JPH10250548A - Automatic brake device of vehicle - Google Patents
Automatic brake device of vehicleInfo
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- JPH10250548A JPH10250548A JP6105997A JP6105997A JPH10250548A JP H10250548 A JPH10250548 A JP H10250548A JP 6105997 A JP6105997 A JP 6105997A JP 6105997 A JP6105997 A JP 6105997A JP H10250548 A JPH10250548 A JP H10250548A
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- brake
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回時に
車輪の制動力を適切に制御し、その旋回挙動の安定化を
図る車両の自動ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic brake device for a vehicle which appropriately controls a braking force of a wheel when the vehicle turns and stabilizes the turning behavior.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】自動的にブレーキを作動させて車
両の旋回挙動を安定化させる旋回制御装置は、例えば、
特開平３−２７６８５２号公報及び特開平３−４２３６
０号公報に開示されている。前者の制御装置では、車両
の旋回時に車両の実ヨーレイトが目標ヨーレイトに対し
て遅れると、旋回内輪に制動力を付与して実ヨーレイト
を目標ヨーレイトに追従させている。[Related Background Art] A turning control device that automatically activates a brake to stabilize turning behavior of a vehicle includes, for example,
JP-A-3-276852 and JP-A-3-4236
No. 0 discloses this. In the former control device, when the actual yaw rate of the vehicle is delayed with respect to the target yaw rate during turning of the vehicle, a braking force is applied to the inner wheels of the turning to cause the actual yaw rate to follow the target yaw rate.
【０００３】一方、後者の制御装置では、旋回時に車速
がタイヤのグリップ限界車速を超えようとすると、旋回
内輪及び外輪を制動させてタイヤのグリップを回復さ
せ、スピンやドリフトアウトを防止するようにしてい
る。On the other hand, in the latter control device, when the vehicle speed is going to exceed the tire grip limit vehicle speed during turning, the turning inner wheel and the outer wheel are braked to recover the tire grip, thereby preventing spin and drift out. ing.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前者の制御装置は、車
両のヨー運動を積極的に制御して、運転者のハンドル操
作に対する車両の応答遅れを補償することができる点で
有効である。しかしながら、その制御を実行する車速域
として、タイヤに有効なグリップを存する車速域を前提
としているため、旋回走行時にタイヤのグリップ限界車
速を超えようとする領域では、もはやその制御の実効を
図ることは困難である。The former control device is effective in that the yaw motion of the vehicle can be actively controlled to compensate for a delay in the response of the vehicle to the driver's steering operation. However, since the vehicle speed range in which the control is executed is based on the vehicle speed range in which the tire has an effective grip, the control should no longer be effective in the region where the tire grip limit vehicle speed will be exceeded during turning. It is difficult.
【０００５】一方、後者の制御装置は、自動減速により
タイヤのグリップを回復させて、運転者のハンドル操作
を確実にする手段としては有効であるものの、この制御
装置では旋回時のヨー運動を積極的に制御することはで
きない。この発明は上述した事情に基づいてなされたも
ので、その目的とするところは、旋回時に車速を限界車
速以下に制限しながら、ヨー運動をも積極的に制御して
車両の旋回挙動を終始安定化させることができる車両の
自動ブレーキ装置を提供することにある。[0005] On the other hand, the latter control device is effective as a means for restoring the grip of the tire by automatic deceleration and ensuring the operation of the steering wheel by the driver. It cannot be controlled. The present invention has been made based on the above-described circumstances, and an object of the present invention is to control the vehicle speed at or below the limit vehicle speed when turning and actively control the yaw motion to stabilize the turning behavior of the vehicle throughout. It is an object of the present invention to provide an automatic braking device for a vehicle that can be made into a vehicle.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の車両の自動ブレーキ装置は、車両の各車
輪に設けられ、制動圧の供給を受けて車輪に制動力を発
生させるホイールブレーキと、各輪のホイールブレーキ
に向けて運転者のブレーキ操作とは独立して流体圧を供
給し、ホイールブレーキ内の制動圧を立ち上げ可能な流
体圧供給手段と、各輪におけるホイールブレーキの制動
圧をその目標制御量に従って制御する制動圧制御手段
と、目標制御量を設定する設定手段とを備えており、設
定手段は、車両の旋回時に所定の車輪間に制動力差を付
与して車両の実ヨー運動を目標運動状態に一致させるべ
く各車輪毎に第１制御量を決定する第１演算部と、車両
の旋回時に車速を限界車速以下に制限すべく各車輪毎に
第２制御量を決定する第２演算部と、第１及び第２演算
部にて決定された第１及び第２制御量を加算して各車輪
毎の目標制御量を最終的に決定する加算部とを含んでい
る。In order to achieve the above object, an automatic braking device for a vehicle according to the present invention is provided on each wheel of the vehicle, and receives a supply of a braking pressure to generate a braking force on the wheel. Wheel brake, fluid pressure supply means for supplying fluid pressure to the wheel brakes of each wheel independently of the driver's brake operation, and raising the braking pressure in the wheel brakes, and wheel brakes for each wheel Braking pressure control means for controlling the braking pressure according to the target control amount, and setting means for setting the target control amount. The setting means applies a braking force difference between predetermined wheels when the vehicle turns. A first calculation unit for determining a first control amount for each wheel so that the actual yaw motion of the vehicle coincides with the target motion state; and a second calculation unit for each wheel so as to limit the vehicle speed to a limit vehicle speed or less when the vehicle turns. Determine control amount And it includes a second operation unit, an addition unit for determining a target control amount of the first and first and second control amount by adding each wheel determined by the second calculating unit finally.
【０００７】請求項１の車両の自動ブレーキ装置によれ
ば、旋回時、車両の実際のヨー運動が目標とするヨー運
動に一致していない場合や、車速が限界車速を超えよう
とする場合、各車輪にはそれぞれについて設定された制
動力が自動的に与えられ、車両のヨー運動制御又は自動
減速制御が行われる。更に、これらの両方の場合、つま
り、車両の実ヨー運動が目標ヨー運動に一致しておら
ず、且つ、車速も限界車速を超えようとする場合は、ヨ
ー運動制御及び自動減速制御が同時に行われることで、
車速は常に限界車速以下に制限されるとともに、所定の
車輪間には制動力差が与えられることによって、車両に
必要な回頭ヨーモーメント又は復元ヨーモーメントが発
生し、車両の旋回挙動が安定する。According to the automatic braking device for a vehicle according to the first aspect, at the time of turning, when the actual yaw motion of the vehicle does not match the target yaw motion, or when the vehicle speed is going to exceed the limit vehicle speed, The braking force set for each of the wheels is automatically applied, and yaw motion control or automatic deceleration control of the vehicle is performed. Further, in both cases, that is, when the actual yaw motion of the vehicle does not match the target yaw motion and the vehicle speed is going to exceed the limit vehicle speed, the yaw motion control and the automatic deceleration control are performed simultaneously. By being
The vehicle speed is always limited to the limit vehicle speed or less, and a turning yaw moment or a restoring yaw moment required for the vehicle is generated by applying a braking force difference between predetermined wheels, so that the turning behavior of the vehicle is stabilized.
【０００８】請求項２の車両の自動ブレーキ装置は、ホ
イールブレーキ内の制動圧を各車輪毎に検出する検出手
段を備えており、制動圧制御手段は、各車輪毎に検出手
段にて検出された制動圧と目標制御量に対応した目標制
動圧との偏差に応じて制御する。この場合、制動圧の制
御系にフィードバックループが形成される。従って、こ
の制御系では目標制動圧と実際の制動圧との偏差が考慮
されているので、制動圧制御手段からの指令に対する実
際の制動圧の応答度合いを正確に反映した制御が行われ
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic braking device for a vehicle, comprising a detecting means for detecting a braking pressure in a wheel brake for each wheel, and a braking pressure control means for detecting the braking pressure for each wheel. The control is performed in accordance with the deviation between the applied braking pressure and the target braking pressure corresponding to the target control amount. In this case, a feedback loop is formed in the braking pressure control system. Therefore, in this control system, since the deviation between the target braking pressure and the actual braking pressure is taken into account, control is performed that accurately reflects the degree of response of the actual braking pressure to a command from the braking pressure control means.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の車
両の自動ブレーキ装置の実施例を説明する。先ず、図１
を参照すると、実施例の自動ブレーキ装置が適用された
車両１におけるブレーキシステムの構成が概略的に示さ
れている。なお、この車両１は、例えば、トラックやバ
スなどの大型車両であり、それ故、駆動車輪となる左右
の後輪ＷRL，ＷRRはともに並列２輪タイプとなってい
る。一方、操舵車輪となる左右の前輪ＷFL，ＷFRは通常
のタイプである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an automatic brake system for a vehicle according to the present invention. First, FIG.
Referring to FIG. 1, a configuration of a brake system in the vehicle 1 to which the automatic brake device of the embodiment is applied is schematically illustrated. The vehicle 1 is, for example, a large vehicle such as a truck or a bus. Therefore, both left and right rear wheels WRL and WRR serving as drive wheels are of a parallel two-wheel type. On the other hand, the left and right front wheels WFL and WFR serving as steering wheels are of a normal type.
【００１０】車両１のブレーキシステムは、空圧を利用
してハイドロリックブレーキを作動させるエアオーバハ
イドロリックブレーキから構成されている。即ち、各車
輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたホイー
ルシリンダ２は制動圧、つまり、油圧の供給を受けてホ
イールブレーキ（図示されていない）を作動させるよう
になっている。各ホイールシリンダ２には、油圧管路３
がそれぞれ接続されており、そして、これら油圧管路３
には、空圧を油圧に変換するエアオーバハイドロリック
ブースタ４がそれぞれ接続されている。各エアオーバハ
イドロリックブースタ４からは空圧管路８がそれぞれ延
びており、各空圧管路８はダブルチェックバルブ１２の
出口ポートにぞれぞれ接続されている。また、各空圧管
路８には、圧力制御弁１０がそれぞれ介挿されている。The brake system of the vehicle 1 includes an air-over hydraulic brake that operates a hydraulic brake using air pressure. That is, the wheel cylinders 2 provided on each of the wheels WFL, WFR, WRL, WRR receive a braking pressure, that is, a hydraulic pressure to operate a wheel brake (not shown). Each wheel cylinder 2 has a hydraulic line 3
Are connected respectively, and these hydraulic lines 3
Are connected to an air-over-hydraulic booster 4 for converting air pressure to hydraulic pressure. A pneumatic line 8 extends from each air overhydraulic booster 4, and each pneumatic line 8 is connected to an outlet port of the double check valve 12. A pressure control valve 10 is inserted in each of the pneumatic lines 8.
【００１１】そして、各ダブルチェックバルブ１２の一
方の入口ポートには供給管路１３がそれぞれ接続されて
おり、これら供給管路１３は、２個のリレーバルブ１４
に２本ずつ接続されている。即ち、前輪ＷFL，ＷFR側の
２つの供給管路１３は一方のリレーバルブ１４にそれぞ
れ接続されており、また、後輪ＷRL，ＷRR側の２つの供
給管路１３は他方のリレーバルブ１４にそれぞれ接続さ
れている。更に、各リレーバルブ１４からは給気管路２
４がそれぞれ延びており、これら給気管路２４は対応し
た空気タンク６にそれぞれ接続されている。つまり、ダ
ブルチェックバルブ１２の一方の入口ポートからリレー
バルブ１４を介して空気タンク６に至る空圧ラインは前
輪側及び後輪側のそれぞれにて共用されている。なお、
これら空気タンク６にはコンプレッサから空気が供給さ
れるようになっており、また、このコンプレッサはエン
ジンにより駆動される。A supply line 13 is connected to one inlet port of each double check valve 12, and these supply lines 13 are connected to two relay valves 14.
Are connected to each other. That is, the two supply lines 13 on the front wheels WFL and WFR are connected to one relay valve 14, respectively, and the two supply lines 13 on the rear wheels WRL and WRR are connected to the other relay valve 14, respectively. It is connected. Further, the air supply line 2 is provided from each relay valve 14.
The supply lines 4 are connected to the corresponding air tanks 6 respectively. That is, the pneumatic line from one inlet port of the double check valve 12 to the air tank 6 via the relay valve 14 is shared by the front wheel side and the rear wheel side. In addition,
Air is supplied to these air tanks 6 from a compressor, and the compressor is driven by an engine.
【００１２】更に、各リレーバルブ１４の入力ポートに
は信号圧管路１６がそれぞれ接続されており、これら信
号圧管路１６は、デュアル型のブレーキバルブ１８を介
して対応する空気タンク６に接続されている。それ故、
ブレーキバルブ１８から信号圧管路１６を介してリレー
バルブ１４に至る信号圧ラインもまた、前輪側及び後輪
側のそれぞれにて共用されている。Further, signal pressure lines 16 are connected to input ports of the respective relay valves 14, and these signal pressure lines 16 are connected to the corresponding air tanks 6 via dual type brake valves 18. I have. Therefore,
The signal pressure line from the brake valve 18 to the relay valve 14 via the signal pressure line 16 is also shared between the front wheel side and the rear wheel side.
【００１３】一方、各ダブルチェックバルブ１２の他方
の入口ポートには、給気管路２０がそれぞれ接続されて
おり、これら給気管路２０は２個の給気弁２２に２本ず
つ接続されている。つまり、前輪側の２つの給気管路２
０は一方の給気弁２２に接続されており、後輪側の２つ
の給気管路２０は他方の給気弁２２に接続されている。
つまり、各給気管路２４はその下流側の部位が分岐さ
れ、対応する側のリレーバルブ１４及び給気弁２２にそ
れぞれ接続されている。従って、ダブルチェックバルブ
１２の他方の入口ポートから給気弁２２を介して空気タ
ンク６に至る給気ラインもまた前輪側及び後輪側のそれ
ぞれにて共用されている。On the other hand, air supply lines 20 are connected to the other inlet ports of the double check valves 12, respectively, and these air supply lines 20 are connected to two air supply valves 22 two by two. . That is, the two air supply lines 2 on the front wheel side
0 is connected to one air supply valve 22, and the two air supply lines 20 on the rear wheel side are connected to the other air supply valve 22.
That is, the downstream side of each air supply pipe 24 is branched and connected to the corresponding relay valve 14 and air supply valve 22. Therefore, the air supply line from the other inlet port of the double check valve 12 to the air tank 6 via the air supply valve 22 is also shared by the front wheel side and the rear wheel side.
【００１４】車両１のブレーキシステムでは、上述した
空圧ライン、信号圧ライン及び油圧ラインからサービス
ブレーキ回路が形成されており、そして、給気及び空圧
ライン及び油圧ラインから自動ブレーキ回路が形成され
ている。サービスブレーキ回路では、公知のように、運
転者がブレーキペダル２６を踏み込むと、その踏力及び
踏み込み量に応じた信号圧が、各リレーバルブ１４の入
力ポートに供給される。リレーバルブ１４はその信号圧
により開弁されると同時に、信号圧の大きさに応じて開
度が制御され、これにより空気タンク６から給気管路２
４、供給管路１３及び空圧管路８を介してエアオーバハ
イドロリックブースタ４に流体圧、即ち、空圧が供給さ
れる。そして、エアオーバハイドロリックブースタ４に
て空圧が油圧に変換され、ここで立ち上げられた油圧に
よりホイールシリンダ２がホイールブレーキを作動させ
ることで、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷFL，ＷFRに制動力が発
生される。なお、運転者がブレーキペダル２６の踏力を
弱めたり、踏み込み量を減らすと、ブレーキバルブ１８
を介してリレーバルブ１４に供給される信号圧はその分
だけ減少され、ブレーキペダル２６の踏み込みを完全に
リリースすると、信号圧の供給は完全に停止される。従
って、このような信号圧の減少又は停止に伴い、リレー
バルブ１４を介してエアオーバハイドロリックブースタ
４に供給される空圧も減少又は停止される。In the brake system of the vehicle 1, a service brake circuit is formed from the above-described pneumatic line, signal pressure line, and hydraulic line, and an automatic brake circuit is formed from the air supply, pneumatic line, and hydraulic line. ing. In the service brake circuit, as is well known, when the driver depresses the brake pedal 26, a signal pressure corresponding to the depression force and the depression amount is supplied to the input port of each relay valve 14. The relay valve 14 is opened by the signal pressure, and at the same time, the opening is controlled in accordance with the magnitude of the signal pressure.
4. Fluid pressure, that is, pneumatic pressure, is supplied to the air overhydraulic booster 4 via the supply line 13 and the pneumatic line 8. The air pressure is converted to hydraulic pressure by the air over hydraulic booster 4, and the wheel cylinder 2 activates the wheel brake by the hydraulic pressure that is started up here, thereby applying a braking force to each wheel WFL, WFR, WFL, WFR. Is generated. When the driver weakens the depression force of the brake pedal 26 or reduces the depression amount, the brake valve 18
, The signal pressure supplied to the relay valve 14 is reduced by that amount, and when the depression of the brake pedal 26 is completely released, the supply of the signal pressure is completely stopped. Accordingly, as the signal pressure decreases or stops, the air pressure supplied to the air overhydraulic booster 4 via the relay valve 14 also decreases or stops.
【００１５】これに対して、自動ブレーキ回路では、運
転者のブレーキ操作とは独立して制動力を発生させるこ
とができる。即ち、各給気弁２２は２位置の電磁方向切
換弁からなり、そのソレノイドは電子コントロールユニ
ット、つまり、ＥＣＵ２８に電気的に接続されている。
より詳しくは、各給気弁２２は入口ポート、２つの出口
ポート及び排気ポートを有しており、その入口ポートに
は前述した給気管路２４が、また、各出口ポートには給
気管路２０がそれぞれ接続されている。各給気弁２２は
非作動位置にあるとき、その入口ポートを閉止させて給
気管路２４からの空圧の流入を遮断し、同時に２つの出
口ポートと排気ポートとの間を連通させ、各給気管路２
０内をそれぞれ大気に開放させている。各給気弁２２が
ＥＣＵ２８からの作動信号に応じてその位置を切換えら
れると、各給気弁２２はその入口ポートと２つの出口ポ
ートとの間を連通させ、排気ポートを閉止させる。これ
により、空気タンク６から給気管路２４，２０及び空圧
管路８を介して空圧がエアオーバハイドロリックブース
タ４に供給され、サービスブレーキ回路と同様にホイー
ルブレーキが作動される。従って、自動ブレーキ回路で
は、運転者のブレーキ操作とは別に、つまり、ブレーキ
ペダル２６を介してブレーキバルブ１８が作動されなく
ても、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに制動力を発生さ
せることができる。On the other hand, in an automatic brake circuit, a braking force can be generated independently of a driver's braking operation. That is, each air supply valve 22 is composed of a two-position electromagnetic directional control valve, and its solenoid is electrically connected to the electronic control unit, that is, the ECU 28.
More specifically, each air supply valve 22 has an inlet port, two outlet ports, and an exhaust port. The inlet port has the above-described air supply line 24, and each outlet port has the air supply line 20. Are connected respectively. When each air supply valve 22 is in the inoperative position, its inlet port is closed to shut off the inflow of pneumatic pressure from the air supply line 24, and at the same time, to communicate between the two outlet ports and the exhaust port. Air supply line 2
0 is open to the atmosphere. When the position of each air supply valve 22 is switched in response to an operation signal from the ECU 28, each air supply valve 22 communicates between its inlet port and two outlet ports, and closes the exhaust port. As a result, air pressure is supplied from the air tank 6 to the air overhydraulic booster 4 via the air supply lines 24, 20 and the air pressure line 8, and the wheel brake is operated in the same manner as in the service brake circuit. Therefore, in the automatic brake circuit, a braking force is generated on each of the wheels WFL, WFR, WRL, and WRR independently of the driver's braking operation, that is, even when the brake valve 18 is not operated via the brake pedal 26. Can be.
【００１６】圧力制御弁１０は、２種類の電磁弁を内蔵
するバルブユニットからなり、その概略的な構成が図２
に示されている。同図に示すように、圧力制御弁１０は
入口ポート、出口ポート及び排気ポートの３つのポート
を有している。また、その内部には電磁開閉式の保持弁
１０ａと、電磁方向切換式の排気弁１０ｂが備えられて
おり、それぞれのソレノイドはＥＣＵ２８に接続されて
いる。なお、図１には作図の都合上、ＥＣＵ２８と圧力
制御弁１０との結線は１本の信号線だけで示されてい
る。The pressure control valve 10 comprises a valve unit having two types of solenoid valves built therein.
Is shown in As shown in FIG. 1, the pressure control valve 10 has three ports: an inlet port, an outlet port, and an exhaust port. Further, an electromagnetic open / close type holding valve 10a and an electromagnetic direction switching type exhaust valve 10b are provided therein, and the respective solenoids are connected to the ECU 28. In FIG. 1, the connection between the ECU 28 and the pressure control valve 10 is shown by only one signal line for convenience of drawing.
【００１７】圧力制御弁１０は通常時、つまり、２つの
ソレノイドの非通電時、図２に示すように保持弁１０ａ
が開位置にあり、また、排気弁１０ｂは非作動の位置に
あって、この状態で、圧力制御弁１０は、その入口ポー
トと出口ポートとの間を連通させ、空圧管路８を開いて
いる。従って、給気弁２２が開かれれば、空気タンク６
からエアオーバハイドロリックブースタ４に向けて空圧
を供給する、つまり、給気することができる。The pressure control valve 10 is operated normally, that is, when the two solenoids are not energized, as shown in FIG.
Is in the open position, and the exhaust valve 10b is in the non-operating position. In this state, the pressure control valve 10 communicates between the inlet port and the outlet port to open the pneumatic line 8, I have. Therefore, if the air supply valve 22 is opened, the air tank 6
, The air pressure is supplied to the air overhydraulic booster 4, that is, air can be supplied.
【００１８】一方この給気時、保持弁１０ａのみを作動
させれば、圧力制御弁１０の入口ポートが閉止されてエ
アオーバハイドロリックブースタ４へのそれ以上の給気
は遮断される。しかしながら、既に供給された空圧はそ
の圧力のままで保持される。そして、ＥＣＵ２８が保持
弁１０ａに加えて排気弁１０ｂのソレノイドにも通電す
ると、排気弁１０ｂも作動位置に切り換わる。この状態
では、圧力制御弁１０の出口ポートと排気ポートとの間
が連通される。これにより、エアオーバハイドロリック
ブースタ４に供給された圧縮空気は、圧力制御弁１０の
出口ポートから排気ポートを介して排気、つまり、大気
に放出される。On the other hand, at the time of this air supply, if only the holding valve 10a is operated, the inlet port of the pressure control valve 10 is closed, and further air supply to the air over hydraulic booster 4 is cut off. However, the pneumatic pressure already supplied is maintained at that pressure. When the ECU 28 energizes the solenoid of the exhaust valve 10b in addition to the holding valve 10a, the exhaust valve 10b also switches to the operating position. In this state, the communication between the outlet port and the exhaust port of the pressure control valve 10 is established. Thereby, the compressed air supplied to the air overhydraulic booster 4 is exhausted from the outlet port of the pressure control valve 10 via the exhaust port, that is, is discharged to the atmosphere.
【００１９】従って、自動ブレーキ回路では、給気弁２
２を切換作動させてエアオーバハイドロリックブースタ
４に空圧を供給しつつ、圧力制御弁１０の切換作動を制
御することで、運転者のブレーキ操作とは別にエアオー
バハイドロリックブースタ４内にて立ち上げられる油
圧、つまり、各ホイールシリンダ２に供給される制動圧
を調整することができる。Therefore, in the automatic brake circuit, the air supply valve 2
By controlling the switching operation of the pressure control valve 10 while supplying air pressure to the air-over-hydraulic booster 4 by switching operation of the air-hydraulic booster 4, the air-over-hydraulic booster 4 is operated separately from the driver's braking operation. The raised hydraulic pressure, that is, the braking pressure supplied to each wheel cylinder 2 can be adjusted.
【００２０】このような自動ブレーキ回路の作動によ
り、各ホイールシリンダ２に供給される制動圧の調整作
動は、ＥＣＵ２８により制御することができる。ＥＣＵ
２８はその内部に記憶回路、信号処理回路、演算回路、
判定回路、制御回路及び指示回路等を備えている。この
ＥＣＵ２８による自動ブレーキ回路の作動制御は、車両
１の運動状態や運転者の運転動作を総合的に判断して行
われるようになっている。それ故、ＥＣＵ２８には、走
行中の車両１の運動状態及び運転者の運転動作を検出す
るため、各種センサからのセンサ信号が入力されるよう
になっている。これらのセンサのうち、運動状態を検出
するためのセンサには、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR
の回転速度を検出する車輪速センサ３０、車体に加わる
前後加速度を検出する前後加速度センサ３２、同じく横
加速度を検出する横加速度センサ３４、そして、車体に
働くヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３６等があ
る。また、運転者の運転動作を検出するためのセンサに
は、ブレーキペダル２６の踏み込み量、つまり、ペダル
ストロークを検出するペダルストロークセンサ３８や、
ステアリングホイール４０の回転角度を検出するハンド
ル角センサ４２等がある。By the operation of the automatic brake circuit, the operation of adjusting the braking pressure supplied to each wheel cylinder 2 can be controlled by the ECU 28. ECU
28 is a memory circuit, a signal processing circuit, an arithmetic circuit,
It includes a determination circuit, a control circuit, an instruction circuit, and the like. The operation control of the automatic brake circuit by the ECU 28 is performed by comprehensively determining the motion state of the vehicle 1 and the driving operation of the driver. Therefore, sensor signals from various sensors are input to the ECU 28 in order to detect the motion state of the running vehicle 1 and the driving operation of the driver. Among these sensors, sensors for detecting the motion state include wheels WFL, WFR, WRL, WRR.
There is a wheel speed sensor 30 for detecting the rotational speed of the vehicle, a longitudinal acceleration sensor 32 for detecting the longitudinal acceleration applied to the vehicle body, a lateral acceleration sensor 34 for detecting the lateral acceleration, and a yaw rate sensor 36 for detecting the yaw rate acting on the vehicle body. . Further, a sensor for detecting a driving operation of the driver includes a pedal stroke sensor 38 for detecting a depression amount of the brake pedal 26, that is, a pedal stroke,
There is a steering wheel angle sensor 42 for detecting the rotation angle of the steering wheel 40 and the like.
【００２１】また、空圧管路８には、エアオーバハイド
ロリックブースタ４に供給される空圧、すなわち、制動
エア圧を検出するブレーキエア圧センサ４４が設置され
ており、このブレーキエア圧センサ４４からのセンサ信
号もまた、ＥＣＵ２８に入力されるようになっている。
その他、燃料噴射量を制御する電子ガバナ４６に対し、
直接に指令信号を出力する電子ガバナコントローラ４８
もまた、ＥＣＵ２８に電気的に接続されている。A brake air pressure sensor 44 for detecting the air pressure supplied to the air overhydraulic booster 4, that is, the brake air pressure, is installed in the air pressure line 8. Is also input to the ECU 28.
In addition, for the electronic governor 46 for controlling the fuel injection amount,
Electronic governor controller 48 that directly outputs a command signal
Is also electrically connected to the ECU 28.
【００２２】以上のように、この実施例の自動ブレーキ
装置は、上述の自動ブレーキ回路と、これを制御するＥ
ＣＵ２８及びこれに結線される各種電子機器、そして、
各種のバルブから構成されている。この自動ブレーキ装
置は、前述したように旋回中の車両１の挙動を自動的に
安定化させるものであり、そのために実際には、圧力制
御弁１０及び給気弁２２の切換作動をそれぞれ制御する
ことで、各ホイールシリンダ２に供給される制動圧を制
御し、結果として各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに発生
する制動力をそれぞれについて制御するようにしてい
る。As described above, the automatic brake device according to this embodiment has the above-described automatic brake circuit and the control circuit E for controlling the automatic brake circuit.
CU28 and various electronic devices connected to it, and
It is composed of various valves. As described above, the automatic brake device automatically stabilizes the behavior of the vehicle 1 during turning, and for that purpose, actually controls the switching operation of the pressure control valve 10 and the air supply valve 22 respectively. Thus, the braking pressure supplied to each wheel cylinder 2 is controlled, and as a result, the braking force generated on each wheel WFL, WFR, WRL, WRR is controlled for each.
【００２３】図３を参照すると、自動ブレーキ装置の制
御概念が示されている。この制御機能の概要は、先ず、
各種センサ（ブロック５０）からのセンサ信号をフィル
タ５２にてフィルタ処理した後、それらセンサ信号を演
算回路５４〜６２に読み込み、各演算回路で演算処理を
それぞれ実行する。そして、これら演算結果及びセンサ
信号に基づき、ヨーモーメント制御回路６４及び自動減
速制御回路６６は自動ブレーキのための目標制御量をそ
れぞれ決定する。指令回路６８では、これら目標制御量
に基づき最終的な指令信号が形成され、そして、その指
令信号が制御対象７０に向けて出力される。ここで、直
接の制御対象となるのは、上述のように圧力制御弁１０
及び給気弁２２であり、また、その結果出力されるの
は、エアオーバハイドロリックブースタ４に供給される
制動エア圧である。なお、その出力結果たる制動エア圧
は、ブレーキエア圧センサ４４にて各輪毎に検出され、
上述のフィルタ処理を経て制御系にフィードバックされ
る。また、以上の制御系の基本制御周期は、８ｍｓとし
ている。Referring to FIG. 3, the control concept of the automatic braking device is shown. The outline of this control function is as follows.
After the sensor signals from the various sensors (block 50) are filtered by the filter 52, the sensor signals are read into the arithmetic circuits 54 to 62, and the arithmetic circuits respectively execute the arithmetic processing. The yaw moment control circuit 64 and the automatic deceleration control circuit 66 each determine a target control amount for automatic braking based on the calculation result and the sensor signal. The command circuit 68 forms a final command signal based on these target control amounts, and outputs the command signal to the control target 70. Here, what is directly controlled is the pressure control valve 10 as described above.
And the air supply valve 22, and what is output as a result is the braking air pressure supplied to the air overhydraulic booster 4. The braking air pressure, which is the output result, is detected by the brake air pressure sensor 44 for each wheel.
The signal is fed back to the control system through the above-described filter processing. The basic control cycle of the above control system is 8 ms.
【００２４】ここで、ヨーモーメント制御及び自動減速
制御についてはいずれも公知技術であるので、ここで
は、ヨーモーメント制御及び自動減速制御について簡単
に説明する。ヨーモーメント制御とは、旋回時に、例え
ば前後の対角車輪（右旋回時においては左前輪ＷFLと右
後輪ＷRR、左旋回時においては右前輪ＷFLと左後輪ＷR
L）の間に制動力差を付与することで、車両に旋回方向
への回頭ヨーモーメント又は旋回逆方向への復元ヨーモ
ーメントを発生させ、これにより、車両の実際のヨー運
動を、目標とするヨー運動に一致させようとする姿勢制
御技術である。なお、制御対象車輪は、前後の対角車輪
に限られず左前輪ＷFLと右前輪ＷFRであってもよいし、
左後輪ＷRLと右後輪ＷRRであってもよい。Here, since the yaw moment control and the automatic deceleration control are both known technologies, the yaw moment control and the automatic deceleration control will be briefly described here. The yaw moment control refers to, for example, front and rear diagonal wheels (left front wheel WFL and right rear wheel WRR during right turn, right front wheel WFL and left rear wheel WR during left turn) during turning.
By applying a braking force difference during L), a turning yaw moment in the turning direction or a restoring yaw moment in the turning reverse direction is generated in the vehicle, whereby the actual yaw movement of the vehicle is targeted. This is a posture control technique that attempts to match the yaw movement. The control target wheels are not limited to the front and rear diagonal wheels, and may be the left front wheel WFL and the right front wheel WFR,
The rear left wheel WRL and the right rear wheel WRR may be used.
【００２５】また、自動減速制御とは、旋回時に自動的
に制動を掛けて車速を減速させ、車両にかかる横加速度
（横Ｇ）を、スピンやドリフトアウト又は横転などを引
き起こすことのない限界横加速度以内に抑える、つま
り、車速をそのときの限界車速以下に制限する車速制御
技術である。この制御は、旋回しながら加速していった
場合や、旋回中に運転者が更にハンドルを切り増してい
った場合などに有効である。Further, the automatic deceleration control means that the vehicle speed is reduced by automatically applying a brake when turning, and the lateral acceleration (lateral G) applied to the vehicle is limited to a lateral limit which does not cause spin, drift out or rollover. This is a vehicle speed control technology that suppresses the vehicle speed to within an acceleration, that is, limits the vehicle speed to a value equal to or lower than a limit vehicle speed at that time. This control is effective when the vehicle accelerates while turning, or when the driver further turns the steering wheel while turning.
【００２６】従って、ヨーモーメント制御及び自動減速
制御ともに、上述の自動ブレーキ回路を制御することに
より実現可能であることがわかる。図４を参照すると、
ＥＣＵ２８が実行する自動ブレーキ制御ルーチンが示さ
れており、以下、その制御ルーチン及び図３のブロック
図について詳細に説明する。先ず、図４のステップＳ１
０では、運転者がブレーキ操作をしているか否かを判別
する。この判別は図３に示す演算回路５４での運転者の
運転動作判断処理にて行われる。即ち、演算回路５４で
は、ペダルストロークセンサ３８からのセンサ信号、つ
まり、ペダルストロークＢの検出値に基づき、運転者が
ブレーキ操作をしているか否かが判別される。なお、こ
の判別に際しては、ブレーキランプスイッチのオン・オ
フも合わせて考慮されている。Therefore, it is understood that both the yaw moment control and the automatic deceleration control can be realized by controlling the above-described automatic brake circuit. Referring to FIG.
An automatic brake control routine executed by the ECU 28 is shown. Hereinafter, the control routine and the block diagram of FIG. 3 will be described in detail. First, step S1 in FIG.
At 0, it is determined whether or not the driver is operating the brake. This determination is made by the driving operation determination process of the driver in the arithmetic circuit 54 shown in FIG. That is, the arithmetic circuit 54 determines whether or not the driver is performing the brake operation based on the sensor signal from the pedal stroke sensor 38, that is, the detected value of the pedal stroke B. In this determination, the ON / OFF of the brake lamp switch is also taken into consideration.
【００２７】いま、運転者がブレーキペダル２６を踏み
込み、ペダルストロークＢが例えば１０ｍｍを超えた場
合、又は、ブレーキペダル２６の踏み込みと連動して、
ブレーキランプスイッチがオンとなった場合、運転者が
ブレーキ操作をしているものと判定され、ステップＳ１
０での判別結果は真（Ｙｅｓ）となる。ステップＳ１０
での判別結果が真であるうちは、このステップＳ１０を
繰り返して実行し、運転者によるブレーキ操作を優先さ
せる。ただし、車両１の旋回制動時、つまり、旋回時に
運転者がブレーキ操作をした場合には、この自動ブレー
キ制御ルーチンとは別の制御ルーチンが実行される。こ
の場合、自動減速制御は実行されないが、ヨーモーメン
ト制御は別途実行される。従って、旋回時に運転者がブ
レーキ操作をしない場合には、自動減速制御とヨーモー
メント制御の何れかが選択的に、または、両者が統合的
に実行されることになる。Now, when the driver depresses the brake pedal 26 and the pedal stroke B exceeds, for example, 10 mm, or in conjunction with the depression of the brake pedal 26,
When the brake lamp switch is turned on, it is determined that the driver is performing a brake operation, and step S1 is performed.
The determination result at 0 is true (Yes). Step S10
As long as the determination result in step S1 is true, step S10 is repeatedly executed to give priority to the brake operation by the driver. However, when the driver performs the brake operation during the turning braking of the vehicle 1, that is, when the vehicle 1 turns, a control routine different from the automatic brake control routine is executed. In this case, the automatic deceleration control is not executed, but the yaw moment control is executed separately. Therefore, when the driver does not perform the brake operation during turning, either the automatic deceleration control or the yaw moment control is selectively executed or both are executed integrally.
【００２８】運転者がブレーキ操作をしていないか、又
は、ブレーキ操作を止めた場合、つまり、ペダルストロ
ークが１０ｍｍ以下であり、且つ、ブレーキランプスイ
ッチがオフの場合、ステップＳ１０での判別結果は偽
（Ｎｏ）となり、次にステップＳ１２に進む。ステップ
Ｓ１２では、ヨーモーメント制御の必要性、つまり、車
両１のヨー運動を積極的に制御する必要があるか否かを
判別する。ここでの判別もまた、図３の演算回路５４〜
６０での演算処理にて行われるものであり、以下にはそ
の判別手順について説明する。If the driver has not performed the brake operation or has stopped the brake operation, that is, if the pedal stroke is 10 mm or less and the brake lamp switch is off, the result of the determination in step S10 is as follows. False (No), and the process proceeds to step S12. In step S12, it is determined whether or not the yaw moment control is necessary, that is, whether or not the yaw motion of the vehicle 1 needs to be actively controlled. The determination here is also performed by the arithmetic circuits 54 to
The determination is performed in the arithmetic processing at 60, and the determination procedure will be described below.
【００２９】演算回路５６では、車両１の運動状態が計
算により求められる。即ち、ここでは、各車輪の車輪速
ＶW、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及びヨーレイトγ等
から車体速Ｖ、各車輪のスリップ率Ｓ及び重心スリップ
角速度ｄβ等の各種変数が算出される。前述した演算回
路５４では、ステップＳ１０での判別のほかに、ハンド
ル角センサ３８の検出値により得られたハンドル角Ｔh
から、ハンドル角速度ＶThが算出される。In the arithmetic circuit 56, the motion state of the vehicle 1 is obtained by calculation. That is, here, various variables such as the vehicle speed V, the slip ratio S of each wheel, and the center-of-gravity slip angular velocity dβ are calculated from the wheel speed VW, the longitudinal acceleration GX, the lateral acceleration GY, the yaw rate γ, and the like of each wheel. In the arithmetic circuit 54 described above, in addition to the determination in step S10, the steering wheel angle Th obtained from the detected value of the steering wheel angle sensor 38
, The steering wheel angular velocity VTh is calculated.
【００３０】次に、演算回路５８では、車両の目標ヨー
レイトが計算される。ここでは、先ず車体速Ｖとハンド
ル角Ｔhが読み込まれる。そして、線形２輪モデルから
導かれる式から、車体速Ｖと、ハンドル角Ｔhから求め
た前輪の操舵角δとに基づき、目標ヨーレイトγtが求
められる。具体的には、目標ヨーレイトγtは、次式か
ら算出される。Next, the arithmetic circuit 58 calculates a target yaw rate of the vehicle. Here, first, the vehicle speed V and the steering wheel angle Th are read. Then, a target yaw rate γt is obtained from an equation derived from the linear two-wheel model based on the vehicle speed V and the steering angle δ of the front wheels obtained from the steering wheel angle Th. Specifically, the target yaw rate γt is calculated from the following equation.
【００３１】 γt ＝（Ｖ／（１＋Ａ・Ｖ2）・（δ／Ｌ）） ここに、 Ａ：スタビリティファクタ Ｌ：ホイールベース 一方、演算回路６０では、目標ヨーレイトγtと実際の
ヨーレイトγとの偏差、つまり、ヨーレイト偏差から、
車両１に付与すべき要求ヨーモーメントＭdが求められ
る。そして、演算回路６０では、ヨーレイト偏差とヨー
モーメント制御の開始条件を決定する基準値、つまり、
閾値とを比較し、ヨーレイト偏差がこの閾値を超えたと
き、ヨーモーメント制御を実行する必要があるものと判
定され、ステップＳ１２の判別結果が真となってステッ
プＳ１６に進む。逆に、ヨーレイト偏差が閾値以下のと
き、ヨーモーメント制御を実行する必要はないものと判
定され、ステップＳ１２の判別結果が偽となってステッ
プＳ１４に進む。なお、このときのヨーレイト偏差の正
負によって要求ヨーモーメントＭdの正負が決定され、
要求ヨーモーメントＭdが正の値となれば、車両がアン
ダステア傾向にあるということができ、また、要求ヨー
モーメントＭdが負の値となれば、オーバステア傾向に
あるといえる。従って、上述の閾値も正負方向にそれぞ
れ設定されている。Γt = (V / (1 + A · V 2 ) · (δ / L)) where A: stability factor L: wheel base On the other hand, in the arithmetic circuit 60, the target yaw rate γt and the actual yaw rate γ Deviation from the yaw rate deviation,
The required yaw moment Md to be applied to the vehicle 1 is determined. Then, in the arithmetic circuit 60, a reference value for determining a start condition of the yaw rate deviation and the yaw moment control, that is,
When the yaw rate deviation exceeds the threshold value, it is determined that the yaw moment control needs to be executed, and the determination result of step S12 becomes true, and the process proceeds to step S16. Conversely, when the yaw rate deviation is equal to or smaller than the threshold value, it is determined that there is no need to execute the yaw moment control, and the determination result of step S12 becomes false, and the process proceeds to step S14. The sign of the required yaw moment Md is determined by the sign of the yaw rate deviation at this time.
If the required yaw moment Md has a positive value, it can be said that the vehicle has an understeer tendency, and if the required yaw moment Md has a negative value, it can be said that the vehicle has an oversteer tendency. Therefore, the above-mentioned threshold values are also set in the positive and negative directions.
【００３２】ステップＳ１４，Ｓ１６では、ともに自動
減速制御が要求されているか否か、即ち、車速を自動的
に減速させる必要があるか否かを判別する。この判別も
また、図３の演算回路５４，５６，６２での演算処理に
て行われる。より詳しくは、演算回路５６にて車体速Ｖ
の計算を行った後、演算回路６２では、先ず、車体速Ｖ
及び横加速度ＧYから車両の旋回半径を推定するととも
に、横加速度ＧY及び前後加速度ＧXから路面μを推定
し、そして、これら旋回半径及び路面μに基づき、横加
速度ＧYを限界横加速度以下に制限する安全車速Ｖsが求
められる。そして、安全車速Ｖsと実際の車体速Ｖとの
偏差にフィードバックゲインを乗じて目標減速度ＧXtが
計算される。つまり、目標減速度ＧXtは次式から算出さ
れる。なお、この目標減速度ＧXtは通常、負の加速度で
ある。In steps S14 and S16, it is determined whether or not automatic deceleration control is required, that is, whether or not the vehicle speed needs to be automatically reduced. This determination is also performed by the arithmetic processing in the arithmetic circuits 54, 56, and 62 in FIG. More specifically, the arithmetic circuit 56 calculates the vehicle speed V
Is calculated, the arithmetic circuit 62 first calculates the vehicle speed V
Estimating the turning radius of the vehicle from the lateral acceleration GY and estimating the road surface μ from the lateral acceleration GY and the longitudinal acceleration GX, and restricting the lateral acceleration GY to the limit lateral acceleration or less based on the turning radius and the road surface μ. A safe vehicle speed Vs is required. Then, the target deceleration GXt is calculated by multiplying the difference between the safe vehicle speed Vs and the actual vehicle speed V by a feedback gain. That is, the target deceleration GXt is calculated from the following equation. The target deceleration GXt is usually a negative acceleration.
【００３３】ＧXt＝Ｋp・（Ｖs−Ｖ） ここに、Ｋp：フィードバックゲイン そして、演算回路６２では、目標減速度ＧXtと自動減速
制御の開始条件を決定する閾値とが比較され、目標減速
度ＧXtが閾値を超えたとき、自動減速制御を実行する必
要があるものと判定され、ステップＳ１４，Ｓ１６の判
別結果は真となる。逆に、目標減速度ＧXtが閾値以下の
ときには、自動減速制御を実行する必要がないと判定さ
れ、ステップＳ１４，Ｓ１６の判別結果は偽となる。GXt = Kp · (Vs−V) where Kp: feedback gain. The arithmetic circuit 62 compares the target deceleration GXt with a threshold value for determining the start condition of the automatic deceleration control. Exceeds the threshold value, it is determined that the automatic deceleration control needs to be executed, and the determination results in steps S14 and S16 become true. Conversely, when the target deceleration GXt is equal to or smaller than the threshold, it is determined that the automatic deceleration control does not need to be performed, and the determination results in steps S14 and S16 are false.
【００３４】ステップＳ１４での判別結果が偽となる場
合、ヨーモーメント制御及び自動減速制御はともに実行
されず、今回のルーチンの実行を終了する。このよう
に、運転者がブレーキを操作していない状況で、ヨーモ
ーメント制御及び自動減速制御の実行がともに必要ない
と判定されている間は、自動ブレーキ装置は作動される
ことはない。If the determination result in step S14 is false, neither the yaw moment control nor the automatic deceleration control is executed, and the execution of the current routine is terminated. As described above, while it is determined that the execution of the yaw moment control and the automatic deceleration control are both unnecessary in a situation where the driver does not operate the brake, the automatic brake device is not operated.
【００３５】一方、ステップＳ１６の判別結果が偽であ
っても、先のステップＳ１２の判別結果は真となってい
るため、ステップＳ１８に進んでヨーモーメント制御だ
けが実行される。ステップＳ１８では、図３に示すヨー
モーメント制御回路６４にて、ヨーモーメント制御のた
めの目標制御量、すなわち、各車輪毎に目標制動エア圧
Ｐytが決定される。On the other hand, even if the result of the determination in step S16 is false, the result of the determination in step S12 is true, so that the process proceeds to step S18, where only the yaw moment control is executed. In step S18, the yaw moment control circuit 64 shown in FIG. 3 determines a target control amount for yaw moment control, that is, a target braking air pressure Pyt for each wheel.
【００３６】具体的には、各車輪の目標制動エア圧Ｐyt
は、要求ヨーモーメントＭd、フロント及びリヤのブレ
ーキ係数及びトレッドに基づき、それぞれ算出される。
なお、ブレーキペダル２６が踏み込まれているとき、つ
まり、制動中でのヨーモーメント制御は図４に示すルー
チンでは実行されないが、この制動中でのヨーモーメン
ト制御にあっては、各車輪毎の目標制動エア圧は、その
車輪の実エア圧をＰytだけ増減した値に設定される。Specifically, the target braking air pressure Pyt of each wheel
Is calculated based on the required yaw moment Md, the front and rear brake coefficients, and the tread, respectively.
When the brake pedal 26 is depressed, that is, the yaw moment control during braking is not executed in the routine shown in FIG. 4, but in the yaw moment control during braking, the target for each wheel is set. The braking air pressure is set to a value obtained by increasing or decreasing the actual air pressure of the wheel by Pyt.
【００３７】ステップＳ１４での判別結果が真の場合、
ステップＳ２０に進んで自動減速制御だけが実行され
る。ステップＳ２０では、図３の自動減速制御回路６６
にて、自動減速制御のための目標制御量、つまり、各車
輪毎の目標制動エア圧Ｐbtが決定される。具体的には、
目標制動エア圧Ｐbtは、目標減速度ＧXtとコーナリング
ドラッグ分を差し引いた実減速度との間の差及びその差
の積分値にフィードバックゲインをそれぞれ乗じ、そし
て、これら乗算値を加算して求められる。なお、各車輪
の目標制動エア圧Ｐbtは共通である。If the result of the determination in step S14 is true,
Proceeding to step S20, only the automatic deceleration control is executed. In step S20, the automatic deceleration control circuit 66 of FIG.
, The target control amount for the automatic deceleration control, that is, the target braking air pressure Pbt for each wheel is determined. In particular,
The target braking air pressure Pbt is obtained by multiplying a difference between the target deceleration GXt and the actual deceleration obtained by subtracting the amount of cornering drag and an integral value of the difference by a feedback gain, and adding these multiplication values. . Note that the target braking air pressure Pbt for each wheel is common.
【００３８】ステップＳ１６の判別結果が偽の場合、ス
テップＳ２２に進んでヨーモーメント制御と自動減速制
御との統合制御が実行される。ステップＳ２２では、上
述のヨーモーメント制御回路６４及び自動減速制御回路
６６にて、目標制動エア圧Ｐyt，Ｐbtがそれぞれ決定さ
れる。このように、ＥＣＵ２８内では演算回路５４〜６
２での諸計算及び判定処理を経た後、ヨーモーメント制
御回路６４及び自動減速制御回路６６にて、目標制御量
がそれぞれ決定される。そして、各車輪毎に決定された
目標制動エア圧Ｐyt，Ｐbtは、最終的に指令回路６８に
て給気弁２２、圧力制御弁１０への作動指令信号に変換
され、対応する給気弁２２及び圧力制御弁１０に向けて
出力される。If the decision result in the step S16 is false, the process advances to a step S22 to execute an integrated control of the yaw moment control and the automatic deceleration control. In step S22, the target braking air pressures Pyt and Pbt are determined by the yaw moment control circuit 64 and the automatic deceleration control circuit 66, respectively. Thus, the arithmetic circuits 54 to 6 in the ECU 28
After various calculations and determination processing in 2, the target control amount is determined by the yaw moment control circuit 64 and the automatic deceleration control circuit 66, respectively. Then, the target braking air pressures Pyt and Pbt determined for each wheel are finally converted by the command circuit 68 into operation command signals to the air supply valve 22 and the pressure control valve 10, and the corresponding air supply valve 22 And output to the pressure control valve 10.
【００３９】図５を参照すると、指令回路６８での信号
形成処理がより詳細に示されている。なお、指令回路６
８は各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR毎にそれぞれの指令
信号を形成することができ、以下には１つの車輪に関す
る信号形成処理手順について説明するものとする。図５
に示すように、先ず、目標制動エア圧Ｐyt，Ｐbtは、加
算部７２にて加算される。なお、ここでの加算処理は、
上述のステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２の何れが実行さ
れているか否かにより意味が異なる。即ち、ステップＳ
１８が実行されたとき、指令回路６８にはヨーモーメン
ト制御のための目標制動エア圧Ｐytのみが出力され、自
動減速制御のための目標制動エア圧Ｐbtは出力されな
い。従って、この場合、加算部７２では目標制動エア圧
Ｐytの信号が単に通過するだけである。Referring to FIG. 5, the signal forming process in the command circuit 68 is shown in more detail. The command circuit 6
8 can form a command signal for each of the wheels WFL, WFR, WRL, WRR, and a signal forming process procedure for one wheel will be described below. FIG.
As shown in (1), first, the target braking air pressures Pyt and Pbt are added by the adding unit 72. The addition process here is
The meaning differs depending on which of the above-described steps S18, S20, and S22 is being executed. That is, step S
When step 18 is executed, only the target braking air pressure Pyt for yaw moment control is output to the command circuit 68, and the target braking air pressure Pbt for automatic deceleration control is not output. Accordingly, in this case, the signal of the target braking air pressure Pyt simply passes through the adding section 72.
【００４０】同様に、ステップＳ２０が実行されていれ
ば、自動減速制御のための目標制動エア圧Ｐbtのみが加
算部７２に出力されるので、この場合も、加算部７２で
は目標制動エア圧Ｐbtの信号が単に通過する。これらに
対し、ステップＳ２２が実行されていれば、両方の目標
制動エア圧Ｐyt，Ｐbtがともに加算部７２に出力される
ので、この場合、加算部７２にて両者が実際に加算され
ることになる。Similarly, if step S20 has been executed, only the target braking air pressure Pbt for the automatic deceleration control is output to the adding unit 72. Signal simply passes through. On the other hand, if step S22 has been executed, both of the target braking air pressures Pyt and Pbt are output to the adding section 72. In this case, both of them are actually added by the adding section 72. Become.
【００４１】こうして得られた値が最終的な目標制御
量、つまり、最終目標制動エア圧Ｐftとして設定され
る。次の減算部７４では、最終目標制動エア圧Ｐftと実
際の制動エア圧Ｐとの間の偏差Ｐerが計算される。この
とき、実制動エア圧Ｐは、ブレーキエア圧センサ４４の
検出値から得ることができる。なお、このセンサ信号に
は前述したフィルタ５２でのフィルタ処理、つまり、ロ
ーパスフィルタ７６によるフィルタ処理が施されてい
る。The value thus obtained is set as a final target control amount, that is, a final target braking air pressure Pft. In the subsequent subtraction unit 74, a deviation Per between the final target braking air pressure Pft and the actual braking air pressure P is calculated. At this time, the actual braking air pressure P can be obtained from the detection value of the brake air pressure sensor 44. The sensor signal has been subjected to the filter processing by the filter 52 described above, that is, the filter processing by the low-pass filter 76.
【００４２】この後、偏差Ｐerは不感帯７８を介するこ
とで、ブレーキエア圧センサ４４の信号中に含まれるノ
イズや、実制動エア圧Ｐの微少変動等に対する過敏な応
答が避けられている。従って、この不感帯７８の領域内
での偏差Ｐerの僅かな変動は無視される。なお、不感帯
７８の閾値は、例えば正負方向にそれぞれ０．１ｋｇｆ
／ｃｍ2に設定されている。Thereafter, the deviation Per passes through the dead zone 78, thereby avoiding a noise included in the signal of the brake air pressure sensor 44 and an excessive response to a minute change of the actual braking air pressure P. Therefore, a slight change in the deviation Per in the area of the dead zone 78 is ignored. The threshold value of the dead zone 78 is, for example, 0.1 kgf in each of the positive and negative directions.
/ Cm 2 .
【００４３】指令回路６８は、偏差Ｐerの大きさに応じ
て給気弁２２の作動を制御する切り換え信号を出力す
る。また、指令回路６８は、偏差Ｐerと実制動エア圧Ｐ
をそれぞれ変数とした２変数マップ８０から圧縮空気の
給気モード及び保持モード毎の時間、つまり、圧力制御
弁１０のソレノイドに通電するパルス幅を求める。な
お、２変数マップ８０は予め準備され、図示しない記憶
回路に記憶されている。The command circuit 68 outputs a switching signal for controlling the operation of the air supply valve 22 according to the magnitude of the deviation Per. The command circuit 68 calculates the deviation Per and the actual braking air pressure P
From the two-variable map 80 with each variable as the variable, the time for each of the compressed air supply mode and the holding mode, that is, the pulse width for energizing the solenoid of the pressure control valve 10 is determined. The two-variable map 80 is prepared in advance and stored in a storage circuit (not shown).
【００４４】ここで、圧力制御弁１０は１ｍｓ単位で駆
動可能であって、そのパルス幅は例えば２０ｍｓ周期毎
に設定される。従って、指令回路６８からは、図６に示
すような矩形パルスの制御信号Ｓpが圧力制御弁１０に
出力される。指令回路６８から切り換え信号及び制御信
号Ｓpが出力されると、これらの信号に基づき、各給気
弁２２、圧力制御弁１０はそれぞれ作動される。その結
果、上述のようにエアオーバハイドロリックブースタ４
に向けて圧縮空気、すなわち、制動エア圧が供給され
る。このときの制動エア圧は、ブレーキエア圧センサ４
４により検出され、ローパスフィルタ７６を経た後、実
制動エア圧Ｐとして前述の減算部７４及び２変数マップ
８０にフィードバックされる。このように制動エア圧の
制御系には、出力フィードバックループが形成されてい
る。Here, the pressure control valve 10 can be driven in units of 1 ms, and its pulse width is set, for example, every 20 ms. Accordingly, the command signal 68 outputs a control signal Sp of a rectangular pulse as shown in FIG. When the switching signal and the control signal Sp are output from the command circuit 68, each of the air supply valve 22 and the pressure control valve 10 is operated based on these signals. As a result, as described above, the air over hydraulic booster 4
, Ie, the braking air pressure is supplied. The braking air pressure at this time is determined by the brake air pressure sensor 4
4, after passing through a low-pass filter 76, it is fed back to the subtraction unit 74 and the two-variable map 80 as the actual braking air pressure P. Thus, an output feedback loop is formed in the control system for the braking air pressure.
【００４５】ここで、上述の各モード、すなわち、給
気、保持及び排気モードについて説明すれば、これらの
モードは各給気弁２２及び圧力制御弁１０の作動モード
を意味しており、これら弁の作動を切り換えることで、
エアオーバハイドロリックブースタ４に対する圧縮空気
の給気又は排気を行ったり、そのときの制動エア圧を保
持することができる。また、これら作動モードの切換を
フィードバック制御することで、実際の制動エア圧を細
かく制御することができる。Here, the above-mentioned modes, that is, the air supply, holding and exhaust modes, will be described. These modes mean the operation modes of the air supply valve 22 and the pressure control valve 10. By switching the operation of
The compressed air can be supplied or exhausted to the air overhydraulic booster 4 and the braking air pressure at that time can be maintained. In addition, the actual braking air pressure can be finely controlled by feedback-controlling the switching of the operation modes.
【００４６】[0046]
【表１】 [Table 1]
【００４７】ここで表１には、自動ブレーキ装置の制御
モードと、各弁の作動モードとの関係が示されている。
なお、表１中のＯＮ又はＯＦＦは、その弁のソレノイド
に対する通電又は非通電を表している。表１に示すよう
に、非制御、つまり自動ブレーキ装置が作動されていな
い状態では、何れの弁の作動モードもＯＦＦである。従
って、この場合には、運転者によるブレーキ操作、つま
り、サービスブレーキによる制動のみが行われる。Here, Table 1 shows the relationship between the control mode of the automatic brake device and the operation mode of each valve.
In addition, ON or OFF in Table 1 represents energization or non-energization of the solenoid of the valve. As shown in Table 1, in an uncontrolled state, that is, in a state where the automatic brake device is not operated, the operation modes of all the valves are OFF. Therefore, in this case, only the braking operation by the driver, that is, only the braking by the service brake is performed.
【００４８】これに対して自動ブレーキ制御が開始され
ると、給気弁２２は作動位置に切り換えられる。そし
て、自動ブレーキ装置の作動中、圧力制御弁１０、即
ち、保持弁１０ａ及び排気弁１０ｂは、各制御モードに
応じてＯＮ又はＯＦＦに切り換えられる。より詳細に
は、先ず制動エア圧の給気モードでは、１周期（２０ｍ
ｓ）において、その開始から前述の２変数マップ８０に
て求められた給気時間だけ、保持弁１０ａ及び排気弁１
０ｂは共にＯＦＦに維持され、この後、その周期中の残
りの時間は保持モードに切り換えられ、保持弁１０ａの
みがＯＮとなり、排気弁１０ｂはＯＦＦに維持される。
従って、給気モードにて、エアオーバハイドロリックブ
ースタ４に前述した空気タンク６からの圧縮空気が給気
され、エアオーバハイドロリックブースタ４内の制動エ
ア圧が上昇する。On the other hand, when the automatic brake control is started, the air supply valve 22 is switched to the operating position. During the operation of the automatic brake device, the pressure control valve 10, that is, the holding valve 10a and the exhaust valve 10b are switched on or off according to each control mode. More specifically, first, in the brake air pressure supply mode, one cycle (20 m
In s), the holding valve 10a and the exhaust valve 1 are supplied only for the air supply time obtained from the two-variable map 80 from the start.
0b are both kept OFF, and thereafter, the remaining time during the cycle is switched to the holding mode, only the holding valve 10a is turned ON, and the exhaust valve 10b is kept OFF.
Therefore, in the air supply mode, the compressed air from the air tank 6 described above is supplied to the air overhydraulic booster 4, and the braking air pressure in the air overhydraulic booster 4 increases.
【００４９】一方、排気モードでは、１周期の開始から
２変数マップ８０にて求められた排気時間だけ、保持弁
１０ａ及び排気弁１０ｂは共にＯＮとなり、そして、そ
の周期の残りの時間は同様に保持モードに切り換えられ
る。従って、この排気モードでは、エアオーバハイドロ
リックブースタ４内の圧縮空気が排気され、その制動エ
ア圧が下がる。On the other hand, in the exhaust mode, both the holding valve 10a and the exhaust valve 10b are turned ON only for the exhaust time determined from the two-variable map 80 from the start of one cycle, and the remaining time of the cycle is similarly set. The mode is switched to the holding mode. Therefore, in this exhaust mode, the compressed air in the air overhydraulic booster 4 is exhausted, and the braking air pressure drops.
【００５０】以上説明したように、ＥＣＵ２８は上述の
手順を経て各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR毎に制動エア
圧を制御し、各ホイールシリンダ２に供給される油圧を
制御することができる。つまり、この実施例の自動ブレ
ーキ装置では、各車輪のホイールブレーキに供給される
制動圧は、制動エア圧がエアオーバハイドロリックブー
スタ４にて変換され、ここで立ち上げられる油圧であ
る。そして、この油圧を立ち上げる制動エア圧は、給気
弁２２及び圧力制御弁１０の作動モードをそれぞれ切り
換えることで、運転者のブレーキ操作とは独立して空気
タンク６から各車輪毎に供給可能であり、その圧力もま
た調整可能である。また、ＥＣＵ２８が給気弁２２及び
圧力制御弁１０の作動を制御することで、制動エア圧の
給排及び供給される圧力が制御される。As described above, the ECU 28 can control the brake air pressure for each wheel WFL, WFR, WRL, WRR through the above-described procedure, and can control the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder 2. That is, in the automatic brake device of the present embodiment, the braking pressure supplied to the wheel brakes of the respective wheels is a hydraulic pressure which is obtained by converting the braking air pressure by the air overhydraulic booster 4 and starting up. The braking air pressure for raising the hydraulic pressure can be supplied to each wheel from the air tank 6 independently of the driver's braking operation by switching the operation modes of the air supply valve 22 and the pressure control valve 10, respectively. And the pressure is also adjustable. The ECU 28 controls the operation of the air supply valve 22 and the pressure control valve 10 to control the supply and discharge of the brake air pressure and the pressure supplied.
【００５１】言い換えれば、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，
ＷRRに発生する制動力そのものを個々に制御しているこ
とに他ならない。そして、その制動力の制御は、上述し
た車体のヨーモーメント制御及び自動減速制御を目的と
して実行されているものであり、以下には、ヨーモーメ
ント制御、自動減速制御及びこれらの統合制御時、各車
輪に与えられる制動力と、その結果得られる車両１の旋
回挙動について説明する。In other words, each wheel WFL, WFR, WRL,
This is nothing but controlling the braking force itself generated in WRR individually. The control of the braking force is performed for the purpose of the yaw moment control and the automatic deceleration control of the vehicle body described above. The braking force applied to the wheels and the resulting turning behavior of the vehicle 1 will be described.
【００５２】図７及び図８には、ヨーモーメント制御時
における自動ブレーキ装置の作動及び車両１の旋回挙動
がそれぞれ示されている。なお、以下には一例として右
方向への旋回走行時について説明する。図７を参照する
と、実線の矢印で示す目標ヨー運動方向に対して、破線
の矢印で示すように車両１の実際のヨー運動が遅れてお
り、この状態は、いわゆるアンダステアである。なお、
このようなアンダステアの認識はＥＣＵ２８にて計算・
判断されるものであることは上述したとおりである。こ
の場合、旋回方向でみて内側後輪、即ち、右後輪ＷRRに
制動力ＦXyが付加されている。この付加制動力ＦXyは、
運転者のブレーキ操作とは独立して対象車輪ＷRRに与え
られるものである。なお、旋回中、運転者がブレーキ操
作を行っていれば、その制動力に対して更に制動力ＦXy
が付加され、運転者がブレーキ操作を全く行っていなけ
れば、右後輪ＷRRには制動力ＦXyが単に与えられる。た
だし、図４に示した自動ブレーキ制御ルーチンでは、運
転者がブレーキ操作を行っているときのヨーモーメント
制御は実行されないので、この場合、図７に示すように
右後輪ＷRRには制動力ＦXyのみが与えられている。FIGS. 7 and 8 show the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during the yaw moment control, respectively. In the following, a description will be given of a case where the vehicle travels in a right turn, for example. Referring to FIG. 7, the actual yaw movement of the vehicle 1 is delayed as shown by the broken arrow with respect to the target yaw movement direction shown by the solid arrow, and this state is so-called understeer. In addition,
The ECU 28 calculates such understeer recognition.
What is determined is as described above. In this case, the braking force FXy is applied to the inner rear wheel, that is, the right rear wheel WRR in the turning direction. This additional braking force FXy is
This is given to the target wheel WRR independently of the driver's brake operation. If the driver is performing a brake operation during turning, the braking force FXy is further increased with respect to the braking force.
Is added, and the braking force FXy is simply applied to the right rear wheel WRR if the driver does not perform any braking operation. However, in the automatic brake control routine shown in FIG. 4, the yaw moment control when the driver is performing the brake operation is not executed. In this case, the braking force FXy is applied to the right rear wheel WRR as shown in FIG. Only given.
【００５３】このとき、前後の対角車輪ＷFL，ＷRR間で
みて、左前輪ＷFLには制動力が発生しておらず、これら
対角車輪間にＦXy分の制動力差が付与されている。この
制動力差により車両１の旋回を助けるような右方向のヨ
ーモーメント、つまり、回頭ヨーモーメントが発生す
る。なお、このときの制動力ＦXyの大きさは、右後輪Ｗ
RRの目標制動エア圧Ｐytにより発生される制動力の大き
さに等しく、また、回頭ヨーモーメントの大きさは演算
回路６０にて求められた要求ヨーモーメントＭdの大き
さに等しい。これに対して、図８には目標ヨー運動に対
して実際のヨー運動が行き過ぎとなる、いわゆるオーバ
ステアの状態が示されている。この場合、左前輪ＷFLに
制動力ＦXyが付与され、旋回逆方向へのヨーモーメン
ト、つまり、復元ヨーモーメントが発生する。なお、こ
のときの制動力ＦXyも、同様にして左前輪ＷFLの目標制
動エア圧Ｐytにより発生され、復元ヨーモーメントの大
きさも逆方向の要求ヨーモーメントＭdの大きさに等し
い。At this time, when viewed between the front and rear diagonal wheels WFL and WRR, no braking force is generated on the left front wheel WFL, and a braking force difference of FXy is applied between these diagonal wheels. This braking force difference generates a rightward yaw moment that assists the turning of the vehicle 1, that is, a turning yaw moment. Note that the magnitude of the braking force FXy at this time depends on the right rear wheel W
The magnitude of the braking force generated by the target braking air pressure Pyt of RR is equal to the magnitude of the turning yaw moment, and the magnitude of the turning yaw moment is equal to the magnitude of the required yaw moment Md obtained by the arithmetic circuit 60. On the other hand, FIG. 8 shows a so-called oversteer state in which the actual yaw movement is too far from the target yaw movement. In this case, a braking force FXy is applied to the left front wheel WFL, and a yaw moment in the reverse direction of the turn, that is, a restored yaw moment is generated. The braking force FXy at this time is similarly generated by the target braking air pressure Pyt of the left front wheel WFL, and the magnitude of the restored yaw moment is equal to the magnitude of the required yaw moment Md in the opposite direction.
【００５４】このようなヨーモーメント制御を実行する
ことにより、運転者が希望する旋回ラインに車両１を追
従させることができる。図９には、自動減速制御時の自
動ブレーキ装置の作動と車両１の旋回挙動が示されてい
る。この場合、上述の目標減速度ＧXtを発生させるべき
制動力ＦXbが左右の前輪ＷFL，ＷFR及び旋回内後輪つま
り右後輪ＷRRにそれぞれ与えられる。この自動減速制御
を実行することで、横加速度ＧYを上述の限界横加速度
以下に抑えることができる。By executing such yaw moment control, the vehicle 1 can follow the turning line desired by the driver. FIG. 9 shows the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during the automatic deceleration control. In this case, the braking force FXb for generating the above-mentioned target deceleration GXt is applied to the left and right front wheels WFL, WFR and the turning inner rear wheel, that is, the right rear wheel WRR. By executing the automatic deceleration control, the lateral acceleration GY can be suppressed to the above-mentioned limit lateral acceleration or less.
【００５５】なお、この場合の限界横加速度は、タイヤ
のグリップ限界だけでなく、トラックやバスといった比
較的重心の高い車両が横転しない範囲内での横加速度が
考慮されている。従って、この自動減速制御では、路面
とタイヤとの摩擦係数が比較的高い場合を想定してい
る。なお、自動減速制御中には、ＥＣＵ２８から電子ガ
バナコントローラ４８に対して、別途制御信号が出力さ
れ、電子ガバナコントローラ４８では、自動減速の制御
量に基づいて燃料噴射量が決定される。これにより、自
動減速制御と同時にエンジンの出力も低減される。The limit lateral acceleration in this case takes into account not only the grip limit of the tire but also the lateral acceleration within a range where a vehicle having a relatively high center of gravity such as a truck or a bus does not roll over. Therefore, in this automatic deceleration control, it is assumed that the friction coefficient between the road surface and the tire is relatively high. During the automatic deceleration control, a separate control signal is output from the ECU 28 to the electronic governor controller 48, and the electronic governor controller 48 determines the fuel injection amount based on the automatic deceleration control amount. Thus, the output of the engine is reduced at the same time as the automatic deceleration control.
【００５６】図１０及び図１１には、ヨーモーメント制
御と自動減速制御との統合制御時における自動ブレーキ
装置の作動及び車両１の旋回挙動がそれぞれ示されてい
る。図１０を参照すると、車両１は旋回アンダステア傾
向となっている。この場合、自動減速の制御則に基づき
左右の前輪ＷFL，ＷFR及び右後輪ＷRRには必要な制動力
ＦXbがそれぞれ与えられている。これにより、車両１に
は目標減速度ＧXtがかかる。FIGS. 10 and 11 show the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during the integrated control of the yaw moment control and the automatic deceleration control, respectively. Referring to FIG. 10, the vehicle 1 has a turning understeer tendency. In this case, the required braking force FXb is given to the left and right front wheels WFL, WFR and right rear wheel WRR based on the control law of automatic deceleration. As a result, the target deceleration GXt is applied to the vehicle 1.
【００５７】そして前後の対角車輪、即ち、右前輪ＷFR
と左後輪ＷRLには、ヨーモーメント制御則に基づき制動
力差が付与されている。より詳しくは、左前輪ＷFLに対
しては自動減速の制動力ＦXbを減少する方向に制動力Ｆ
Xyが働き、これとは逆に、右後輪ＷRRに対しては自動減
速の制動力ＦXbを増加する方向に制動力ＦXyが働いてい
る。従って、前後の対角車輪及び左右の前輪間のそれぞ
れに制動力差が生じ、車両１には、図１０に示す回頭方
向の要求ヨーモーメントＭdが発生する。The front and rear diagonal wheels, ie, the right front wheel WFR
And a left rear wheel WRL is provided with a braking force difference based on the yaw moment control law. More specifically, the braking force Fb is applied to the left front wheel WFL in a direction to decrease the braking force FXb of the automatic deceleration.
Xy acts, and conversely, the braking force FXy acts on the right rear wheel WRR in a direction to increase the braking force FXb for automatic deceleration. Therefore, a braking force difference is generated between the front and rear diagonal wheels and the left and right front wheels, and a required yaw moment Md in the turning direction shown in FIG.
【００５８】これに対し、図１１を参照すると、車両１
は旋回オーバステア傾向となっている。この場合、上記
と同様に所定の３輪に制動力ＦXbがそれぞれ与えられて
おり、車両１に目標減速度ＧXtがかかっている。そして
前後の対角車輪には、ヨーモーメント制御則に基づき制
動力差が付与されている。この場合、左前輪ＷFLに対し
て自動減速の制動力ＦXbを増加する方向に制動力ＦXyが
働き、右後輪ＷRRに対して自動減速の制動力ＦXbを減少
する方向に制動力ＦXyが働く。従って、この場合には、
前後の対角車輪間及び左右の前輪間における制動力差に
より、車両１に復元方向の要求ヨーモーメントＭdが発
生することとなる。On the other hand, referring to FIG.
Has a tendency to turn oversteer. In this case, the braking force FXb is given to each of the three predetermined wheels, and the target deceleration GXt is applied to the vehicle 1 as described above. A braking force difference is given to the front and rear diagonal wheels based on the yaw moment control law. In this case, the braking force FXy acts on the left front wheel WFL in a direction to increase the automatic deceleration braking force FXb, and the braking force FXy acts on the right rear wheel WRR in a direction to decrease the automatic deceleration braking force FXb. Therefore, in this case,
Due to the difference in braking force between the front and rear diagonal wheels and between the left and right front wheels, a required yaw moment Md in the restoration direction is generated in the vehicle 1.
【００５９】なお、このようなＥＣＵ２８によるヨーモ
ーメント制御と自動減速制御との統合制御は、まさに上
述の指令回路６８における加算処理によって可能とな
る。すなわち、自動減速の制御則に基づく目標制動エア
圧Ｐbtと、ヨーモーメント制御則に基づく目標制動エア
圧Ｐytとが前述した加算部７２（図５参照）にて加算さ
れることで、左前輪ＷFL及び右後輪ＷRRについてはそれ
ぞれ目標制動エア圧Ｐft＝（Ｐyt＋Ｐbt）が与えられ
る。このとき、図１０に示すように回頭ヨーモーメント
が要求されていれば、目標制動エア圧Ｐyt1は負の値を
とり、逆に目標制動エア圧Ｐyt4は正の値をとる。この
結果、左前輪ＷFLの制動力ＦXbは減少され、一方、右後
輪ＷRRの制動力ＦXbは増加される。また、図１１に示す
ように復元ヨーモーメントが要求されていれば、目標制
動エア圧Ｐyt1，Ｐyt4の符号はそれぞれ上記の逆とな
り、左前輪ＷFLの制動力ＦXbは増加され、右後輪ＷRRの
制動力ＦXbは減少される。The integrated control of the yaw moment control and the automatic deceleration control by the ECU 28 can be realized by the addition processing in the command circuit 68 described above. That is, the target braking air pressure Pbt based on the control law of automatic deceleration and the target braking air pressure Pyt based on the yaw moment control law are added by the above-described adding unit 72 (see FIG. 5), so that the left front wheel WFL For the right rear wheel WRR, the target braking air pressure Pft = (Pyt + Pbt) is given. At this time, if a turning yaw moment is required as shown in FIG. 10, the target braking air pressure Pyt1 takes a negative value, and conversely, the target braking air pressure Pyt4 takes a positive value. As a result, the braking force FXb of the front left wheel WFL is reduced, while the braking force FXb of the rear right wheel WRR is increased. Further, if a restoring yaw moment is required as shown in FIG. 11, the signs of the target braking air pressures Pyt1 and Pyt4 are respectively opposite to the above, the braking force FXb of the left front wheel WFL is increased, and the right rear wheel WRR is The braking force FXb is reduced.
【００６０】このように、上述した自動ブレーキ装置に
よれば、そのヨーモーメント制御と自動減速制御とは互
いに独立且つ分離して実行されるものではなく、これら
のヨーモーメント制御及び自動減速制御を同時に実行す
ることができる。つまり、旋回時に自動減速制御を実行
しながら車両のヨーモーメントを積極的に制御すること
もできるし、また、ヨーモーメント制御と自動減速制御
との間に制御モードの切り替えがなく、それまでの一方
の制御モードが一旦遮断され、そこから改めて他方の制
御モードが開始されて、車両の挙動がこのモードの切り
替え時に急変してしまうような虞もない。従って、車両
の旋回時に限界車速を超えようとする状況にて、アンダ
ステア又はオーバステア傾向となっても、その車速を限
界車速以下に抑えながら有効にアンダステアやオーバス
テアを解消することができる。As described above, according to the above-described automatic brake device, the yaw moment control and the automatic deceleration control are not executed independently and separately from each other. Can be performed. In other words, it is possible to actively control the yaw moment of the vehicle while performing the automatic deceleration control during turning, and there is no switching of the control mode between the yaw moment control and the automatic deceleration control. This control mode is temporarily interrupted, and then the other control mode is started again, so that there is no danger that the behavior of the vehicle will suddenly change when this mode is switched. Therefore, even if the vehicle tends to exceed the limit vehicle speed when turning, the vehicle tends to understeer or oversteer, and it is possible to effectively eliminate the understeer or oversteer while keeping the vehicle speed below the limit vehicle speed.
【００６１】しかも、実際の制動エア圧を検出すること
でフィードバック制御を行い、制御のための適当な制動
力が発生しているかどうかを常に監視しているので、制
御系の信頼性を更に向上させることができる。また、制
動エア圧のフィードバック制御により、エアオーバハイ
ドロリックブレーキのエア系統における応答遅れを解消
することができるため、トラックやバスなどブレーキ系
統に空圧を使用する車両にとって非常に好適である。Furthermore, feedback control is performed by detecting the actual braking air pressure, and whether or not an appropriate braking force for control is generated is constantly monitored, so that the reliability of the control system is further improved. Can be done. Further, the feedback control of the braking air pressure can eliminate the response delay in the air system of the air-over hydraulic brake, so that it is very suitable for vehicles using air pressure in the brake system such as trucks and buses.
【００６２】この発明は上述した実施例に制約されるも
のではない。例えば、制動圧を検出する位置は、空圧管
路８上に限られず、油圧管路３における油圧を検出する
ものであっても良い。この場合、指令回路６８における
圧力フィードバック系では、油圧を空圧に変換し直す比
例ゲインが必要となる。また、車両１のブレーキシステ
ムは、エアオーバハイドロリックブレーキに限られず、
フルエアブレーキでも良い。この場合、エアオーバハイ
ドロリックブースタ４から先の油圧系統は全て空圧系統
に置き換えられ、ホイールブレーキはブレーキチャンバ
により駆動される。The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, the position at which the braking pressure is detected is not limited to the position on the pneumatic line 8, but may be a position at which the hydraulic pressure in the hydraulic line 3 is detected. In this case, the pressure feedback system in the command circuit 68 needs a proportional gain for converting the hydraulic pressure to the pneumatic pressure. Further, the brake system of the vehicle 1 is not limited to the air-over hydraulic brake,
Full air brake may be used. In this case, the entire hydraulic system after the air over hydraulic booster 4 is replaced by a pneumatic system, and the wheel brake is driven by the brake chamber.
【００６３】なお、ヨーモーメント制御における制動力
制御の対象車輪は、前後の対角車輪に限られず、上述し
たように左右の前輪又は左右の後輪であってもよい。ま
た、自動減速制御の対象車輪も、左右の前輪及び旋回方
向の内側後輪の３輪に限られず、４輪全てであってもよ
い。その他、後１軸タイプの車両に限られず、例えば後
２軸タイプの車両であってもこの自動ブレーキ装置は適
用可能である。この場合、左右の後輪ＷRL，ＷRRのホイ
ールシリンダ２に接続される油圧管路３をそれぞれ分岐
させて、この分岐した油圧管路を左右の後後輪のホイー
ルシリンダに接続すれば、上述した実施例の制動力制御
が同様に可能となる。The target wheels for braking force control in the yaw moment control are not limited to the front and rear diagonal wheels, but may be the left and right front wheels or the left and right rear wheels as described above. Also, the target wheels of the automatic deceleration control are not limited to the three left and right front wheels and the inner rear wheel in the turning direction, and may be all four wheels. In addition, the automatic brake device is not limited to a single rear-axle type vehicle, and can be applied to a rear double-axle type vehicle, for example. In this case, if the hydraulic pipelines 3 connected to the wheel cylinders 2 of the left and right rear wheels WRL and WRR are branched, and the branched hydraulic pipelines are connected to the wheel cylinders of the left and right rear wheels, the above-described case is achieved. The braking force control of the embodiment is also possible.
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の車両の自
動ブレーキ装置によれば、旋回時、自動的に車速を限界
車速以下に制限しつつ、車両のヨー運動を積極的に修正
することができるので、車両の旋回挙動を終始安定化さ
せることができる。しかも、旋回途中に車両の挙動が急
変しても一方の制御が突然に途切れることがなく、運転
者にとって違和感のない走行フィーリングが得られる。As described above, according to the automatic braking device for a vehicle according to the first aspect of the present invention, the yaw motion of the vehicle is positively corrected while automatically limiting the vehicle speed to the limit vehicle speed or less when turning. Therefore, the turning behavior of the vehicle can be stabilized throughout. In addition, even if the behavior of the vehicle suddenly changes during the turn, one of the controls is not suddenly interrupted, and a driving feeling that is comfortable for the driver can be obtained.
【００６５】請求項２の車両の自動ブレーキ装置によれ
ば、制御指令に対する制動圧の立ち上がり遅れを補償し
て、迅速且つきめ細やかな制動圧、つまり、制動力の制
御を行うことができる。従って、高度な信頼性の下に自
動減速制御及びヨー運動制御の実効を図ることができ
る。According to the vehicle automatic braking device of the second aspect, the braking pressure can be quickly and finely controlled, that is, the braking force can be controlled by compensating for the rising delay of the braking pressure in response to the control command. Therefore, the automatic deceleration control and the yaw motion control can be performed with high reliability.
【図１】車両１のブレーキシステムの構成を表した概略
図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a brake system of a vehicle 1. FIG.
【図２】圧力制御弁１０の詳細な構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a detailed configuration of a pressure control valve 10.
【図３】実施例の自動ブレーキ装置の制御手順を示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a control procedure of the automatic brake device according to the embodiment.
【図４】自動ブレーキ制御ルーチンを示すフロー図であ
る。FIG. 4 is a flowchart showing an automatic brake control routine.
【図５】ＥＣＵ２８の制御系におけるフィードバックル
ープを示すブロック線図である。FIG. 5 is a block diagram showing a feedback loop in a control system of the ECU 28.
【図６】指令回路６８から出力されるパルス信号を示す
図である。FIG. 6 is a diagram showing a pulse signal output from a command circuit 68.
【図７】右旋回アンダステア時の自動ブレーキ装置の作
動と車両１の旋回挙動を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during a right turn understeer.
【図８】右旋回オーバステア時の自動ブレーキ装置の作
動と車両１の旋回挙動を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during oversteer to the right.
【図９】右旋回自動減速時の自動ブレーキ装置の作動と
車両１の旋回挙動を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during automatic turning right deceleration.
【図１０】右旋回アンダステア且つ自動減速時の自動ブ
レーキ装置の作動と車両１の旋回挙動を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during right turn understeer and automatic deceleration.
【図１１】右旋回オーバステア且つ自動減速時の自動ブ
レーキ装置の作動と車両１の旋回挙動を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing the operation of the automatic brake device and the turning behavior of the vehicle 1 during right-turn oversteer and automatic deceleration.
２ ホイールシリンダ ３ 油圧管路 ４ エアオーバハイドロリックブースタ ６ 空気タンク ８ 空圧管路 １０ 圧力制御弁 ２０ 給気管路 ２２ 給気弁 ２４ 給気管路 ２８ ＥＣＵ ６４ ヨーモーメント制御回路（第１演算部） ６６ 自動減速制御回路（第２演算部） 2 Wheel Cylinder 3 Hydraulic Pipeline 4 Air Over Hydraulic Booster 6 Air Tank 8 Pneumatic Pipeline 10 Pressure Control Valve 20 Supply Line 22 Supply Valve 24 Supply Line 28 ECU 64 Yaw Moment Control Circuit (First Calculation Unit) 66 Automatic deceleration control circuit (second operation unit)
Claims (2)
を受けて車輪に制動力を発生させるホイールブレーキ
と、 各輪のホイールブレーキに向けて運転者のブレーキ操作
とは独立して流体圧を供給し、前記ホイールブレーキ内
の制動圧を立ち上げ可能な流体圧供給手段と、 各輪におけるホイールブレーキの制動圧をその目標制御
量に従って制御する制動圧制御手段と、 前記目標制御量を設定する設定手段とを備え、 前記設定手段は、車両の旋回時に所定の車輪間に制動力
差を付与して車両の実ヨー運動を目標運動状態に一致さ
せるべく各車輪毎に第１制御量を決定する第１演算部
と、車両の旋回時に車速を限界車速以下に制限すべく各
車輪毎に第２制御量を決定する第２演算部と、前記第１
及び第２演算部にて決定された前記第１及び第２制御量
を加算して各車輪毎の前記目標制御量を最終的に決定す
る加算部とを含むことを特徴とする車両の自動ブレーキ
装置。1. A wheel brake provided on each wheel of a vehicle to generate a braking force on a wheel by receiving a supply of a braking pressure, and a fluid independent of a driver's brake operation toward the wheel brake of each wheel. A fluid pressure supply unit that supplies pressure and can raise a brake pressure in the wheel brake; a brake pressure control unit that controls a brake pressure of a wheel brake in each wheel according to a target control amount; Setting means for setting, when the vehicle turns, a first control amount for each wheel so as to apply a braking force difference between predetermined wheels to make the actual yaw motion of the vehicle coincide with a target motion state. A second calculation unit that determines a second control amount for each wheel so as to limit the vehicle speed to a limit vehicle speed or less when the vehicle turns.
And an adder for adding the first and second control amounts determined by the second calculator to finally determine the target control amount for each wheel. apparatus.
輪毎に検出する検出手段を備え、 前記制動圧制御手段は、各車輪毎に前記検出手段にて検
出された前記制動圧と前記目標制御量に対応した目標制
動圧との偏差に応じて制御することを特徴とする請求項
１に記載の車両の自動ブレーキ装置。2. A detecting means for detecting a braking pressure in the wheel brake for each wheel, wherein the braking pressure control means controls the braking pressure detected by the detecting means and the target control for each wheel. 2. The automatic braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the control is performed in accordance with a deviation from a target braking pressure corresponding to the amount.
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