JP2003220940A - Brake control system - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するアンチロックブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御という）を実行するブレーキ制御装置に
関し、特に、左右の車輪で路面摩擦係数（以下、摩擦係
数をμという）が異なる路面（これをスプリットμ路と
いう）を走行したときの制御技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for executing anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) for preventing wheels from locking during braking, and more particularly to a road surface friction coefficient ( Hereinafter, it relates to a control technique when traveling on a road surface having a different friction coefficient (μ) (this is called a split μ road).
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、スプリットμ路におけるＡＢＳ制
御技術として、例えば、特開２００１−３１０７２６号
公報に記載のものが知られている。この従来技術は、左
右の車輪で路面μが異なるスプリットμ路を走行中の制
動に、低μ路側の車輪についてＡＢＳ制御が実行され、
一方、高μ路側の車輪についてＡＢＳ制御が実行されな
い場合、この高μ路側の車輪（これを自輪とする）の制
御において、この自輪のスリップ状態に応じて増圧勾配
を切り替えるようにしたものである。具体的には、高μ
路側の自輪の車輪速度が、車体速度に基づいて決定され
る基準車輪速度を下回った時点で、自輪における制動圧
の増圧勾配を小さくするようにしたものである。これに
よって、スプリットμ路における制動時に、左右の車輪
における制動液圧差が大きくなるのを防止でき、スプリ
ットμ路において一方の車輪に対してＡＢＳ制御が実行
されたときであっても、安定した車両の挙動を得ること
ができる。2. Description of the Related Art Conventionally, as an ABS control technique in a split μ road, for example, one described in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-310726 is known. In this conventional technique, ABS control is executed for wheels on a low μ road side during braking while traveling on a split μ road where road surfaces μ are different between left and right wheels.
On the other hand, when the ABS control is not executed for the wheels on the high μ road side, in the control of the wheels on the high μ road side (this is the own wheel), the pressure increase gradient is switched according to the slip state of the own wheel. It is a thing. Specifically, high μ
When the wheel speed of the road-side own wheel falls below the reference wheel speed determined based on the vehicle body speed, the pressure increase gradient of the braking pressure on the own wheel is reduced. As a result, it is possible to prevent an increase in the braking fluid pressure difference between the left and right wheels during braking on the split μ road, and to stabilize the vehicle even when the ABS control is executed for one wheel on the split μ road. The behavior of can be obtained.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、高μ側の車輪における制動圧制御
は自輪の車輪速度に基づいて決定されており、自輪の車
輪速度が基準車輪速度を下回るまでは比較的大きな増圧
勾配に基づいて制動液圧制御を実行するようにしていた
ため、この比較的大きな増圧勾配で高μ路側の車輪の制
御中に、低μ側の車輪において十分な減速（増圧制御）
を行える状態まで車輪速度が復帰していないと、左右の
車輪の間で大きな制動圧差（制動力差）が発生してしま
い、車両の挙動が乱れるおそれがあった。また、この車
両姿勢の乱れを防止するために、緩増圧の程度を抑える
と、車両で得られる制動力が小さくなるという問題が生
じる。However, in the above-mentioned prior art, the braking pressure control for the wheels on the high μ side is determined based on the wheel speed of the own wheel, and the wheel speed of the own wheel is the reference. The braking hydraulic pressure control is executed based on a relatively large pressure increase gradient until the wheel speed falls below the wheel speed.Therefore, the wheel on the low μ side is controlled while the wheel on the high μ road side is being controlled with this relatively large pressure increase gradient. Sufficient deceleration (pressure increase control)
If the wheel speed does not return to the state where the vehicle can be operated, a large braking pressure difference (braking force difference) occurs between the left and right wheels, which may disturb the behavior of the vehicle. In addition, if the degree of gradual pressure increase is suppressed in order to prevent the disturbance of the vehicle posture, the problem that the braking force obtained in the vehicle becomes small occurs.
【０００４】本発明は、上述の従来技術の問題点に着目
して成されたもので、左右の車輪における路面μが異な
るスプリットμ路においてＡＢＳ制御を実行したとき
に、左右輪の間で制動力差が大きくなることを防止し
て、車両挙動の安定化を図ることと、大きな制動力を得
ることの両立を図ることを目的としている。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems of the prior art. When ABS control is executed on a split μ road in which the road surfaces μ of the left and right wheels are different, the control between the left and right wheels is performed. The purpose is to prevent the power difference from increasing and to stabilize the vehicle behavior and to obtain a large braking force.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、運転者の制動操作により
制動力を発生する制動装置と、この制動装置における制
動力の発生状態を加減可能な制動力調整手段と、この制
動力調整手段の作動を制御し、かつ、制動時に発生する
制動力を弱めて車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を実
行する制動制御手段と、を備え、前記制動制御手段が、
左右の車輪の一方に対してＡＢＳ制御を実行するととも
に左右の車輪の他方に対してＡＢＳ制御を実行しない状
態にあっては、他方の輪の制動力調整手段が運転者の制
動操作に応じて制動力が上昇するのを抑えて緩上昇させ
るスプリットμ路制御を実行するよう構成されたブレー
キ制御装置において、前記制動制御手段は、前記スプリ
ットμ路制御の実行時に、前記左右の車輪の一方の車輪
速度に基づいて、この車輪速度が所定値未満であるか否
か判断し、車輪速度が所定値以上の範囲では、車輪速度
が所定値未満の範囲に比べて、緩上昇の程度を相対的に
急にするようにしたことを特徴とする手段とした。In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 is to provide a braking device for producing a braking force by a braking operation of a driver, and a generation state of the braking force in the braking device. And a braking control means for controlling the operation of the braking force adjustment means and for executing the ABS control for weakening the braking force generated at the time of braking and preventing the wheels from being locked. , The braking control means,
In a state in which the ABS control is executed for one of the left and right wheels and the ABS control is not executed for the other of the left and right wheels, the braking force adjusting means for the other wheel responds to the braking operation of the driver. In a brake control device configured to execute a split μ road control that suppresses an increase in braking force and slowly increases, the braking control means, when executing the split μ road control, controls one of the left and right wheels. Based on the wheel speed, it is determined whether or not the wheel speed is less than a predetermined value, and in the range where the wheel speed is equal to or higher than the predetermined value, the degree of gradual increase is relative to the range where the wheel speed is less than the predetermined value. The method was characterized by making it sudden.
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記所定値を、制動力が
効率的に得られる領域と効率的に得ることができない領
域との間に設定された値としたことを特徴とする手段と
した。According to a second aspect of the present invention, in the brake control device according to the first aspect, the predetermined value is between a region where the braking force can be efficiently obtained and a region where the braking force cannot be obtained efficiently. The means is characterized by the set value.
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のブレーキ制御装置において、前記制動装置
は、運転者の操作により流体圧が発生するマスタシリン
ダと、流体圧により作動して制動力を発生するホイール
シリンダと、両シリンダを結ぶブレーキ回路とを備え、
前記制動力調整手段は、前記ブレーキ回路の途中に設け
られて、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通さ
せた増圧状態と、ホイールシリンダをリザーバに連通さ
せた減圧状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダと
リザーバとのいずれとも連通させない保持状態と、を形
成可能な圧力制御弁を備え、前記制動制御手段は、スプ
リットμ路制御において緩上昇させるにあたり、圧力制
御弁に対して保持状態と増圧状態とを交互に形成するパ
ルス信号を出力するようにしたことを特徴とする手段と
した。According to a third aspect of the present invention, in the brake control device according to the first or second aspect, the braking device is operated by a master cylinder in which a fluid pressure is generated by a driver's operation and a fluid pressure. A wheel cylinder that generates a braking force and a brake circuit that connects both cylinders are provided.
The braking force adjusting means is provided in the middle of the brake circuit, and has a pressure increasing state in which the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other, a decompression state in which the wheel cylinder communicates with the reservoir, and a wheel cylinder as the master cylinder. A pressure control valve capable of forming a holding state that does not communicate with any of the reservoirs is provided, and the braking control means causes a holding state and a pressure increasing state with respect to the pressure control valve when slowly increasing in split μ road control. Is output alternately, a pulse signal is output.
【０００８】[0008]
【発明の作用および効果】本発明のブレーキ制御装置に
あっては、左右で路面μが異なるスプリットμ路を走行
したときに制動を行って、低μ側の車輪に対してＡＢＳ
制御を実行するが、高μ側の車輪に対してはＡＢＳ制御
を実行しない状態となったときには、このＡＢＳ制御を
実行していない車輪に対する制動力の上昇を抑えて緩上
昇させるスプリットμ路制御を実行して、左右で制動力
差が生じないようにし、車両姿勢の安定化を図る。な
お、このようなスプリットμ路制御を実行する点に関し
ては、上述した従来技術にあっても同様である。さら
に、本発明にあっては、このスプリットμ路制御におい
て、ＡＢＳ制御を実行していない車輪に対して制動力の
緩上昇を行うにあたり、ＡＢＳ制御を実行している側の
車輪の車輪速度が所定値未満であるか否かに基づいて、
すなわちＡＢＳ制御を実行している側の車輪のスリップ
率に基づいて、このＡＢＳ制御を実行している車輪の車
輪速度が所定値未満であってスリップ率が高い状態で
は、緩上昇を緩やかに行ってＡＢＳ制御を実行していな
い側の制動力を抑え、その後、ＡＢＳ制御の実行により
車輪速度が所定値以上となってスリップ率が低くなる
と、緩上昇の程度を急にしてＡＢＳ制御を実行していな
い側の制動力を高める。このように、ＡＢＳ制御を実行
していない側の車輪における制動力の緩上昇の程度を、
ＡＢＳ制御を行っている側の車輪のスリップ率に基づい
て変更するようにして、左右輪で制動力差が大きくなら
ないようにしながらも、高μ路側の車輪における制動力
を高くすることができ、車両姿勢の安定を図ることと、
大きな制動力を得ることの両立を図ることができるとい
う効果が得られる。According to the brake control apparatus of the present invention, braking is performed when traveling on a split μ road having different road surfaces μ on the left and right, and ABS is applied to wheels on the low μ side.
Although the control is executed, when the ABS control is not executed for the wheels on the high μ side, the split μ road control for suppressing the increase of the braking force for the wheels for which the ABS control is not executed and gradually increasing Is executed to prevent a braking force difference from occurring on the left and right, and stabilizes the vehicle posture. It should be noted that the point of executing such split μ road control is the same as in the above-described conventional technique. Further, according to the present invention, in this split μ road control, when the braking force is gradually increased for the wheel for which the ABS control is not executed, the wheel speed of the wheel for which the ABS control is executed is Based on whether it is less than a predetermined value,
That is, based on the slip ratio of the wheel that is executing the ABS control, when the wheel speed of the wheel that is executing the ABS control is less than a predetermined value and the slip ratio is high, a gentle increase is performed slowly. The braking force on the side where the ABS control is not executed is suppressed, and then, when the wheel speed becomes a predetermined value or more and the slip ratio becomes low due to the execution of the ABS control, the ABS control is executed by making the degree of gentle increase steep. Not increase the braking force on the side. In this way, the degree of the gradual increase in the braking force at the wheel on the side where ABS control is not executed is
It is possible to increase the braking force on the wheels on the high μ road side while preventing the difference in braking force between the left and right wheels from changing by changing based on the slip ratio of the wheel on the ABS control side. To stabilize the vehicle posture,
It is possible to obtain the effect of achieving both a large braking force.
【０００９】請求項２に記載の発明では、ＡＢＳを実行
している側の車輪の車輪速度と比較する所定値を、制動
力が効率的に得られる領域と効率的に得ることができな
い領域との間に設定された値と比較して、高μ路側であ
るＡＢＳ制御を実行していない車輪における緩上昇の程
度を切り替える。すなわち、ＡＢＳ制御を実行している
側の車輪速度が所定値よりも小さくなり、効率良く制動
力が得られない状態では、ＡＢＳ制御を実行していない
高μ側の車輪における制動力の上昇を抑える。これに対
して、ＡＢＳ制御を実行している側の車輪速度が所定値
よりも大きくなって、効率良く制動力が得られる状態で
は、ＡＢＳ制御を実行していない高μ路側の車輪におけ
る制動力の上昇を高める。これにより、上記のように、
車両姿勢の安定化を図ることと、高い制動力を得ること
の両立を図る。なお、上記所定値としては、ＡＢＳ制御
において、初回の減圧を実行する基準となる減圧しきい
値を用いることができる。According to the second aspect of the present invention, the predetermined value to be compared with the wheel speed of the wheel on the side where the ABS is executed is defined as an area where the braking force is efficiently obtained and an area where the braking force is not efficiently obtained. Compared with the value set during the period, the degree of gentle increase in the wheels on the high μ road side where the ABS control is not executed is switched. That is, when the wheel speed on the side performing the ABS control becomes smaller than the predetermined value and the braking force cannot be efficiently obtained, the braking force on the high μ side wheel not performing the ABS control is increased. suppress. On the other hand, in a state where the wheel speed on the side executing the ABS control becomes higher than a predetermined value and the braking force is efficiently obtained, the braking force on the wheels on the high μ road side on which the ABS control is not executed is Increase the rise of. This, as mentioned above,
Achieve both stable vehicle attitude and high braking force. In addition, as the above-mentioned predetermined value, it is possible to use a decompression threshold value as a reference for executing the first decompression in the ABS control.
【００１０】請求項３に記載の発明では、上述のスプリ
ットμ路制御においてＡＢＳ制御を実行していない車輪
における制動力の緩上昇を行うにあたり、圧力制御弁に
対して、増圧状態と保持状態とを交互に形成するパルス
信号を出力すると、運転者の制動操作に応じてマスタシ
リンダにおいて発生した制動圧が、間隔を開けて伝達さ
れ、これにより緩増圧、すなわち緩上昇が成される。According to the third aspect of the present invention, when the braking force of the wheel for which the ABS control is not executed in the above-described split μ road control is gradually increased, the pressure control valve is in a pressure increasing state and a holding state. When a pulse signal for alternately forming and is output, the braking pressure generated in the master cylinder in response to the braking operation of the driver is transmitted with an interval, so that a gentle pressure increase, that is, a gentle increase is performed.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態のブレ
ーキ制御装置を図面に基づいて説明する。まず、構成に
ついて説明する。図１は本発明実施の形態のブレーキ制
御装置を示す全体図である。この実施の形態のブレーキ
制御装置は、請求項１〜３に記載された発明に対応する
ものである。図において、ＭＣはマスタシリンダであり
ブレーキペダルＢＰを踏み込むと２系統のブレーキ回路
１，２を介して流体としてのブレーキ液をホイールシリ
ンダＷＣに向けて供給する周知のタンデム型のものであ
る。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留す
るリザーバＲＥＳが設けられている。これらマスタシリ
ンダＭＣ，ホイールシリンダＷＣ，ブレーキ回路１，２
により制動装置が構成されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A brake control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration will be described. FIG. 1 is an overall view showing a brake control device according to an embodiment of the present invention. The brake control device of this embodiment corresponds to the invention described in claims 1 to 3. In the figure, MC is a master cylinder, which is a well-known tandem type that supplies brake fluid as a fluid toward the wheel cylinder WC through the two brake circuits 1 and 2 when the brake pedal BP is depressed. The master cylinder MC is provided with a reservoir RES that stores the brake fluid. These master cylinder MC, wheel cylinder WC, brake circuits 1 and 2
The braking device is configured by the above.
【００１２】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、分岐点１ｂで分岐されて左前輪のホイールシ
リンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ
（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、分岐点２ｂで分
岐されて右前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後
輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成さ
れている。The brake circuits 1 and 2 have a so-called X pipe connection structure. That is, the brake circuit 1 is branched at the branch point 1b, and the wheel cylinder WC (FL) of the left front wheel and the wheel cylinder WC of the right rear wheel are branched.
The brake circuit 2 is configured to branch at a branch point 2b to connect the wheel cylinder WC (FR) for the right front wheel and the wheel cylinder WC (RL) for the left rear wheel.
【００１３】前記ブレーキ回路１，２において分岐点１
ｂ，２ｂよりも下流（ホイールシリンダＷＣ側）の途中
には、制動力調整手段としてのブレーキユニットＢＵが
設けられている。このブレーキユニットＢＵとしては、
ブレーキ回路１，２の途中に設けられてソレノイド駆動
の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５，５と、各流
入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶドレーン回
路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ
弁からなる流出弁６とを備えている。これらの流入弁５
と流出弁６とは、請求項３に記載の圧力制御弁に相当す
るものであり、流入弁５を開弁して流出弁６を閉弁させ
れば、ブレーキ回路１，２においてその上流と下流との
流通を許す増圧状態となり、両弁５，６を閉弁させれ
ば、ホイールシリンダＷＣに制動液圧を封じ込めた保持
状態となり、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させ
れば、ホイールシリンダＷＣ内の制動圧をリザーバ７に
逃がす減圧状態となる。また、流入弁５と並列にバイパ
ス回路５１が設けられ、このバイパス回路５１には、ホ
イールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣ方向への流
体の戻りのみを許す一方弁５２が設けられている。Branch point 1 in the brake circuits 1 and 2
A brake unit BU as a braking force adjusting means is provided in the downstream of b and 2b (on the wheel cylinder WC side). For this brake unit BU,
In the middle of the drain circuit 10 that connects the reservoir 7 and the inflow valves 5 and 5 that are provided in the middle of the brake circuits 1 and 2 and are solenoid-driven normally open ON / OFF valves. Is normally closed ON / OFF of solenoid drive
And an outflow valve 6 formed of a valve. These inflow valves 5
The outflow valve 6 and the outflow valve 6 correspond to the pressure control valve according to claim 3, and if the inflow valve 5 is opened and the outflow valve 6 is closed, the upstream and downstream of the brake circuits 1 and 2 are determined. When the pressure is increased to allow flow to the downstream side and both valves 5 and 6 are closed, a holding state in which the brake hydraulic pressure is contained in the wheel cylinder WC is maintained, and the inflow valve 5 is closed and the outflow valve 6 is opened. If the valve is opened, the brake pressure in the wheel cylinder WC is released to the reservoir 7 in a reduced pressure state. A bypass circuit 51 is provided in parallel with the inflow valve 5, and the bypass circuit 51 is provided with a one-way valve 52 that allows only the fluid to return from the wheel cylinder WC to the master cylinder MC.
【００１４】さらに、ブレーキユニットＢＵには、前記
ブレーキ回路１，２に接続されたポンプ４が設けられて
いる。このポンプ４は、ＡＢＳ制御によりリザーバ７に
逃がしたブレーキ液を吸入回路４１から吸い込み、吐出
回路４３を介してブレーキ回路１，２に戻す作動を行う
もので、本実施の形態では、モータ８により駆動するプ
ランジャポンプを用いている。Further, the brake unit BU is provided with a pump 4 connected to the brake circuits 1 and 2. The pump 4 sucks the brake fluid released to the reservoir 7 by the ABS control from the suction circuit 41 and returns the brake fluid to the brake circuits 1 and 2 via the discharge circuit 43. In the present embodiment, the motor 8 is used. It uses a driven plunger pump.
【００１５】したがって、本実施の形態にあっては、制
動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に
応じて、流入弁５ならびに流出弁６を作動させてホイー
ルシリンダＷＣの増圧・保持・減圧を行って制動液圧を
最適に制御するとともに、リザーバ７に逃がしたブレー
キ液は、随時、ブレーキ回路１，２に戻すＡＢＳ制御を
実行することができる。Therefore, in the present embodiment, when wheel locking is likely to occur during braking, the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are operated as necessary to increase or maintain the pressure of the wheel cylinder WC. It is possible to execute the ABS control in which the brake fluid pressure is optimally controlled by reducing the pressure and the brake fluid released to the reservoir 7 is returned to the brake circuits 1 and 2 at any time.
【００１６】このようなＡＢＳ制御におけるモータ８
（ポンプ４）の駆動および各流入弁５および流出弁６の
駆動は、コントロールユニットＣＵにより制御される。
このコントロールユニットＣＵは、入力手段として、図
外の各車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速
度センサ２１と、運転者がブレーキペダルＢＰを踏む操
作に連動して投入されるブレーキスイッチ２２が接続さ
れている。The motor 8 in such ABS control
The drive of the (pump 4) and the drive of each of the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are controlled by the control unit CU.
The control unit CU has, as input means, a wheel speed sensor 21 that detects a wheel speed, which is a rotation speed of each wheel (not shown), and a brake switch 22 that is turned on in response to an operation of a driver depressing a brake pedal BP. Are connected.
【００１７】次に、コントロールユニットＣＵにおいて
実行される上記ＡＢＳ制御における基本的な制御流れを
図２のフローチャートにより説明する。ステップ２０１
では、各車輪速度センサ２１から信号を読み込んで、各
車輪の車輪速度Ｖｗを演算するとともに、各車輪速度Ｖ
ｗの変化率、すなわち車輪加速度△Ｖｗを演算する。ス
テップ２０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて推定車体速
度である疑似車体速度Ｖｉを求める。この疑似車体速度
Ｖｉは、各車輪速度Ｖｗのうちで最も大きい値に基づい
て形成する。ステップ２０３では、減圧しきい値λ１を
求める処理を行う。この減圧しきい値λ１は、例えば、
λ１＝Ｖｉ×０．９５−ｋの演算により求めることがで
きる。なお、ｋは定数であって、高μ路では例えば６ｋ
ｍ／ｈ程度の値を用い、また、低μ路では４ｋｍ／ｈ程
度の値を用いる。ステップ２０４では、ＡＢＳ制御判断
を行う。このＡＢＳ制御判断は、例えば、各車輪の車輪
速度Ｖｗと減圧しきい値λ１とに基づいて各車輪のスリ
ップ判断を行い、この判断結果に応じてＡＢＳ制御判断
を行う。具体的には、車輪速度Ｖｗが減圧しきい値λ１
未満となると、ＡＢＳ制御を開始するのが一般的であ
る。ステップ２０５では、ＡＢＳ制御対象輪についてＰ
Ｉ制御目標車輪速度を演算する。なお、このＰＩ制御目
標車輪速度は、効率良く制動力が得られる車輪速度であ
って疑似車体速度Ｖｉなどに基づいて演算する。ステッ
プ２０６では、増減圧ゲインを演算する。なお、この増
減圧ゲインは、ＡＢＳ制御において用いるゲインであ
り、路面摩擦係数（制動時の減速度により判定すること
ができるものであり、減速度が所定値以上であれば高
μ、減速度が所定値未満であれば低μと判断することが
できる）などに応じて適宜変更することができる。ステ
ップ２０７では、ＰＩ制御目標車輪速度や増減圧ゲイン
に基づいて増減圧パルスを演算する。ステップ２０８で
は、ステップ２０７において演算された増減圧パルスを
出力する。Next, the basic control flow of the ABS control executed in the control unit CU will be described with reference to the flowchart of FIG. Step 201
Then, the signal is read from each wheel speed sensor 21, the wheel speed Vw of each wheel is calculated, and each wheel speed V is calculated.
The rate of change of w, that is, the wheel acceleration ΔVw is calculated. In step 202, the pseudo vehicle body speed Vi, which is the estimated vehicle body speed, is obtained based on the wheel speed Vw. The pseudo vehicle body speed Vi is formed based on the largest value among the wheel speeds Vw. In step 203, a process for obtaining the pressure reduction threshold value λ1 is performed. This decompression threshold value λ1 is, for example,
It can be obtained by the calculation of λ1 = Vi × 0.95-k. Note that k is a constant, and is 6k, for example, on a high μ road.
A value of about m / h is used, and a value of about 4 km / h is used for low μ roads. At step 204, ABS control judgment is performed. In this ABS control determination, for example, the slip determination of each wheel is performed based on the wheel speed Vw of each wheel and the pressure reduction threshold value λ1, and the ABS control determination is performed according to the determination result. Specifically, the wheel speed Vw is the pressure reduction threshold value λ1.
When it is less than the above, it is general to start the ABS control. In step 205, P for the ABS controlled wheel
I Control target wheel speed is calculated. The PI control target wheel speed is a wheel speed at which a braking force can be efficiently obtained, and is calculated based on the pseudo vehicle body speed Vi and the like. In step 206, the pressure increase / decrease gain is calculated. The pressure increase / decrease gain is a gain used in ABS control, and can be determined by a road surface friction coefficient (deceleration during braking. If the deceleration is equal to or higher than a predetermined value, high μ and deceleration are It can be determined to be low μ if it is less than a predetermined value). In step 207, the pressure increase / decrease pulse is calculated based on the PI control target wheel speed and the pressure increase / decrease gain. In step 208, the pressure increasing / decreasing pulse calculated in step 207 is output.
【００１８】次に、本実施の形態の特徴的な制御である
スプリットμ路制御について、図３のフローチャートに
より説明する。なお、このスプリットμ路制御は、上述
の基本制御と並列に独立して行われる。Next, split μ road control, which is a characteristic control of the present embodiment, will be described with reference to the flowchart of FIG. The split μ road control is independently performed in parallel with the above-mentioned basic control.
【００１９】ステップ３０１では、自輪についてＡＢＳ
非制御中であるか否か判断し、非制御中であればステッ
プ３０２に進み、ＡＢＳ制御中であれば、このスプリッ
トμ路制御の一回の流れを終える。なお、スプリットμ
路制御は、ＡＢＳ制御と同様に各輪について独立して実
行している。そこで、制御対象輪を自輪と表現してい
る。In step 301, the ABS is applied to the own wheel.
It is determined whether or not the control is not being performed. If the control is not being performed, the process proceeds to step 302, and if the ABS control is being performed, this one-time flow of the split μ road control is ended. In addition, split μ
The road control is independently executed for each wheel as in the ABS control. Therefore, the controlled wheel is expressed as the own wheel.
【００２０】次に、ステップ３０２では、反対輪がＡＢ
Ｓ制御中であるか否か判断し、反対輪がＡＢＳ制御中で
あればステップ３０３に進み、反対輪もＡＢＳ非制御中
であればスプリットμ路制御の一回の流れを終える。な
お、ここで反対輪とは、左右の反対輪であって、自輪が
右前輪であれば反対輪は左前輪であり、また、自輪が左
後輪であれば、反対輪は右後輪である。Next, at step 302, the opposite wheel is AB.
It is determined whether or not the S control is being performed. If the opposite wheel is under ABS control, the routine proceeds to step 303. If the opposite wheel is also under ABS non-control, one flow of split μ road control is ended. The opposite wheels are left and right opposite wheels, and if the own wheel is the right front wheel, the opposite wheel is the left front wheel, and if the own wheel is the left rear wheel, the opposite wheel is the right rear wheel. It is a ring.
【００２１】次のステップ３０３では、反対輪の車輪速
度が減圧しきい値λ１未満であるか否か判断し、反対輪
車輪速度＜減圧しきい値の場合は、ステップ３０４に進
んで自輪増圧パルス＝ａとし、一方、反対輪車輪速度≧
減圧しきい値の場合は、ステップ３０５に進んで自輪増
圧パルス＝ｂとする。ここで、ｂ＞aである。ステップ
３０３において、請求項１および請求項２の所定値に相
当する値として減圧しきい値を用いている。この減圧し
きい値は、図５に示すように、路面に対する摩擦係数μ
が大きく得られるスリップ率ＳＧとなる値として設定さ
れているもので、これよりもスリップ率が大きくなる
と、路面との間に生じる摩擦係数が小さくなって効率的
に制動力が得られなくなる。In the next step 303, it is judged whether or not the wheel speed of the opposite wheel is less than the pressure reduction threshold value λ1. Pressure pulse = a, while wheel speed of opposite wheel ≧
In the case of the pressure reduction threshold value, the routine proceeds to step 305, where the own wheel pressure increase pulse = b. Here, b> a. In step 303, the decompression threshold value is used as a value corresponding to the predetermined value of claim 1 and claim 2. As shown in FIG. 5, this decompression threshold value is a friction coefficient μ for the road surface.
Is set as a value that gives a large slip ratio SG, and when the slip ratio becomes larger than this, the friction coefficient with the road surface becomes small and the braking force cannot be efficiently obtained.
【００２２】次に、本実施の形態の作動例について説明
する。図４は作動例を示す説明図であり、同図（ａ）は
車両状態を示す平面図、（ｂ）はタイムチャートであ
る。この作動例は、同図（ａ）に示すように、車両Ｂの
左輪が低μ路、右輪が高μ路となったスプリットμ路を
走行して制動操作を行った場合を示している。また、同
図（ｂ）のタイムチャートは、右輪を自輪として示して
いるもので、この場合、ｔ１において運転者が制動操作
を開始し、その後、ｔ２の時点で、反対側輪である低μ
路側の左輪の車輪速度ＶｗＬが減圧しきい値λ１を下回
り、このｔ２の時点で、反対輪である左輪に対するＡＢ
Ｓ制御が開始される。また、このｔ２の時点では、自輪
は、車輪速度ＶｗＲ≧λ１であるから、自輪に対しては
ＡＢＳ制御が実行されない。したがって、このｔ２の直
後において、他輪のスリップ率が高くなって高い制動力
を得ることができない領域では、図３のフローチャート
において、ステップ３０１→３０２→３０３→３０４の
処理がなされ、自輪増圧パルスとして、比較的小さな
「ａ」が選択される。そのため、自輪における制動圧の
上昇が抑えられた緩増圧が実行される。したがって、左
右輪で制動力差が大きくなることが無く、車両姿勢の安
定化を図ることができる。Next, an operation example of the present embodiment will be described. 4A and 4B are explanatory views showing an operation example, FIG. 4A is a plan view showing a vehicle state, and FIG. 4B is a time chart. This operation example shows a case where the left wheel of the vehicle B is running on a low μ road and the right wheel is running on a split μ road in which the right μ road is a high μ road, as shown in FIG. . In the time chart of FIG. 7B, the right wheel is shown as the own wheel. In this case, the driver starts the braking operation at t1 and then at t2, the wheel is the opposite wheel. Low μ
The wheel speed VwL of the left wheel on the road side is below the decompression threshold value λ1, and at this time t2, AB to the opposite left wheel is applied.
The S control is started. Further, at time t2, since the wheel speed of the own wheel is VwR ≧ λ1, the ABS control is not executed for the own wheel. Therefore, immediately after this t2, in the region where the slip ratio of the other wheels is high and a high braking force cannot be obtained, the processing of steps 301 → 302 → 303 → 304 in the flowchart of FIG. A relatively small "a" is selected as the pressure pulse. Therefore, the gradual pressure increase is executed in which the increase of the braking pressure at the own wheel is suppressed. Therefore, the difference in braking force between the left and right wheels does not increase, and the vehicle attitude can be stabilized.
【００２３】その後、反対輪である左輪に対しＡＢＳ制
御を実行して、車輪速度ＶｗＬが疑似車体速度Ｖｉに向
けて復帰し、減圧しきい値λ１を越えて他輪のスリップ
率が低くなって高い制動力が得られる領域となると、図
３のフローチャートにおいてステップ３０１→３０２→
３０３→３０５の処理がなされ、自輪増圧パルスとし
て、「ｂ」が選択され、緩増圧を実行するにあたり、そ
れ以前のｔ２〜ｔ３の間に比べて、増圧勾配が急にな
る。ここ時点では、ＡＢＳ制御を実行している側の輪
も、スリップ率が小さくなって高い制動力を得ることが
できる状態となっており、自輪の増圧勾配を急にするこ
とで、車両姿勢の安定を図りつつ高い制動力を得ること
ができる。Thereafter, the ABS control is executed for the left wheel, which is the opposite wheel, and the wheel speed VwL returns toward the pseudo vehicle body speed Vi, exceeds the pressure reduction threshold value λ1 and the slip ratio of the other wheel becomes low. When it becomes a region where a high braking force is obtained, steps 301 → 302 → in the flowchart of FIG.
When the process from 303 to 305 is performed and "b" is selected as the self-wheel pressure increasing pulse to execute the slow pressure increasing, the pressure increasing gradient becomes steeper than that before t2 to t3. At this point in time, the wheels on the side performing the ABS control are also in a state where the slip ratio is small and a high braking force can be obtained. A high braking force can be obtained while stabilizing the posture.
【００２４】その後、右輪も制動液圧が高くなった結
果、車輪速度ＶｗＲが減圧しきい値λ１を下回ると、こ
の右輪についてもＡＢＳ制御が実行される。このように
ＡＢＳ制御が実行されると、図３のフローチャートにお
いて、ステップ３０１においてＮＯと判定され、ステッ
プ３０４あるいは３０５の緩増圧パルスの設定処理が成
されなくなり、通常のＡＢＳ制御が実行される。Thereafter, if the wheel speed VwR falls below the pressure reduction threshold value λ1 as a result of the braking fluid pressure also increasing on the right wheel, the ABS control is also executed on this right wheel. When the ABS control is executed in this manner, it is determined NO in step 301 in the flowchart of FIG. 3, the setting process of the slow pressure increasing pulse in step 304 or 305 is not performed, and the normal ABS control is executed. .
【００２５】以上説明したように、本実施の形態のブレ
ーキ制御装置にあっては、スプリットμ路を走行中に、
制動操作を行ったときに、低μ路側の車輪に対してＡＢ
Ｓ制御が実行された場合、スプリットμ路制御を実行し
て、高μ路側の制動圧を緩増圧させて増圧勾配を抑える
ことにより高μ路側の車輪で発生する制動力を抑えて車
両姿勢の安定化を図ることができる。そして、このスプ
リットμ路制御を実行するにあたり、高μ路側の車輪の
緩増圧勾配を、低μ路側の車輪の車輪速度が減圧しきい
値λ１を下回って制動力が効率良く発生していない状態
では、緩増圧勾配を抑えることにより、上述のような車
両姿勢の安定化を図るとともに、低μ路側の車輪速度が
減圧しきい値λ１を上回って制動力が効率良く発生する
状態となると、高μ路側の車輪の緩増圧勾配を急にして
発生する制動力を上昇させて、高い制動力を得ることが
できる。このように、スプリットμ路において、高μ路
側の車輪について緩増圧を行って車両姿勢の安定化を図
ることと、高い制動力を得ることの両立を図ることがで
きるという効果が得られる。As described above, in the brake control device of the present embodiment, while traveling on the split μ road,
When the braking operation is performed, AB is applied to the wheels on the low μ road side.
When the S control is executed, the split μ road control is executed to gradually increase the braking pressure on the high μ road side to suppress the pressure increase gradient, thereby suppressing the braking force generated at the wheels on the high μ road side. It is possible to stabilize the posture. When executing this split μ road control, the wheel speed of the wheels on the low μ road side falls below the pressure reduction threshold λ1 over the gentle pressure increase gradient of the wheels on the high μ road side, and the braking force is not efficiently generated. In this state, by suppressing the gentle pressure increase gradient, the vehicle posture is stabilized as described above, and the wheel speed on the low μ road side exceeds the pressure reduction threshold value λ1 and the braking force is efficiently generated. A high braking force can be obtained by increasing the braking force generated by steeply increasing the gradually increasing pressure gradient of the wheel on the high μ road side. In this way, on the split μ road, it is possible to achieve both the effect of stabilizing the vehicle posture by gradually increasing the pressure of the wheels on the high μ road side and achieving a high braking force.
【００２６】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態では、制動装置として流体圧により作動
するホイールシリンダを示したが、これに限定されるこ
とはなく、制動力調整手段としてモータを用い、このモ
ータの駆動により車輪側のロータと車体側のパッドが当
接する構成の制動装置を用いてもよい。また、緩増圧の
程度を切り替える基準となる所定値は、効率良く制動力
が得られる車輪速度が基準となるもので、実施の形態で
示した減圧しきい値とは別個にこの値を設定するように
しても良い。また、実施の形態では、ブレーキユニット
としてＡＢＳ制御のみを行うＡＢＳユニットＢＵを示し
たが、これに限定されるものではなく、マスタシリンダ
とは別に液圧源を有して、必要なときに自動的に制動力
を発生させて車速をコントロールしたり、あるいは車両
を安定させる方向に車両にヨーモーメントを発生させる
べく、所望の輪に制動力を発生させたりすることができ
るような構成のブレーキユニットにも適用することがで
きる。また、圧力制御弁として、流入弁５と流出弁６と
の２つ１組の電磁弁からなる弁を示したが、増圧状態、
減圧状態、保持状態を形成できる３ポートタイプの１つ
の電磁弁から構成することもできる。The embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings. However, the specific configuration is not limited to this embodiment, and changes in design within the scope not departing from the gist of the present invention. Even if it exists, it is included in the present invention. For example, in the embodiment, the wheel cylinder operated by the fluid pressure is shown as the braking device, but the invention is not limited to this, and a motor is used as the braking force adjusting means, and the rotor on the wheel side is driven by driving the motor. You may use the braking device of the structure which the pad by the side of a vehicle body contacts. Further, the predetermined value that serves as a reference for switching the degree of gradual pressure increase is based on the wheel speed at which efficient braking force is obtained, and this value is set separately from the pressure reduction threshold value shown in the embodiment. It may be done. Further, in the embodiment, the ABS unit BU that performs only the ABS control is shown as the brake unit, but the present invention is not limited to this, and a hydraulic pressure source is provided separately from the master cylinder so that the automatic operation is performed when necessary. Brake unit configured to generate a braking force to control the vehicle speed, or to generate a braking force on a desired wheel in order to generate a yaw moment on the vehicle in a direction to stabilize the vehicle. Can also be applied to. Further, as the pressure control valve, a valve composed of a pair of solenoid valves of the inflow valve 5 and the outflow valve 6 is shown.
It is also possible to configure a single 3-port type solenoid valve capable of forming a depressurized state and a held state.
【図１】本発明実施の形態のブレーキ制御装置を示す全
体図である。FIG. 1 is an overall view showing a brake control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】実施の形態のＡＢＳ制御における基本的な制御
流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a basic control flow in ABS control according to the embodiment.
【図３】実施の形態におけるスプリットμ路制御の流れ
を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of split μ road control in the embodiment.
【図４】実施の形態の作動例を示すタイムチャートであ
る。FIG. 4 is a time chart showing an operation example of the embodiment.
【図５】タイヤのスリップ特性図である。FIG. 5 is a slip characteristic diagram of a tire.
ＢＵ ブレーキユニット（制動力調整手段） ＣＵ コントロールユニット（制動制御手段） ＭＣ マスタシリンダ（制動装置） ＷＣ ホイールシリンダ（制動装置） １ ブレーキ回路（制動装置） ２ ブレーキ回路（制動装置） ４ ポンプ ５ 流入弁（圧力制御弁） ６ 流出弁（圧力制御弁） ７ リザーバ １０ ドレーン回路 ２１ 車輪速度センサ ２２ ブレーキセンサ BU brake unit (braking force adjustment means) CU control unit (braking control means) MC master cylinder (braking device) WC Wheel cylinder (braking device) 1 Brake circuit (braking device) 2 Brake circuit (braking device) 4 pumps 5 Inflow valve (pressure control valve) 6 Outflow valve (pressure control valve) 7 Reservoir 10 drain circuit 21 Wheel speed sensor 22 Brake sensor
Claims (3)
る制動装置と、 この制動装置における制動力の発生状態を加減可能な制
動力調整手段と、 この制動力調整手段の作動を制御し、かつ、制動時に発
生する制動力を弱めて車輪のロックを防止するＡＢＳ制
御を実行する制動制御手段と、を備え、 前記制動制御手段が、左右の車輪の一方に対してＡＢＳ
制御を実行するとともに左右の車輪の他方に対してＡＢ
Ｓ制御を実行しない状態にあっては、他方の輪の制動力
調整手段が運転者の制動操作に応じて制動力が上昇する
のを抑えて緩上昇させるスプリットμ路制御を実行する
よう構成されたブレーキ制御装置において、 前記制動制御手段は、前記スプリットμ路制御の実行時
に、前記左右の車輪の一方の車輪速度に基づいて、この
車輪速度が所定値未満であるか否か判断し、車輪速度が
所定値以上の範囲では、車輪速度が所定値未満の範囲に
比べて、緩上昇の程度を相対的に急にするようにしたこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。1. A braking device that generates a braking force by a driver's braking operation, a braking force adjusting means that can adjust the generation state of the braking force in the braking device, and an operation of the braking force adjusting means. And a braking control means for executing ABS control for weakening the braking force generated at the time of braking to prevent the wheels from being locked, wherein the braking control means has an ABS function for one of the left and right wheels.
Control is executed and AB is applied to the other of the left and right wheels.
In a state in which the S control is not executed, the braking force adjusting means for the other wheel is configured to execute the split μ road control in which the braking force is suppressed from increasing in response to the braking operation of the driver and is gradually increased. In the brake control device, the braking control means determines whether or not the wheel speed is less than a predetermined value based on the wheel speed of one of the left and right wheels when executing the split μ road control. A brake control device characterized in that, in a range where the speed is equal to or higher than a predetermined value, the degree of gentle increase is made relatively steep as compared with a range where the wheel speed is lower than the predetermined value.
いて、 前記所定値を、制動力が効率的に得られる領域と効率的
に得ることができない領域との間に設定された値とした
ことを特徴とするブレーキ制御装置。2. The brake control device according to claim 1, wherein the predetermined value is a value set between a region where the braking force can be efficiently obtained and a region where the braking force cannot be obtained efficiently. Brake control device characterized by.
装置において、 前記制動装置は、運転者の操作により流体圧が発生する
マスタシリンダと、流体圧により作動して制動力を発生
するホイールシリンダと、両シリンダを結ぶブレーキ回
路とを備え、 前記制動力調整手段は、前記ブレーキ回路の途中に設け
られて、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通さ
せた増圧状態と、ホイールシリンダをリザーバに連通さ
せた減圧状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダと
リザーバとのいずれとも連通させない保持状態と、を形
成可能な圧力制御弁を備え、 前記制動制御手段は、スプリットμ路制御において緩上
昇させるにあたり、圧力制御弁に対して保持状態と増圧
状態とを交互に形成するパルス信号を出力するようにし
たことを特徴とするブレーキ制御装置。3. The brake control device according to claim 1, wherein the braking device is a master cylinder that generates a fluid pressure by a driver's operation, and a wheel cylinder that operates by the fluid pressure to generate a braking force. And a brake circuit connecting both cylinders, wherein the braking force adjusting means is provided in the middle of the brake circuit, and is in a pressure-increased state in which the master cylinder and the wheel cylinder are in communication, and the wheel cylinder is in communication with the reservoir. The pressure control valve is capable of forming a reduced pressure state and a holding state in which the wheel cylinder is not in communication with either the master cylinder or the reservoir. It is characterized in that a pulse signal for alternately forming a holding state and a pressure increasing state is output to the control valve. That the brake control device.
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2002
- 2002-01-30 JP JP2002020916A patent/JP2003220940A/en active Pending
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