JP2020180566A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を自動停止した後、自動再始動できなくなる事態を防止できる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの制御装置は、クランクシャフトに連結されたスタータジェネレータと、第２バッテリとスタータジェネレータとを接続する駆動回路に設けられたＭＯＳＦＥＴ及びシャント抵抗と、シャント抵抗の両端の電圧に基づいてＭＯＳＦＥＴを操作することによってスタータジェネレータの駆動電流を制御するスタータ制御部と、所定の条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後スタータ制御部を用いてエンジンを自動再始動する自動停止始動制御部と、を備える。自動停止始動制御部は、ＭＯＳＦＥＴ及びシャント抵抗の温度の上昇に応じて大きくなる素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴの作動限界温度に基づいて定められるＭＯＳＦＥＴ作動上限値ｔｈ＿ｍ１より小さな閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合には自動停止を禁止する。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。より詳しくは、内燃機関を自動停止又は自動再始動する内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関を搭載する車両の多くは、内燃機関における燃料消費を抑制するため所謂アイドルストップ機能を備える。アイドルストップ機能とは、所定の条件が成立した場合には燃料噴射を停止することによって内燃機関を自動停止させ、その後所定の条件が成立した場合にはスタータでクランキングしながら燃料噴射を再開することによって内燃機関を自動再始動させる機能をいう。

このように内燃機関を自動再始動する際には、スタータ制御装置によってスタータを駆動する必要がある。またスタータやスタータ制御装置の温度が発熱によって過度に上昇すると、スタータが故障したり、スタータ制御装置が正常に作動しなくなってしまったりするおそれがある。そこでアイドルストップ機能を備える車両の多くは、スタータやスタータ制御装置の温度が予め定められたフェールセーフ温度以上になった場合には、予め準備しておいた補助スタータに切り替えて自動再始動を行ったり（例えば、特許文献１参照）、自動停止を禁止したりする等のフェールセーフアクションを行っている。

特開２００３−７４４４７号公報

ところでスタータ制御装置は、スタータの駆動回路においてスイッチング素子の近傍に設けられた電流検出用のシャント抵抗の電圧に基づいてスイッチング素子をオン／オフ操作することによってスタータに対する駆動電流を制御する。このためシャント抵抗の温度が高くなるほど、スタータの駆動電流にばらつきが生じてしまう。また駆動電流が過度に小さくなると、スタータでは内燃機関をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、内燃機関を自動再始動できなくなってしまうおそれがあるが、従来ではこのような事象については十分に検討されていない。

本発明は、内燃機関を自動停止した後、自動再始動できなくなる事態を防止できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

（１）本発明に係る内燃機関（例えば、後述のエンジン１）の制御装置（例えば、後述の制御装置２）は、内燃機関のクランクシャフトに連結されたスタータ（例えば、後述のスタータジェネレータ４）と、バッテリ（例えば、後述の第２バッテリＢ２）と前記スタータとを接続する駆動回路（例えば、後述の駆動回路４０）に設けられたスイッチング素子（例えば、後述のＭＯＳＦＥＴ４０１）及び抵抗素子（例えば、後述のシャント抵抗４０３）と、前記抵抗素子の両端の電圧に基づいて前記スイッチング素子を操作することによって前記スタータの駆動電流を制御するスタータ制御装置（例えば、後述のスタータ制御部７０ｃ）と、前記スイッチング素子及び前記抵抗素子の温度の上昇に応じて大きくなる値である素子温度パラメータ値を取得する素子温度パラメータ取得手段（例えば、後述のダイオード温度センサ４０２及び温度検出回路７１３）と、所定の条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止し、その後前記スタータ制御装置を用いて前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動制御装置（例えば、後述の自動停止始動制御部７０ｂ）と、を備え、前記自動停止始動制御装置は、前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記スイッチング素子の作動限界温度に基づいて定められる作動限界値（ｔｈ＿ｍ１）より小さな第１閾値（ｔｈ＿ｍ２）以上である場合には前記自動停止を禁止することを特徴とする。

（２）この場合、前記制御装置は、バッテリの温度の上昇に応じて大きくなる値であるバッテリ温度パラメータ値を取得するバッテリ温度パラメータ取得手段（例えば、後述のバッテリＥＣＵ７２及び第２センサユニット７９）をさらに備え、前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値（ＴＢ２）が第２閾値（ｔｈ＿ｂ２）より小さくかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記第１閾値（ｔｈ＿ｍ２）以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値（ＴＢ２）が前記第２閾値（ｔｈ＿ｂ２）以上でありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記作動限界値（ｔｈ＿ｍ１）より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。

（３）この場合、前記制御装置は、前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷（例えば、後述の第２電気負荷６２）とを接続する電力線（例えば、後述の第３電力線３６）と、前記電力線に設けられたスイッチ（例えば、後述の第３スイッチＳＷ３）と、をさらに備え、前記自動停止始動制御装置は、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記第１閾値（ｔｈ＿ｍ２）以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記作動限界値（ｔｈ＿ｍ１）より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。

（４）この場合、前記制御装置は、前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷（例えば、後述の第２電気負荷６２）とを接続する電力線（例えば、後述の第３電力線３６）と、前記電力線に設けられたスイッチ（例えば、後述の第３スイッチＳＷ３）と、をさらに備え、前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値（ＴＢ２）が前記第２閾値（ｔｈ＿ｂ２）より小さく、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記第１閾値（ｔｈ＿ｍ２）以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値（ＴＢ２）が前記第２閾値（ｔｈ＿ｂ２）以上でありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記作動限界値（ｔｈ＿ｍ１）より小さい場合又は前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記作動限界値（ｔｈ＿ｍ１）より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。

（５）この場合、前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値（ＴＢ２）が前記第２閾値（ｔｈ＿ｂ２）よりも小さな第３閾値（ｔｈ＿ｂ３）より小さい場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値（ＴＢ２）が前記第３閾値（ｔｈ＿ｂ３）以上でありかつ前記素子温度パラメータ値（ＴＭ）が前記第１閾値（ｔｈ＿ｍ２）より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。

（１）本発明において、素子温度パラメータ取得手段は、バッテリとスタータとを接続する駆動回路に設けられたスイッチング素子及び抵抗素子の温度の上昇に応じて大きくなる素子温度パラメータ値を取得し、自動停止始動制御装置は、素子温度パラメータ値が第１閾値以上である場合には内燃機関の自動停止を禁止する。ここで上述のようにスタータの駆動電流のばらつきの範囲は抵抗素子の温度が高くなるほど広がる。このため抵抗素子の温度が所定温度より高くなってしまうと、たとえスイッチング素子の温度がその作動限界温度を超えていなくても、スタータで内燃機関をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、内燃機関を自動再始動させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止を禁止するために素子温度パラメータ値に対して設定される第１閾値を、スイッチング素子の作動限界温度に基づいて定められる作動限界値よりも小さくする。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。

（２）後に図６及び図７を参照して説明するように、内燃機関のクランキングに必要なトルクをスタータで発生させるためには、所定の動作範囲内の電流及び電圧の下でスタータを駆動する必要がある。またバッテリの温度が所定温度より低くなることによって内部抵抗が上昇すると、駆動電流のばらつき範囲の下限側において上記動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、バッテリ温度パラメータ取得手段は、バッテリの温度の上昇に応じて大きくなるバッテリ温度パラメータ値を取得し、自動停止始動制御装置は、バッテリ温度パラメータ値が第２閾値より小さくかつ素子温度パラメータ値が第１閾値以上である場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、バッテリ温度パラメータ値が第２閾値以上でありかつ素子温度パラメータが作動限界値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。

（３）本発明では、スタータに電力を供給するバッテリと、このスタータとは別の電気負荷とを電力線によって接続し、さらにこの電力線にスイッチを設ける。これにより、スイッチをオン／オフすることにより、バッテリの電力をスタータのみに供給したり、スタータ及び電気負荷の両方に供給したりできる。しかしながらバッテリの電力を電気負荷に供給しながらスタータを駆動しクランキングしようとすると、スタータの駆動電流のばらつき範囲の下限側において上記動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止始動制御装置は、スイッチがオンでありかつ素子温度パラメータ値が第１閾値以上である場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、スイッチがオフでありかつ素子温度パラメータ値が作動限界値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。

（４）上述のように、バッテリの温度が所定温度より低く内部抵抗が高くなった状態で、バッテリの電力を電気負荷とスタータの両方に供給しようとすると、スタータの駆動電流のばらつき範囲の下限側において上記動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止始動制御装置は、バッテリ温度パラメータ値が第２閾値より小さく、スイッチがオンであり、かつ素子温度パラメータ値が第１閾値以上である場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、バッテリ温度パラメータ値が第２閾値以上であるか又はスイッチがオフでありかつ素子温度パラメータ値が作動限界値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。

（５）バッテリの温度が過度に低くなると、駆動電流のばらつきの有無に関わらずスタータでクランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止始動制御装置は、バッテリ温度パラメータ値が第２閾値よりも小さな第３閾値より小さい場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、バッテリ温度パラメータが第３閾値以上でありかつ素子温度パラメータ値が第１閾値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。 スタータジェネレータの駆動回路及びスタータ制御部の構成を示す図である。 自動停止許可判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 第２バッテリ（低負荷時）用の自動停止許可判定マップの一例を示す図である。 第２バッテリ（高負荷時）用の自動停止許可判定マップの一例を示す図である。 スタータジェネレータの動作範囲を示す図である。 図６の動作範囲を示す図に、第２バッテリの放電特性を重ねてプロットした図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関（以下、「エンジン１」という）及びその制御装置２の構成を示す図である。これらエンジン１及び制御装置２は、少なくともエンジン１を動力発生源とする図示しない車両に搭載されている。

制御装置２は、エンジン１のクランクシャフトに連結されたスタータジェネレータ４及びその駆動回路４０と、このスタータジェネレータ４と第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２との間で電力の授受を行う電源システムＳと、エンジン１及びスタータジェネレータ４を制御するコンピュータであるＦＩ−ＥＣＵ７０と、を備える。

スタータジェネレータ４は、ベルトやプーリ等の動力伝達機構を介してエンジン１のクランクシャフトに連結されている。スタータジェネレータ４は、例えばＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と呼称されるものが用いられる。すなわち、スタータジェネレータ４は、稼働中のエンジン１のクランクシャフトによって回転駆動されると発電する発電機としての機能と、停止中のエンジン１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としての機能と、を備える。スタータジェネレータ４は、駆動回路４０を介して電源システムＳに接続されており、電源システムＳから供給される電力を用いてエンジン１のクランクシャフトを回転駆動したり、発電した電力を電源システムＳに供給したりする。

電源システムＳは、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２と、第１電気負荷６１及び第２電気負荷６２と、エンジン１のクランクシャフトに連結されたスタータモータ５と、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２とスタータジェネレータ４及び第２電気負荷６２とを接続するスイッチ回路３と、このスイッチ回路３を制御するバッテリＥＣＵ７２と、を備える。

第１電気負荷６１には、主に、車両に搭載される電気機器のうち車両を走行させるために必須ではないもの、例えば音響機器等が含まれる。これに対し第２電気負荷６２には、主に、車両に搭載される電気機器のうち車両を走行させるために必須なもの、例えば電動パワーステアリングの駆動装置、ＦＩ−ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵ７２等が含まれる。

第１バッテリＢ１は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電の両方が可能である二次電池である。以下では、この第１バッテリＢ１として、電極に鉛を用いた所謂鉛蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。

第１バッテリＢ１は、スイッチ回路３を介してスタータジェネレータ４及び第２電気負荷６２に接続されている。第１バッテリＢ１は、このスイッチ回路３を介してスタータジェネレータ４との間で電力の授受を行ったり、第２電気負荷６２に対し電力を供給したりすることが可能となっている。また第１バッテリＢ１には、スタータモータ５や第１電気負荷６１等が接続されている。第１バッテリＢ１は、これらスタータモータ５や第１電気負荷６１等に対し、適宜電力を供給することが可能となっている。

第１バッテリＢ１には、第１バッテリＢ１の内部状態を推定するために必要な各種物理量の値を検出し、検出値に応じた信号をバッテリＥＣＵ７２に送信する第１センサユニット７８が設けられている。第１センサユニット７８は、例えば、第１バッテリＢ１の端子電圧を検出する電圧センサと、第１バッテリＢ１を流れる電流を検出する電流センサと、第１バッテリＢ１の温度を検出する温度センサと、を備える。バッテリＥＣＵ７２では、この第１センサユニット７８から送信される信号に基づいて、第１バッテリＢ１の温度や、第１バッテリＢ１の充電率（二次電池の残容量の電池容量に対する割合を百分率で表したものであり、ＳＯＣともいう）を把握する。

第２バッテリＢ２は、上述の第１バッテリＢ１と同様に、放電及び充電の両方が可能な二次電池である。以下では、この第２バッテリＢ２として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。なお第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２は、それぞれ異なる特性を有するものが用いられることが好ましい。より具体的には、第２バッテリＢ２には、第１バッテリＢ１と比較して、出力密度が高くまた電池容量が大きいものを用いることが好ましい。

第２バッテリＢ２は、スイッチ回路３を介してスタータジェネレータ４及び第２電気負荷６２に接続されている。第２バッテリＢ２は、このスイッチ回路３を介してスタータジェネレータ４との間で電力の授受を行ったり、第２電気負荷６２に対し電力を供給したりすることが可能となっている。

第２バッテリＢ２には、第２バッテリＢ２の内部状態を推定するために必要な各種物理量の値を検出し、検出値に応じた信号をバッテリＥＣＵ７２に送信する第２センサユニット７９が設けられている。第２センサユニット７９は、例えば、第２バッテリＢ２の端子電圧を検出する電圧センサと、第２バッテリＢ２を流れる電流を検出する電流センサと、第２バッテリＢ２の温度を検出する温度センサと、を備える。バッテリＥＣＵ７２では、この第２センサユニット７９から送信される信号に基づいて、第２バッテリＢ２の温度や、第２バッテリＢ２の充電率（二次電池の残容量の電池容量に対する割合を百分率で表したものであり、ＳＯＣともいう）を把握する。

スイッチ回路３は、第１入出力端子３１と、第２入出力端子３２と、出力端子３３と、第１電力線３４と、第２電力線３５と、第３電力線３６と、第４電力線３７と、第１スイッチＳＷ１と、第２スイッチＳＷ２と、第３スイッチＳＷ３と、第４スイッチＳＷ４と、を備える。

第１入出力端子３１には、スタータジェネレータ４及びその駆動回路４０が接続されている。第２入出力端子３２には、第１バッテリＢ１と第１電気負荷６１とスタータモータ５とが並列に接続されている。また出力端子３３には、第２電気負荷６２が接続されている。

第１電力線３４は、第１入出力端子３１と第２バッテリＢ２とを接続する。第２電力線３５は、第２入出力端子３２と、第１電力線３４の合流部３８とを接続する。第３電力線３６は、出力端子３３と、第１電力線３４のうち合流部３８よりも第２バッテリＢ２側の合流部３９とを接続する。第４電力線３７は、第２電力線３５と出力端子３３とを接続する。

第１スイッチＳＷ１は、第２電力線３５のうち第４電力線３７が接続される部分より合流部３８側に設けられている。第１スイッチＳＷ１がオンになると、第１バッテリＢ１とスタータジェネレータ４とが接続され、第１バッテリＢ１とスタータジェネレータ４との間で電力の授受が可能となる。第１スイッチＳＷ１がオフになると、第１バッテリＢ１とスタータジェネレータ４とが遮断される。第１スイッチＳＷ１は、バッテリＥＣＵ７２からの指令信号に応じてオン／オフする。バッテリＥＣＵ７２は、例えば、スタータジェネレータ４で得られた電力で第１バッテリＢ１を充電する場合や、第１バッテリＢ１から出力される電力でスタータジェネレータ４を駆動する場合には、第１スイッチＳＷ１をオンにする。

第２スイッチＳＷ２は、第１電力線３４のうち合流部３８と合流部３９との間に設けられる。第２スイッチＳＷ２がオンになると、第２バッテリＢ２とスタータジェネレータ４とが接続され、第２バッテリＢ２とスタータジェネレータ４との間で電力の授受が可能となる。第２スイッチＳＷ２がオフになると、第２バッテリＢ２とスタータジェネレータ４とが遮断される。第２スイッチＳＷ２は、バッテリＥＣＵ７２からの指令信号に応じてオン／オフする。バッテリＥＣＵ７２は、例えば、スタータジェネレータ４で得られた電力で第２バッテリＢ２を充電する場合や、第２バッテリＢ１から出力される電力でスタータジェネレータ４を駆動する場合には、第２スイッチＳＷ２をオンにする。

第３スイッチＳＷ３は、第３電力線３６に設けられる。第３スイッチＳＷ３がオンになると、第２バッテリＢ２と第２電気負荷６２とが接続され、第２バッテリＢ２から第２電気負荷６２への電力の供給が可能となる。第３スイッチＳＷ３がオフになると、第２バッテリＢ２と第２電気負荷６２とが遮断される。第３スイッチＳＷ３は、バッテリＥＣＵ７２からの指令信号に応じてオン／オフする。バッテリＥＣＵ７２は、例えば、第２バッテリＢ２から出力される電力で第２電気負荷６２を駆動する場合には、第３スイッチＳＷ３をオンにする。

第４スイッチＳＷ４は、第４電力線３７に設けられる。第４スイッチＳＷ４がオンになると、第１バッテリＢ１と第２電気負荷６２とが接続され、第１バッテリＢ１から第２電気負荷６２への電力の供給が可能となる。第４スイッチＳＷ４がオフになると、第１バッテリＢ１と第２電気負荷６２とが遮断される。第４スイッチＳＷ４は、バッテリＥＣＵ７２からの指令信号に応じてオン／オフする。バッテリＥＣＵ７２は、例えば、第１バッテリＢ１から出力される電力で第２電気負荷６２を駆動する場合には、第４スイッチＳＷ４をオンにする。

バッテリＥＣＵ７２は、主にバッテリＢ１，Ｂ２の管理を担うコンピュータである。より具体的には、バッテリＥＣＵ７２は、各センサユニット７８，７９から送信される信号に基づいて各バッテリＢ１，Ｂ２のＳＯＣを推定し、各バッテリＢ１，Ｂ２のＳＯＣが予め定められた目標範囲内で維持されるようにスイッチ回路３のスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４をオン／オフする。バッテリＥＣＵ７２は、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２の少なくとも何れかとスタータジェネレータ４とが接続されているよう、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２を選択的にオンにする。またバッテリＥＣＵ７２は、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２の少なくとも何れかと第２電気負荷６２とが接続されているよう、第３スイッチＳＷ３及び第４スイッチＳＷ４を選択的にオンにする。

またバッテリＥＣＵ７２は、各センサユニット７８，７９から送信される信号に基づいて取得した第１バッテリＢ１の温度値である第１バッテリ温度値ＴＢ１及び第２バッテリＢ２の温度値である第２バッテリ温度値ＴＢ２をＦＩ−ＥＣＵ７０へ送信する。従って本実施形態において、第２バッテリＢ２の温度の上昇に応じて大きくなる第２バッテリ温度値ＴＢ２を取得するバッテリ温度パラメータ取得手段は、第２センサユニット７９及びバッテリＥＣＵ７２によって構成される。

駆動回路４０は、スイッチ回路３の第１入出力端子３１とスタータジェネレータ４とを接続する電力線に設けられている。駆動回路４０は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＭＯＳＦＥＴ）をブリッジ接続して構成されるブリッジ回路を備えた、パルス幅変調によるＰＷＭインバータである。

図１に戻り、ＦＩ−ＥＣＵ７０は、エンジン１の燃料噴射制御及び点火時期制御を担う制御モジュールであるエンジン制御部７０ａと、エンジン１のアイドルストップ制御を担う制御モジュールである自動停止始動制御部７０ｂと、スタータジェネレータ４の駆動回路４０の操作を担う制御モジュールであるスタータ制御部７０ｃと、が構成されたコンピュータである。

スタータ制御部７０ｃは、駆動回路４０の複数のＭＯＳＦＥＴを所定のタイミングでオン／オフ操作することによって、スイッチ回路３から供給される電力をスタータジェネレータ４に供給したり、スタータジェネレータ４から供給される電力をスイッチ回路３に供給したりする。

図２は、スタータジェネレータ４の駆動回路４０及びスタータ制御部７０ｃの一部の構成を示す図である。駆動回路４０には、ＭＯＳＦＥＴ４０１と、ダイオード温度センサ４０２と、シャント抵抗４０３と、をチップとして一体にモジュール化して構成される複数のＭＯＳモジュール４００が設けられている。図２には、複数のＭＯＳモジュール４００のうち１つのみを図示する。

スタータ制御部７０ｃは、マイクロコンピュータ７１０と、プリドライバ７１１と、電流検出回路７１２と、温度検出回路７１３と、を備える。

電流検出回路７１２は、シャント抵抗４０３の両端の電圧を検出するとともに、この電圧に基づいてスタータジェネレータ４を流れる電流の大きさに応じた電流検出信号を生成し、これをマイクロコンピュータ７１０へ送信する。マイクロコンピュータ７１０は、電流検出回路７１２から送信される電流検出信号に基づく既知のフィードバック制御アルゴリズムに基づいて、スタータジェネレータ４を流れる電流が所定の目標になるようにＭＯＳＦＥＴ４０１のゲート駆動信号を生成し、これをプリドライバ７１１へ送信する。プリドライバ７１１は、マイクロコンピュータ７１０から送信されるゲート駆動信号に基づくＰＷＭ制御によってＭＯＳＦＥＴ４０１をオン／オフ操作する。これにより、所定の目標に応じた電流がスタータジェネレータ４を流れる。

温度検出回路７１３は、ＭＯＳモジュール４００のうちシャント抵抗４０３よりもＭＯＳＦＥＴ４０１に近い位置に設けられたダイオード温度センサ４０２を流れる電流を検出し、この電流に基づいてＭＯＳＦＥＴ４０１の温度値である素子温度値ＴＭをＦＩ−ＥＣＵ７０へ送信する。ここでＭＯＳＦＥＴ４０１とダイオード温度センサ４０２とシャント抵抗４０３とは、チップとして一体になっている。このためＭＯＳＦＥＴ４０１の温度が上昇すると、シャント抵抗４０３の温度も上昇する。またこの際のＭＯＳＦＥＴ４０１とシャント抵抗４０３との温度差は、予め試験を行うことによって特定することができる。従って本実施形態において、ＭＯＳＦＥＴ４０１及びシャント抵抗４０３の温度の上昇に応じて大きくなる値である素子温度値ＴＭを取得する素子温度パラメータ取得手段は、ダイオード温度センサ４０２及び温度検出回路７１３によって構成される。

図１に戻り、エンジン制御部７０ａは、既知のアルゴリズムに基づいて、エンジン１に設けられた燃料噴射弁（図示せず）による燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御、並びにエンジン１に設けられた点火プラグ（図示せず）による点火時期を制御する点火時期制御を実行する。

自動停止始動制御部７０ｂは、エンジン制御部７０ａによる制御下でエンジン１が稼働している間に所定の自動停止条件が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立した場合にはエンジン制御部７０ａによる燃料噴射制御及び点火時期制御を停止させることによってエンジン１を自動停止させる。ここで自動停止条件としては、例えば、車両の速度が所定値以下であること、車両のアクセルペダルが踏み込まれていないこと、及び車両のブレーキペダルが踏み込まれていること等の基本条件に加えて、後述の図３に示す自動停止許可判定処理によってエンジン１の自動停止が許可されていること、を含む。すなわち自動停止始動制御部７０ｂは、基本条件が成立しかつ自動停止許可判定処理によってエンジン１の自動停止が許可されている場合にのみエンジン１を自動停止させる。また自動停止始動制御部７０ｂは、基本条件が成立していても自動停止許可判定処理によってエンジン１の自動停止が禁止されている場合には、エンジン１を自動停止させない。

また自動停止始動制御部７０ｂは、以上のようにしてエンジン１を自動停止した後、所定の自動再始動条件が成立したか否かを判定し、自動再始動条件が成立した場合にはスタータ制御部７０ｃに指令信号を送信し、スタータ制御部７０ｃによるスタータジェネレータ４の制御下でエンジン１をクランキングするとともに、エンジン制御部７０ａによる燃料噴射制御及び点火時期制御を再開させることによってエンジン１を自動再始動する。ここで自動再始動条件としては、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、及びブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと等を含む。

図３は、自動停止許可判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。この自動停止許可判定処理は、エンジン１が稼働している間において、自動停止始動制御部７０ｂによって所定の制御周期の下で繰り返し実行される。

始めにＳ１では、自動停止始動制御部７０ｂは、ＭＯＳＦＥＴ４０１の温度値である素子温度値ＴＭを取得し、Ｓ２に移る。Ｓ２では、自動停止始動制御部７０ｂは、第１バッテリＢ１の温度値である第１バッテリ温度値ＴＢ１及び第２バッテリＢ２の温度値である第２バッテリ温度値ＴＢ２を取得し、Ｓ３に移る。

Ｓ３では、自動停止始動制御部７０ｂは、第２スイッチＳＷ２がオンであるか否かを判定する。Ｓ３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち第２スイッチＳＷ２がオンであり、スタータジェネレータ４と第２バッテリＢ２とが接続されている場合には、自動停止始動制御部７０ｂは、Ｓ４に移る。

Ｓ４では、自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンであるか否かを判定する。Ｓ４の判定結果がＮＯである場合、すなわち第２スイッチＳＷ２及び第４スイッチＳＷ４がオンであり（上述のように、第３スイッチＳＷ３及び第４スイッチＳＷ４は選択的にオンにされる）、第２バッテリＢ２にはスタータジェネレータ４のみが接続され、第２電気負荷６２は第１バッテリＢ１に接続されている場合には、自動停止始動制御部７０ｂは、Ｓ５に移る。

Ｓ５では、自動停止始動制御部７０ｂは、素子温度値ＴＭ及び第２バッテリ温度値ＴＢ２に基づいて図４に示す第２バッテリＢ２用の自動停止許可判定マップを検索することにより、エンジン１の自動停止を許可するか又は禁止するかを判定し、図３の自動停止許可判定処理を終了する。

図４は、第２バッテリＢ２の低負荷時、すなわち第３スイッチＳＷ３がオフであり、第２バッテリＢ２にはスタータジェネレータ４のみが接続されている場合に参照される第２バッテリＢ２用の自動停止許可判定マップの一例を示す図である。自動停止始動制御部７０ｂは、素子温度値ＴＭ及び第２バッテリ温度値ＴＢ２によって特定される駆動回路４０及び第２バッテリＢ２の運転点が図４においてハッチングで示す自動停止禁止領域内にある場合にはエンジン１の自動停止を禁止し、運転点が図４において白色で示す自動停止許可領域内にある場合にはエンジン１の自動停止を許可する。

より具体的には、自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオフでありかつ第２バッテリ温度値ＴＢ２が所定のバッテリ作動上限閾値ｔｈ＿ｂ１以上である場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。このような領域でエンジン１の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に第２バッテリＢ２からスタータジェネレータ４に十分な電力を供給できず、エンジン１をクランキングできなくなるおそれがあり、また第２バッテリＢ２の温度がさらに上昇し、第２バッテリＢ２が劣化するおそれがある。

また自動停止制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオフでありかつ第２バッテリ温度値ＴＢ２が上述のバッテリ作動上限閾値ｔｈ＿ｂ１より小さな値に定められたバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３より小さい場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。このような領域でエンジン１の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に第２バッテリＢ２からスタータジェネレータ４に十分な電力を供給できず、エンジン１をクランキングできなくなるおそれがある。

また自動停止制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオフでありかつ素子温度値ＴＭが駆動回路４０のＭＯＳＦＥＴ４０１の作動限界温度に基づいて定められるＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１以上である場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。このような領域でエンジン１の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に駆動回路４０のＭＯＳＦＥＴ４０１をオン／オフ操作した際、ＭＯＳＦＥＴ４０１の温度がさらに上昇し、ＭＯＳＦＥＴ４０１が故障するおそれがある。またこのような領域でエンジン１の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に駆動回路４０のＭＯＳＦＥＴ４０１が正常に作動せず、スタータジェネレータ４でエンジン１をクランキングできなくなるおそれがある。

したがって自動停止制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオフであり、素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１より小さく、第２バッテリ温度値ＴＢ２がバッテリ作動上限閾値ｔｈ＿ｂ１より小さく、かつ第２バッテリ温度値ＴＢ２がバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３以上である場合には、エンジン１の自動停止を許可する。

図３に戻り、Ｓ４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリＢ２には第２電気負荷６２とスタータジェネレータ４とが並列に接続されている場合には、自動停止始動制御部７０ｂは、Ｓ６に移る。

Ｓ６では、自動停止始動制御部７０ｂは、素子温度値ＴＭ及び第２バッテリ温度値ＴＢ２に基づいて図５に示す第２バッテリＢ２用の自動停止許可判定マップを検索することにより、エンジン１の自動停止を許可するか又は禁止するかを判定し、図３の自動停止許可判定処理を終了する。

図５は、第２バッテリＢ２の高負荷時、すなわち第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリＢ２にはスタータジェネレータ４と第２電気負荷６２とが並列に接続されている場合に参照される第２バッテリＢ２用の自動停止許可判定マップの一例を示す図である。自動停止始動制御部７０ｂは、素子温度値ＴＭ及び第２バッテリ温度値ＴＢ２によって特定される駆動回路４０及び第２バッテリＢ２の運転点が図５においてハッチングで示す自動停止禁止領域内にある場合にはエンジン１の自動停止を禁止し、運転点が図５において白色で示す自動停止許可範囲内にある場合にはエンジン１の自動停止を許可する。

より具体的には、自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンでありかつ第２バッテリ温度値ＴＢ２がバッテリ作動上限閾値ｔｈ＿ｂ１以上である場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。これは図４を参照して説明した理由と同じ理由による。

また自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンでありかつ第２バッテリ温度値ＴＢ２がバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３より小さい場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。これは図４を参照して説明した理由と同じ理由による。

また自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンでありかつ素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１以上である場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。これは図４を参照して説明した理由と同じ理由による。

図５と図４とを比較して明らかなように、図５に示す高負荷時に参照される自動停止許可判定マップには、２つの閾値ｔｈ＿ｂ２，ｔｈ＿ｍ２が新たに規定されている。閾値ｔｈ＿ｂ２は、第２バッテリ温度値ＴＢ２に対する閾値であり、バッテリ作動上限閾値ｔｈ＿ｂ１とバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３との間において、バッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３よりもやや大きな値に設定される。閾値ｔｈ＿ｍ２は、素子温度値ＴＭに対する閾値であり、ＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１よりもやや小さな値に設定される。

以上のような閾値ｔｈ＿ｂ２，ｔｈ＿ｍ２の定義の下、自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さくかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。このような場合にエンジン１の自動停止を禁止する理由について、図６〜図７を参照しながら説明する。

図６は、スタータジェネレータ４の動作範囲を示す図である。ここでスタータジェネレータ４の動作範囲とは、スタータジェネレータ４でエンジン１をクランキングできる電流（横軸）−電圧（縦軸）の範囲をいう。図６中破線は、スタータジェネレータ４の最低トルク曲線、すなわちエンジン１をクランキングするために最低限必要なトルクを発生する動作点をプロットして得られる曲線である。したがってスタータジェネレータ４でエンジン１をクランキングするためには、図６において最低トルク曲線より上方側のハッチングで示す動作範囲内の電流及び電圧の下でスタータジェネレータ４を駆動する必要がある。換言すれば、図６において最低トルク曲線より下方側の動作範囲外の電流及び電圧の下でスタータジェネレータ４を駆動しても、エンジン１をクランキングできない場合がある。

図７は、図６の動作範囲を示す図に、第２バッテリＢ２の放電特性を重ねてプロットした図である。図７において、太実線は、第２バッテリＢ２が高負荷かつ低温であるとき、より具体的には第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリＢ２にはスタータジェネレータ４と第２電気負荷６２とが並列に接続されており、かつ第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さいときにおける第２バッテリＢ２の放電特性を示す。また図７において、太一点鎖線は、第２バッテリＢ２が低負荷又は常温であるとき、より具体的には第３スイッチＳＷ３がオフであり、第２バッテリＢ２にはスタータジェネレータ４のみが接続されているとき、又は第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２以上であるときにおける第２バッテリＢ２の放電特性を示す。

第２バッテリＢ２の負荷が大きくなり、第２バッテリＢ２を流れる電流が大きくなるほど電圧降下が大きくなる。また第２バッテリＢ２の温度が低くなるほど、第２バッテリＢ２の内部抵抗が大きくなり、電圧降下が大きくなる。このため図７に示すように、第２バッテリＢ２が高負荷かつ低温であるときにおける放電特性（太実線）は、第２バッテリＢ２が低負荷又は常温であるときにおける放電特性（太一点鎖線）よりも低電圧側になる。

スタータ制御部７０ｃは、スタータジェネレータ４でエンジン１をクランキングする際には、シャント抵抗４０３の両端の電圧に基づくフィードバック制御によって、スタータジェネレータ４の駆動電流がその動作範囲内に定められた目標になるようにＭＯＳＦＥＴ４０１をオン／オフ操作する。このため、ＭＯＳＦＥＴ４０１の温度が上昇し、ひいてはシャント抵抗４０３の温度が高くなると、スタータ制御部７０ｃによるフィードバック制御によって実現される駆動電流にばらつきが発生する。

ここで図７において矢印７ａで示す範囲は、素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１より小さくかつ閾値ｔｈ＿ｍ２以上であるときにおける駆動電流のばらつき範囲を示す。また図７において矢印７ｂで示す範囲は、素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２より小さいときにおける駆動電流のばらつき範囲を示す。

図７において太一点鎖線で示すように、第２バッテリＢ２が低負荷又は常温である場合には、駆動電流が矢印７ａで示すばらつき範囲内で変動したとしても、動作範囲内でスタータジェネレータ４を駆動することが可能となっている。これに対し図７において太実線で示すように、第２バッテリＢ２が高負荷かつ低温である場合には、駆動電流が矢印７ａで示すばらつき範囲内で変動すると、電圧がばらつき範囲の下限側において動作範囲から外れてしまう場合がある。このため第２バッテリＢ２が高負荷かつ低温である場合には、素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１より小さくＭＯＳＦＥＴ４０１が正常に作動する場合であっても、駆動電流のばらつきに起因して、エンジン１をクランキングできなくなってしまうおそれがある。このため、第２バッテリＢ２が高負荷かつ低温である場合には、駆動電流のばらつき範囲を矢印７ｂで示す範囲内に制限する必要がある。そこで自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さくかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合には、矢印７ａで示す範囲内で駆動電流がばらつくことに起因してクランキングできなくなるのを防止するため、エンジン１の自動停止を禁止する。また自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンでありかつ第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さい場合には、素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２より小さく、駆動電流のばらつきが矢印７ｂで示す範囲内に収まる場合にのみ、エンジン１の自動停止を許可する。

図５に戻り、自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２以上でありかつ素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１より小さい場合には、エンジン１の自動停止を許可する。また自動停止始動制御部７０ｂは、第３スイッチＳＷ３がオンであり、第２バッテリ温度ＴＢ２がバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３以上でありかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｂ２より小さい場合には、エンジン１の自動停止を許可する。

図３に戻り、Ｓ３の判定結果がＮＯである場合、すなわち第１スイッチＳＷ１がオンであり（上述のように、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２は選択的にオンにされる）、スタータジェネレータ４と第１バッテリＢ１とが接続されている場合には、自動停止始動制御部７０ｂは、Ｓ７に移る。

Ｓ７では、自動停止始動制御部７０ｂは、素子温度値ＴＭ及び第１バッテリ温度値ＴＢ１に基づいて予め定められた第１バッテリ用の自動停止許可判定マップ（図示せず）を検索することにより、エンジン１の自動停止を許可するか又は禁止するかを判定し、図３の自動停止許可判定処理を終了する。

以上のようなエンジン１の制御装置２によれば、以下の効果を奏する。
（１）自動停止始動制御部７０ｂは、素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合にはエンジン１の自動停止を禁止する。上述のようにスタータジェネレータ４の駆動電流のばらつきの範囲はシャント抵抗４０３の温度が高くなるほど広がる。このためシャント抵抗４０３の温度が所定温度より高くなってしまうと、たとえＭＯＳＦＥＴ４０１の温度がその作動限界温度を超えていなくても、スタータジェネレータ４でエンジン１をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、エンジン１を自動再始動させることができなくなってしまう場合がある。そこで制御装置２では、自動停止を禁止するために素子温度値ＴＭに対して設定される閾値ｔｈ＿ｍ２を、ＭＯＳＦＥＴ４０１の作動限界温度に基づいて定められるＭＯＳＦＥＴ作動上限閾値ｔｈ＿ｍ１よりも小さくする。従って制御装置２によれば、エンジン１を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。

（２）上述のように、第２バッテリＢ２の温度が所定温度より低く内部抵抗が高くなった状態で、第２バッテリＢ２の電力を第２電気負荷６２とスタータジェネレータ４の両方に供給しようとすると、スタータジェネレータ４の駆動電流のばらつき範囲の下限側においてスタータジェネレータ４の動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで自動停止始動制御部７０ｂは、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さく、第３スイッチＳＷ３がオンであり、かつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合には、エンジン１の自動停止を禁止する。従って制御装置２によれば、エンジン１を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また制御装置２では、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２以上であり、第３スイッチＳＷ３がオフでありかつ素子温度値ＴＭがＭＯＳＦＥＴ作動上限値ｔｈ＿ｍ１より小さい場合には自動停止を許可する。従って制御装置２によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、エンジン１における燃料の消費をさらに抑制できる。

（３）自動停止始動制御部７０ｂは、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２よりも小さなバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３より小さい場合には自動停止を禁止する。従って制御装置２によれば、エンジン１を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また制御装置２では、第２バッテリ温度値がバッテリ作動下限閾値ｔｈ＿ｂ３以上でありかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２より小さい場合には自動停止を許可する。従って制御装置２によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、エンジン１における燃料の消費をさらに抑制できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

例えば上記実施形態では、自動停止始動制御部７０ｂは、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さく、第３スイッチＳＷ３がオンでありかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合に、自動停止を禁止したが、本発明はこれに限らない。図７を参照して説明したように、第２バッテリＢ２の負荷が大きくなるほど、すなわち第２バッテリＢ２を流れる電流が大きくなるほど電圧降下が大きくなり、また第２バッテリＢ２の温度が低くなるほど電圧降下が大きくなるため、駆動電流のばらつきに起因して電圧がスタータジェネレータ４の動作範囲から外れてしまうリスクが高くなる。そこで自動停止始動制御部は、第２バッテリ温度値ＴＢ２が閾値ｔｈ＿ｂ２より小さくかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合、又は第３スイッチＳＷ３がオンでありかつ素子温度値ＴＭが閾値ｔｈ＿ｍ２以上である場合にも、自動停止を禁止してもよい。

１…エンジン（内燃機関）
２…制御装置
４…スタータジェネレータ（スタータ）
４０…駆動回路
４０１…ＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）
４０２…ダイオード温度センサ（素子温度パラメータ取得手段）
４０３…シャント抵抗（抵抗素子）
Ｓ…電源システム
Ｂ２…第２バッテリ（バッテリ）
３…スイッチ回路
３６…第３電力線（電力線）
ＳＷ３…第３スイッチ（スイッチ）
６２…第２電気負荷
７０…ＦＩ−ＥＣＵ
７０ａ…エンジン制御部
７０ｂ…自動停止始動制御部（自動停止始動制御装置）
７０ｃ…スタータ制御部（スタータ制御装置）
７１３…温度検出回路（素子温度パラメータ取得手段）
７２…バッテリＥＣＵ（バッテリ温度パラメータ取得手段）
７９…第２センサユニット（バッテリ温度パラメータ取得手段）

Claims (5)

1. 内燃機関のクランクシャフトに連結されたスタータと、
   バッテリと前記スタータとを接続する駆動回路に設けられたスイッチング素子及び抵抗素子と、
   前記抵抗素子の両端の電圧に基づいて前記スイッチング素子を操作することによって前記スタータの駆動電流を制御するスタータ制御装置と、
   前記スイッチング素子及び前記抵抗素子の温度の上昇に応じて大きくなる値である素子温度パラメータ値を取得する素子温度パラメータ取得手段と、
   所定の条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止し、その後前記スタータ制御装置を用いて前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動制御装置と、を備える内燃機関の制御装置であって、
   前記自動停止始動制御装置は、前記素子温度パラメータ値が前記スイッチング素子の作動限界温度に基づいて定められる作動限界値より小さな第１閾値以上である場合には前記自動停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記バッテリの温度の上昇に応じて大きくなる値であるバッテリ温度パラメータ値を取得するバッテリ温度パラメータ取得手段をさらに備え、
   前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値が第２閾値より小さくかつ前記素子温度パラメータ値が前記第１閾値以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第２閾値以上でありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷とを接続する電力線と、
   前記電力線に設けられたスイッチと、をさらに備え、
   前記自動停止始動制御装置は、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記第１閾値以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷とを接続する電力線と、
   前記電力線に設けられたスイッチと、をさらに備え、
   前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第２閾値より小さく、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記第１閾値以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第２閾値以上でありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合又は前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第２閾値よりも小さな第３閾値より小さい場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第３閾値以上でありかつ前記素子温度パラメータ値が前記第１閾値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項２又は４に記載の内燃機関の制御装置。

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