JP2020180566A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2020180566A JP2020180566A JP2019083106A JP2019083106A JP2020180566A JP 2020180566 A JP2020180566 A JP 2020180566A JP 2019083106 A JP2019083106 A JP 2019083106A JP 2019083106 A JP2019083106 A JP 2019083106A JP 2020180566 A JP2020180566 A JP 2020180566A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- automatic stop
- value
- control device
- temperature parameter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0862—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/087—Details of the switching means in starting circuits, e.g. relays or electronic switches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/04—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the starter motor
- F02N2200/044—Starter current
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/064—Battery temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
【課題】内燃機関を自動停止した後、自動再始動できなくなる事態を防止できる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの制御装置は、クランクシャフトに連結されたスタータジェネレータと、第2バッテリとスタータジェネレータとを接続する駆動回路に設けられたMOSFET及びシャント抵抗と、シャント抵抗の両端の電圧に基づいてMOSFETを操作することによってスタータジェネレータの駆動電流を制御するスタータ制御部と、所定の条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後スタータ制御部を用いてエンジンを自動再始動する自動停止始動制御部と、を備える。自動停止始動制御部は、MOSFET及びシャント抵抗の温度の上昇に応じて大きくなる素子温度値TMがMOSFETの作動限界温度に基づいて定められるMOSFET作動上限値th_m1より小さな閾値th_m2以上である場合には自動停止を禁止する。【選択図】図5
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。より詳しくは、内燃機関を自動停止又は自動再始動する内燃機関の制御装置に関する。
内燃機関を搭載する車両の多くは、内燃機関における燃料消費を抑制するため所謂アイドルストップ機能を備える。アイドルストップ機能とは、所定の条件が成立した場合には燃料噴射を停止することによって内燃機関を自動停止させ、その後所定の条件が成立した場合にはスタータでクランキングしながら燃料噴射を再開することによって内燃機関を自動再始動させる機能をいう。
このように内燃機関を自動再始動する際には、スタータ制御装置によってスタータを駆動する必要がある。またスタータやスタータ制御装置の温度が発熱によって過度に上昇すると、スタータが故障したり、スタータ制御装置が正常に作動しなくなってしまったりするおそれがある。そこでアイドルストップ機能を備える車両の多くは、スタータやスタータ制御装置の温度が予め定められたフェールセーフ温度以上になった場合には、予め準備しておいた補助スタータに切り替えて自動再始動を行ったり(例えば、特許文献1参照)、自動停止を禁止したりする等のフェールセーフアクションを行っている。
ところでスタータ制御装置は、スタータの駆動回路においてスイッチング素子の近傍に設けられた電流検出用のシャント抵抗の電圧に基づいてスイッチング素子をオン/オフ操作することによってスタータに対する駆動電流を制御する。このためシャント抵抗の温度が高くなるほど、スタータの駆動電流にばらつきが生じてしまう。また駆動電流が過度に小さくなると、スタータでは内燃機関をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、内燃機関を自動再始動できなくなってしまうおそれがあるが、従来ではこのような事象については十分に検討されていない。
本発明は、内燃機関を自動停止した後、自動再始動できなくなる事態を防止できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
(1)本発明に係る内燃機関(例えば、後述のエンジン1)の制御装置(例えば、後述の制御装置2)は、内燃機関のクランクシャフトに連結されたスタータ(例えば、後述のスタータジェネレータ4)と、バッテリ(例えば、後述の第2バッテリB2)と前記スタータとを接続する駆動回路(例えば、後述の駆動回路40)に設けられたスイッチング素子(例えば、後述のMOSFET401)及び抵抗素子(例えば、後述のシャント抵抗403)と、前記抵抗素子の両端の電圧に基づいて前記スイッチング素子を操作することによって前記スタータの駆動電流を制御するスタータ制御装置(例えば、後述のスタータ制御部70c)と、前記スイッチング素子及び前記抵抗素子の温度の上昇に応じて大きくなる値である素子温度パラメータ値を取得する素子温度パラメータ取得手段(例えば、後述のダイオード温度センサ402及び温度検出回路713)と、所定の条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止し、その後前記スタータ制御装置を用いて前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動制御装置(例えば、後述の自動停止始動制御部70b)と、を備え、前記自動停止始動制御装置は、前記素子温度パラメータ値(TM)が前記スイッチング素子の作動限界温度に基づいて定められる作動限界値(th_m1)より小さな第1閾値(th_m2)以上である場合には前記自動停止を禁止することを特徴とする。
(2)この場合、前記制御装置は、バッテリの温度の上昇に応じて大きくなる値であるバッテリ温度パラメータ値を取得するバッテリ温度パラメータ取得手段(例えば、後述のバッテリECU72及び第2センサユニット79)をさらに備え、前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値(TB2)が第2閾値(th_b2)より小さくかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記第1閾値(th_m2)以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値(TB2)が前記第2閾値(th_b2)以上でありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記作動限界値(th_m1)より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。
(3)この場合、前記制御装置は、前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷(例えば、後述の第2電気負荷62)とを接続する電力線(例えば、後述の第3電力線36)と、前記電力線に設けられたスイッチ(例えば、後述の第3スイッチSW3)と、をさらに備え、前記自動停止始動制御装置は、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記第1閾値(th_m2)以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記作動限界値(th_m1)より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。
(4)この場合、前記制御装置は、前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷(例えば、後述の第2電気負荷62)とを接続する電力線(例えば、後述の第3電力線36)と、前記電力線に設けられたスイッチ(例えば、後述の第3スイッチSW3)と、をさらに備え、前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値(TB2)が前記第2閾値(th_b2)より小さく、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記第1閾値(th_m2)以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値(TB2)が前記第2閾値(th_b2)以上でありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記作動限界値(th_m1)より小さい場合又は前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記作動限界値(th_m1)より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。
(5)この場合、前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値(TB2)が前記第2閾値(th_b2)よりも小さな第3閾値(th_b3)より小さい場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値(TB2)が前記第3閾値(th_b3)以上でありかつ前記素子温度パラメータ値(TM)が前記第1閾値(th_m2)より小さい場合には前記自動停止を許可することが好ましい。
(1)本発明において、素子温度パラメータ取得手段は、バッテリとスタータとを接続する駆動回路に設けられたスイッチング素子及び抵抗素子の温度の上昇に応じて大きくなる素子温度パラメータ値を取得し、自動停止始動制御装置は、素子温度パラメータ値が第1閾値以上である場合には内燃機関の自動停止を禁止する。ここで上述のようにスタータの駆動電流のばらつきの範囲は抵抗素子の温度が高くなるほど広がる。このため抵抗素子の温度が所定温度より高くなってしまうと、たとえスイッチング素子の温度がその作動限界温度を超えていなくても、スタータで内燃機関をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、内燃機関を自動再始動させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止を禁止するために素子温度パラメータ値に対して設定される第1閾値を、スイッチング素子の作動限界温度に基づいて定められる作動限界値よりも小さくする。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。
(2)後に図6及び図7を参照して説明するように、内燃機関のクランキングに必要なトルクをスタータで発生させるためには、所定の動作範囲内の電流及び電圧の下でスタータを駆動する必要がある。またバッテリの温度が所定温度より低くなることによって内部抵抗が上昇すると、駆動電流のばらつき範囲の下限側において上記動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、バッテリ温度パラメータ取得手段は、バッテリの温度の上昇に応じて大きくなるバッテリ温度パラメータ値を取得し、自動停止始動制御装置は、バッテリ温度パラメータ値が第2閾値より小さくかつ素子温度パラメータ値が第1閾値以上である場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、バッテリ温度パラメータ値が第2閾値以上でありかつ素子温度パラメータが作動限界値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。
(3)本発明では、スタータに電力を供給するバッテリと、このスタータとは別の電気負荷とを電力線によって接続し、さらにこの電力線にスイッチを設ける。これにより、スイッチをオン/オフすることにより、バッテリの電力をスタータのみに供給したり、スタータ及び電気負荷の両方に供給したりできる。しかしながらバッテリの電力を電気負荷に供給しながらスタータを駆動しクランキングしようとすると、スタータの駆動電流のばらつき範囲の下限側において上記動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止始動制御装置は、スイッチがオンでありかつ素子温度パラメータ値が第1閾値以上である場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、スイッチがオフでありかつ素子温度パラメータ値が作動限界値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。
(4)上述のように、バッテリの温度が所定温度より低く内部抵抗が高くなった状態で、バッテリの電力を電気負荷とスタータの両方に供給しようとすると、スタータの駆動電流のばらつき範囲の下限側において上記動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止始動制御装置は、バッテリ温度パラメータ値が第2閾値より小さく、スイッチがオンであり、かつ素子温度パラメータ値が第1閾値以上である場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、バッテリ温度パラメータ値が第2閾値以上であるか又はスイッチがオフでありかつ素子温度パラメータ値が作動限界値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。
(5)バッテリの温度が過度に低くなると、駆動電流のばらつきの有無に関わらずスタータでクランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで本発明では、自動停止始動制御装置は、バッテリ温度パラメータ値が第2閾値よりも小さな第3閾値より小さい場合には自動停止を禁止する。従って本発明によれば、内燃機関を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また本発明では、バッテリ温度パラメータが第3閾値以上でありかつ素子温度パラメータ値が第1閾値より小さい場合には自動停止を許可する。従って本発明によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、内燃機関における燃料の消費をさらに抑制できる。
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図1は、本実施形態に係る内燃機関(以下、「エンジン1」という)及びその制御装置2の構成を示す図である。これらエンジン1及び制御装置2は、少なくともエンジン1を動力発生源とする図示しない車両に搭載されている。
図1は、本実施形態に係る内燃機関(以下、「エンジン1」という)及びその制御装置2の構成を示す図である。これらエンジン1及び制御装置2は、少なくともエンジン1を動力発生源とする図示しない車両に搭載されている。
制御装置2は、エンジン1のクランクシャフトに連結されたスタータジェネレータ4及びその駆動回路40と、このスタータジェネレータ4と第1バッテリB1及び第2バッテリB2との間で電力の授受を行う電源システムSと、エンジン1及びスタータジェネレータ4を制御するコンピュータであるFI−ECU70と、を備える。
スタータジェネレータ4は、ベルトやプーリ等の動力伝達機構を介してエンジン1のクランクシャフトに連結されている。スタータジェネレータ4は、例えばISG(Integrated Starter Generator)と呼称されるものが用いられる。すなわち、スタータジェネレータ4は、稼働中のエンジン1のクランクシャフトによって回転駆動されると発電する発電機としての機能と、停止中のエンジン1のクランクシャフトを回転駆動する電動機としての機能と、を備える。スタータジェネレータ4は、駆動回路40を介して電源システムSに接続されており、電源システムSから供給される電力を用いてエンジン1のクランクシャフトを回転駆動したり、発電した電力を電源システムSに供給したりする。
電源システムSは、第1バッテリB1及び第2バッテリB2と、第1電気負荷61及び第2電気負荷62と、エンジン1のクランクシャフトに連結されたスタータモータ5と、第1バッテリB1及び第2バッテリB2とスタータジェネレータ4及び第2電気負荷62とを接続するスイッチ回路3と、このスイッチ回路3を制御するバッテリECU72と、を備える。
第1電気負荷61には、主に、車両に搭載される電気機器のうち車両を走行させるために必須ではないもの、例えば音響機器等が含まれる。これに対し第2電気負荷62には、主に、車両に搭載される電気機器のうち車両を走行させるために必須なもの、例えば電動パワーステアリングの駆動装置、FI−ECU70、及びバッテリECU72等が含まれる。
第1バッテリB1は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電の両方が可能である二次電池である。以下では、この第1バッテリB1として、電極に鉛を用いた所謂鉛蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。
第1バッテリB1は、スイッチ回路3を介してスタータジェネレータ4及び第2電気負荷62に接続されている。第1バッテリB1は、このスイッチ回路3を介してスタータジェネレータ4との間で電力の授受を行ったり、第2電気負荷62に対し電力を供給したりすることが可能となっている。また第1バッテリB1には、スタータモータ5や第1電気負荷61等が接続されている。第1バッテリB1は、これらスタータモータ5や第1電気負荷61等に対し、適宜電力を供給することが可能となっている。
第1バッテリB1には、第1バッテリB1の内部状態を推定するために必要な各種物理量の値を検出し、検出値に応じた信号をバッテリECU72に送信する第1センサユニット78が設けられている。第1センサユニット78は、例えば、第1バッテリB1の端子電圧を検出する電圧センサと、第1バッテリB1を流れる電流を検出する電流センサと、第1バッテリB1の温度を検出する温度センサと、を備える。バッテリECU72では、この第1センサユニット78から送信される信号に基づいて、第1バッテリB1の温度や、第1バッテリB1の充電率(二次電池の残容量の電池容量に対する割合を百分率で表したものであり、SOCともいう)を把握する。
第2バッテリB2は、上述の第1バッテリB1と同様に、放電及び充電の両方が可能な二次電池である。以下では、この第2バッテリB2として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。なお第1バッテリB1及び第2バッテリB2は、それぞれ異なる特性を有するものが用いられることが好ましい。より具体的には、第2バッテリB2には、第1バッテリB1と比較して、出力密度が高くまた電池容量が大きいものを用いることが好ましい。
第2バッテリB2は、スイッチ回路3を介してスタータジェネレータ4及び第2電気負荷62に接続されている。第2バッテリB2は、このスイッチ回路3を介してスタータジェネレータ4との間で電力の授受を行ったり、第2電気負荷62に対し電力を供給したりすることが可能となっている。
第2バッテリB2には、第2バッテリB2の内部状態を推定するために必要な各種物理量の値を検出し、検出値に応じた信号をバッテリECU72に送信する第2センサユニット79が設けられている。第2センサユニット79は、例えば、第2バッテリB2の端子電圧を検出する電圧センサと、第2バッテリB2を流れる電流を検出する電流センサと、第2バッテリB2の温度を検出する温度センサと、を備える。バッテリECU72では、この第2センサユニット79から送信される信号に基づいて、第2バッテリB2の温度や、第2バッテリB2の充電率(二次電池の残容量の電池容量に対する割合を百分率で表したものであり、SOCともいう)を把握する。
スイッチ回路3は、第1入出力端子31と、第2入出力端子32と、出力端子33と、第1電力線34と、第2電力線35と、第3電力線36と、第4電力線37と、第1スイッチSW1と、第2スイッチSW2と、第3スイッチSW3と、第4スイッチSW4と、を備える。
第1入出力端子31には、スタータジェネレータ4及びその駆動回路40が接続されている。第2入出力端子32には、第1バッテリB1と第1電気負荷61とスタータモータ5とが並列に接続されている。また出力端子33には、第2電気負荷62が接続されている。
第1電力線34は、第1入出力端子31と第2バッテリB2とを接続する。第2電力線35は、第2入出力端子32と、第1電力線34の合流部38とを接続する。第3電力線36は、出力端子33と、第1電力線34のうち合流部38よりも第2バッテリB2側の合流部39とを接続する。第4電力線37は、第2電力線35と出力端子33とを接続する。
第1スイッチSW1は、第2電力線35のうち第4電力線37が接続される部分より合流部38側に設けられている。第1スイッチSW1がオンになると、第1バッテリB1とスタータジェネレータ4とが接続され、第1バッテリB1とスタータジェネレータ4との間で電力の授受が可能となる。第1スイッチSW1がオフになると、第1バッテリB1とスタータジェネレータ4とが遮断される。第1スイッチSW1は、バッテリECU72からの指令信号に応じてオン/オフする。バッテリECU72は、例えば、スタータジェネレータ4で得られた電力で第1バッテリB1を充電する場合や、第1バッテリB1から出力される電力でスタータジェネレータ4を駆動する場合には、第1スイッチSW1をオンにする。
第2スイッチSW2は、第1電力線34のうち合流部38と合流部39との間に設けられる。第2スイッチSW2がオンになると、第2バッテリB2とスタータジェネレータ4とが接続され、第2バッテリB2とスタータジェネレータ4との間で電力の授受が可能となる。第2スイッチSW2がオフになると、第2バッテリB2とスタータジェネレータ4とが遮断される。第2スイッチSW2は、バッテリECU72からの指令信号に応じてオン/オフする。バッテリECU72は、例えば、スタータジェネレータ4で得られた電力で第2バッテリB2を充電する場合や、第2バッテリB1から出力される電力でスタータジェネレータ4を駆動する場合には、第2スイッチSW2をオンにする。
第3スイッチSW3は、第3電力線36に設けられる。第3スイッチSW3がオンになると、第2バッテリB2と第2電気負荷62とが接続され、第2バッテリB2から第2電気負荷62への電力の供給が可能となる。第3スイッチSW3がオフになると、第2バッテリB2と第2電気負荷62とが遮断される。第3スイッチSW3は、バッテリECU72からの指令信号に応じてオン/オフする。バッテリECU72は、例えば、第2バッテリB2から出力される電力で第2電気負荷62を駆動する場合には、第3スイッチSW3をオンにする。
第4スイッチSW4は、第4電力線37に設けられる。第4スイッチSW4がオンになると、第1バッテリB1と第2電気負荷62とが接続され、第1バッテリB1から第2電気負荷62への電力の供給が可能となる。第4スイッチSW4がオフになると、第1バッテリB1と第2電気負荷62とが遮断される。第4スイッチSW4は、バッテリECU72からの指令信号に応じてオン/オフする。バッテリECU72は、例えば、第1バッテリB1から出力される電力で第2電気負荷62を駆動する場合には、第4スイッチSW4をオンにする。
バッテリECU72は、主にバッテリB1,B2の管理を担うコンピュータである。より具体的には、バッテリECU72は、各センサユニット78,79から送信される信号に基づいて各バッテリB1,B2のSOCを推定し、各バッテリB1,B2のSOCが予め定められた目標範囲内で維持されるようにスイッチ回路3のスイッチSW1,SW2,SW3,SW4をオン/オフする。バッテリECU72は、第1バッテリB1及び第2バッテリB2の少なくとも何れかとスタータジェネレータ4とが接続されているよう、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2を選択的にオンにする。またバッテリECU72は、第1バッテリB1及び第2バッテリB2の少なくとも何れかと第2電気負荷62とが接続されているよう、第3スイッチSW3及び第4スイッチSW4を選択的にオンにする。
またバッテリECU72は、各センサユニット78,79から送信される信号に基づいて取得した第1バッテリB1の温度値である第1バッテリ温度値TB1及び第2バッテリB2の温度値である第2バッテリ温度値TB2をFI−ECU70へ送信する。従って本実施形態において、第2バッテリB2の温度の上昇に応じて大きくなる第2バッテリ温度値TB2を取得するバッテリ温度パラメータ取得手段は、第2センサユニット79及びバッテリECU72によって構成される。
駆動回路40は、スイッチ回路3の第1入出力端子31とスタータジェネレータ4とを接続する電力線に設けられている。駆動回路40は、例えば、複数のスイッチング素子(例えば、MOSFET)をブリッジ接続して構成されるブリッジ回路を備えた、パルス幅変調によるPWMインバータである。
図1に戻り、FI−ECU70は、エンジン1の燃料噴射制御及び点火時期制御を担う制御モジュールであるエンジン制御部70aと、エンジン1のアイドルストップ制御を担う制御モジュールである自動停止始動制御部70bと、スタータジェネレータ4の駆動回路40の操作を担う制御モジュールであるスタータ制御部70cと、が構成されたコンピュータである。
スタータ制御部70cは、駆動回路40の複数のMOSFETを所定のタイミングでオン/オフ操作することによって、スイッチ回路3から供給される電力をスタータジェネレータ4に供給したり、スタータジェネレータ4から供給される電力をスイッチ回路3に供給したりする。
図2は、スタータジェネレータ4の駆動回路40及びスタータ制御部70cの一部の構成を示す図である。駆動回路40には、MOSFET401と、ダイオード温度センサ402と、シャント抵抗403と、をチップとして一体にモジュール化して構成される複数のMOSモジュール400が設けられている。図2には、複数のMOSモジュール400のうち1つのみを図示する。
スタータ制御部70cは、マイクロコンピュータ710と、プリドライバ711と、電流検出回路712と、温度検出回路713と、を備える。
電流検出回路712は、シャント抵抗403の両端の電圧を検出するとともに、この電圧に基づいてスタータジェネレータ4を流れる電流の大きさに応じた電流検出信号を生成し、これをマイクロコンピュータ710へ送信する。マイクロコンピュータ710は、電流検出回路712から送信される電流検出信号に基づく既知のフィードバック制御アルゴリズムに基づいて、スタータジェネレータ4を流れる電流が所定の目標になるようにMOSFET401のゲート駆動信号を生成し、これをプリドライバ711へ送信する。プリドライバ711は、マイクロコンピュータ710から送信されるゲート駆動信号に基づくPWM制御によってMOSFET401をオン/オフ操作する。これにより、所定の目標に応じた電流がスタータジェネレータ4を流れる。
温度検出回路713は、MOSモジュール400のうちシャント抵抗403よりもMOSFET401に近い位置に設けられたダイオード温度センサ402を流れる電流を検出し、この電流に基づいてMOSFET401の温度値である素子温度値TMをFI−ECU70へ送信する。ここでMOSFET401とダイオード温度センサ402とシャント抵抗403とは、チップとして一体になっている。このためMOSFET401の温度が上昇すると、シャント抵抗403の温度も上昇する。またこの際のMOSFET401とシャント抵抗403との温度差は、予め試験を行うことによって特定することができる。従って本実施形態において、MOSFET401及びシャント抵抗403の温度の上昇に応じて大きくなる値である素子温度値TMを取得する素子温度パラメータ取得手段は、ダイオード温度センサ402及び温度検出回路713によって構成される。
図1に戻り、エンジン制御部70aは、既知のアルゴリズムに基づいて、エンジン1に設けられた燃料噴射弁(図示せず)による燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御、並びにエンジン1に設けられた点火プラグ(図示せず)による点火時期を制御する点火時期制御を実行する。
自動停止始動制御部70bは、エンジン制御部70aによる制御下でエンジン1が稼働している間に所定の自動停止条件が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立した場合にはエンジン制御部70aによる燃料噴射制御及び点火時期制御を停止させることによってエンジン1を自動停止させる。ここで自動停止条件としては、例えば、車両の速度が所定値以下であること、車両のアクセルペダルが踏み込まれていないこと、及び車両のブレーキペダルが踏み込まれていること等の基本条件に加えて、後述の図3に示す自動停止許可判定処理によってエンジン1の自動停止が許可されていること、を含む。すなわち自動停止始動制御部70bは、基本条件が成立しかつ自動停止許可判定処理によってエンジン1の自動停止が許可されている場合にのみエンジン1を自動停止させる。また自動停止始動制御部70bは、基本条件が成立していても自動停止許可判定処理によってエンジン1の自動停止が禁止されている場合には、エンジン1を自動停止させない。
また自動停止始動制御部70bは、以上のようにしてエンジン1を自動停止した後、所定の自動再始動条件が成立したか否かを判定し、自動再始動条件が成立した場合にはスタータ制御部70cに指令信号を送信し、スタータ制御部70cによるスタータジェネレータ4の制御下でエンジン1をクランキングするとともに、エンジン制御部70aによる燃料噴射制御及び点火時期制御を再開させることによってエンジン1を自動再始動する。ここで自動再始動条件としては、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、及びブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと等を含む。
図3は、自動停止許可判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。この自動停止許可判定処理は、エンジン1が稼働している間において、自動停止始動制御部70bによって所定の制御周期の下で繰り返し実行される。
始めにS1では、自動停止始動制御部70bは、MOSFET401の温度値である素子温度値TMを取得し、S2に移る。S2では、自動停止始動制御部70bは、第1バッテリB1の温度値である第1バッテリ温度値TB1及び第2バッテリB2の温度値である第2バッテリ温度値TB2を取得し、S3に移る。
S3では、自動停止始動制御部70bは、第2スイッチSW2がオンであるか否かを判定する。S3の判定結果がYESである場合、すなわち第2スイッチSW2がオンであり、スタータジェネレータ4と第2バッテリB2とが接続されている場合には、自動停止始動制御部70bは、S4に移る。
S4では、自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンであるか否かを判定する。S4の判定結果がNOである場合、すなわち第2スイッチSW2及び第4スイッチSW4がオンであり(上述のように、第3スイッチSW3及び第4スイッチSW4は選択的にオンにされる)、第2バッテリB2にはスタータジェネレータ4のみが接続され、第2電気負荷62は第1バッテリB1に接続されている場合には、自動停止始動制御部70bは、S5に移る。
S5では、自動停止始動制御部70bは、素子温度値TM及び第2バッテリ温度値TB2に基づいて図4に示す第2バッテリB2用の自動停止許可判定マップを検索することにより、エンジン1の自動停止を許可するか又は禁止するかを判定し、図3の自動停止許可判定処理を終了する。
図4は、第2バッテリB2の低負荷時、すなわち第3スイッチSW3がオフであり、第2バッテリB2にはスタータジェネレータ4のみが接続されている場合に参照される第2バッテリB2用の自動停止許可判定マップの一例を示す図である。自動停止始動制御部70bは、素子温度値TM及び第2バッテリ温度値TB2によって特定される駆動回路40及び第2バッテリB2の運転点が図4においてハッチングで示す自動停止禁止領域内にある場合にはエンジン1の自動停止を禁止し、運転点が図4において白色で示す自動停止許可領域内にある場合にはエンジン1の自動停止を許可する。
より具体的には、自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオフでありかつ第2バッテリ温度値TB2が所定のバッテリ作動上限閾値th_b1以上である場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。このような領域でエンジン1の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に第2バッテリB2からスタータジェネレータ4に十分な電力を供給できず、エンジン1をクランキングできなくなるおそれがあり、また第2バッテリB2の温度がさらに上昇し、第2バッテリB2が劣化するおそれがある。
また自動停止制御部70bは、第3スイッチSW3がオフでありかつ第2バッテリ温度値TB2が上述のバッテリ作動上限閾値th_b1より小さな値に定められたバッテリ作動下限閾値th_b3より小さい場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。このような領域でエンジン1の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に第2バッテリB2からスタータジェネレータ4に十分な電力を供給できず、エンジン1をクランキングできなくなるおそれがある。
また自動停止制御部70bは、第3スイッチSW3がオフでありかつ素子温度値TMが駆動回路40のMOSFET401の作動限界温度に基づいて定められるMOSFET作動上限閾値th_m1以上である場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。このような領域でエンジン1の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に駆動回路40のMOSFET401をオン/オフ操作した際、MOSFET401の温度がさらに上昇し、MOSFET401が故障するおそれがある。またこのような領域でエンジン1の自動停止を許可すると、その後の自動再始動時に駆動回路40のMOSFET401が正常に作動せず、スタータジェネレータ4でエンジン1をクランキングできなくなるおそれがある。
したがって自動停止制御部70bは、第3スイッチSW3がオフであり、素子温度値TMがMOSFET作動上限閾値th_m1より小さく、第2バッテリ温度値TB2がバッテリ作動上限閾値th_b1より小さく、かつ第2バッテリ温度値TB2がバッテリ作動下限閾値th_b3以上である場合には、エンジン1の自動停止を許可する。
図3に戻り、S4の判定結果がYESである場合、すなわち第2スイッチSW2及び第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリB2には第2電気負荷62とスタータジェネレータ4とが並列に接続されている場合には、自動停止始動制御部70bは、S6に移る。
S6では、自動停止始動制御部70bは、素子温度値TM及び第2バッテリ温度値TB2に基づいて図5に示す第2バッテリB2用の自動停止許可判定マップを検索することにより、エンジン1の自動停止を許可するか又は禁止するかを判定し、図3の自動停止許可判定処理を終了する。
図5は、第2バッテリB2の高負荷時、すなわち第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリB2にはスタータジェネレータ4と第2電気負荷62とが並列に接続されている場合に参照される第2バッテリB2用の自動停止許可判定マップの一例を示す図である。自動停止始動制御部70bは、素子温度値TM及び第2バッテリ温度値TB2によって特定される駆動回路40及び第2バッテリB2の運転点が図5においてハッチングで示す自動停止禁止領域内にある場合にはエンジン1の自動停止を禁止し、運転点が図5において白色で示す自動停止許可範囲内にある場合にはエンジン1の自動停止を許可する。
より具体的には、自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンでありかつ第2バッテリ温度値TB2がバッテリ作動上限閾値th_b1以上である場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。これは図4を参照して説明した理由と同じ理由による。
また自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンでありかつ第2バッテリ温度値TB2がバッテリ作動下限閾値th_b3より小さい場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。これは図4を参照して説明した理由と同じ理由による。
また自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンでありかつ素子温度値TMがMOSFET作動上限閾値th_m1以上である場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。これは図4を参照して説明した理由と同じ理由による。
図5と図4とを比較して明らかなように、図5に示す高負荷時に参照される自動停止許可判定マップには、2つの閾値th_b2,th_m2が新たに規定されている。閾値th_b2は、第2バッテリ温度値TB2に対する閾値であり、バッテリ作動上限閾値th_b1とバッテリ作動下限閾値th_b3との間において、バッテリ作動下限閾値th_b3よりもやや大きな値に設定される。閾値th_m2は、素子温度値TMに対する閾値であり、MOSFET作動上限閾値th_m1よりもやや小さな値に設定される。
以上のような閾値th_b2,th_m2の定義の下、自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さくかつ素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。このような場合にエンジン1の自動停止を禁止する理由について、図6〜図7を参照しながら説明する。
図6は、スタータジェネレータ4の動作範囲を示す図である。ここでスタータジェネレータ4の動作範囲とは、スタータジェネレータ4でエンジン1をクランキングできる電流(横軸)−電圧(縦軸)の範囲をいう。図6中破線は、スタータジェネレータ4の最低トルク曲線、すなわちエンジン1をクランキングするために最低限必要なトルクを発生する動作点をプロットして得られる曲線である。したがってスタータジェネレータ4でエンジン1をクランキングするためには、図6において最低トルク曲線より上方側のハッチングで示す動作範囲内の電流及び電圧の下でスタータジェネレータ4を駆動する必要がある。換言すれば、図6において最低トルク曲線より下方側の動作範囲外の電流及び電圧の下でスタータジェネレータ4を駆動しても、エンジン1をクランキングできない場合がある。
図7は、図6の動作範囲を示す図に、第2バッテリB2の放電特性を重ねてプロットした図である。図7において、太実線は、第2バッテリB2が高負荷かつ低温であるとき、より具体的には第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリB2にはスタータジェネレータ4と第2電気負荷62とが並列に接続されており、かつ第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さいときにおける第2バッテリB2の放電特性を示す。また図7において、太一点鎖線は、第2バッテリB2が低負荷又は常温であるとき、より具体的には第3スイッチSW3がオフであり、第2バッテリB2にはスタータジェネレータ4のみが接続されているとき、又は第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2以上であるときにおける第2バッテリB2の放電特性を示す。
第2バッテリB2の負荷が大きくなり、第2バッテリB2を流れる電流が大きくなるほど電圧降下が大きくなる。また第2バッテリB2の温度が低くなるほど、第2バッテリB2の内部抵抗が大きくなり、電圧降下が大きくなる。このため図7に示すように、第2バッテリB2が高負荷かつ低温であるときにおける放電特性(太実線)は、第2バッテリB2が低負荷又は常温であるときにおける放電特性(太一点鎖線)よりも低電圧側になる。
スタータ制御部70cは、スタータジェネレータ4でエンジン1をクランキングする際には、シャント抵抗403の両端の電圧に基づくフィードバック制御によって、スタータジェネレータ4の駆動電流がその動作範囲内に定められた目標になるようにMOSFET401をオン/オフ操作する。このため、MOSFET401の温度が上昇し、ひいてはシャント抵抗403の温度が高くなると、スタータ制御部70cによるフィードバック制御によって実現される駆動電流にばらつきが発生する。
ここで図7において矢印7aで示す範囲は、素子温度値TMがMOSFET作動上限閾値th_m1より小さくかつ閾値th_m2以上であるときにおける駆動電流のばらつき範囲を示す。また図7において矢印7bで示す範囲は、素子温度値TMが閾値th_m2より小さいときにおける駆動電流のばらつき範囲を示す。
図7において太一点鎖線で示すように、第2バッテリB2が低負荷又は常温である場合には、駆動電流が矢印7aで示すばらつき範囲内で変動したとしても、動作範囲内でスタータジェネレータ4を駆動することが可能となっている。これに対し図7において太実線で示すように、第2バッテリB2が高負荷かつ低温である場合には、駆動電流が矢印7aで示すばらつき範囲内で変動すると、電圧がばらつき範囲の下限側において動作範囲から外れてしまう場合がある。このため第2バッテリB2が高負荷かつ低温である場合には、素子温度値TMがMOSFET作動上限閾値th_m1より小さくMOSFET401が正常に作動する場合であっても、駆動電流のばらつきに起因して、エンジン1をクランキングできなくなってしまうおそれがある。このため、第2バッテリB2が高負荷かつ低温である場合には、駆動電流のばらつき範囲を矢印7bで示す範囲内に制限する必要がある。そこで自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さくかつ素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合には、矢印7aで示す範囲内で駆動電流がばらつくことに起因してクランキングできなくなるのを防止するため、エンジン1の自動停止を禁止する。また自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンでありかつ第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さい場合には、素子温度値TMが閾値th_m2より小さく、駆動電流のばらつきが矢印7bで示す範囲内に収まる場合にのみ、エンジン1の自動停止を許可する。
図5に戻り、自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2以上でありかつ素子温度値TMがMOSFET作動上限閾値th_m1より小さい場合には、エンジン1の自動停止を許可する。また自動停止始動制御部70bは、第3スイッチSW3がオンであり、第2バッテリ温度TB2がバッテリ作動下限閾値th_b3以上でありかつ素子温度値TMが閾値th_b2より小さい場合には、エンジン1の自動停止を許可する。
図3に戻り、S3の判定結果がNOである場合、すなわち第1スイッチSW1がオンであり(上述のように、第1スイッチSW1及び第2スイッチSW2は選択的にオンにされる)、スタータジェネレータ4と第1バッテリB1とが接続されている場合には、自動停止始動制御部70bは、S7に移る。
S7では、自動停止始動制御部70bは、素子温度値TM及び第1バッテリ温度値TB1に基づいて予め定められた第1バッテリ用の自動停止許可判定マップ(図示せず)を検索することにより、エンジン1の自動停止を許可するか又は禁止するかを判定し、図3の自動停止許可判定処理を終了する。
以上のようなエンジン1の制御装置2によれば、以下の効果を奏する。
(1)自動停止始動制御部70bは、素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合にはエンジン1の自動停止を禁止する。上述のようにスタータジェネレータ4の駆動電流のばらつきの範囲はシャント抵抗403の温度が高くなるほど広がる。このためシャント抵抗403の温度が所定温度より高くなってしまうと、たとえMOSFET401の温度がその作動限界温度を超えていなくても、スタータジェネレータ4でエンジン1をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、エンジン1を自動再始動させることができなくなってしまう場合がある。そこで制御装置2では、自動停止を禁止するために素子温度値TMに対して設定される閾値th_m2を、MOSFET401の作動限界温度に基づいて定められるMOSFET作動上限閾値th_m1よりも小さくする。従って制御装置2によれば、エンジン1を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。
(1)自動停止始動制御部70bは、素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合にはエンジン1の自動停止を禁止する。上述のようにスタータジェネレータ4の駆動電流のばらつきの範囲はシャント抵抗403の温度が高くなるほど広がる。このためシャント抵抗403の温度が所定温度より高くなってしまうと、たとえMOSFET401の温度がその作動限界温度を超えていなくても、スタータジェネレータ4でエンジン1をクランキングするために必要なトルクを発生させることができず、エンジン1を自動再始動させることができなくなってしまう場合がある。そこで制御装置2では、自動停止を禁止するために素子温度値TMに対して設定される閾値th_m2を、MOSFET401の作動限界温度に基づいて定められるMOSFET作動上限閾値th_m1よりも小さくする。従って制御装置2によれば、エンジン1を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。
(2)上述のように、第2バッテリB2の温度が所定温度より低く内部抵抗が高くなった状態で、第2バッテリB2の電力を第2電気負荷62とスタータジェネレータ4の両方に供給しようとすると、スタータジェネレータ4の駆動電流のばらつき範囲の下限側においてスタータジェネレータ4の動作範囲から外れてしまい、クランキングに必要なトルクを発生させることができなくなってしまう場合がある。そこで自動停止始動制御部70bは、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さく、第3スイッチSW3がオンであり、かつ素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合には、エンジン1の自動停止を禁止する。従って制御装置2によれば、エンジン1を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また制御装置2では、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2以上であり、第3スイッチSW3がオフでありかつ素子温度値TMがMOSFET作動上限値th_m1より小さい場合には自動停止を許可する。従って制御装置2によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、エンジン1における燃料の消費をさらに抑制できる。
(3)自動停止始動制御部70bは、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2よりも小さなバッテリ作動下限閾値th_b3より小さい場合には自動停止を禁止する。従って制御装置2によれば、エンジン1を自動停止した後、駆動電流のばらつきに起因して自動再始動できなくなる事態を防止することができる。また制御装置2では、第2バッテリ温度値がバッテリ作動下限閾値th_b3以上でありかつ素子温度値TMが閾値th_m2より小さい場合には自動停止を許可する。従って制御装置2によれば、自動停止を許可できる範囲をできるだけ広くできるので、エンジン1における燃料の消費をさらに抑制できる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。
例えば上記実施形態では、自動停止始動制御部70bは、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さく、第3スイッチSW3がオンでありかつ素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合に、自動停止を禁止したが、本発明はこれに限らない。図7を参照して説明したように、第2バッテリB2の負荷が大きくなるほど、すなわち第2バッテリB2を流れる電流が大きくなるほど電圧降下が大きくなり、また第2バッテリB2の温度が低くなるほど電圧降下が大きくなるため、駆動電流のばらつきに起因して電圧がスタータジェネレータ4の動作範囲から外れてしまうリスクが高くなる。そこで自動停止始動制御部は、第2バッテリ温度値TB2が閾値th_b2より小さくかつ素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合、又は第3スイッチSW3がオンでありかつ素子温度値TMが閾値th_m2以上である場合にも、自動停止を禁止してもよい。
1…エンジン(内燃機関)
2…制御装置
4…スタータジェネレータ(スタータ)
40…駆動回路
401…MOSFET(スイッチング素子)
402…ダイオード温度センサ(素子温度パラメータ取得手段)
403…シャント抵抗(抵抗素子)
S…電源システム
B2…第2バッテリ(バッテリ)
3…スイッチ回路
36…第3電力線(電力線)
SW3…第3スイッチ(スイッチ)
62…第2電気負荷
70…FI−ECU
70a…エンジン制御部
70b…自動停止始動制御部(自動停止始動制御装置)
70c…スタータ制御部(スタータ制御装置)
713…温度検出回路(素子温度パラメータ取得手段)
72…バッテリECU(バッテリ温度パラメータ取得手段)
79…第2センサユニット(バッテリ温度パラメータ取得手段)
2…制御装置
4…スタータジェネレータ(スタータ)
40…駆動回路
401…MOSFET(スイッチング素子)
402…ダイオード温度センサ(素子温度パラメータ取得手段)
403…シャント抵抗(抵抗素子)
S…電源システム
B2…第2バッテリ(バッテリ)
3…スイッチ回路
36…第3電力線(電力線)
SW3…第3スイッチ(スイッチ)
62…第2電気負荷
70…FI−ECU
70a…エンジン制御部
70b…自動停止始動制御部(自動停止始動制御装置)
70c…スタータ制御部(スタータ制御装置)
713…温度検出回路(素子温度パラメータ取得手段)
72…バッテリECU(バッテリ温度パラメータ取得手段)
79…第2センサユニット(バッテリ温度パラメータ取得手段)
Claims (5)
- 内燃機関のクランクシャフトに連結されたスタータと、
バッテリと前記スタータとを接続する駆動回路に設けられたスイッチング素子及び抵抗素子と、
前記抵抗素子の両端の電圧に基づいて前記スイッチング素子を操作することによって前記スタータの駆動電流を制御するスタータ制御装置と、
前記スイッチング素子及び前記抵抗素子の温度の上昇に応じて大きくなる値である素子温度パラメータ値を取得する素子温度パラメータ取得手段と、
所定の条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止し、その後前記スタータ制御装置を用いて前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動制御装置と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記自動停止始動制御装置は、前記素子温度パラメータ値が前記スイッチング素子の作動限界温度に基づいて定められる作動限界値より小さな第1閾値以上である場合には前記自動停止を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記バッテリの温度の上昇に応じて大きくなる値であるバッテリ温度パラメータ値を取得するバッテリ温度パラメータ取得手段をさらに備え、
前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値が第2閾値より小さくかつ前記素子温度パラメータ値が前記第1閾値以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第2閾値以上でありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷とを接続する電力線と、
前記電力線に設けられたスイッチと、をさらに備え、
前記自動停止始動制御装置は、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記第1閾値以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記バッテリと前記スタータとは別の電気負荷とを接続する電力線と、
前記電力線に設けられたスイッチと、をさらに備え、
前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第2閾値より小さく、前記スイッチがオンでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記第1閾値以上である場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第2閾値以上でありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合又は前記スイッチがオフでありかつ前記素子温度パラメータ値が前記作動限界値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記自動停止始動制御装置は、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第2閾値よりも小さな第3閾値より小さい場合には前記自動停止を禁止し、前記バッテリ温度パラメータ値が前記第3閾値以上でありかつ前記素子温度パラメータ値が前記第1閾値より小さい場合には前記自動停止を許可することを特徴とする請求項2又は4に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019083106A JP2020180566A (ja) | 2019-04-24 | 2019-04-24 | 内燃機関の制御装置 |
CN202010184459.7A CN111852712A (zh) | 2019-04-24 | 2020-03-16 | 内燃机的控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019083106A JP2020180566A (ja) | 2019-04-24 | 2019-04-24 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020180566A true JP2020180566A (ja) | 2020-11-05 |
Family
ID=72985954
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019083106A Pending JP2020180566A (ja) | 2019-04-24 | 2019-04-24 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020180566A (ja) |
CN (1) | CN111852712A (ja) |
Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1047105A (ja) * | 1996-07-31 | 1998-02-17 | Suzuki Motor Corp | エンジンの自動始動停止装置 |
JP2003247439A (ja) * | 2002-02-22 | 2003-09-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関自動停止始動装置 |
JP2004156589A (ja) * | 2002-10-15 | 2004-06-03 | Denso Corp | アイドルストップ制御装置 |
JP2005045878A (ja) * | 2003-07-24 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | スイッチング装置、それを用いた発電電動装置、発電電動装置を備える駆動システムおよび発電電動装置の制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
US20130030623A1 (en) * | 2009-12-05 | 2013-01-31 | Vasoontara Thiamtong | Method and Device for Controlling Hybrid Functions in a Motor Vehicle |
JP2013104347A (ja) * | 2011-11-14 | 2013-05-30 | Omron Automotive Electronics Co Ltd | 電子制御装置 |
JP2013524072A (ja) * | 2010-03-30 | 2013-06-17 | ヴァレオ エキプマン エレクトリク モトゥール | 自動車の熱エンジンのための自動始動/停止システムの再始動機能を制御する方法、およびその方法を実施する自動始動/停止システム |
JP2015031270A (ja) * | 2013-08-07 | 2015-02-16 | スズキ株式会社 | エンジン自動停止始動制御装置 |
JP2018058443A (ja) * | 2016-10-04 | 2018-04-12 | 株式会社デンソー | 自動運転制御装置 |
JP2018122826A (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | 株式会社デンソー | 回転電機ユニット |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013024157A (ja) * | 2011-07-22 | 2013-02-04 | Suzuki Motor Corp | エンジン停止始動制御装置 |
JP6459774B2 (ja) * | 2015-05-22 | 2019-01-30 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
CN207229284U (zh) * | 2017-08-01 | 2018-04-13 | 河南满守忠汽车配件有限公司 | 一种汽车起动机启动过热保护电路 |
-
2019
- 2019-04-24 JP JP2019083106A patent/JP2020180566A/ja active Pending
-
2020
- 2020-03-16 CN CN202010184459.7A patent/CN111852712A/zh not_active Withdrawn
Patent Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1047105A (ja) * | 1996-07-31 | 1998-02-17 | Suzuki Motor Corp | エンジンの自動始動停止装置 |
JP2003247439A (ja) * | 2002-02-22 | 2003-09-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関自動停止始動装置 |
JP2004156589A (ja) * | 2002-10-15 | 2004-06-03 | Denso Corp | アイドルストップ制御装置 |
JP2005045878A (ja) * | 2003-07-24 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | スイッチング装置、それを用いた発電電動装置、発電電動装置を備える駆動システムおよび発電電動装置の制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
US20130030623A1 (en) * | 2009-12-05 | 2013-01-31 | Vasoontara Thiamtong | Method and Device for Controlling Hybrid Functions in a Motor Vehicle |
JP2013524072A (ja) * | 2010-03-30 | 2013-06-17 | ヴァレオ エキプマン エレクトリク モトゥール | 自動車の熱エンジンのための自動始動/停止システムの再始動機能を制御する方法、およびその方法を実施する自動始動/停止システム |
JP2013104347A (ja) * | 2011-11-14 | 2013-05-30 | Omron Automotive Electronics Co Ltd | 電子制御装置 |
JP2015031270A (ja) * | 2013-08-07 | 2015-02-16 | スズキ株式会社 | エンジン自動停止始動制御装置 |
JP2018058443A (ja) * | 2016-10-04 | 2018-04-12 | 株式会社デンソー | 自動運転制御装置 |
JP2018122826A (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | 株式会社デンソー | 回転電機ユニット |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN111852712A (zh) | 2020-10-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6465907B2 (ja) | 車両用電源システム | |
US10005365B2 (en) | Vehicle power source | |
US10946751B2 (en) | Power supply device for vehicle | |
US10377245B2 (en) | Vehicle power source | |
JP5941019B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
JP5928177B2 (ja) | トルクアシスト制御装置 | |
US20150008734A1 (en) | Vehicle power supply device | |
KR101795299B1 (ko) | 주행성능유지를 위한 엔진 기동성 확보 방법 및 하이브리드 차량 | |
US20110208410A1 (en) | Idling stop device, power control method, deterioration notification method and battery charging method | |
RU2668491C1 (ru) | Система подачи мощности | |
WO2010021076A1 (ja) | 車両の電源装置およびその制御方法 | |
US11002239B2 (en) | Control device | |
RU2659137C1 (ru) | Устройство управления системой подачи мощности и способ управления системой подачи мощности | |
JP2016193631A (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2020002780A (ja) | 車両用電源装置 | |
US11161420B2 (en) | Vehicle power supply apparatus | |
JP2020180566A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6079725B2 (ja) | 車両用電源制御装置 | |
JP7316519B2 (ja) | 車両の電源制御装置 | |
JP6682383B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
CN110884351A (zh) | 车辆用电源装置 | |
RU2387869C1 (ru) | Устройство диагностирования нарушения работы запальной свечи | |
KR102394863B1 (ko) | 페일 세이프 주행유지방법 및 하이브리드 차량 | |
WO2015159876A1 (ja) | 車両用制御装置 | |
WO2024013960A1 (ja) | 車両の制御方法および装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210329 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220222 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20220816 |