JPH1026065A - 自動車のスタータの切断を制御する方法および装置 - Google Patents
自動車のスタータの切断を制御する方法および装置Info
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- JPH1026065A JPH1026065A JP9057322A JP5732297A JPH1026065A JP H1026065 A JPH1026065 A JP H1026065A JP 9057322 A JP9057322 A JP 9057322A JP 5732297 A JP5732297 A JP 5732297A JP H1026065 A JPH1026065 A JP H1026065A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/063—Battery voltage
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Motor And Converter Starters (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンが自ら作動する前ではなく、作動す
るとすぐに、スタータを切ることができるようにする。 【解決手段】 始動動作の開始時に測定される電源電圧
の値(U0)に応じて決まるスレッショルド値(Uf)に
電源電圧が達すると、スタータへの電源を切るようにす
る。
るとすぐに、スタータを切ることができるようにする。 【解決手段】 始動動作の開始時に測定される電源電圧
の値(U0)に応じて決まるスレッショルド値(Uf)に
電源電圧が達すると、スタータへの電源を切るようにす
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
が一旦始動した後の自動車のスタータの切断を制御する
ための(従って作動を停止させるための)方法および装
置に関する。
が一旦始動した後の自動車のスタータの切断を制御する
ための(従って作動を停止させるための)方法および装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】スタータによるエンジンの駆動は、通
常、自動車のユーザーによって制御されており、ユーザ
ーは、エンジンが固有の音を発すると点火キーを解放す
る。しかし、最近の傾向として、自動車のエンジンはよ
り静粛になっており、このような傾向により、ドライバ
ーがエンジン始動動作の終了を検出することがしだいに
困難となっている。そのため、スタータに過大で全く不
要な力が加わることとなる。エンジンの始動に成功する
と、すなわちエンジンがその低速走行モードに達するの
に充分自律的な状態となると、自動車のスタータを切る
ようになっている装置は、既に多数知られている。
常、自動車のユーザーによって制御されており、ユーザ
ーは、エンジンが固有の音を発すると点火キーを解放す
る。しかし、最近の傾向として、自動車のエンジンはよ
り静粛になっており、このような傾向により、ドライバ
ーがエンジン始動動作の終了を検出することがしだいに
困難となっている。そのため、スタータに過大で全く不
要な力が加わることとなる。エンジンの始動に成功する
と、すなわちエンジンがその低速走行モードに達するの
に充分自律的な状態となると、自動車のスタータを切る
ようになっている装置は、既に多数知られている。
【0003】特に、バッテリー電圧と基準電圧とを比較
し、バッテリー電圧がこの基準電圧に達すると、スター
タを切ることにより、スタータの切断を制御することが
これまでに提案されている。フランス国特許第2,626,41
7号明細書の冒頭には、かかる制御方法を利用する装置
が記載されている。スタータがエンジンを駆動し続ける
始動動作を開始すると、バッテリーのターミナルの両端
の電圧は、スタータを通って流れる大電流により急激に
低下する。エンジンの始動が完了すると、バッテリー電
圧はその初期レベルに復帰する。
し、バッテリー電圧がこの基準電圧に達すると、スター
タを切ることにより、スタータの切断を制御することが
これまでに提案されている。フランス国特許第2,626,41
7号明細書の冒頭には、かかる制御方法を利用する装置
が記載されている。スタータがエンジンを駆動し続ける
始動動作を開始すると、バッテリーのターミナルの両端
の電圧は、スタータを通って流れる大電流により急激に
低下する。エンジンの始動が完了すると、バッテリー電
圧はその初期レベルに復帰する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる構造は
満足できないものである。特に、バッテリー電圧は長時
間にわたって、特にメンテナンスの状態または周辺温度
に応じて大幅に変動する。その結果、バッテリー電圧が
低すぎると、エンジンが正しく始動した直後でスタータ
を切ることはできず、スタータは、全く不必要なまで
に、過度に長い間作動し続けることがあり得る。
満足できないものである。特に、バッテリー電圧は長時
間にわたって、特にメンテナンスの状態または周辺温度
に応じて大幅に変動する。その結果、バッテリー電圧が
低すぎると、エンジンが正しく始動した直後でスタータ
を切ることはできず、スタータは、全く不必要なまで
に、過度に長い間作動し続けることがあり得る。
【0005】これと対照的に、バッテリー電圧が過度に
高い場合、スタータは、エンジンが適正に始動しない前
の早すぎる時期に切られることもある。
高い場合、スタータは、エンジンが適正に始動しない前
の早すぎる時期に切られることもある。
【0006】発明の課題は、上記欠点を克服することに
ある。
ある。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明の第1の特徴によ
れば、スタータへの電源電圧を測定し、この電圧がスレ
ッショルド値に達すると、スタータを切るようになって
いる、自動車のスタータの切断を制御する方法におい
て、前記スレッショルド値が、始動動作の開始時におけ
る電源電圧の値に応じた値であるとしている。
れば、スタータへの電源電圧を測定し、この電圧がスレ
ッショルド値に達すると、スタータを切るようになって
いる、自動車のスタータの切断を制御する方法におい
て、前記スレッショルド値が、始動動作の開始時におけ
る電源電圧の値に応じた値であるとしている。
【0008】本発明の第2の特徴によれば、スタータへ
の電源電圧を測定する手段と、こうして測定された値と
前記電圧のスレッショルド値とを比較するための手段と
を備える、自動車のスタータの切断を制御するための装
置において、この装置が、始動動作の開始時に測定され
た前記電圧の値を記憶するための手段を含み、前記スレ
ッショルド値が、始動動作の開始時にの電源電圧の値に
応じた値であるとしている。
の電源電圧を測定する手段と、こうして測定された値と
前記電圧のスレッショルド値とを比較するための手段と
を備える、自動車のスタータの切断を制御するための装
置において、この装置が、始動動作の開始時に測定され
た前記電圧の値を記憶するための手段を含み、前記スレ
ッショルド値が、始動動作の開始時にの電源電圧の値に
応じた値であるとしている。
【0009】添付図面を参照し、単なる非限定的実施例
として示した本発明のいくつかの次の詳細な説明を読め
ば、本発明の上記以外の特徴および利点がより明らかと
なろう。
として示した本発明のいくつかの次の詳細な説明を読め
ば、本発明の上記以外の特徴および利点がより明らかと
なろう。
【0010】
【発明の実施の形態】図1は、スタータDへの電力の供
給を制御するための装置を示す。このスタータは、従来
どおり、自動車のバッテリー電圧となっている電源ター
ミナルB+と、アースに接続された別のターミナルとの
間に接続された電動モータから構成されている。
給を制御するための装置を示す。このスタータは、従来
どおり、自動車のバッテリー電圧となっている電源ター
ミナルB+と、アースに接続された別のターミナルとの
間に接続された電動モータから構成されている。
【0011】切断制御装置は、バッテリー電圧となって
いる電源ターミナルB+とスタータDとの間に接続され
た第1コンタクタ1を含んでいる。第1コンタクタ1
は、リレーコイル2によって作動されるリレーである。
リレーコイル2の一端は電源ターミナルB+に接続さ
れ、同じく他端は、一部がMOSFETトランジスタ3
のソースに接続され、一部が別のコイル5に接続され、
この別のコイルはアースに接続されている。トランジス
タ3のドレインは、電源ターミナルB+に接続され、そ
のグリッドは、制御ユニット4の出力端に接続され、ト
ランジスタは、この出力端から制御電圧を受けるように
なっている。当然ながらこのトランジスタ3は、他の任
意の適当なタイプのインタラプタと置換することができ
る。
いる電源ターミナルB+とスタータDとの間に接続され
た第1コンタクタ1を含んでいる。第1コンタクタ1
は、リレーコイル2によって作動されるリレーである。
リレーコイル2の一端は電源ターミナルB+に接続さ
れ、同じく他端は、一部がMOSFETトランジスタ3
のソースに接続され、一部が別のコイル5に接続され、
この別のコイルはアースに接続されている。トランジス
タ3のドレインは、電源ターミナルB+に接続され、そ
のグリッドは、制御ユニット4の出力端に接続され、ト
ランジスタは、この出力端から制御電圧を受けるように
なっている。当然ながらこのトランジスタ3は、他の任
意の適当なタイプのインタラプタと置換することができ
る。
【0012】添付図面に示した特定の実施例では、ユニ
ット4は、まず電源ターミナルB+における電圧に応
じ、次に点火キーによって作動される第2コンタクタの
位置に応じて、制御電圧を発生するようになっている。
この第2コンタクタは、図1では符号6で示されてい
る。
ット4は、まず電源ターミナルB+における電圧に応
じ、次に点火キーによって作動される第2コンタクタの
位置に応じて、制御電圧を発生するようになっている。
この第2コンタクタは、図1では符号6で示されてい
る。
【0013】制御ユニット4は本例では、図2に略図で
示されるような構造となっている。図2では、ユニット
4はスタータDに対する電源ターミナルB+の電圧(こ
の電圧はUbatと表示されている)を測定するための手
段7を含む。この制御ユニット4は始動動作を開始した
時の、すなわち点火キーがコンタクタ6を閉じたときの
ターミナルB+における電圧U0を記憶するための手段8
をも含んでいる。
示されるような構造となっている。図2では、ユニット
4はスタータDに対する電源ターミナルB+の電圧(こ
の電圧はUbatと表示されている)を測定するための手
段7を含む。この制御ユニット4は始動動作を開始した
時の、すなわち点火キーがコンタクタ6を閉じたときの
ターミナルB+における電圧U0を記憶するための手段8
をも含んでいる。
【0014】バッテリー電圧が低下する前のバッテリー
電圧に対応する電圧U0の初期測定は早期に行うことが
特に好ましい。
電圧に対応する電圧U0の初期測定は早期に行うことが
特に好ましい。
【0015】次に、始動動作にわたって連続して電源タ
ーミナルB+の電圧を測定する。こうして測定された電
圧Ubatは、比較器9によりスレッショルド値Ufと比較
される。このスレッショルド値は、始動動作の終了時の
最終電圧であり、電圧の初期の値U0に応じて決まる。
好ましい作動方法では、電圧Ufは、Uf=k.U0(こ
こでk≦1である)となるような値である。kの値は、
例えばスレッショルドDによって始動されたエンジンの
所定の走行レベルに対する、始動動作の終了時の平均バ
ッテリー電圧に応じて選択される値である。
ーミナルB+の電圧を測定する。こうして測定された電
圧Ubatは、比較器9によりスレッショルド値Ufと比較
される。このスレッショルド値は、始動動作の終了時の
最終電圧であり、電圧の初期の値U0に応じて決まる。
好ましい作動方法では、電圧Ufは、Uf=k.U0(こ
こでk≦1である)となるような値である。kの値は、
例えばスレッショルドDによって始動されたエンジンの
所定の走行レベルに対する、始動動作の終了時の平均バ
ッテリー電圧に応じて選択される値である。
【0016】電圧Ubatがこのスレッショルド値Ufより
も低い限り、トランジスタ3のブロックは禁止される。
トランジスタ3が閉じていれば、コイル2は短絡し、コ
ンタクタ1自体も閉じた状態となる。しかし、電圧U
batがUfよりも高くなると、トランジスタ3のブロック
はそれ以上禁止されない。従って、コイル2もそれ以上
短絡されず、コンタクタ1は解放状態となる。従って、
スタータDへの電力の供給は停止される。
も低い限り、トランジスタ3のブロックは禁止される。
トランジスタ3が閉じていれば、コイル2は短絡し、コ
ンタクタ1自体も閉じた状態となる。しかし、電圧U
batがUfよりも高くなると、トランジスタ3のブロック
はそれ以上禁止されない。従って、コイル2もそれ以上
短絡されず、コンタクタ1は解放状態となる。従って、
スタータDへの電力の供給は停止される。
【0017】当然ながら、制御ユニット4を構成する種
々の回路は、アナログタイプまたはデジタルタイプのい
ずれでもよい。
々の回路は、アナログタイプまたはデジタルタイプのい
ずれでもよい。
【0018】上記説明から理解できるように、本発明に
より提案される構造により、始動動作の時間は、必要な
最小長さまでシステマティックに短縮できる。特にこの
構造により、バッテリー電圧の変動を小さくでき、特に
温度の変動に起因するバッテリー電圧の変動を小さくで
きる。よって、自動車の搭乗者の快適さが改善される。
本発明は、フライホイール機能を省略することにより、
スタータヘッドの軽量化または簡略化の検討を可能にす
るものである。
より提案される構造により、始動動作の時間は、必要な
最小長さまでシステマティックに短縮できる。特にこの
構造により、バッテリー電圧の変動を小さくでき、特に
温度の変動に起因するバッテリー電圧の変動を小さくで
きる。よって、自動車の搭乗者の快適さが改善される。
本発明は、フライホイール機能を省略することにより、
スタータヘッドの軽量化または簡略化の検討を可能にす
るものである。
【0019】また、ここに提案した解決案は、完全に自
律的であり、自動車に設置する際に、負荷的な配線を必
要としないという利点を有する。
律的であり、自動車に設置する際に、負荷的な配線を必
要としないという利点を有する。
【0020】本発明によるタイプの制御装置と、そのオ
ルタネータとからなる組立体は、実際には従来のスター
タヘッドシステムと交換可能なものである。
ルタネータとからなる組立体は、実際には従来のスター
タヘッドシステムと交換可能なものである。
【0021】点火用コンタクタ6を通過する電流は、現
在実際に生じている10〜40アンペアという代表的な
値の代わりに、極めて低いレベル、例えば数ミリアンペ
アの値であることも理解できよう。その結果、本発明に
基づくスタータは、始動動作の制御の多数の開発に道を
切り開くような低電流制御装置であると見なすことがで
きる。例としては、コード化された信号入力による制
御、アクセルペダルによる制御等が挙げられる。
在実際に生じている10〜40アンペアという代表的な
値の代わりに、極めて低いレベル、例えば数ミリアンペ
アの値であることも理解できよう。その結果、本発明に
基づくスタータは、始動動作の制御の多数の開発に道を
切り開くような低電流制御装置であると見なすことがで
きる。例としては、コード化された信号入力による制
御、アクセルペダルによる制御等が挙げられる。
【図1】本発明の1つの可能な実施例としてのスタータ
の切断制御装置の図である。
の切断制御装置の図である。
【図2】図1の装置における制御手段の可能な実施例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
B 電源ターミナル D スタータ 1 第1コンタクタ 2 リレーコイル 3 トランジスタ 4 制御ユニット 5 コイル 6 コンタクタ 7 電圧測定手段 9 比較器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ルネ ジャック フランス国 69005 リヨン リュ ジョ リオ キューリー 193 (72)発明者 ジェラール ヴィルー フランス国 69160 タッサン アンパス ドゥ レーガ 8
Claims (7)
- 【請求項1】 スタータへの電源電圧を測定し、この電
圧がスレッショルド値(Uf)に達すると、スタータを
切るようになっている、自動車のスタータの切断を制御
する方法において、前記スレッショルド値が、始動動作
の開始時における電源電圧の値(U0)に応じた値であ
ることを特徴とする、自動車のスタータの切断を制御す
る方法。 - 【請求項2】 始動動作の開始時の電源電圧(U0)
が、前記電圧の低下する前の自動車のバッテリーの電圧
であることを特徴とする、請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 前記スレッショルド値が、k・U0(こ
こでk≦1であり、U0は、始動動作開始時の電源電圧
の値である)に対応する前記電圧の値(Uf)であるこ
とを特徴とする、請求項2記載の方法。 - 【請求項4】 スタータへの電源電圧を測定する手段
(7)と、こうして測定された値と前記電圧のスレッシ
ョルド値(Uf)とを比較するための手段(9)とを備
える、自動車のスタータの切断を制御するための装置に
おいて、 この装置が、始動動作の開始時に測定された前記電圧の
値を記憶するための手段を含み、前記スレッショルド値
が、始動動作の開始時にの電源電圧の値(U0)に応じ
た値であることを特徴とする、自動車のスタータの切断
を制御するための装置。 - 【請求項5】 始動動作の開始時の電源電圧(U0)
が、前記電圧の低下する前の自動車のバッテリーの電圧
であることを特徴とする、請求項4記載の装置。 - 【請求項6】 前記スレッショルド値がk・U0(ここ
でk≦1であり、U0は始動動作開始時の電源電圧の値
である)に対応する前記電圧の値(Uf)であることを
特徴とする、請求項5記載の装置。 - 【請求項7】 スタータ(D)への電力の供給を自ら制
御するコンタクタを制御する制御ユニット(4)を含
み、この制御ユニット(4)が、第1にスタータ(D)
へ電力を供給するための電源ターミナル(B+)に接続
され、第2に点火キーによって作動されるコンタクタに
接続されていることを特徴とする、請求項4〜6のいず
れかに記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR9603511 | 1996-03-21 | ||
FR9603511A FR2746450B1 (fr) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | Coupure d'un demarreur de vehicule automobile |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1026065A true JPH1026065A (ja) | 1998-01-27 |
Family
ID=9490385
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9057322A Pending JPH1026065A (ja) | 1996-03-21 | 1997-03-12 | 自動車のスタータの切断を制御する方法および装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5905315A (ja) |
EP (1) | EP0814258B1 (ja) |
JP (1) | JPH1026065A (ja) |
KR (1) | KR970066076A (ja) |
DE (1) | DE69706101T2 (ja) |
FR (1) | FR2746450B1 (ja) |
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---|---|---|---|---|
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WO2000001943A1 (de) * | 1998-07-01 | 2000-01-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur startabschaltung einer brennkraftmaschine |
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KR20030034475A (ko) * | 2001-10-23 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 시동 모터의 오버런 방지장치 |
US7342382B1 (en) | 2004-02-03 | 2008-03-11 | Dana Corporation | Method of determining transition from starter to alternator function by monitoring battery voltage or current |
US7243630B2 (en) * | 2004-03-08 | 2007-07-17 | Bz Products, Inc. | Foot controlled engine start and stop system for conversion of an off-road utility vehicle for use as a golf cart |
US8112185B2 (en) * | 2006-11-15 | 2012-02-07 | Dei Headquarters, Inc. | Remote engine start confirmation and vehicle monitoring and control system |
FR2935073B1 (fr) * | 2008-08-13 | 2017-05-05 | Valeo Equip Electr Moteur | Dispositif electrique auxiliaire, notamment pour vehicule automobile |
US8150671B2 (en) * | 2009-04-30 | 2012-04-03 | GM Global Technology Operations LLC | Portable USB power mode simulator tool |
DE102009029210A1 (de) * | 2009-09-04 | 2011-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen einer Bestromungsdauer eines Starters eines Startersystems |
JP5573227B2 (ja) * | 2010-03-01 | 2014-08-20 | 株式会社デンソー | スタータ制御装置 |
KR102323407B1 (ko) * | 2017-09-08 | 2021-11-05 | 현대자동차주식회사 | 캠 샤프트 위치 센서 고장 시의 차량 시동 제어 방법 |
US10249182B1 (en) | 2018-01-04 | 2019-04-02 | Directed, Llc | Remote vehicle system configuration, control, and telematics |
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-
1996
- 1996-03-21 FR FR9603511A patent/FR2746450B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-12 JP JP9057322A patent/JPH1026065A/ja active Pending
- 1997-03-20 DE DE69706101T patent/DE69706101T2/de not_active Expired - Lifetime
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