JPH10250590A - ステアリングホイール - Google Patents
ステアリングホイールInfo
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- JPH10250590A JPH10250590A JP9054920A JP5492097A JPH10250590A JP H10250590 A JPH10250590 A JP H10250590A JP 9054920 A JP9054920 A JP 9054920A JP 5492097 A JP5492097 A JP 5492097A JP H10250590 A JPH10250590 A JP H10250590A
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- JP
- Japan
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- core
- spoke
- boss
- steering wheel
- ring
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- Steering Controls (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】パッド部が被覆体と一体的に形成され、かつ、
エアバッグ装置を備えたステアリングホイールにおい
て、芯金全体の剛性を確保した上で、エアバッグ装置を
容易に配設することができ、ひいては全体の組付け作業
性の向上を図る。 【解決手段】左右一対のスポーク部芯金6はその下方に
おいて連結部11で連結され、被覆体と一体的に形成さ
れたパッド部と前記連結部11との間の収納凹部には、
開口部50から挿入されたエアバッグ装置等が設けられ
る。隣接しあうスポーク部芯金6同士は連結芯金10A
〜10Dにより連結され、左右両側に存在する連結芯金
10B,10Cは、平板状ではなく、断面く字状に屈曲
形成されている。従って、連結芯金10B,10Cの強
度を低下させることなく、連結芯金10B,10C及び
連結部11間の高さ方向の距離を確保することが可能と
なり、ひいては開口部50の面積を大きく確保すること
ができる。
エアバッグ装置を備えたステアリングホイールにおい
て、芯金全体の剛性を確保した上で、エアバッグ装置を
容易に配設することができ、ひいては全体の組付け作業
性の向上を図る。 【解決手段】左右一対のスポーク部芯金6はその下方に
おいて連結部11で連結され、被覆体と一体的に形成さ
れたパッド部と前記連結部11との間の収納凹部には、
開口部50から挿入されたエアバッグ装置等が設けられ
る。隣接しあうスポーク部芯金6同士は連結芯金10A
〜10Dにより連結され、左右両側に存在する連結芯金
10B,10Cは、平板状ではなく、断面く字状に屈曲
形成されている。従って、連結芯金10B,10Cの強
度を低下させることなく、連結芯金10B,10C及び
連結部11間の高さ方向の距離を確保することが可能と
なり、ひいては開口部50の面積を大きく確保すること
ができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールに係り、詳しくは、パッド部が被覆体と一体的に形
成され、かつ、エアバッグ装置を備えたステアリングホ
イールに関するものである。
ールに係り、詳しくは、パッド部が被覆体と一体的に形
成され、かつ、エアバッグ装置を備えたステアリングホ
イールに関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、ステアリングホイールは、円環
状のリング部と、同リング部の中央に配設されるパッド
部と、リング部からステアリングホイールの中央に向か
って延びる複数本のスポーク部とを有する。前記リング
部は、リング部芯金及びそれを被覆する被覆体を有する
とともに、スポーク部は、スポーク部芯金及びそれを被
覆する被覆体を有する。また、前記パッド部下方におい
て、スポーク部芯金の先端部分は、ボスプレート(ボ
ス)に連結されている。このボスは、通常ステアリング
シャフトの先端に対し、ナット締めにより取付けられて
いる。
状のリング部と、同リング部の中央に配設されるパッド
部と、リング部からステアリングホイールの中央に向か
って延びる複数本のスポーク部とを有する。前記リング
部は、リング部芯金及びそれを被覆する被覆体を有する
とともに、スポーク部は、スポーク部芯金及びそれを被
覆する被覆体を有する。また、前記パッド部下方におい
て、スポーク部芯金の先端部分は、ボスプレート(ボ
ス)に連結されている。このボスは、通常ステアリング
シャフトの先端に対し、ナット締めにより取付けられて
いる。
【0003】このように構成されたステアリングホイー
ルにおいては、スポーク部芯金、ひいてはステアリング
ホイール本体の一体となったボスが、ステアリングシャ
フトに対し、ナット締めにより取付けられた上で、エア
バッグ装置等が装着され、その上から、パッド部が取付
けられる。
ルにおいては、スポーク部芯金、ひいてはステアリング
ホイール本体の一体となったボスが、ステアリングシャ
フトに対し、ナット締めにより取付けられた上で、エア
バッグ装置等が装着され、その上から、パッド部が取付
けられる。
【0004】一方、近年では、前記被覆体と前記パッド
部とを一体形成することで同被覆体とパッド部との境界
線を無くしたステアリングホイールが提案されている
(例えば、実開平2−133955号公報)。かかる技
術によれば、被覆体とパッド部とが一体的なものとな
り、意匠性の向上が図られうる。
部とを一体形成することで同被覆体とパッド部との境界
線を無くしたステアリングホイールが提案されている
(例えば、実開平2−133955号公報)。かかる技
術によれば、被覆体とパッド部とが一体的なものとな
り、意匠性の向上が図られうる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の如く
被覆体とパッド部とを一体形成したステアリングホイー
ルでは、意匠性の向上が図られ、これと同時に外観形状
が多用化する傾向にあるものの、ステアリングホイール
の組付け時において、以下に示す問題が生ずる。つま
り、上記ステアリングホイールでは、パッド部が被覆体
と一体的に形成されているため、ボスの上方には開口部
が存在しない。そのため、ボスの上方からエアバッグ装
置等を配設できないという問題がある。
被覆体とパッド部とを一体形成したステアリングホイー
ルでは、意匠性の向上が図られ、これと同時に外観形状
が多用化する傾向にあるものの、ステアリングホイール
の組付け時において、以下に示す問題が生ずる。つま
り、上記ステアリングホイールでは、パッド部が被覆体
と一体的に形成されているため、ボスの上方には開口部
が存在しない。そのため、ボスの上方からエアバッグ装
置等を配設できないという問題がある。
【0006】これに対し、相対する一対のスポーク部芯
金同士をその下方において連結することも考えられる。
この場合には、芯金全体の強度、剛性を確保するため、
隣接しあうスポーク部芯金同士を連結芯金にて連結する
のが望ましい。そして、ステアリングホイールの組付け
時においては、前記連結部及び連結芯金により形成され
る開口部からエアバッグ装置等を挿入、配設せしめ、こ
れにより、ステアリングホイール本体を形成する。その
後、エアバッグ装置等が一体となった本体を、予めステ
アリングシャフトに対し固定されたボスに対し固定する
のである。
金同士をその下方において連結することも考えられる。
この場合には、芯金全体の強度、剛性を確保するため、
隣接しあうスポーク部芯金同士を連結芯金にて連結する
のが望ましい。そして、ステアリングホイールの組付け
時においては、前記連結部及び連結芯金により形成され
る開口部からエアバッグ装置等を挿入、配設せしめ、こ
れにより、ステアリングホイール本体を形成する。その
後、エアバッグ装置等が一体となった本体を、予めステ
アリングシャフトに対し固定されたボスに対し固定する
のである。
【0007】しかしながら、この場合にも、開口部の開
口面積を十分に確保するのは非常に困難であった。この
ような技術において、多少なりとも開口面積を増大する
には、連結芯金を細くしたりすることも考えられる。と
ころが、かかる場合には、芯金全体の強度、剛性を確保
することができなくなるというおそれがあった。
口面積を十分に確保するのは非常に困難であった。この
ような技術において、多少なりとも開口面積を増大する
には、連結芯金を細くしたりすることも考えられる。と
ころが、かかる場合には、芯金全体の強度、剛性を確保
することができなくなるというおそれがあった。
【0008】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、パッド部が被覆体と一
体的に形成され、かつ、エアバッグ装置を備えたステア
リングホイールにおいて、芯金全体の剛性を確保した上
で、エアバッグ装置を容易に配設することができ、ひい
ては全体の組付け作業性の向上を図ることのできるステ
アリングホイールを提供することにある。
れたものであって、その目的は、パッド部が被覆体と一
体的に形成され、かつ、エアバッグ装置を備えたステア
リングホイールにおいて、芯金全体の剛性を確保した上
で、エアバッグ装置を容易に配設することができ、ひい
ては全体の組付け作業性の向上を図ることのできるステ
アリングホイールを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1に記載の発明においては、ステアリングシ
ャフトに対し固定されるボスと、円環状のリング部芯金
及びこのリング部芯金を被覆する被覆体よりなるリング
部と、前記リング部芯金からその中心方向に向かって延
びるとともに、その下方において少なくとも2本が連結
された連結部を有し、該連結部が前記ボスに対して連結
された複数本のスポーク部芯金及び該スポーク部芯金を
被覆する被覆体よりなるスポーク部と、隣接しあう前記
スポーク部芯金同士を、該芯金とほぼ同一高さにおいて
連結するための連結芯金と、前記リング部の略中央部に
おいて、前記ボスのほぼ上方に設けられ、前記被覆体と
一体的に形成されたパッド部と、前記パッド部及び前記
ボス間に配設され、ガスを発生させるためのインフレー
タ、エアバッグ、及び少なくともこれらを前記ボス、ス
ポーク部芯金及び前記連結芯金の少なくとも1つに固定
するためのバッグホルダを有してなるエアバッグ装置と
を備えたステアリングホイールにおいて、少なくとも前
記エアバッグ装置配設時の開口面積を確保するべく、前
記連結芯金を、その断面上端側が前記パッド部の方向に
向くよう屈曲又は湾曲形成したことをその要旨としてい
る。
め、請求項1に記載の発明においては、ステアリングシ
ャフトに対し固定されるボスと、円環状のリング部芯金
及びこのリング部芯金を被覆する被覆体よりなるリング
部と、前記リング部芯金からその中心方向に向かって延
びるとともに、その下方において少なくとも2本が連結
された連結部を有し、該連結部が前記ボスに対して連結
された複数本のスポーク部芯金及び該スポーク部芯金を
被覆する被覆体よりなるスポーク部と、隣接しあう前記
スポーク部芯金同士を、該芯金とほぼ同一高さにおいて
連結するための連結芯金と、前記リング部の略中央部に
おいて、前記ボスのほぼ上方に設けられ、前記被覆体と
一体的に形成されたパッド部と、前記パッド部及び前記
ボス間に配設され、ガスを発生させるためのインフレー
タ、エアバッグ、及び少なくともこれらを前記ボス、ス
ポーク部芯金及び前記連結芯金の少なくとも1つに固定
するためのバッグホルダを有してなるエアバッグ装置と
を備えたステアリングホイールにおいて、少なくとも前
記エアバッグ装置配設時の開口面積を確保するべく、前
記連結芯金を、その断面上端側が前記パッド部の方向に
向くよう屈曲又は湾曲形成したことをその要旨としてい
る。
【0010】また、請求項2に記載の発明では、請求項
1に記載の発明において、前記バッグホルダは、前記ス
ポーク部芯金及び前記連結芯金の少なくとも1つに形成
されたねじ穴に対し、ねじが螺着されることにより固定
されるものであり、かつ、前記ねじ穴のためのねじ用ボ
スは、該ねじ穴の形成されてなる前記スポーク部芯金及
び前記連結芯金の少なくとも1つよりも上方に突出して
いることをその要旨としている。
1に記載の発明において、前記バッグホルダは、前記ス
ポーク部芯金及び前記連結芯金の少なくとも1つに形成
されたねじ穴に対し、ねじが螺着されることにより固定
されるものであり、かつ、前記ねじ穴のためのねじ用ボ
スは、該ねじ穴の形成されてなる前記スポーク部芯金及
び前記連結芯金の少なくとも1つよりも上方に突出して
いることをその要旨としている。
【0011】(作用)上記請求項1に記載の発明によれ
ば、ボスはステアリングシャフトに対し固定される。リ
ング部芯金からその中心方向に向かって延びる複数本の
スポーク部芯金の、その下方において連結された連結部
がボスに対して連結される。隣接しあうスポーク部芯金
同士は連結芯金により連結され、これにより、芯金全体
の剛性が確保される。
ば、ボスはステアリングシャフトに対し固定される。リ
ング部芯金からその中心方向に向かって延びる複数本の
スポーク部芯金の、その下方において連結された連結部
がボスに対して連結される。隣接しあうスポーク部芯金
同士は連結芯金により連結され、これにより、芯金全体
の剛性が確保される。
【0012】本発明では、スポーク部芯金等がステアリ
ングシャフトに固定される以前にエアバッグ装置がパッ
ド部及びボス間に配設される。このとき、パッド部は被
覆体と一体的に形成されているため、パッド部の上方か
らエアバッグ装置を配設することはできない。これに対
し、本発明では、連結部及び連結芯金等によって形成さ
れる開口部からエアバッグ装置が配設される。
ングシャフトに固定される以前にエアバッグ装置がパッ
ド部及びボス間に配設される。このとき、パッド部は被
覆体と一体的に形成されているため、パッド部の上方か
らエアバッグ装置を配設することはできない。これに対
し、本発明では、連結部及び連結芯金等によって形成さ
れる開口部からエアバッグ装置が配設される。
【0013】ここで、上記開口部の面積は少しでも大き
い方がエアバッグ装置の挿入には望ましく、このため、
連結芯金を少しでも細くして開口面積を大きくすること
が考えられる。しかし、この場合には、芯金全体の剛性
の低下を招いてしまう。これに対し、本発明では、連結
芯金の断面上端側が、パッド部の方向に向くよう屈曲又
は湾曲形成されている。このため、連結芯金の強度を低
下させることなく、連結芯金及び連結部間の高さ方向の
距離を確保することが可能となり、ひいては上記開口部
の面積を大きく確保することができる。
い方がエアバッグ装置の挿入には望ましく、このため、
連結芯金を少しでも細くして開口面積を大きくすること
が考えられる。しかし、この場合には、芯金全体の剛性
の低下を招いてしまう。これに対し、本発明では、連結
芯金の断面上端側が、パッド部の方向に向くよう屈曲又
は湾曲形成されている。このため、連結芯金の強度を低
下させることなく、連結芯金及び連結部間の高さ方向の
距離を確保することが可能となり、ひいては上記開口部
の面積を大きく確保することができる。
【0014】また、請求項2に記載の発明によれば、請
求項1に記載の発明の作用に加えて、前記バッグホルダ
は、スポーク部芯金及び連結芯金の少なくとも1つに形
成されたねじ穴に対し、ねじが螺着されることにより固
定される。また、ねじ穴のためのねじ用ボスは、該ねじ
穴の形成されてなるスポーク部芯金及び連結芯金の少な
くとも1つよりも上方に突出している。このため、ねじ
用ボスの下面と前記連結部との間の距離をより大きく確
保することが可能となる。そのため、さらに上記開口部
の面積を確保することが可能となる。
求項1に記載の発明の作用に加えて、前記バッグホルダ
は、スポーク部芯金及び連結芯金の少なくとも1つに形
成されたねじ穴に対し、ねじが螺着されることにより固
定される。また、ねじ穴のためのねじ用ボスは、該ねじ
穴の形成されてなるスポーク部芯金及び連結芯金の少な
くとも1つよりも上方に突出している。このため、ねじ
用ボスの下面と前記連結部との間の距離をより大きく確
保することが可能となる。そのため、さらに上記開口部
の面積を確保することが可能となる。
【0015】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
パッド部が被覆体と一体的に形成され、かつ、エアバッ
グ装置を備えたステアリングホイールにおいて、エアバ
ッグ装置を容易に配設することができ、ひいては全体の
組付け作業性の向上を図ることができるという優れた効
果を奏する。
パッド部が被覆体と一体的に形成され、かつ、エアバッ
グ装置を備えたステアリングホイールにおいて、エアバ
ッグ装置を容易に配設することができ、ひいては全体の
組付け作業性の向上を図ることができるという優れた効
果を奏する。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態について図面に従って説明する。図2は本実施の
形態におけるステアリングホイールWの平面図であり、
図3は図2のJ−J線断面図を、図4は図2のK−K線
断面図を、図5は図2のL−L線断面図を、図6は図2
のM−M線断面図をそれぞれ示す。
の形態について図面に従って説明する。図2は本実施の
形態におけるステアリングホイールWの平面図であり、
図3は図2のJ−J線断面図を、図4は図2のK−K線
断面図を、図5は図2のL−L線断面図を、図6は図2
のM−M線断面図をそれぞれ示す。
【0017】図2に示すように、ステアリングホイール
Wのステアリングホイール本体1は、円環状のリング部
2と、リング部2の中央に配置されたパッド部3と、リ
ング部2及びパッド部3を接続する4本のスポーク部4
とから構成されている。また、図3,4に示すように、
リング部2は、例えば鋼管からなるリング部芯金5とそ
れを被覆する被覆体7aとにより構成され、スポーク部
4は、アルミニウム合金等の軽量なダイカスト金属から
なるスポーク部芯金6とそれを被覆する被覆体7bとに
より構成されている。被覆体7a,7b及びパッド部3
は、軟質合成樹脂材(例えば発泡ポリウレタン)により
一体的に形成されている。本実施の形態では、上記4本
のスポーク部芯金6のうち、隣接しあうスポーク部芯金
6同士を相互に連結する連結芯金10A,10B,10
C,10Dが設けられている(図1参照)。
Wのステアリングホイール本体1は、円環状のリング部
2と、リング部2の中央に配置されたパッド部3と、リ
ング部2及びパッド部3を接続する4本のスポーク部4
とから構成されている。また、図3,4に示すように、
リング部2は、例えば鋼管からなるリング部芯金5とそ
れを被覆する被覆体7aとにより構成され、スポーク部
4は、アルミニウム合金等の軽量なダイカスト金属から
なるスポーク部芯金6とそれを被覆する被覆体7bとに
より構成されている。被覆体7a,7b及びパッド部3
は、軟質合成樹脂材(例えば発泡ポリウレタン)により
一体的に形成されている。本実施の形態では、上記4本
のスポーク部芯金6のうち、隣接しあうスポーク部芯金
6同士を相互に連結する連結芯金10A,10B,10
C,10Dが設けられている(図1参照)。
【0018】一方、前記パッド部3の下方には収納凹部
9が形成されており、この収納凹部9には、図示しない
スイッチプレート及びメンブレンスイッチ、並びにエア
バッグ装置13が配設されている。メンブレンスイッチ
は、スイッチプレート上に載置固定されているととも
に、図示しないホーンスイッチ回路の一部をなす上下の
薄板を有し、パッド部3が押圧されることにより薄板同
士が接触し、その接触に伴いホーンが鳴るようになって
いる。
9が形成されており、この収納凹部9には、図示しない
スイッチプレート及びメンブレンスイッチ、並びにエア
バッグ装置13が配設されている。メンブレンスイッチ
は、スイッチプレート上に載置固定されているととも
に、図示しないホーンスイッチ回路の一部をなす上下の
薄板を有し、パッド部3が押圧されることにより薄板同
士が接触し、その接触に伴いホーンが鳴るようになって
いる。
【0019】エアバッグ装置13は、折り畳まれて収納
された袋状のエアバッグ14と、同エアバッグ14に膨
張用のガスを供給するためのインフレータ15と、エア
バッグ14及びインフレータ15を保持固定するための
バッグホルダ16とから構成されている。該バッグホル
ダ16は、図6に示すように、スポーク部芯金6のねじ
用ボス6aに形成されたねじ穴17Aに対し、また、図
4に示すように、連結芯金10Aのねじ用ボス10aに
形成されたねじ穴17Bに対し、ねじ18にて固定され
ている。
された袋状のエアバッグ14と、同エアバッグ14に膨
張用のガスを供給するためのインフレータ15と、エア
バッグ14及びインフレータ15を保持固定するための
バッグホルダ16とから構成されている。該バッグホル
ダ16は、図6に示すように、スポーク部芯金6のねじ
用ボス6aに形成されたねじ穴17Aに対し、また、図
4に示すように、連結芯金10Aのねじ用ボス10aに
形成されたねじ穴17Bに対し、ねじ18にて固定され
ている。
【0020】図1,3,4に示すように、スポーク部芯
金6は、前記リング部芯金5からステアリングホイール
中心方向に延び前記被覆体7bにて被覆される部分を有
している。また、これとともに、相対している左右のス
ポーク部芯金6は、その途中から下方に延びるとともに
パッド部3の下方で一体的に連結される部分(以下、連
結部11という)を有している。該連結部11の中央に
は、後述するボスプレート8とステアリングシャフト3
0とを締結するためのナット34用の貫通孔11aが設
けられている。この貫通孔11aの両側には、スポーク
部芯金5とボスプレート8とを組付ける際に使用する通
しボルト41が挿入される一対の挟着部42が形成され
ている。各挟着部42は、ボルト挿入孔43が水平方向
に形成された円筒形状をなしており、互いに平行に配設
されている。
金6は、前記リング部芯金5からステアリングホイール
中心方向に延び前記被覆体7bにて被覆される部分を有
している。また、これとともに、相対している左右のス
ポーク部芯金6は、その途中から下方に延びるとともに
パッド部3の下方で一体的に連結される部分(以下、連
結部11という)を有している。該連結部11の中央に
は、後述するボスプレート8とステアリングシャフト3
0とを締結するためのナット34用の貫通孔11aが設
けられている。この貫通孔11aの両側には、スポーク
部芯金5とボスプレート8とを組付ける際に使用する通
しボルト41が挿入される一対の挟着部42が形成され
ている。各挟着部42は、ボルト挿入孔43が水平方向
に形成された円筒形状をなしており、互いに平行に配設
されている。
【0021】さらに、スポーク部芯金6の下には、ステ
アリングシャフト30に取り付けられてなるボスとして
のボスプレート8が配設されている。ボスプレート8
は、ステアリングシャフト30に固定される円筒部8a
と、前記連結部11を固定するために円筒部8aの頂上
に設けられた天板部8bとから構成されている。天板部
8bには互いに向かい合った一対の挟着用リブ44が平
行に立設されている。一対の挟着用リブ44には、それ
ぞれ前記ボルト挿通孔43に対応するボルト挿入孔45
が設けられている。
アリングシャフト30に取り付けられてなるボスとして
のボスプレート8が配設されている。ボスプレート8
は、ステアリングシャフト30に固定される円筒部8a
と、前記連結部11を固定するために円筒部8aの頂上
に設けられた天板部8bとから構成されている。天板部
8bには互いに向かい合った一対の挟着用リブ44が平
行に立設されている。一対の挟着用リブ44には、それ
ぞれ前記ボルト挿通孔43に対応するボルト挿入孔45
が設けられている。
【0022】次に、ボスプレート8とステアリングシャ
フト30との組付構造について説明する。ステアリング
シャフト30の先端部には雄ねじ部31(図9参照)が
設けられており、その下方にはセレーション32及びテ
ーパ面33が設けられている。ステアリングシャフト3
0のセレーション32には、所定数(一般には、約30
個)の歯が形成されている。また、ボスプレート8の円
筒部8aの内周面には、ステアリングシャフト30のセ
レーション32及びテーパ面33に対応するセレーショ
ン及びテーパ面が形成されている。そして、ステアリン
グシャフト30の先端には前記ボスプレート8が挿通さ
れる。ボスプレート8は、ステアリングシャフト30の
先端部の前記雄ねじ部31にナット34が螺着されるこ
とにより、ステアリングシャフト30に締結固定されて
いる。なお、ステアリングシャフト30の外周には、エ
アバッグ装置13等への継電用のスパイラルケーブル3
5が配設されている。また、ボスプレート8の周りに
は、樹脂製のロアカバー36が配設されている。該ロア
カバー36は、前記ボスプレートの天板部8bに対し、
ねじ37で固定されている。
フト30との組付構造について説明する。ステアリング
シャフト30の先端部には雄ねじ部31(図9参照)が
設けられており、その下方にはセレーション32及びテ
ーパ面33が設けられている。ステアリングシャフト3
0のセレーション32には、所定数(一般には、約30
個)の歯が形成されている。また、ボスプレート8の円
筒部8aの内周面には、ステアリングシャフト30のセ
レーション32及びテーパ面33に対応するセレーショ
ン及びテーパ面が形成されている。そして、ステアリン
グシャフト30の先端には前記ボスプレート8が挿通さ
れる。ボスプレート8は、ステアリングシャフト30の
先端部の前記雄ねじ部31にナット34が螺着されるこ
とにより、ステアリングシャフト30に締結固定されて
いる。なお、ステアリングシャフト30の外周には、エ
アバッグ装置13等への継電用のスパイラルケーブル3
5が配設されている。また、ボスプレート8の周りに
は、樹脂製のロアカバー36が配設されている。該ロア
カバー36は、前記ボスプレートの天板部8bに対し、
ねじ37で固定されている。
【0023】次に、スポーク部芯金6とボスプレート8
との組付構造について説明する。図8はスポーク部芯金
6とボスプレート8の組み付け時における挟着部42と
挟着用リブ44を締結したボルト締結部を示す断面図で
ある。
との組付構造について説明する。図8はスポーク部芯金
6とボスプレート8の組み付け時における挟着部42と
挟着用リブ44を締結したボルト締結部を示す断面図で
ある。
【0024】ボルト挿入孔43の内周には、カラー46
が固定されている。当該カラー46は、円筒形状をなし
た鉄系金属からなり、その長さは挟着部42の厚みと同
じ寸法に形成されている。また、一対の挟着用リブ44
の間には、ボルト挿入孔43,45がそれぞれ同軸線上
に重なるように連結部11の挟着部42が嵌め込まれて
いる。さらに、スポーク部芯金6の連結部11の底面に
は突起11bが一体的に形成されている。スポーク部芯
金6は、当該突起11bにより、ボスプレート8の天板
部8bの上面で支えられている。
が固定されている。当該カラー46は、円筒形状をなし
た鉄系金属からなり、その長さは挟着部42の厚みと同
じ寸法に形成されている。また、一対の挟着用リブ44
の間には、ボルト挿入孔43,45がそれぞれ同軸線上
に重なるように連結部11の挟着部42が嵌め込まれて
いる。さらに、スポーク部芯金6の連結部11の底面に
は突起11bが一体的に形成されている。スポーク部芯
金6は、当該突起11bにより、ボスプレート8の天板
部8bの上面で支えられている。
【0025】前記挟着用リブ44のボルト挿入孔45に
は、その外側よりそれぞれブッシュ47,48が嵌め込
まれている。各ブッシュ47,48も、カラー46と同
様、鉄系金属からなり、それぞれ円筒部47a,48a
と鍔部47b,48bとを有している。円筒部47a,
48aの長さは挟着用リブ44の厚みと同じ寸法に形成
されている。そして、ブッシュ47がボルト挿入孔45
に嵌め込まれた状態においては、鍔部47b,48bは
挟着用リブ44の外壁に係止され、円筒部47a,48
aが挟着用リブ44の厚みより深く入り込むのが規制さ
れている。また、一方のブッシュ47の円筒部47aの
内周には雌ねじ部が形成されている。
は、その外側よりそれぞれブッシュ47,48が嵌め込
まれている。各ブッシュ47,48も、カラー46と同
様、鉄系金属からなり、それぞれ円筒部47a,48a
と鍔部47b,48bとを有している。円筒部47a,
48aの長さは挟着用リブ44の厚みと同じ寸法に形成
されている。そして、ブッシュ47がボルト挿入孔45
に嵌め込まれた状態においては、鍔部47b,48bは
挟着用リブ44の外壁に係止され、円筒部47a,48
aが挟着用リブ44の厚みより深く入り込むのが規制さ
れている。また、一方のブッシュ47の円筒部47aの
内周には雌ねじ部が形成されている。
【0026】前記通しボルト41には、雄ねじ部41a
が形成されている。その通しボルト41は、ブッシュ4
8及びカラー46内に挿入されているとともに、通しボ
ルト41の雄ねじ部41aは、ブッシュ47の雄ねじ部
に螺着されている。この螺着により、挟着部42の両端
面は、各挟着用リブ44の内面間で加圧挟持されて締結
されている。また、この締結により、連結部11、ひい
てはステアリングホイール本体1は、ボスプレート8に
対し取付けられている。
が形成されている。その通しボルト41は、ブッシュ4
8及びカラー46内に挿入されているとともに、通しボ
ルト41の雄ねじ部41aは、ブッシュ47の雄ねじ部
に螺着されている。この螺着により、挟着部42の両端
面は、各挟着用リブ44の内面間で加圧挟持されて締結
されている。また、この締結により、連結部11、ひい
てはステアリングホイール本体1は、ボスプレート8に
対し取付けられている。
【0027】次に、本実施の形態の特徴的部分について
説明する。図1,5に示すように、本実施の形態におい
て、左右両側に存在する連結芯金10B,10Cは、平
板状ではなく、断面く字状に屈曲形成されている。つま
り、連結芯金10B,10Cの断面上側部分は、パッド
部3の方向に向けて、換言すればパッド部3の断面形状
に沿うようにして内側に屈曲形成されている。かかる構
成により、連結芯金10B,10Cの断面下側部分の高
さh1は、比較的短いものとなっている。
説明する。図1,5に示すように、本実施の形態におい
て、左右両側に存在する連結芯金10B,10Cは、平
板状ではなく、断面く字状に屈曲形成されている。つま
り、連結芯金10B,10Cの断面上側部分は、パッド
部3の方向に向けて、換言すればパッド部3の断面形状
に沿うようにして内側に屈曲形成されている。かかる構
成により、連結芯金10B,10Cの断面下側部分の高
さh1は、比較的短いものとなっている。
【0028】また、図1,6に示すように、バッグホル
ダ16を固定するべく、スポーク部芯金6に形成された
ねじ用ボス6aは、スポーク部芯金6の上面よりも突出
している。かかる構成により、スポーク部芯金6の下端
面からねじ用ボス6aが垂下している高さh2は、比較
的短いものとなっている。
ダ16を固定するべく、スポーク部芯金6に形成された
ねじ用ボス6aは、スポーク部芯金6の上面よりも突出
している。かかる構成により、スポーク部芯金6の下端
面からねじ用ボス6aが垂下している高さh2は、比較
的短いものとなっている。
【0029】次に、ステアリングホイールWをステアリ
ングシャフト30に組付ける手順について説明する。先
ずは、図9に示すように、ステアリングシャフト30の
先端にボスプレート8を挿通する。このとき、ステアリ
ングシャフト30のセレーション32と、ボスプレート
8の円筒部8aの内周に形成されたセレーションとを噛
み合わせる。そして、その状態でステアリングシャフト
30の雄ねじ部31にナット34を螺着し、ボスプレー
ト8をステアリングシャフト30に固定する。
ングシャフト30に組付ける手順について説明する。先
ずは、図9に示すように、ステアリングシャフト30の
先端にボスプレート8を挿通する。このとき、ステアリ
ングシャフト30のセレーション32と、ボスプレート
8の円筒部8aの内周に形成されたセレーションとを噛
み合わせる。そして、その状態でステアリングシャフト
30の雄ねじ部31にナット34を螺着し、ボスプレー
ト8をステアリングシャフト30に固定する。
【0030】また、これとともに、ボスプレート8の周
囲を覆うようにしてロアカバー36を配設する。一方
で、ステアリングホイール本体1を予め組付けておく。
すなわち、エアバッグ14、インフレータ15及びバッ
グホルダ16を一体化させてエアバッグ装置13とする
とともに、そのうちのバッグホルダ16に対し、前記ス
イッチプレ及びメンブレンスイッチを固定する。そし
て、図7に示すように、エアバッグ装置13等(スイッ
チプレート及びメンブレンスイッチの一体となったも
の)を、スポーク部芯金6の手前側に存在し、前記連結
部11及び連結芯金10B,10C,10Dによって形
成された開口部50から収納凹部9内に挿入する。そし
て、収納凹部9内において、バッグホルダ16を、上記
ねじ18等を用いて固定する。
囲を覆うようにしてロアカバー36を配設する。一方
で、ステアリングホイール本体1を予め組付けておく。
すなわち、エアバッグ14、インフレータ15及びバッ
グホルダ16を一体化させてエアバッグ装置13とする
とともに、そのうちのバッグホルダ16に対し、前記ス
イッチプレ及びメンブレンスイッチを固定する。そし
て、図7に示すように、エアバッグ装置13等(スイッ
チプレート及びメンブレンスイッチの一体となったも
の)を、スポーク部芯金6の手前側に存在し、前記連結
部11及び連結芯金10B,10C,10Dによって形
成された開口部50から収納凹部9内に挿入する。そし
て、収納凹部9内において、バッグホルダ16を、上記
ねじ18等を用いて固定する。
【0031】次いで、このように組付けたステアリング
ホイール本体1(エアバッグ装置13等をも含む)を前
記ボスプレート8上に載置する。すなわち、この段階で
はボルト挿通孔43にはカラー46が予め設けられてい
るとともに、挟持用リブ44にはブッシュ47,48が
設けられている。そして、図8,9(同図ではエアバッ
グ装置13等は便宜上省略してある)に示すように、ス
ポーク部芯金6の連結部11と、ボスプレート8の天板
部8bとが位置合わせされるようにしてステアリングホ
イール本体1を載置する。つまり、前記各ボルト挿通孔
43,45が同軸線上に位置するようにして挟着部42
を、挟持用リブ44に嵌め込むのである。
ホイール本体1(エアバッグ装置13等をも含む)を前
記ボスプレート8上に載置する。すなわち、この段階で
はボルト挿通孔43にはカラー46が予め設けられてい
るとともに、挟持用リブ44にはブッシュ47,48が
設けられている。そして、図8,9(同図ではエアバッ
グ装置13等は便宜上省略してある)に示すように、ス
ポーク部芯金6の連結部11と、ボスプレート8の天板
部8bとが位置合わせされるようにしてステアリングホ
イール本体1を載置する。つまり、前記各ボルト挿通孔
43,45が同軸線上に位置するようにして挟着部42
を、挟持用リブ44に嵌め込むのである。
【0032】その後、その通しボルト41を、ブッシュ
48及びカラー46内に挿通せしめ、通しボルト41の
雄ねじ部41aを、ブッシュ47の雄ねじ部に螺着せし
める。この螺着により、挟着部42の両端面は、各挟着
用リブ44の内面間で加圧挟持されて強固に固定され
る。そして、この固定により、連結部11、ひいてはス
テアリングホイール本体1は、ボスプレート8に取付け
られることとなり、ステアリングホイールWの組付けが
完了する。
48及びカラー46内に挿通せしめ、通しボルト41の
雄ねじ部41aを、ブッシュ47の雄ねじ部に螺着せし
める。この螺着により、挟着部42の両端面は、各挟着
用リブ44の内面間で加圧挟持されて強固に固定され
る。そして、この固定により、連結部11、ひいてはス
テアリングホイール本体1は、ボスプレート8に取付け
られることとなり、ステアリングホイールWの組付けが
完了する。
【0033】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 (イ)本実施の形態では、スポーク部芯金6等のステア
リングホイール本体1がステアリングシャフト30に固
定される以前にエアバッグ装置13等がパッド部3下部
の収納空間9に配設される。ここで、パッド部3は被覆
体7a,7bと一体的に形成されているため、パッド部
3の上方からエアバッグ装置13等を配設することはで
きない。これに対し、本実施の形態では、連結部11及
び連結芯金10B,10C,10Dによって形成された
開口部50からエアバッグ装置13等が配設される。
て説明する。 (イ)本実施の形態では、スポーク部芯金6等のステア
リングホイール本体1がステアリングシャフト30に固
定される以前にエアバッグ装置13等がパッド部3下部
の収納空間9に配設される。ここで、パッド部3は被覆
体7a,7bと一体的に形成されているため、パッド部
3の上方からエアバッグ装置13等を配設することはで
きない。これに対し、本実施の形態では、連結部11及
び連結芯金10B,10C,10Dによって形成された
開口部50からエアバッグ装置13等が配設される。
【0034】ここで、上記開口部50の面積は少しでも
大きい方がエアバッグ装置13等の挿入には望ましく、
このため、連結芯金10B,10Cを少しでも細くして
開口面積を大きくすることが考えられる。しかし、この
場合には、芯金全体の剛性の低下を招いてしまう。これ
に対し、本実施の形態では、左右両側に存在する連結芯
金10B,10Cは、平板状ではなく、断面く字状に屈
曲形成されている。つまり、連結芯金10B,10Cの
断面上側部分は、パッド部3の断面形状に沿うようにし
て内側に屈曲形成されている。このため、連結芯金10
B,10Cの断面下側部分の高さh1は、比較的短いも
のとなる。従って、連結芯金10B,10Cの強度を低
下させることなく、連結芯金10B,10C及び連結部
11間の高さ方向の距離を確保することが可能となり、
ひいては上記開口部50の面積を大きく確保することが
できる。
大きい方がエアバッグ装置13等の挿入には望ましく、
このため、連結芯金10B,10Cを少しでも細くして
開口面積を大きくすることが考えられる。しかし、この
場合には、芯金全体の剛性の低下を招いてしまう。これ
に対し、本実施の形態では、左右両側に存在する連結芯
金10B,10Cは、平板状ではなく、断面く字状に屈
曲形成されている。つまり、連結芯金10B,10Cの
断面上側部分は、パッド部3の断面形状に沿うようにし
て内側に屈曲形成されている。このため、連結芯金10
B,10Cの断面下側部分の高さh1は、比較的短いも
のとなる。従って、連結芯金10B,10Cの強度を低
下させることなく、連結芯金10B,10C及び連結部
11間の高さ方向の距離を確保することが可能となり、
ひいては上記開口部50の面積を大きく確保することが
できる。
【0035】その結果、芯金全体の剛性を確保した上
で、エアバッグ装置13等を容易に配設することがで
き、ひいては全体の組付け作業性の向上を図ることがで
きる。 (ロ)加えて、バッグホルダ16は、スポーク部芯金6
のねじ用ボス6aに形成されたねじ穴17Aに対し、ま
た、連結芯金10Aのねじ用ボス10aに形成されたね
じ穴17Bに対し、ねじ18にて固定される。ここで、
本実施の形態では、スポーク部芯金6のねじ用ボス6a
は、スポーク部芯金6の上面よりも突出している。かか
る構成により、スポーク部芯金6の下端面からねじ用ボ
ス6aが垂下している高さh2は、比較的短いものとな
る。このため、ねじ用ボス6aの下面と前記連結部11
との間の距離をより大きく確保することが可能となる。
従って、さらに上記開口部50の面積を確保することが
可能となる。その結果、上記(イ)に記載の作用及び効
果をより一層確実なものとすることができる。
で、エアバッグ装置13等を容易に配設することがで
き、ひいては全体の組付け作業性の向上を図ることがで
きる。 (ロ)加えて、バッグホルダ16は、スポーク部芯金6
のねじ用ボス6aに形成されたねじ穴17Aに対し、ま
た、連結芯金10Aのねじ用ボス10aに形成されたね
じ穴17Bに対し、ねじ18にて固定される。ここで、
本実施の形態では、スポーク部芯金6のねじ用ボス6a
は、スポーク部芯金6の上面よりも突出している。かか
る構成により、スポーク部芯金6の下端面からねじ用ボ
ス6aが垂下している高さh2は、比較的短いものとな
る。このため、ねじ用ボス6aの下面と前記連結部11
との間の距離をより大きく確保することが可能となる。
従って、さらに上記開口部50の面積を確保することが
可能となる。その結果、上記(イ)に記載の作用及び効
果をより一層確実なものとすることができる。
【0036】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記実施の形態では、4本のスポーク部4を有す
るステアリングホイールWに具体化した事例を記載した
が、2本、3本或いは5本以上のスポーク部を有するタ
イプに具体化してもよい。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記実施の形態では、4本のスポーク部4を有す
るステアリングホイールWに具体化した事例を記載した
が、2本、3本或いは5本以上のスポーク部を有するタ
イプに具体化してもよい。
【0037】(2)上記実施の形態では、4本のスポー
ク部芯金6のうち2本を連結させることにより連結部1
1を設けるとともに、該連結部11に対応させてボスプ
レート8を形成し、該ボスプレート8の上から前記連結
部11及びボスプレート8の位置が合うようにステアリ
ングホイール本体1を載置し、連結部11及びボスプレ
ート8を締結するべく通しボルト41を螺入することと
した。これに対し、ボルトを側方から螺入することとし
てもよい。
ク部芯金6のうち2本を連結させることにより連結部1
1を設けるとともに、該連結部11に対応させてボスプ
レート8を形成し、該ボスプレート8の上から前記連結
部11及びボスプレート8の位置が合うようにステアリ
ングホイール本体1を載置し、連結部11及びボスプレ
ート8を締結するべく通しボルト41を螺入することと
した。これに対し、ボルトを側方から螺入することとし
てもよい。
【0038】また、上記実施の形態では連結部11とボ
スプレート8とをそれぞれ別体で構成するようにした
が、これらを一体のものとしてもよい。すなわち、組付
け構造自体は、上記実施の形態に何ら限定されるもので
はない。従って、例えば、ヨークタイプのボスを採用す
る等いかなる構成を採用してもよい。
スプレート8とをそれぞれ別体で構成するようにした
が、これらを一体のものとしてもよい。すなわち、組付
け構造自体は、上記実施の形態に何ら限定されるもので
はない。従って、例えば、ヨークタイプのボスを採用す
る等いかなる構成を採用してもよい。
【0039】(3)前記実施の形態では、スポーク部芯
金6を構成する素材としてアルミニウム合金(アルミダ
イカスト)を用いたが、他の軽金属を用いてもよい。例
えばマグネシウムを用いて構成してもよい。また、本明
細書でいう鉄系金属(カラー42等)の具体例として
は、熱間圧延軟鋼板(JIS G3131)、冷間圧延
鋼板(JIS G3141)、電気亜鉛メッキ鋼板(J
IS G3313)等が挙げられる。
金6を構成する素材としてアルミニウム合金(アルミダ
イカスト)を用いたが、他の軽金属を用いてもよい。例
えばマグネシウムを用いて構成してもよい。また、本明
細書でいう鉄系金属(カラー42等)の具体例として
は、熱間圧延軟鋼板(JIS G3131)、冷間圧延
鋼板(JIS G3141)、電気亜鉛メッキ鋼板(J
IS G3313)等が挙げられる。
【0040】(4)前記実施の形態では、隣接しあうス
ポーク部芯金6同士を全て連結芯金10A〜10Dにて
連結するようにしたが、一部のみを連結芯金にて連結す
るようにしてもよい。
ポーク部芯金6同士を全て連結芯金10A〜10Dにて
連結するようにしたが、一部のみを連結芯金にて連結す
るようにしてもよい。
【図1】一実施の形態におけるステアリングホイールの
芯金部分を示す斜視図である。
芯金部分を示す斜視図である。
【図2】ステアリングホイールの平面図である。
【図3】図2のJ−J線断面図である。
【図4】図2のK−K線断面図である。
【図5】図2のL−L線断面図である。
【図6】図2のM−M線断面図である。
【図7】ステアリングホイール本体に対するエアバッグ
装置等の組付け状態を示す分解断面図である。
装置等の組付け状態を示す分解断面図である。
【図8】連結部の挟着部とボスプレートの挟持用リブと
の組付け状態を示す拡大断面図である。
の組付け状態を示す拡大断面図である。
【図9】ステアリングシャフト、ボスプレート及びステ
アリングホイール本体等の組付け状態を示す分解斜視図
である。
アリングホイール本体等の組付け状態を示す分解斜視図
である。
1…ステアリングホイール本体、2…リング部、3…パ
ッド部、4…スポーク部、5…リング部芯金、6…スポ
ーク部芯金、7a,7b…被覆体、8…ボスプレート、
10A,10B,10C,10D…連結芯金、11…連
結部、13…エアバッグ装置、14…エアバッグ、15
…インフレータ、16…バッグホルダ、30…ステアリ
ングシャフト、41…通しボルト、42…挟着部、44
…挟持用リブ、50…開口部。
ッド部、4…スポーク部、5…リング部芯金、6…スポ
ーク部芯金、7a,7b…被覆体、8…ボスプレート、
10A,10B,10C,10D…連結芯金、11…連
結部、13…エアバッグ装置、14…エアバッグ、15
…インフレータ、16…バッグホルダ、30…ステアリ
ングシャフト、41…通しボルト、42…挟着部、44
…挟持用リブ、50…開口部。
Claims (2)
- 【請求項1】 ステアリングシャフトに対し固定される
ボスと、 円環状のリング部芯金及びこのリング部芯金を被覆する
被覆体よりなるリング部と、 前記リング部芯金からその中心方向に向かって延びると
ともに、その下方において少なくとも2本が連結された
連結部を有し、該連結部が前記ボスに対して連結された
複数本のスポーク部芯金及び該スポーク部芯金を被覆す
る被覆体よりなるスポーク部と、 隣接しあう前記スポーク部芯金同士を、該芯金とほぼ同
一高さにおいて連結するための連結芯金と、 前記リング部の略中央部において、前記ボスのほぼ上方
に設けられ、前記被覆体と一体的に形成されたパッド部
と、 前記パッド部及び前記ボス間に配設され、ガスを発生さ
せるためのインフレータ、エアバッグ、及び少なくとも
これらを前記ボス、スポーク部芯金及び前記連結芯金の
少なくとも1つに固定するためのバッグホルダを有して
なるエアバッグ装置とを備えたステアリングホイールに
おいて、 少なくとも前記エアバッグ装置配設時の開口面積を確保
するべく、前記連結芯金を、その断面上端側が前記パッ
ド部の方向に向くよう屈曲又は湾曲形成したことを特徴
とするステアリングホイール。 - 【請求項2】 前記バッグホルダは、前記スポーク部芯
金及び前記連結芯金の少なくとも1つに形成されたねじ
穴に対し、ねじが螺着されることにより固定されるもの
であり、かつ、前記ねじ穴のためのねじ用ボスは、該ね
じ穴の形成されてなる前記スポーク部芯金及び前記連結
芯金の少なくとも1つよりも上方に突出していることを
特徴とする請求項1に記載のステアリングホイール。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9054920A JPH10250590A (ja) | 1997-03-10 | 1997-03-10 | ステアリングホイール |
CN98103896A CN1191190A (zh) | 1997-02-20 | 1998-02-19 | 转向盘 |
US09/025,846 US6095552A (en) | 1997-02-20 | 1998-02-19 | Steering wheel with an integral pad portion |
DE19806982A DE19806982B4 (de) | 1997-02-20 | 1998-02-19 | Lenkrad |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9054920A JPH10250590A (ja) | 1997-03-10 | 1997-03-10 | ステアリングホイール |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10250590A true JPH10250590A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=12984063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9054920A Pending JPH10250590A (ja) | 1997-02-20 | 1997-03-10 | ステアリングホイール |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10250590A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007153227A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Nippon Plast Co Ltd | ステアリングホイールの芯金構造 |
-
1997
- 1997-03-10 JP JP9054920A patent/JPH10250590A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007153227A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Nippon Plast Co Ltd | ステアリングホイールの芯金構造 |
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