーキアシストの実行の際には、ホイ
ールシリンダ全輪あるいは後輪側のみに対してマスタシ
リンダ圧の増圧勾配よりも小さくブレーキ液圧の伝達を
行うようにしてもよい。In the assist control for increasing the wheel cylinder pressure higher than the master cylinder pressure, the stop switch is turned ON, the vehicle body deceleration dVB is equal to or more than a predetermined value, or the pedal stroke speed or the pedal stroke acceleration indicating the panic braking state is increased. When the brake assist is executed, the brake fluid pressure is transmitted to all the wheels of the wheel cylinder or only to the rear wheels so as to be smaller than the pressure increase gradient of the master cylinder pressure. It may be.
【００５６】なお、前述のプロポーショニングバルブの
代わりに、連通・遮断の２位置弁を採用し、遮断位置に
てホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くす
るようにしてもよい。このようなブレーキアシスト機能
を備えるブレーキシステムにおいて、本願発明を適用す
れば、特にブレーキアシストによるマスタシリンダ圧よ
りも高い圧力がホイールシリンダに加えられた場合の制
動初期においての車体安定性を的確に確保できる。 （他の実施例１０）また、本願発明は、乗員のブレーキ
ペダル操作による車両制動時のみでなく、たとえば危険
回避の自動ブレーキや定車間距離走行の自動ブレーキ、
あるいは定速走行の自動ブレーキにおいても適用するこ
とができる。なお、他の実施例１０において、前述のプ
ロポーショニングバルブの代わりに、連通・遮断の２位
置弁を採用した際に、この２位置弁の遮断位置への制
御、ポンプ駆動、および前述の管路の２位置弁を連通位
置とする制御、により自動ブレーキを実行することがで
きる。 （他の実施例１１）また、本願発明は乗員のブレーキペ
ダル操作の状態（たとえばペダルストローク）が所定の
電気信号等に変換されて、この電気信号に応じてブレー
キ液圧を発生する発生源を備え、この発生源からのブレ
ーキ液圧がホイールシリンダに伝達されて車輪制動力が
発生される、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤーのブレ
ーキシステムにも適用することができる。 （他の実施例１２）なお、上述までの第１〜第６実施例
および他の実施例１〜１１は、互いに複数の組み合わせ
にて実行することができ、相乗効果をもたらすことがで
きる。 （他の実施例１３）なお、前述までの実施例では絞りに
より流動抵抗を増大させていたが、たとえば、制御弁１
０、１１、１２、２０、２１、２２を連通・遮断を備え
る２位置弁とし、この２位置弁をデューティ制御するよ
うにしてもよい。このデューティ制御により管路の流動
抵抗を増大しても、走行安定性の向上面では同様の効果
を得ることができる。なお、このデューティ制御の実行
時期は、上述までの実施例における制御弁のＯＮ時に相
当する。よって、このデューティ制御を解除すれば、制
御対象のホイールシリンダ圧と非制御対象のホイールシ
リンダ圧とは同等とすることができる。 （他の実施例１４）なお、前述までの制御弁１０、２
０、１１、２１、２２、１２を、乗員のマニュアル操作
により絞り位置と連通位置とに切り換えることが可能な
ようにマニュアルスイッチを設けるようにしてもよい。
このようにすれば、乗員の判断により低μ路走行をして
いる際、あるいは急ブレーキ時等に発生する初期制動時
の前方へのカックンブレーキ（減速度が急激に発生する
ために車体および乗員が前方向につんのめる状態）を抑
制したい時を選択して、ブレーキ操作によるブレーキ特
性すなわちマスタシリンダ圧のホイールシリンダへの伝
達特性を変えることが可能である。Note that, instead of the above-described proportioning valve, a two-position valve for communication and shut-off may be adopted, and the wheel cylinder pressure may be made higher than the master cylinder pressure at the shut-off position. In a brake system having such a brake assist function, by applying the present invention, it is possible to accurately secure the vehicle body stability at the initial stage of braking particularly when a pressure higher than the master cylinder pressure due to the brake assist is applied to the wheel cylinder. it can. (Other Embodiment 10) The present invention is applicable not only to vehicle braking by occupant's brake pedal operation, but also to automatic braking for danger avoidance and automatic braking for fixed distance driving, for example.
Alternatively, the present invention can also be applied to automatic braking at a constant speed. In the tenth embodiment, when a two-position valve of communication / shutoff is employed instead of the above-described proportioning valve, control of the two-position valve to the shutoff position, pump drive, and the above-described pipeline The automatic braking can be executed by the control of setting the two-position valve to the communication position. (Embodiment 11) Further, according to the present invention, a source that converts the state of an occupant's brake pedal operation (for example, pedal stroke) into a predetermined electric signal or the like and generates brake fluid pressure in accordance with the electric signal is used. Also, the present invention can be applied to a so-called brake-by-wire brake system in which brake fluid pressure from this generation source is transmitted to a wheel cylinder to generate wheel braking force. (Other Embodiment 12) The above-described first to sixth embodiments and other embodiments 1 to 11 can be executed in a plurality of combinations with each other, and can provide a synergistic effect. (Other Embodiment 13) In the above-described embodiments, the flow resistance is increased by restricting.
0, 11, 12, 20, 21, and 22 may be two-position valves having communication / interruption, and the two-position valves may be duty-controlled. Even if the flow resistance of the pipeline is increased by this duty control, a similar effect can be obtained in terms of improving running stability. Note that the execution time of the duty control corresponds to the ON time of the control valve in the above-described embodiments. Therefore, if this duty control is released, the wheel cylinder pressure of the controlled object and the wheel cylinder pressure of the non-controlled object can be made equal. (Other Embodiment 14) It should be noted that the control valves 10, 2
A manual switch may be provided so that 0, 11, 21, 22, and 12 can be switched between the aperture position and the communication position by manual operation of the occupant.
In this manner, when the vehicle is traveling on a low μ road at the discretion of the occupant, or during the initial braking that occurs at the time of sudden braking, etc. It is possible to change the braking characteristic by the brake operation, that is, the transmission characteristic of the master cylinder pressure to the wheel cylinder, by selecting the time when the user wants to suppress the forward depression.
【図１】本願発明を実行可能なブレーキシステム構成図
のー例である。FIG. 1 is an example of a configuration diagram of a brake system capable of executing the present invention.
【図２】第１実施例の制御フローを示すフローチャート
である。FIG. 2 is a flowchart illustrating a control flow according to the first embodiment.
【図３】第１実施例の作用を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing the operation of the first embodiment.
【図４】第２実施例の制御フローを示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control flow according to a second embodiment.
【図５】第２実施例の作用を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing the operation of the second embodiment.
【図６】第３実施例の制御フローを示すフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control flow according to a third embodiment.
【図７】第３実施例の作用を示す特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing the operation of the third embodiment.
【図８】第３実施例の作用を示す特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram showing the operation of the third embodiment.
【図９】本願発明を実行可能なブレーキシステム構成図
のー例である。FIG. 9 is an example of a configuration diagram of a brake system capable of executing the present invention.
【図１０】第４実施例の制御フローを示すフローチャー
トである。FIG. 10 is a flowchart illustrating a control flow according to a fourth embodiment.
【図１１】第４実施例の作用を示す特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram showing the operation of the fourth embodiment.
【図１２】第５実施例の制御フローを示すフローチャー
トである。FIG. 12 is a flowchart illustrating a control flow according to a fifth embodiment.
【図１３】第５実施例の作用を示す特性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram showing the operation of the fifth embodiment.
【図１４】第６実施例の制御フローを示すフローチャー
トである。FIG. 14 is a flowchart illustrating a control flow according to a sixth embodiment.
【図１５】本願発明を実行可能なブレーキシステム構成
図のー例である。FIG. 15 is an example of a configuration diagram of a brake system capable of executing the present invention.
【図１６】従来技術のブレーキシステム構成図である。FIG. 16 is a configuration diagram of a conventional brake system.
【図１７】従来技術におけるブレーキ特性図である。FIG. 17 is a brake characteristic diagram according to the related art.
１ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ４〜７ ホイールシリンダ １０、 １、１２ 前輪側の制御弁 ２０、２１、２２ 後輪側の制御弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 3 Master cylinder 4-7 Wheel cylinder 10, 1, 12 Front wheel side control valve 20, 21, 22 Rear wheel side control valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 米村 修一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Shuichi Yonemura 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Pref.
Claims (26)
ブレーキ液圧発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて第１輪に車輪制動力を発生す
る第１の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧を受けて第２輪に車輪制動力を発生す
る第２の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記第１の車輪制動力発生手
段とを連通する第１の管路と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記第２の車輪制動力発生手
段とを連通する第２の管路と、 前記第１あるいは第２の管路において、前記ブレーキ液
が流動する管路中の流動径を可変することによって、前
記ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧の前記第１
の車輪制動力発生手段への伝達特性と、前記第２の車輪
制動力発生手段への伝達特性とに差を設ける制御手段
と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。1. A brake fluid pressure generating source for generating a brake fluid pressure at the time of vehicle braking, a first wheel braking force generating means for receiving the brake fluid pressure and generating a wheel braking force on a first wheel, and the brake A second wheel braking force generating means for generating a wheel braking force on the second wheel in response to a hydraulic pressure, and a first conduit communicating the brake hydraulic pressure generating source with the first wheel braking force generating means A second conduit communicating the brake fluid pressure source with the second wheel braking force generating means; and a first or second conduit in which the brake fluid flows. By varying the flow diameter, the first brake fluid pressure at the brake fluid pressure
And a control means for providing a difference between a transmission characteristic to the wheel braking force generation means and a transmission characteristic to the second wheel braking force generation means.
ブレーキ液圧発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて第１輪に車輪制動力を発生す
る第１の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧を受けて第２輪に車輪制動力を発生す
る第２の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記第１の車輪制動力発生手
段とを連通する第１の管路と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記第２の車輪制動力発生手
段とを連通する第２の管路と、 前記第１の管路に設けられ、ブレーキ液の流動経路にお
いて絞りによる流動抵抗を発揮する絞り位置と、実質的
に流動抵抗のない連通位置と、の２位置を有する第１の
制御弁と、 前記第２の管路に設けられ、ブレーキ液の流動経路にお
いて絞りによる流動抵抗を発揮する絞り位置と、実質的
に流動抵抗のない連通位置と、の２位置を有する第２の
制御弁と、 前記第１あるいは第２の制御弁の一方を連通位置から絞
り位置に制御して管路中の流動径を可変することによっ
て、前記ブレーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧の前
記第１の車輪制動力発生手段への伝達特性と、前記第２
の車輪制動力発生手段への伝達特性とに差を設ける制御
手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。2. A brake fluid pressure generating source for generating a brake fluid pressure at the time of vehicle braking, first wheel braking force generating means for receiving the brake fluid pressure and generating a wheel braking force on a first wheel, and the brake A second wheel braking force generating means for generating a wheel braking force on the second wheel in response to a hydraulic pressure, and a first conduit communicating the brake hydraulic pressure generating source with the first wheel braking force generating means A second conduit communicating between the brake fluid pressure source and the second wheel braking force generating means; and a flow resistance of the brake fluid in the first fluid passage. A first control valve having two positions of a throttle position to be exerted and a communication position having substantially no flow resistance; and a first control valve which is provided in the second pipe line and reduces flow resistance due to the throttle in a flow path of the brake fluid. Effective throttle position and virtually no flow resistance A second control valve having two positions of a communication position, and controlling one of the first and second control valves from the communication position to the throttle position to vary the flow diameter in the pipeline, A transmission characteristic of a brake fluid pressure in a brake fluid pressure source to the first wheel braking force generating means;
Control means for providing a difference between the transmission characteristics of the vehicle and the transmission characteristics to the wheel braking force generating means.
液圧の増圧時に、前記伝達特性に差を設けることを特徴
とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ
装置。3. The transmission device according to claim 1, wherein the control unit provides a difference between the transmission characteristics when the brake fluid pressure applied to the first and second wheel braking force generation units is increased. 3. The vehicle brake device according to 2.
液圧の増圧を、前記ブレーキ液圧発生源において発生さ
れたブレーキ液圧を基圧とすることを特徴とする請求項
４に記載の車両用ブレーキ装置。4. The brake control device according to claim 1, wherein the control unit sets a brake fluid pressure applied to the first and second wheel braking force generating units as a base pressure based on a brake fluid pressure generated at the brake fluid pressure source. The vehicle brake device according to claim 4, wherein:
液圧の増圧時に、車輪スリップを抑制するアンチスキッ
ド制御を実行する際に駆動されるポンプのポンプ吐出に
より形成されたブレーキ液圧を基圧とすることを特徴と
する請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。5. The pump according to claim 1, wherein the control unit is configured to execute an anti-skid control that suppresses a wheel slip when the brake fluid pressure applied to the first and second wheel braking force generation units is increased. 4. The vehicle brake device according to claim 3, wherein the base pressure is a brake fluid pressure formed by pump discharge.
圧よりも高い第２のブレーキ液圧をポンプ吐出により形
成し、この第２のブレーキ液圧の前記第１および第２の
車輪制動力発生手段への伝達において差を形成すること
を特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。6. The control means forms a second brake fluid pressure higher than a brake fluid pressure generated at the brake fluid pressure generation source by pump discharge, and the first brake fluid pressure is controlled by the first brake fluid pressure source. 6. The vehicle brake device according to claim 5, wherein a difference is formed in transmission to the second wheel braking force generating means.
検知する荷重移動検知手段を備え、 この荷重移動検知手段の検知結果に基づいて、前記第１
輪と第２輪において車両制動時にかかる荷重の小さい一
方の車輪制動力発生手段に前記ブレーキ液圧発生源から
流動するブレーキ液に対する絞り作用により流動抵抗を
大きくして、前記第１および第２の車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧の増圧勾配に差を設けることを特
徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両
用ブレーキ装置。7. The control means comprises a load movement detecting means for detecting a load movement of the vehicle, and the first means is provided based on a detection result of the load movement detecting means.
The flow resistance is increased by the throttle action on the brake fluid flowing from the brake fluid pressure source to one of the wheel braking force generating means having a small load applied to the wheel and the second wheel at the time of vehicle braking. The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 7, wherein a difference is provided in a pressure increasing gradient of the brake fluid pressure applied to the wheel braking force generating means.
が発生された時点から、所定時間の間実行されることを
特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車
両用ブレーキ装置。8. The apparatus according to claim 1, wherein the control means is executed for a predetermined time from a point in time when the brake fluid pressure is substantially generated in the brake fluid pressure source. The vehicle brake device according to any one of the above.
２輪の前記第２の車輪制動力発生手段に対して実行する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ装
置。9. The vehicle brake device according to claim 8, wherein the control unit executes the second wheel braking force generating unit of a second wheel that is a rear wheel. .
度を検出する車体減速度検出手段を備え、 前記車体減速度検出手段の検出結果に基づいて、所定以
上の車体減速度が発生されていると判断した際に実行さ
れることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか
に記載の車両用ブレーキ装置。10. The control means includes a vehicle body deceleration detecting means for detecting a vehicle body deceleration of the vehicle, and based on a detection result of the vehicle body deceleration detecting means, a vehicle body deceleration equal to or more than a predetermined value is generated. The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 7, wherein the control is executed when it is determined that the vehicle is present.
を検出する車体速度検出手段を備え、 前記車体速度検出手段の検出結果に基づいて、所定以上
の高速からの制動時に前輪側に比べて後輪側の車輪制動
力発生手段に伝達されるブレーキ液圧の増圧勾配を小さ
くするように実行することを特徴とする請求項１乃至請
求項７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。11. The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the control unit includes a vehicle speed detecting unit configured to detect a vehicle speed of the vehicle, based on a detection result of the vehicle speed detecting unit. The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 7, wherein the control is performed so as to reduce a pressure increase gradient of a brake fluid pressure transmitted to a rear wheel side wheel braking force generating means.
を検出する旋回状態検出手段を備え、 前記旋回状態検出手段の検出結果に基づいて、旋回外輪
と旋回内輪とにおいて前記車輪制動力発生手段に伝達さ
れるブレーキ液圧の増圧勾配に差を持たせるように実行
することを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれ
かに記載の車両用ブレーキ装置。12. The turning means detecting means for detecting a turning state of the vehicle, the control means comprising: a wheel braking force generating means for turning an outer wheel and an inner turning wheel based on a detection result of the turning state detecting means. The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 11, wherein the control is performed so as to provide a difference in a pressure increasing gradient of the brake fluid pressure transmitted to the vehicle.
回状態量を検出する実旋回状態検出手段と、乗員による
旋回操作に応じて目標旋回状態量を演算する目標旋回状
態演算手段と、を備え、 前記実旋回状態量および目標旋回状態量に基づいて車両
挙動を変化するように実行することを特徴とする請求項
１乃至請求項１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
置。13. The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the control unit includes: an actual turning state detecting unit that detects an actual turning state amount of the vehicle; and a target turning state calculating unit that calculates a target turning state amount in accordance with a turning operation by an occupant. The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 11, wherein the vehicle behavior is changed based on the actual turning state amount and the target turning state amount.
生源において実質的にブレーキ液圧が発生される以前か
ら前記流動径を可変し、制動初期におけるブレーキ液圧
の前記第１もしくは第２の車輪制動力発生手段側への伝
達特性に差を設けることを特徴とする請求項１乃至請求
項１乃至請求項７および請求項１１から請求項１３のい
ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。14. The control means changes the flow diameter before the brake fluid pressure is substantially generated in the brake fluid pressure source, and controls the first or second brake fluid pressure at the beginning of braking. 14. The vehicle brake device according to claim 1, wherein a difference is provided in a transmission characteristic to a wheel braking force generating means side.
後所定時間経過した後に実行解除されること特徴とする
請求項１乃至請求項１４のいずれかに記載の車両用ブレ
ーキ装置。15. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the execution of the control unit is canceled after a lapse of a predetermined time after the execution of the control unit.
生源において発生されているブレーキ液圧の増圧方向の
変化が終了した時点で実行を解除されることを特徴とす
る請求項１乃至請求項１４のいずれかに記載の車両用ブ
レーキ装置。16. The method according to claim 1, wherein said control means is canceled when said change of the brake fluid pressure generated in said brake fluid pressure source in the pressure increasing direction is completed. Item 15. The vehicle brake device according to any one of Items 14.
るブレーキ液圧発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記車輪制動力発生手段とを
連通する管路と、 前記管路に設けられ、ブレーキ液の流動を遮断する遮断
位置と、実質的に流動抵抗のない連通位置と、の２位置
を有する制御弁と、 前記車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手
段と、 前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて、前記
車輪スリップを回復するように前記車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を減圧するアンチスキッド制御手
段と、 前記アンチスキッド制御手段の実行以前において、前記
制御弁の遮断位置と連通位置とをデューティ制御して管
路中の流動抵抗をを大きくすることによって、前記ブレ
ーキ液圧発生源からのブレーキ液圧の前記車輪制動力発
生手段への伝達において増圧勾配を減少する制御手段
と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。17. A brake fluid pressure generating source for generating a brake fluid pressure at the time of vehicle braking, a wheel braking force generating means for generating a wheel braking force in response to the brake fluid pressure, the brake fluid pressure generating source and the wheel A pipe communicating with the braking force generating means, a control valve provided in the pipe, and having two positions: a blocking position for blocking the flow of the brake fluid, and a communication position having substantially no flow resistance; A slip state detecting means for detecting a slip state of the wheel; and an anti-skid for reducing a brake fluid pressure applied to the wheel braking force generating means to recover the wheel slip based on a detection result of the slip state detecting means. Control means, before execution of the anti-skid control means, duty control of the shut-off position and the communication position of the control valve to increase the flow resistance in the pipeline Control means for reducing a pressure increase gradient in transmission of the brake fluid pressure from the brake fluid pressure source to the wheel braking force generating means.
るブレーキ液圧発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて第１輪に車輪制動力を発生す
る第１の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記第１の車輪制動力発生手
段とを連通する第１の管路と、 前記第１の管路に設けられ、ブレーキ液の流動を遮断す
る遮断位置と、実質的に流動抵抗のない連通位置と、の
２位置を有する第１の制御弁と、 前記ブレーキ液圧を受けて第２輪に車輪制動力を発生す
る第２の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と前記第２の車輪制動力発生手
段とを連通する第２の管路と、 前記第２の管路に設けられ、ブレーキ液の流動を遮断す
る遮断位置と、実質的に流動抵抗のない連通位置と、の
２位置を有する第２の制御弁と、 前記車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手
段と、 前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて、前記
車輪スリップを回復するように前記車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を減圧するアンチスキッド制御手
段と、 前記アンチスキッド制御手段の実行以前において、前記
第１あるいは第２の制御弁の一方を遮断位置と連通位置
とをデューティ制御して管路中の流動抵抗をを大きくす
ることによって、前記ブレーキ液圧発生源から前記第１
の車輪制動力発生手段へのブレーキ液圧の伝達と前記第
２の車輪制動力発生手段へのブレーキ液圧の伝達とにお
いて増圧勾配に差を設ける制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。18. A brake fluid pressure generating source for generating a brake fluid pressure at the time of vehicle braking, a first wheel braking force generating means for receiving the brake fluid pressure and generating a wheel braking force on a first wheel, and the brake A first conduit for communicating a hydraulic pressure source with the first wheel braking force generating means; a blocking position provided in the first conduit for blocking a flow of brake fluid; A first control valve having two positions of a communication position having no resistance; a second wheel braking force generating means for generating a wheel braking force on a second wheel by receiving the brake fluid pressure; and the brake fluid pressure. A second conduit communicating between the generation source and the second wheel braking force generating means; a blocking position provided in the second conduit, for blocking a flow of the brake fluid; A second control valve having two positions: an open communication position; Slip state detecting means for detecting a slip state, and anti-skid control means for reducing brake fluid pressure applied to the wheel braking force generating means based on a detection result of the slip state detecting means so as to recover the wheel slip. Before the execution of the anti-skid control means, duty control of one of the first or second control valve between the shut-off position and the communication position to increase the flow resistance in the pipeline, thereby increasing the brake resistance. From the hydraulic pressure source
Control means for providing a difference in pressure increase gradient between the transmission of the brake fluid pressure to the wheel braking force generating means and the transmission of the brake fluid pressure to the second wheel braking force generating means. Vehicle brake system.
の実行開始後所定時間経過後禁止されて、連通位置に維
持されることを特徴とする請求項１６または請求項１７
に記載の車両用ブレーキ装置。19. The control method according to claim 16, wherein the duty control is prohibited after a lapse of a predetermined time from the start of execution of the control means, and is maintained at the communication position.
The vehicle brake device according to any one of the preceding claims.
の踏み込み操作力により機械的にマスタシリンダ圧を発
生させるマスタシリンダと、 前記マスタシリンダ圧を受けて車輪制動力を発生するホ
イールシリンダと、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する管
路と、 前記管路に設けられ、前記管路におけるブレーキ液の流
動面積を絞って実質的にオリフィス効果を発生する絞り
手段と、 乗員のブレーキペダル操作に対して発生するマスタシリ
ンダ圧の前記ホイールシリンダへの伝達特性を前記絞り
手段を制御して可変する制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。20. A master cylinder that mechanically generates a master cylinder pressure by an occupant's depressing operation force on a brake pedal during vehicle braking, a wheel cylinder that generates a wheel braking force by receiving the master cylinder pressure, and A conduit communicating between the cylinder and the wheel cylinder; a restrictor provided in the conduit for reducing a flow area of the brake fluid in the conduit to substantially generate an orifice effect; Control means for controlling transmission characteristics of the master cylinder pressure generated to the wheel cylinder by controlling the throttle means.
ペダルの急激な踏み込みを検出する急ブレーキ検出手段
を備え、急ブレーキ時に前記管路を絞り、マスタシリン
ダ圧のホイールシリンダへの伝達特性を遅延することを
特徴とする請求項１９に記載の車両用ブレーキ装置。21. The control means includes a sudden brake detecting means for detecting a sudden depression of a brake pedal by the occupant, restricts the pipeline at the time of sudden braking, and delays a transmission characteristic of a master cylinder pressure to a wheel cylinder. 20. The vehicular brake device according to claim 19, wherein:
を、急ブレーキがかけられた初期段階のみ行うことを特
徴とする請求項２０に記載の車両用ブレーキ装置。22. The vehicle brake device according to claim 20, wherein the control unit delays the transfer characteristic only in an initial stage in which sudden braking is applied.
μ路検出手段を備え、低μ路を走行中であると判定した
場合には、前記絞り手段により前記伝達特性を遅延する
ことを特徴とする請求項１９に記載の車両用ブレーキ装
置。23. The control unit includes a low μ road detection unit that detects a low μ road, and when it is determined that the vehicle is traveling on a low μ road, the transmission characteristic is delayed by the throttle unit. 20. The vehicle brake device according to claim 19, wherein:
μ路検出手段を備え、低μ路を走行中の急ブレーキであ
ると判定した際に、前記絞り手段により前記伝達特性を
遅延することを特徴とする請求項２１に記載の車両用ブ
レーキ装置。24. The control means includes a low μ road detecting means for detecting a low μ road, and the throttle means delays the transmission characteristic when it is determined that the vehicle is braking suddenly while traveling on a low μ road. The vehicular brake device according to claim 21, wherein
Ｘ配管系統あるいは前後配管系統に形成されたブレーキ
システムの各系統毎、各車輪毎あるいは前五輪毎に前記
伝達特性を遅延することを特徴とする請求項１９乃至請
求項２３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。25. The control means delays the transmission characteristic for each system, each wheel, or each of the front five wheels of a brake system formed in an X piping system or a front and rear piping system of a vehicle having four wheels. The vehicle brake device according to any one of claims 19 to 23, characterized in that:
の踏み込み操作力により機械的にマスタシリンダ圧を発
生させるマスタシリンダと、 前記マスタシリンダ圧を受けて車輪制動力を発生するホ
イールシリンダと、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する管
路と、 前記管路に設けられ、前記管路におけるブレーキ液の流
動面積を絞って前記マスタシリンダ圧のホイールシリン
ダへの伝達特性を遅延するように実質的にオリフィス効
果を発生する絞り手段と、 前記乗員の選択により前記絞り手段を実行するスイッチ
手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。26. A master cylinder that mechanically generates a master cylinder pressure by an occupant's depressing operation force on a brake pedal during vehicle braking, a wheel cylinder that generates a wheel braking force by receiving the master cylinder pressure, and A pipe communicating the cylinder and the wheel cylinder; and a pipe provided in the pipe, wherein a flow area of the brake fluid in the pipe is narrowed to substantially delay the transmission characteristic of the master cylinder pressure to the wheel cylinder. A vehicle brake device comprising: throttle means for generating an orifice effect; and switch means for executing the throttle means by selection of the occupant.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9340170A JPH10264799A (en) | 1997-01-23 | 1997-12-10 | Braking device for vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP997897 | 1997-01-23 | ||
| JP9-9978 | 1997-01-23 | ||
| JP9340170A JPH10264799A (en) | 1997-01-23 | 1997-12-10 | Braking device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10264799A true JPH10264799A (en) | 1998-10-06 |
Family
ID=26344816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9340170A Withdrawn JPH10264799A (en) | 1997-01-23 | 1997-12-10 | Braking device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
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