JP2011031851A - Motion control device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の運動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle motion control apparatus.
特許文献１には、衝突危険性の判定や衝突回避の制御量算出を少ない演算量にて精度よく行うために、レーダセンサや各ＥＣＵから受信した各種情報に基づいて、制御対象とすべきターゲット（先行車）を選択し、ターゲットと衝突することなく、ターゲットとの相対速度がゼロとなるまで自車を減速する場合に必要な衝突回避要求減速度を求め、この衝突回避要求減速度に従って制動力を発生させ、ターゲットとの衝突を回避する衝突回避制御を行うことが記載されている。
特許文献２には、詳細で正確な信頼性の高い前方道路情報を検出することを目的として、ナビゲーション装置からのデータを基に第１の道路情報を算出し、撮像装置からのデータを基に第２の道路情報を算出し、第１の道路情報に基づくカーブ曲率半径等と第２の道路情報に基づくカーブ曲率半径等とを比較し、これらが予め設定した条件を満たしたとき、カーブの曲率半径等を設定することが記載されている。さらに、カーブ曲率半径等の情報に基づいて、強制的な減速が必要な場合には、ブレーキ作動等の実行を行うことが記載されている。 In Patent Document 2, the first road information is calculated based on the data from the navigation device for the purpose of detecting detailed, accurate and reliable front road information, and based on the data from the imaging device. The second road information is calculated, the curve curvature radius based on the first road information is compared with the curve curvature radius based on the second road information, and when these satisfy a preset condition, It describes that the radius of curvature is set. Further, it is described that, when forced deceleration is necessary based on information such as a curve curvature radius, execution of a brake operation or the like is performed.
特許文献３には、減速制御（回避制御ともいう）が実行されている場合に、車両のアンダステア及びオーバステアを抑制する旋回制御（安定化制御ともいう）の実行が開始される際の制御干渉を抑制するために、状況に応じて減速制御（回避制御）及び旋回制御（安定化制御）のうちから何れかが選択されることが記載される。具体的には、減速制御（回避制御）では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御（安定化制御）では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御（回避制御）と旋回制御（安定化制御）との間の制御干渉の発生を回避するために、車両がアンダステアの場合、減速制御（回避制御）の減速制御量と旋回制御（安定化制御）の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御（安定化制御）のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。 In Patent Document 3, when deceleration control (also referred to as avoidance control) is being performed, control interference at the time when execution of turning control (also referred to as stabilization control) that suppresses understeer and oversteer of the vehicle is started. In order to suppress, it is described that any one of deceleration control (avoidance control) and turning control (stabilization control) is selected according to the situation. Specifically, in deceleration control (avoidance control), a deceleration control amount for decelerating the vehicle is calculated, and wheel braking force is controlled based on this deceleration control amount. In the turning control (stabilization control), when the vehicle is understeer, a second deceleration control amount for decelerating the vehicle is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the second deceleration control amount (understeer). Suppression control). When the vehicle is oversteering, a yaw moment control amount for causing the vehicle to generate an outward turning yaw moment is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the yaw moment control amount (oversteer suppression control). In order to avoid the occurrence of control interference between the deceleration control (avoidance control) and the turning control (stabilization control), when the vehicle is understeer, the deceleration control amount of the deceleration control (avoidance control) and the turning control ( The larger value of the second deceleration control amount of the stabilization control is selected, and the wheel braking force is controlled based on this larger value. On the other hand, when the vehicle is oversteered, the wheel braking force is controlled based on the yaw moment control amount of turning control (stabilization control).
車両前方の障害物（例えば、先行車）との距離情報に基づいて、衝突を回避する衝突回避制御（特許文献１）や、車両前方の道路カーブ情報に基づいて、カーブを逸脱しないように減速する逸脱回避制御（特許文献２）を、車両の緊急状態を減速によって回避する緊急回避制御（単に、回避制御ともいう）と称呼する。特許文献３に記載されているように、回避制御と安定化制御との両方の実行条件が満足されている場合に、回避制御及び安定化制御のうちの何れか一方が選択され、制御（制動制御）が単に切り換えられるのでは、車両減速度の過不足が生じ、或いは、車両安定化の十分な効果が得られない場合がある。 Based on distance information with an obstacle ahead of the vehicle (for example, a preceding vehicle), the collision avoidance control (Patent Document 1) for avoiding a collision and deceleration based on road curve information ahead of the vehicle so as not to deviate from the curve. The departure avoidance control (Patent Document 2) is referred to as emergency avoidance control (also simply referred to as avoidance control) for avoiding the emergency state of the vehicle by deceleration. As described in Patent Document 3, when the execution conditions of both avoidance control and stabilization control are satisfied, either one of avoidance control or stabilization control is selected, and control (braking) If the control is simply switched, vehicle deceleration may be excessive or insufficient, or a sufficient effect of vehicle stabilization may not be obtained.
具体的には、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がアンダステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないためアンダステアが解消され得ない。 Specifically, the following problems may occur. First, it is assumed that the vehicle is understeered while deceleration control (avoidance control) is being executed, and the start of turning control (stabilization control) is determined. In this case, it is necessary to suppress understeer. However, when the deceleration control amount of the deceleration control is larger than the second deceleration control amount of the turning control and the deceleration control amount of the deceleration control is selected, the deceleration control is still continued. As a result, understeer cannot be eliminated because understeer suppression control is not executed.
次に、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がオーバステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り替わることになる。この結果、この制御の切り換え時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。 Next, it is assumed that the vehicle is oversteered while deceleration control (avoidance control) is being executed, and the start of turning control (stabilization control) is determined. In this case, the control amount used to control the wheel braking force is rapidly switched from the deceleration control amount of the deceleration control to the yaw moment control amount of the turning control. As a result, there may be a sudden change in the total vehicle braking force at the time of this control switching, and in this case, the driver may feel uncomfortable.
本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する緊急回避制御（回避制御）と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in order to cope with such a problem, and an object thereof is emergency avoidance control (avoidance control) for avoiding an emergency state of the vehicle (departure from the road, collision with a preceding vehicle, etc.) An object of the present invention is to provide a vehicle motion control device that can suppress a control interference with a stabilization control that favorably maintains a steering characteristic of a vehicle and can realize a smooth braking control.
本発明に係る車両の運動制御装置おいて、回避制御手段ＭＫＱは、車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するための車輪への制動トルク付与の第１目標量（回避制御目標量）Ｑｔ**を演算する。安定化制御手段ＭＥＳは、車両の安定性を確保するために、前後左右の４つの車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、この選択車輪への制動トルク付与の第２目標量（安定化制御目標量）Ｅｔ**を演算する。制動制御手段ＭＢＣは、安定化制御手段ＭＥＳによって選択されない車輪（非選択車輪）に付与する制動トルクを、第１目標量Ｑｔ**に基づいて制御する。そして、安定化制御手段ＭＥＳによって選択された車輪に付与する制動トルクを、第１目標量Ｑｔ**、及び、第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御する。例えば、第１目標量Ｑｔ**と、第２目標量Ｅｔ**とを合算した目標量（Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて、選択車輪（安定化制御手段ＭＥＳによって選択された車輪）に対する付与制動トルクが調整され得る。 In the vehicle motion control apparatus according to the present invention, the avoidance control means MKQ includes a first target amount (avoidance control target amount) Qt for applying braking torque to the wheels for executing avoidance control for avoiding an emergency state of the vehicle. Calculate **. The stabilization control means MES determines a selected wheel to which a braking torque is to be applied from among the front, rear, left and right wheels in order to ensure the stability of the vehicle, and a second target amount for applying the braking torque to the selected wheel. (Stabilization control target amount) Et ** is calculated. The braking control means MBC controls the braking torque applied to the wheels (non-selected wheels) that are not selected by the stabilization control means MES, based on the first target amount Qt **. Then, the braking torque to be applied to the wheel selected by the stabilization control means MES is controlled based on the first target amount Qt ** and the second target amount Et **. For example, based on the target amount (Qt ** + Et **) obtained by adding the first target amount Qt ** and the second target amount Et **, the selected wheel (the wheel selected by the stabilization control means MES). The applied braking torque for can be adjusted.
回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御が実行されているときに安定化制御の実行が開始される場合）、制動制御手段ＭＢＣによって、安定化制御の制御対象とはならない車輪（非選択車輪）の制動手段ＭＢＲが回避制御の目標量（第１目標量）に基づいて制御される。安定化制御の対象となる車輪（選択車輪）の制動手段ＭＢＲが、回避制御の目標量（第１目標量）、及び安定化制御の目標量（第２目標量）に基づいて制御される。回避制御による車両減速が確保されるとともに、安定化制御により車両のヨーイングモーメントが好適に制御され得る。単純に回避制御から安定化制御に切り換えられる場合に比較して、車両の動き（減速、ヨーイング）が円滑とされ得る。 When the avoidance control and the stabilization control are executed at the same time (for example, when the execution of the stabilization control is started when the avoidance control is being executed), the braking control means MBC determines the control target of the stabilization control. The braking means MBR for the wheels that should not be driven (non-selected wheels) is controlled based on the target amount (first target amount) for avoidance control. The braking means MBR of the wheel (selected wheel) to be stabilized is controlled based on the target amount (first target amount) for avoidance control and the target amount (second target amount) for stabilization control. Vehicle deceleration by avoidance control is ensured, and yawing moment of the vehicle can be suitably controlled by stabilization control. Compared with a case where the avoidance control is simply switched to the stabilization control, the movement (deceleration, yawing) of the vehicle can be made smoother.
本発明に係る車両の運動制御装置おいて、回避制御手段ＭＫＱは、車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するための車輪への制動トルク付与の第１目標量（回避制御目標量）Ｑｔ**及び第１実際量（回避制御実際量）Ｑａ**を演算する。安定化制御手段ＭＥＳは、車両の安定性を確保するために、前後左右の４つの車輪のうちから制動トルクを付与する車輪を選択し、この選択された車輪への制動トルク付与の第２目標量Ｅｔ**を演算する。制動制御手段ＭＢＣは、上記の非選択車輪に付与する制動トルクを、非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**に基づいて制御する。併せて、選択車輪に付与する制動トルクを、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御する。例えば、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**と、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とを合算した目標量（Ｑａ**＋Ｅｔ**）に基づいて、選択車輪に付与する制動トルクが調整される。 In the vehicle motion control apparatus according to the present invention, the avoidance control means MKQ includes a first target amount (avoidance control target amount) Qt for applying braking torque to the wheels for executing avoidance control for avoiding an emergency state of the vehicle. ** and the first actual amount (avoidance control actual amount) Qa ** are calculated. The stabilization control means MES selects a wheel to which a braking torque is to be applied from among the front, rear, left and right wheels in order to ensure the stability of the vehicle, and a second target for applying the braking torque to the selected wheel. The amount Et ** is calculated. The braking control means MBC controls the braking torque applied to the non-selected wheels based on the first target amount Qt ** of the non-selected wheels. In addition, the braking torque applied to the selected wheel is controlled based on the first actual amount Qa ** of the non-selected wheel and the second target amount Et ** of the selected wheel. For example, the braking torque to be applied to the selected wheel based on the target amount (Qa ** + Et **) obtained by adding the first actual amount Qa ** of the non-selected wheel and the second target amount Et ** of the selected wheel. Is adjusted.
フィードバック制御においては、目標量と実際量との間に誤差が生じている場合がある。非選択車輪の第１実際量（安定化制御が実行されていない車輪に対する回避制御の実際量）を考慮して、安定化制御が実行されるため、その誤差の影響が補償され得る。 In the feedback control, there may be an error between the target amount and the actual amount. Since the stabilization control is executed in consideration of the first actual amount of the non-selected wheel (the actual amount of avoidance control for the wheel on which the stabilization control is not executed), the influence of the error can be compensated.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、制動手段ＭＢＲ、回避制御手段ＭＫＱ、安定化制御手段ＭＥＳ、及び制動制御手段ＭＢＣを備える。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention. The vehicle motion control device (hereinafter referred to as “this device”) includes a braking means MBR, an avoidance control means MKQ, a stabilization control means MES, and a braking control means MBC.
制動手段ＭＢＲとして、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押し付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。制動手段ＭＢＲとして、後述するように、制動液圧を制御する液圧ポンプＯＰ１，ＯＰ２、及び電磁弁ＳＳ**，ＳＺ**，ＳＧ**が備えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。 As the braking means MBR, each wheel is provided with a known wheel cylinder WC **, brake caliper BC **, brake pad PD **, and brake rotor RT **. By applying a braking hydraulic pressure to the wheel cylinder WC ** provided in the brake caliper BC **, the brake pad PD ** is pressed against the brake rotor RT **, and a braking torque is applied by the frictional force. As will be described later, the brake means MBR includes hydraulic pumps OP1 and OP2 that control the brake hydraulic pressure, and electromagnetic valves SS **, SZ **, and SG **. Note that the control of the braking torque is not limited to that based on the braking hydraulic pressure, and can be performed using an electric brake device.
制動手段ＭＢＲには、実際に付与される制動トルクに相当する実際量Ｐａ**，Ｑａ**，Ｅａ**を取得する手段が備えられる。具体的には、制動液圧を検出する液圧センサ、車輪の軸トルクを検出するトルクセンサ、及びブレーキパッドの押付力を検出する力センサの少なくとも１つが設けられ、これらセンサの出力に基づいて実際量が演算され得る。付与した制動トルクにより車輪スリップが発生し、車輪制動力が生じるため、車輪速度Ｖｗ**に基づいて実際量が演算され得る。また、液圧ポンプ、及び電磁弁の作動状態（通電状態）に基づいて実際量が演算され得る。 The braking means MBR is provided with means for acquiring actual amounts Pa **, Qa **, Ea ** corresponding to the braking torque actually applied. Specifically, at least one of a hydraulic pressure sensor that detects braking hydraulic pressure, a torque sensor that detects wheel shaft torque, and a force sensor that detects pressing force of a brake pad is provided. Based on the output of these sensors The actual quantity can be calculated. Since the wheel slip is generated by the applied braking torque and the wheel braking force is generated, the actual amount can be calculated based on the wheel speed Vw **. Further, the actual amount can be calculated based on the operating state (energized state) of the hydraulic pump and the solenoid valve.
回避制御手段ＭＫＱは、第１目標量演算ＦＴＧとサーボ制御手段ＳＶＯａとで構成される。第１目標量演算ＦＴＧでは、回避制御における制動トルク相当量の目標量である第１目標量Ｑｔ**が演算される。サーボ制御手段ＳＶＯａでは、第１目標量Ｑｔ**と第１実際量Ｑａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲｎ（安定化制御の実行には選択されていないが、回避制御の実行がなされる制動手段）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。 The avoidance control means MKQ includes a first target amount calculation FTG and servo control means SVOa. In the first target amount calculation FTG, a first target amount Qt ** that is a target amount corresponding to the braking torque in the avoidance control is calculated. In the servo control means SVOa, based on the first target amount Qt ** and the first actual amount Qa **, the braking means MBRn (not selected for the execution of the stabilization control, but the braking for which the avoidance control is executed). A drive signal Dt ** for controlling the means) is formed.
安定化制御手段ＭＥＳは、第２目標量演算ＳＴＧ、選択車輪決定演算ＳＷＫ、及びサーボ制御手段ＳＶＯｂで構成される。選択車輪決定演算ＳＷＫでは、車両安定性を維持するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が、車両の前後左右にある４つの車輪の中から選択されて決定される。第２目標量演算ＳＴＧでは、選択された車輪（選択車輪）に対する安定化制御の制動トルク相当量の目標量である第２目標量Ｅｔ**が演算される。サーボ制御手段ＳＶＯｂでは、第２目標量Ｅｔ**と第２実際量Ｅａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲｓ（選択車輪の制動手段）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。 The stabilization control means MES includes a second target amount calculation STG, a selected wheel determination calculation SWK, and a servo control means SVOb. In the selected wheel determination calculation SWK, a wheel (selected wheel) to which braking torque is to be applied in order to maintain vehicle stability is selected and determined from four wheels on the front, rear, left and right sides of the vehicle. In the second target amount calculation STG, a second target amount Et ** that is a target amount corresponding to the braking torque equivalent amount of the stabilization control for the selected wheel (selected wheel) is calculated. In the servo control means SVOb, a drive signal Dt ** for controlling the braking means MBRs (the braking means for the selected wheel) is formed based on the second target amount Et ** and the second actual amount Ea **.
制動制御手段ＭＢＣは、回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合に作動する。例えば、回避制御が実行されて車両が減速しているときに、運転者の不適切な操舵操作に起因して安定化制御の実行が開始される場合に、制動制御手段ＭＢＣは機能する。制動制御手段ＭＢＣは、（目標量）調節演算ＡＴＧとサーボ制御手段ＳＶＯｃとで構成される。調節演算ＡＴＧには、非選択車輪演算ＮＳＷと選択車輪演算ＳＬＷとが含まれ、ここで第１目標量Ｑｔ**と第２目標量Ｅｔ**とが調節されて、最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。 The braking control means MBC operates when the avoidance control and the stabilization control are executed simultaneously. For example, when avoidance control is performed and the vehicle is decelerating, the braking control means MBC functions when the stabilization control is started due to an inappropriate steering operation by the driver. The braking control means MBC is composed of a (target amount) adjustment calculation ATG and servo control means SVOc. The adjustment calculation ATG includes a non-selected wheel calculation NSW and a selected wheel calculation SLW. Here, the first target amount Qt ** and the second target amount Et ** are adjusted to obtain the final target amount Pt. ** is calculated.
非選択車輪演算ＮＳＷでは、非選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクが付与されるように決定された車輪とは異なる車輪）の制動手段ＭＢＲｎに対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**に基づいて演算される。選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクが付与されるように決定された車輪）の制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｑｔ**、及び、選択車輪の目標量Ｅｔ**に基づいて演算される。例えば、調節後の目標量Ｐｔ**は、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**が加算されて演算され得る。 In the non-selected wheel calculation NSW, the target amount Pt ** for the braking means MBRn of the non-selected wheel (the wheel different from the wheel determined to be applied with the braking torque by the selected wheel determination calculation SWK) is Calculation is performed based on the first target amount Qt **. In the selected wheel calculation SLW, the target amount Pt ** for the braking means MBRs of the selected wheel (the wheel determined to be applied with the braking torque by the selected wheel determination calculation SWK) is the target amount Qt ** of the selected wheel, and And is calculated based on the target amount Et ** of the selected wheel. For example, the adjusted target amount Pt ** can be calculated by adding the target amount Qt ** of the selected wheel to the target amount Et ** of the selected wheel.
また、選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の目標量Ｅｔ**に基づいて演算される。例えば、調節後の目標量Ｐｔ**は、選択車輪の目標量Ｅｔ**に非選択車輪に対応する実際量Ｑａ**が加算されて演算され得る。サーボ制御手段ＳＶＯｃでは、目標量Ｐｔ**と実際量Ｐａ**とに基づいて制動手段ＭＢＲ（ＭＢＲｎ及びＭＢＲｓ）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。制動手段ＭＢＲは、駆動信号Ｄｔ**に基づいて制御され、車輪ＷＨ**に対して制動トルクを付与する。 In the selected wheel calculation SLW, the target amount Pt ** for the braking means MBRs of the selected wheel is calculated based on the actual amount Qa ** of the non-selected wheel and the target amount Et ** of the selected wheel. For example, the adjusted target amount Pt ** can be calculated by adding the actual amount Qa ** corresponding to the non-selected wheel to the target amount Et ** of the selected wheel. In the servo control means SVOc, a drive signal Dt ** for controlling the braking means MBR (MBRn and MBRs) is formed based on the target amount Pt ** and the actual amount Pa **. The braking means MBR is controlled based on the drive signal Dt ** and applies a braking torque to the wheel WH **.
図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。 FIG. 2 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control device (referred to as “this device”) according to an embodiment of the present invention.
本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、ブレーキアクチュエータＢＲと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＶ、前方監視装置ＺＰとを備える。 This device includes an engine EG that is a power source of the vehicle, a brake actuator BR, an electronic control unit ECU, a navigation device NV, and a forward monitoring device ZP.
エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られる。 The engine EG is, for example, an internal combustion engine. That is, the opening degree of the throttle valve TV is adjusted by the throttle actuator TH according to the operation of the accelerator pedal (acceleration operation member) AP by the driver. An amount of fuel proportional to the amount of intake air adjusted according to the opening of the throttle valve TV is injected by a fuel injection actuator FI (injector). Thereby, the output torque according to the operation of the accelerator pedal AP by the driver is obtained.
ブレーキアクチュエータＢＲは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲは、非ブレーキ制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、ブレーキ制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できる。 The brake actuator BR has a configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. The brake actuator BR supplies a brake pressure (brake hydraulic pressure) corresponding to the operation of the brake pedal (brake operation member) BP by the driver to the wheel cylinder WC ** of the wheel WH ** during non-brake control, During brake control, the braking pressure in the wheel cylinder WC ** can be adjusted for each wheel independently of the operation of the brake pedal BP (and the operation of the accelerator pedal AP).
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、ホイールシリンダＷＣ**は、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒを包括的に示す。 Note that “**” added to the end of various symbols, etc. is a comprehensive notation such as “fl”, “fr”, etc. indicating which wheel each symbol is associated with, and “fl” is the left The front wheel, “fr” indicates the right front wheel, “rl” indicates the left rear wheel, and “rr” indicates the right rear wheel. For example, the wheel cylinder WC ** comprehensively indicates a left front wheel wheel cylinder WCfl, a right front wheel wheel cylinder WCfr, a left rear wheel wheel cylinder WCrl, and a right rear wheel wheel cylinder WCrr.
本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力Ｐｓａ**を検出する制動液圧センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、車体のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度（横加速度）Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、スロットル弁ＴＶの開度Ｔｓを検出するスロットル弁開度センサＴＳを備える。 This apparatus includes a wheel speed sensor WS ** that detects a wheel speed Vw ** of a wheel WH **, a brake fluid pressure sensor PS ** that detects a brake pressure Psa ** in the wheel cylinder WC **, and a steering wheel. Steering wheel angle sensor SA that detects a rotation angle θsw (from a neutral position) of wheel SW, yaw rate sensor YR that detects the yaw rate Yra of the vehicle body, and longitudinal acceleration sensor that detects acceleration (deceleration) Gxa in the vehicle body longitudinal direction GX, lateral acceleration sensor GY for detecting lateral acceleration (lateral acceleration) Gya in the vehicle body, engine rotational speed sensor NE for detecting rotational speed Ne of the output shaft of engine EG, and operation amount As of accelerator pedal AP are detected. Acceleration operation amount sensor AS, braking operation amount sensor BS for detecting operation amount Bs of brake pedal BP, and opening degree of throttle valve TV Throttle valve for detecting the s comprises opening sensor TS.
電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと電気的に接続され、又はネットワークで通信される。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ等）から構成される。 The electronic control unit ECU is a microcomputer that electronically controls the powertrain system and the chassis system. The electronic control unit ECU is electrically connected to the above-described various actuators and the above-described various sensors, or communicates via a network. The electronic control unit ECU is composed of a plurality of control units (ECUb, etc.) connected to each other via a communication bus CB.
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲを制御する。ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）を適正に維持する安定化制御（ＥＳＣ制御）、車両の緊急状態を回避するために車両を減速する緊急回避制御、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動トルク制御（制動液圧制御）を実行する。また、ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果である車輪速度Ｖｗ**に基づいて、実際の車両速度（車速）Ｖｘａを演算する。 The ECU b in the electronic control unit ECU is a wheel brake control unit and controls the brake actuator BR based on signals from the wheel speed sensor WS **, the longitudinal acceleration sensor GX, the lateral acceleration sensor GY, the yaw rate sensor YR, and the like. The brake control unit ECUb includes a stabilization control (ESC control) that appropriately maintains the steering characteristics (understeer, oversteer) of the vehicle, an emergency avoidance control that decelerates the vehicle to avoid an emergency state of the vehicle, and an anti-skid control (ABS). Control), braking torque control (braking fluid pressure control) such as traction control (TCS control) and the like. Further, the ECU b calculates an actual vehicle speed (vehicle speed) Vxa based on the wheel speed Vw ** that is a detection result of the wheel speed sensor WS **.
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行する。 The ECU e in the electronic control unit ECU is an engine control unit and controls the output torque of the engine EG (engine control) by controlling the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI based on signals from the acceleration operation amount sensor AS and the like. Execute.
ナビゲーション装置ＮＶは、ナビゲーション処理用の電子制御ユニットＥＣＵｎを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｎは、記憶部ＭＰを備え、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び表示部（ディスプレー）ＭＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＶ（電子制御ユニットＥＣＵｎ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。 The navigation device NV includes an electronic control unit ECUn for navigation processing. The electronic control unit ECUn includes a storage unit MP, and is electrically connected to the vehicle position detection means (global positioning system) GP, the yaw rate gyro YG, the input unit NY, and the display unit (display) MR. The navigation device NV (electronic control unit ECUn) is electrically connected to the electronic control unit ECU or communicates wirelessly.
車両位置検出手段ＧＰは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出する。ヨーレイトジャイロＹＧは、車体のヨー角速度（ヨーレイト）を検出する。入力部ＮＹは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力する。記憶部ＭＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶する。電子制御ユニットＥＣＵｎは、車両位置検出手段ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び記憶部ＭＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＲに表示する。 The vehicle position detection means GP detects the position (latitude, longitude, etc.) of the vehicle by one of well-known methods using a positioning signal from an artificial satellite. The yaw rate gyro YG detects the yaw angular velocity (yaw rate) of the vehicle body. The input unit NY inputs an operation related to the navigation function by the driver. The storage unit MP stores various information such as map information and road information. The electronic control unit ECUn comprehensively processes signals from the vehicle position detecting means GP, the yaw rate gyro YG, the input unit NY, and the storage unit MP, and displays the processing result (information related to the navigation function) on the display unit MR. To do.
前方監視装置ＺＰは、車両の前方を監視するための前方監視用の電子制御ユニットＥＣＵｚを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｚは、レーダセンサＲＳ、及びカメラ（前方監視カメラ）ＣＭと電気的に接続されている。前方監視装置ＺＰ（電子制御ユニットＥＣＵｚ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。 The forward monitoring device ZP includes an electronic control unit ECUz for forward monitoring for monitoring the front of the vehicle. The electronic control unit ECUz is electrically connected to the radar sensor RS and the camera (front monitoring camera) CM. The front monitoring device ZP (electronic control unit ECUz) is electrically connected to the electronic control unit ECU or communicates wirelessly.
レーダセンサＲＳは、車両前方の障害物（例えば、先行車両）に向けて、車幅方向の所定角度範囲に、レーザ光（或いは、ミリ波等の電波）をスキャン照射し、その反射を受光する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、その反射に基づいて、障害物の有無、障害物が存在する角度、及び障害物までの距離を検出する。カメラＣＭは、車両前方の映像を取得する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、カメラＣＭからの映像に基づいて、車両前方の障害物（例えば、先行車両）の有無、障害物までの距離、車両前方のカーブ半径を演算する。 The radar sensor RS scans and emits laser light (or radio waves such as millimeter waves) in a predetermined angle range in the vehicle width direction toward an obstacle (for example, a preceding vehicle) ahead of the vehicle, and receives the reflection. . The front monitoring electronic control unit ECUz detects the presence / absence of an obstacle, the angle at which the obstacle exists, and the distance to the obstacle based on the reflection. The camera CM acquires an image in front of the vehicle. The front monitoring electronic control unit ECUz calculates the presence or absence of an obstacle in front of the vehicle (for example, a preceding vehicle), the distance to the obstacle, and the curve radius in front of the vehicle based on the video from the camera CM.
図３は、ブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。 FIG. 3 is a diagram showing an overall configuration of the brake actuator BR. When the driver depresses a braking operation member (for example, a brake pedal) BP, the pedaling force is boosted by the booster VB, and the master piston provided in the master cylinder MC is pushed. As a result, the same master cylinder pressure Pmc is generated in the first chamber and the second chamber defined by the master piston. The master cylinder pressure Pmc is given to the wheel cylinder WC ** of each wheel WH ** through the brake actuator BR.
ブレーキアクチュエータＢＲは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに加えられる制動液圧（単に液圧ともいう）を伝達する。第２配管系統ＨＰ２は、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を伝達する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成である。 The brake actuator BR includes a first piping system (first hydraulic path system) HP1 connected to the first chamber of the master cylinder MC and a second piping system (second fluid) connected to the second chamber of the master cylinder MC. Pressure path system) HP2. The first piping system HP1 transmits a brake fluid pressure (also simply referred to as fluid pressure) applied to the front wheels WHfl and WHfr. The second piping system HP2 transmits the brake fluid pressure applied to the rear wheels WHrl and WHrr. The first piping system HP1 and the second piping system HP2 have the same configuration.
第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）を発生させる管路ＬＡ１を備える。この管路ＬＡ１には、連通状態と差圧状態に制御される第１差圧制御弁（吸入弁、或いはインテーク弁ともいう）ＳＳ１が備えられる。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１の弁位置が連通状態（開位置）に調整される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び右前輪ＷＨｆｒに備えられたホイールシリンダＷＣｆｒに伝達される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電が行われると、弁位置が連通状態から差圧状態に切り換えられる。第１差圧制御弁ＳＳ１の通電状態（電流値、電圧デューティ）が制御されることによって、管路ＬＡ１の液圧と管路ＬＣ１の液圧との圧力差（差圧）が制御される。 The first piping system (first hydraulic path system) HP1 includes a pipe line LA1 that generates braking hydraulic pressure (hydraulic pressure in the wheel cylinder) in the wheel cylinders WCfl and WCfr. The pipe line LA1 is provided with a first differential pressure control valve (also referred to as an intake valve or an intake valve) SS1 that is controlled between a communication state and a differential pressure state. During normal braking in which the driver operates the brake pedal BP (when brake control is not being executed), the valve position of the first differential pressure control valve SS1 is adjusted to the communication state (open position). Then, the master cylinder pressure Pmc is transmitted to the wheel cylinder WCfl provided in the left front wheel WHfl and the wheel cylinder WCfr provided in the right front wheel WHfr. When the first differential pressure control valve SS1 is energized, the valve position is switched from the communication state to the differential pressure state. By controlling the energization state (current value, voltage duty) of the first differential pressure control valve SS1, the pressure difference (differential pressure) between the hydraulic pressure in the pipeline LA1 and the hydraulic pressure in the pipeline LC1 is controlled.
管路ＬＡ１は、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの側において、２つの管路ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに分岐する。管路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増加を制御する第１の増圧制御弁（インレット弁ともいう）ＳＺｆｌが備えられる。管路ＬＡｆｒにはホイールシリンダＷＣｆｒへの制動液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁ＳＺｆｒが備えられる。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、供給電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（弁位置が開位置）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（弁位置が閉位置）に制御される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、所謂ノーマルオープン型である。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒへの通電状態（電流値、電圧値）が制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの制動液圧の増加状態が調整される。第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とで交互に切り換えられることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が管路ＬＣ１の液圧にまで徐々に増加され得る。また、第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）に保持されることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧の増加が遮断される。 The pipe line LA1 branches into two pipe lines LAfl and LAfr closer to the wheel cylinders WCfl and WCfr than the first differential pressure control valve SS1. The pipe line LAfl is provided with a first pressure increase control valve (also referred to as an inlet valve) SZfl that controls an increase in the brake fluid pressure to the wheel cylinder WCfl. The pipe line LAfr is provided with a second pressure increase control valve SZfr for controlling the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WCfr. The first and second pressure increase control valves SZfl, SZfr are constituted by two-position solenoid valves that can control the communication state (open position) and the shut-off state (closed position). The first and second pressure increase control valves SZfl and SZfr are in a communication state (valve position is open) when the supply current is “0” (when not energized), and when current is passed (when energized). It is controlled to a shut-off state (valve position is closed). The first and second pressure increase control valves SZfl, SZfr are so-called normally open types. By controlling the energization state (current value, voltage value) to the first and second pressure increase control valves SZfl, SZfr, the increase state of the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl, WCfr is adjusted. The first and second pressure increase control valves SZfl, SZfr are alternately switched between a communication state (open position) and a shut-off state (closed position), so that the hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl, WCfr becomes the hydraulic pressure of the pipe LC1. Can be gradually increased. Further, the first and second pressure increase control valves SZfl, SZfr are held in the shut-off state (closed position), so that the increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl, WCfr is shut off.
管路ＬＢ１は、第１及び第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの間と調圧リザーバＲＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢ１には、第１の減圧制御弁（アウトレット弁ともいう）ＳＧｆｌと、第２の減圧制御弁ＳＧｆｒとが設けられる。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、通電状態が制御されることで連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、非通電時には遮断状態（閉位置）となり、通電時には連通状態（開位置）となる、所謂ノーマルクローズ型である。第１及び第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒが連通状態（開位置）とされることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が管路ＬＡ１の液圧にまで減少される。 The pipe line LB1 is a pipe line for pressure reduction that connects the first and second pressure increase control valves SZfl, SZfr, and the wheel cylinders WCfl, WCfr and the pressure regulating reservoir RR1. The line LB1 is provided with a first pressure reduction control valve (also referred to as an outlet valve) SGfl and a second pressure reduction control valve SGfr. The first and second pressure reduction control valves SGfl and SGfr are configured by two-position electromagnetic valves that can control the communication state (open position) and the cutoff state (closed position) by controlling the energization state. The first and second pressure reduction control valves SGfl and SGfr are of a so-called normally closed type that is in a shut-off state (closed position) when not energized and in a communication state (open position) when energized. When the first and second pressure reduction control valves SGfl and SGfr are brought into the communication state (open position), the hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl and WCfr is reduced to the hydraulic pressure of the pipe line LA1.
調圧リザーバＲＲ１と管路ＬＡ１との間には、管路ＬＣ１が配設される。管路ＬＣ１には、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤ１が設けられている。車両安定化制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤ１を通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＣ１，ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の液圧が、管路ＬＡ１の液圧より高い値に増大される。さらに、第１差圧制御弁ＳＳ１の通電量（電流値、或いは電圧デューティ）が制御されることによって、制動液圧の増大量（管路ＬＡ１の液圧に対する管路ＬＣ１の液圧、差圧）が調整される。 A conduit LC1 is disposed between the pressure regulating reservoir RR1 and the conduit LA1. A hydraulic pump OP1 is provided in the pipeline LC1. The brake fluid is sucked from the pressure regulating reservoir RR1 by the hydraulic pump OP1, and is discharged toward the master cylinder MC or the wheel cylinders WCfl and WCfr. The hydraulic pump OP1 is driven by an electric motor MT. A pipe line LD1 is provided between the pressure regulating reservoir RR1 and the master cylinder MC. When automatic pressurization such as vehicle stabilization control or traction control is performed, brake fluid is sucked from the master cylinder MC through the pipe line LD1 by the hydraulic pump OP1, and is discharged to the pipe lines LC1, LAfl, LAfr. As a result, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders WCfl and WCfr, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC ** of the target wheel is increased to a value higher than the hydraulic pressure of the pipe line LA1. Furthermore, the amount of increase in the brake fluid pressure (the fluid pressure and the differential pressure in the pipeline LC1 relative to the fluid pressure in the pipeline LA1 is controlled by controlling the energization amount (current value or voltage duty) of the first differential pressure control valve SS1. ) Is adjusted.
第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２については、上述の説明で「前輪」を「後輪」、添字「１」を「２」（例えば、管路「ＬＡ１」を「ＬＡ２」）、添字「ｆｌ」を「ｒｌ」、及び添字「ｆｒ」を「ｒｒ」に置き換えることで説明される。 Regarding the second piping system (second hydraulic pressure system) HP2, in the above description, “front wheel” is “rear wheel” and subscript “1” is “2” (for example, “LA1” is pipeline “LA1”). The subscript “fl” is replaced with “rl”, and the subscript “fr” is replaced with “rr”.
図３のブレーキ配管構成は前後型配管であるが、ブレーキの配管構成はダイアゴナル型配管（Ｘ型配管ともいう）であってもよい。ダイアゴナル型配管の場合は、第１配管系統（第１液圧路系統）ＨＰ１に左前輪、及び右後輪に対応する部位（管路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が設けられ、第２配管系統（第２液圧路系統）ＨＰ２に右前輪、及び左後輪に対応する部位が設けられる。すなわち、図３に示される構成において、角括弧内の記号で示されるように、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１における右前輪「ｆｒ」に対応する部位（管路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が右後輪「ｒｒ」に対応する部位に置き換えられるとともに、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２における右後輪「ｒｒ」に対応する部位が右前輪「ｆｒ」に対応する部位に置き換えられる。 The brake piping configuration in FIG. 3 is a front-rear piping, but the brake piping configuration may be a diagonal piping (also referred to as X-type piping). In the case of diagonal type piping, the first piping system (first hydraulic path system) HP1 is provided with parts corresponding to the left front wheel and the right rear wheel (pipes, solenoid valves, wheel cylinders, etc.), and the second piping. Parts corresponding to the right front wheel and the left rear wheel are provided in the system (second hydraulic path system) HP2. That is, in the configuration shown in FIG. 3, as indicated by the symbols in the square brackets, the portion (pipe, solenoid valve) corresponding to the right front wheel “fr” in the first hydraulic path system (first piping system) HP1. , A wheel cylinder, etc.) are replaced with a portion corresponding to the right rear wheel “rr”, and a portion corresponding to the right rear wheel “rr” in the second hydraulic pressure system (second piping system) HP2 is replaced with the right front wheel “fr”. Is replaced with a part corresponding to "."
図４は、本実施形態における車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。図１の「手段」と同じ記号を有する機能ブロックは、該手段と同様の機能を備える。 FIG. 4 is a functional block diagram showing a processing example of vehicle motion control in the present embodiment. A functional block having the same symbol as the “means” in FIG. 1 has the same function as the means.
緊急状態取得演算ブロックＫＱＪにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、緊急状態量Ｋｑが取得される。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態を表す状態量である。例えば、車両緊急状態が、障害物との衝突の可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、障害物と自車両との距離と相対速度に基づいて演算される衝突回避車速（障害物との衝突を回避するための目標車速）Ｖｘｓと、自車両の速度Ｖｘａとの偏差が演算される。障害物と自車両との距離及び相対速度は、周知の方法によって、レーザセンサ、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。また、緊急状態が自車両前方のカーブを逸脱する可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、カーブ半径に基づいて演算される適正車速（カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速）Ｖｘｔと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差が演算される。カーブ半径は、周知の方法によって、ナビゲーション装置、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。 In the emergency state acquisition calculation block KQJ, the emergency state quantity Kq is acquired based on the sensor signal obtained via the communication bus CB and / or the internal calculation value of another electronic control unit. The emergency state quantity Kq is a state quantity that represents the emergency state of the vehicle. For example, when the vehicle emergency state is the possibility of collision with an obstacle, the collision avoidance vehicle speed (based on the obstacle) calculated as the emergency state amount Kq based on the distance between the obstacle and the vehicle and the relative speed. The deviation between the target vehicle speed (Vxs for avoiding a collision) Vxs and the speed Vxa of the host vehicle is calculated. The distance and relative speed between the obstacle and the vehicle are calculated based on the laser sensor or the camera image by a known method. Further, when the emergency state has a possibility of deviating from the curve ahead of the host vehicle, an appropriate vehicle speed calculated based on the curve radius (a target for stably passing without deviating from the curve) as the emergency state amount Kq. The deviation between the vehicle speed Vxt and the actual vehicle speed Vxa is calculated. The curve radius is calculated based on the navigation device or the camera image by a known method. The greater the emergency state quantity Kq, the higher the emergency state of the vehicle. The emergency state quantity Kq can be calculated as a deceleration (target value) necessary for avoiding a collision with an obstacle. Further, the emergency state quantity Kq can be calculated as a deceleration (target value) necessary for stably passing through the curve.
回避制御目標量演算ブロック（第１目標量演算に相当）ＦＴＧにて、予め設定された演算マップを用いて、緊急状態量Ｋｑに基づいて目標量（第１目標量）Ｑｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｋ１で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０（回避制御の非実行）」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上且つ所定値ｋｑ２未満の範囲では緊急状態量Ｋｑの増加に従い目標量Ｑｔ**が「０」から増大され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ２以上では所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｋ２（破線）で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上の範囲では目標量Ｑｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１の場合に、目標量Ｑｔ**が「０」から増加するため、所定値ｋｑ１が回避制御の実行の開始条件となる。 In the avoidance control target amount calculation block (corresponding to the first target amount calculation) FTG, the target amount (first target amount) Qt ** is calculated based on the emergency state amount Kq using a preset calculation map. The In the calculation map, as indicated by the characteristic Ck1, when the emergency state quantity Kq is less than the predetermined value kq1, the target quantity Qt ** is maintained at “0 (non-execution of avoidance control)”, and the emergency state quantity Kq is a predetermined value. The target amount Qt ** increases from “0” as the emergency state amount Kq increases in the range of kq1 or more and less than the predetermined value kq2, and is set to the predetermined value qt1 (upper limit value) when the emergency state amount Kq is the predetermined value kq2 or more. Set as a characteristic. Further, as indicated by the characteristic Ck2 (broken line), the target amount Qt ** is maintained at “0” when the emergency state amount Kq is less than the predetermined value kq1, and the target amount is within the range where the emergency state amount Kq is equal to or greater than the predetermined value kq1. Qt ** can be set as a characteristic having a predetermined value qt1 (upper limit value). When the emergency state quantity Kq is the predetermined value kq1, the target quantity Qt ** increases from “0”, so the predetermined value kq1 is a start condition for executing the avoidance control.
ステア特性量取得演算ブロックＳＣＨにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈが取得される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性量（車両のオーバステアやアンダステアの程度を表す状態量）Ｓｃｈが演算される。例えば、車速Ｖｘａ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算され、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算では、目標旋回量Ｊｒｔが省略され、実旋回量Ｊｒａのみに基づいてステア特性量Ｓｃｈが演算され得る。 In the steer characteristic amount acquisition calculation block SCH, the steer characteristic amount Sch is acquired based on the sensor signal obtained via the communication bus CB and / or the internal calculation value of another electronic control unit. The steer characteristic amount Sch is a state quantity representing the degree of oversteer tendency and / or understeer tendency of the vehicle. The steer characteristic amount Sch is calculated based on the target turning amount Jrt and the actual turning amount Jra. By comparing the actual turning amount Jra and the target turning amount Jrt, a steer characteristic amount (state amount indicating the degree of oversteer or understeer of the vehicle) Sch is calculated. For example, the target yaw rate Yrt is calculated based on the vehicle speed Vxa and the steering wheel angle θsw (or the front wheel steering angle δfa), and the deviation ΔYr (= Yra−Yrt, yaw rate deviation) between the target yaw rate Yrt and the actual yaw rate Yra is calculated. Is calculated as the steer characteristic amount Sch. The steer characteristic amount Sch can be calculated not as a single state quantity but as a correlation between a plurality of state quantities. For example, based on the mutual relationship between the deviation Δβ (= βa−βt, sideslip angle deviation) between the actual side slip angle βa and the target side slip angle βt and the yaw rate deviation ΔYr, the steering characteristic amount Sch (= K1 · Δβ + K2 · ΔYr , Where K1 and K2 are coefficients). When a side slip angle or a side slip angular velocity is used as the turning amount, the target value can be a constant (for example, the target value is “0”). Therefore, in the calculation of the steering characteristic amount Sch, the target turning amount Jrt can be omitted, and the steering characteristic amount Sch can be calculated based only on the actual turning amount Jra.
ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。例えば、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓがヨーレイト偏差ΔＹｒに基づいて演算され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが横滑り角と横滑り角速度との相互関係に基づいて演算される。 In the calculation of the steer characteristic amount Sch, the steer characteristic amount Sch_os indicating the degree of oversteer tendency and the steer characteristic amount Sch_us indicating the degree of understeer tendency can be calculated based on different calculation methods. For example, the steer characteristic amount Sch_us is calculated based on the yaw rate deviation ΔYr, and the steer characteristic amount Sch_os is calculated based on the correlation between the skid angle and the skid angular velocity.
安定化制御目標量演算ブロック（第２目標量演算に相当）ＳＴＧにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて目標量（第２目標量）Ｅｔ**が演算される。先ず、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御を実行するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が決定される。ここで、安定化制御を実行するために、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択される車輪を「選択車輪」と称呼し、車両の前後左右の４つの車輪のうちで、「選択車輪」とは異なる車輪（選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択されない車輪）を「非選択車輪」と称呼する。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、旋回外側の前輪が選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、旋回内側の後輪が選択車輪に決定される。そして、決定された選択車輪に対する目標量Ｅｔ**が、ステア特性量Ｓｃｈ（Ｓｃｈ_ｏｓ、Ｓｃｈ_ｕｓ）に基づいて決定される。 In a stabilization control target amount calculation block (corresponding to a second target amount calculation) STG, a target amount (second target amount) Et ** is calculated based on the steering characteristic amount Sch. First, in the selected wheel determination calculation block SWK, a wheel (selected wheel) to which a braking torque is to be applied in order to execute the stabilization control is determined based on the steer characteristic amount Sch. Here, in order to execute the stabilization control, a wheel selected as a wheel to which a braking torque should be applied by the selected wheel determination calculation block SWK is referred to as a “selected wheel”, and among the four wheels on the front, rear, left and right of the vehicle. Thus, a wheel different from the “selected wheel” (a wheel that is not selected as a wheel to which braking torque should be applied by the selected wheel determination calculation block SWK) is referred to as a “non-selected wheel”. When the steer characteristic amount Sch shows an oversteer tendency, the front wheel outside the turn is determined as the selected wheel. When the steer characteristic amount Sch shows an understeer tendency, the rear wheel inside the turn is determined as the selected wheel. Then, the target amount Et ** for the determined selected wheel is determined based on the steer characteristic amount Sch (Sch_os, Sch_us).
車両がオーバステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｏで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上且つ所定値ｓｏ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ２以上では所定値ｅｏ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｏ（一点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０」から増加するため、所定値ｓｏ１が安定化制御（オーバステア抑制制御）の実行の開始条件となる。 When the vehicle exhibits an oversteer tendency, the target amount Et ** is calculated based on the steer characteristic amount Sch_os using a preset calculation map. In the calculation map, as indicated by the characteristic Chjo, when the steering characteristic amount Sch_os is less than the predetermined value so1, the target amount Et ** is maintained at “0 (stabilization control not executed)”, and the steering characteristic amount Sch_os is predetermined. The target amount Et ** is increased from “0” as the steering characteristic amount Sch_os increases in the range of the value so1 and less than the predetermined value so2, and is set to the predetermined value eo1 (upper limit) when the steering characteristic amount Sch_os is the predetermined value so2 or more. Is set as a characteristic. As indicated by the characteristic Chso (dashed line), the target amount Et ** is maintained at “0” when the steer characteristic amount Sch_os is less than the predetermined value so1, and the target is obtained when the steer characteristic amount Sch_os is equal to or greater than the predetermined value so1. The amount Et ** can be set as a characteristic having a predetermined value qt1 (upper limit value). When the steer characteristic amount Sch_os is the predetermined value so1, the target amount Et ** increases from “0”, so the predetermined value so1 is a start condition for executing the stabilization control (oversteer suppression control).
車両がアンダステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｕで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上且つ所定値ｓｕ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ２以上では所定値ｅｕ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｕ（二点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０」から増加するため、所定値ｓｕ１が安定化制御（アンダステア抑制制御）の実行の開始条件となる。 When the vehicle exhibits an understeer tendency, the target amount Et ** is calculated based on the steer characteristic amount Sch_us using a preset calculation map. In this calculation map, as indicated by the characteristic Chju, when the steer characteristic amount Sch_us is less than the predetermined value su1, the target amount Et ** is maintained at “0 (stabilization control not executed)”, and the steer characteristic amount Sch_us is predetermined. The target amount Et ** is increased from “0” as the steering characteristic amount Sch_us increases in the range of the value su1 or more and less than the predetermined value su2, and the predetermined value eu1 (upper limit value) when the steering characteristic amount Sch_us is the predetermined value su2 or more. Is set as a characteristic. Further, as indicated by the characteristic Chsu (two-dot chain line), when the steer characteristic amount Sch_us is less than the predetermined value su1, the target amount Et ** is maintained at “0”, and when the steer characteristic amount Sch_us is greater than or equal to the predetermined value su1. The target amount Et ** can be set as a characteristic having a predetermined value qt1 (upper limit value). When the steer characteristic amount Sch_us is the predetermined value su1, the target amount Et ** increases from “0”, so the predetermined value su1 is a start condition for executing the stabilization control (understeer suppression control).
目標量調節演算ブロックＡＴＧでは、目標量Ｑｔ**と目標量Ｅｔ**との調節が行われ、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。なお、図１では、回避制御のみが作動する場合（回避制御手段ＭＫＱ）、安定化制御のみが作動する場合（安定化制御手段ＭＥＳ）、及び、回避制御と安定化制御とが同時に作動する場合（回避制御手段ＭＫＱ，安定化制御手段ＭＥＳ，制動制御手段ＭＢＣ）が別々に説明されるため、目標量調節演算ブロックＡＴＧは回避制御と安定化制御とが同時実行される場合にのみ作動することとしている。しかし、目標量Ｑｔ**＝０により回避制御の非実行が、目標量Ｅｔ**＝０により安定化制御の非実行が表現され得るため、目標量調節演算ブロックＡＴＧは回避制御と安定化制御との少なくとも一方が実行される場合に作動し得る。 In the target amount adjustment calculation block ATG, the target amount Qt ** and the target amount Et ** are adjusted, and the final target amount Pt ** after the adjustment is calculated. In FIG. 1, when only avoidance control is activated (avoidance control means MKQ), only stabilization control is activated (stabilization control means MES), and when avoidance control and stabilization control are activated simultaneously. Since the avoidance control means MKQ, the stabilization control means MES, and the braking control means MBC are described separately, the target amount adjustment calculation block ATG operates only when the avoidance control and the stabilization control are executed simultaneously. It is said. However, since the non-execution of the avoidance control can be expressed by the target amount Qt ** = 0, and the non-execution of the stabilization control can be expressed by the target amount Et ** = 0, the target amount adjustment calculation block ATG can avoid the avoidance control and the stabilization control. Can be activated when at least one of
目標量調節演算ブロックＡＴＧは、非選択車輪演算ブロックＮＳＷと選択車輪演算ブロックＳＬＷとで構成される。選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって決定される安定化制御の選択車輪に対する目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｑｔ**（第１目標量）及び選択車輪の目標量Ｅｔ**（第２目標量）に基づいて演算される。非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって選択されない車輪（選択車輪とはとは異なる車輪である非選択車輪）に対する目標量Ｐｔ**が、非選択車輪の目標量Ｑｔ**（第１目標量）に基づいて演算される。 The target amount adjustment calculation block ATG includes a non-selected wheel calculation block NSW and a selected wheel calculation block SLW. In the selected wheel calculation block SLW, the target amount Pt ** for the selected wheel of the stabilization control determined by the selected wheel determination calculation block SWK is the target amount Qt ** (first target amount) of the selected wheel and the selected wheel. Calculation is performed based on the target amount Et ** (second target amount). In the non-selected wheel calculation block NSW, the target amount Pt ** for a wheel that is not selected by the selected wheel determination calculation block SWK (non-selected wheel that is different from the selected wheel) is the target amount Qt * of the non-selected wheel. * Calculated based on (first target amount).
安定化制御が実行されていない場合（Ｅｔ**＝０のとき）には、選択車輪が存在せず、全ての車輪が非選択車輪とされる。非選択車輪演算ブロックＮＳＷからは、目標量Ｐｔ**として目標量Ｑｔ**が出力される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。 When the stabilization control is not executed (when Et ** = 0), there is no selected wheel and all wheels are non-selected wheels. From the non-selected wheel calculation block NSW, the target amount Qt ** is output as the target amount Pt ** (Pt ** = Qt **).
回避制御が実行されていない場合（Ｑｔ**＝０のとき）には、非選択車輪演算ブロックＮＳＷから非選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）＝０が出力される。選択車輪演算ブロックＳＬＷから選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）＝Ｅｔ**が出力される。 When the avoidance control is not executed (when Qt ** = 0), the target amount Pt ** (= Qt **) = 0 is output from the non-selected wheel calculation block NSW to the non-selected wheel. . The target amount Pt ** (= Et ** + Qt **) = Et ** is output from the selected wheel calculation block SLW to the selected wheel.
回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合）、非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、非選択車輪の目標量Ｐｔ**が、その車輪に対する目標量Ｑｔ**に基づいて演算される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。さらに、選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、その選択車輪の目標量（第２目標量）Ｅｔ**、及び、その選択車輪の目標量（第１目標量）Ｑｔ**に基づいて演算される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**を加算した値（Ｐｔ**＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）として演算される。 When the avoidance control and the stabilization control are executed simultaneously (for example, when the execution of the stabilization control is started during the execution of the avoidance control), the target amount Pt of the non-selected wheel in the non-selected wheel calculation block NSW. ** is calculated based on the target amount Qt ** for the wheel (Pt ** = Qt **). Further, in the selected wheel calculation block SLW, the target amount Pt ** of the selected wheel is the target amount (second target amount) Et ** of the selected wheel, and the target amount (first target amount) of the selected wheel. Calculated based on Qt **. Specifically, the target amount Pt ** of the selected wheel is calculated as a value (Pt ** = Et ** + Qt **) obtained by adding the target amount Qt ** of the selected wheel to the target amount Et ** of the selected wheel. Is done.
サーボ制御手段ＳＶＯ（図１のサーボ制御手段ＳＶＯａ，ＳＶＯｂ，ＳＶＯｃに相当）にて、調節後の目標量Ｐｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲを駆動するための信号Ｄｔ**が演算される。駆動信号Ｄｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲが制御され、車輪ＷＨ**に制動トルクが与えられる。例えば、駆動信号Ｄｔ**に基づいて、電気モータ、液圧ポンプ、及び電磁弁が制御され、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧が増加される。制動手段ＭＢＲには、実際に付与される制動トルクに相当する実際量Ｐａ**（安定化制御が作用しない場合には回避制御の実際量Ｑａ**、回避制御が作用しない場合には安定化制御の実際量Ｅａ**）を検出するセンサが設けられる。具体的には、制動液圧を検出する液圧センサ、車輪の軸トルク（制動トルク）を検出するトルクセンサ、及びブレーキパッドの押付力を検出する力センサの少なくとも１つが設けられ、これらセンサの出力に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。付与した制動トルクにより車輪スリップが発生し、車輪制動力が生じるため、車輪速度センサＷＳ**が検出する車輪速度Ｖｗ**に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。また、液圧ポンプ、及び電磁弁の作動状態（通電状態）に基づいて実際量Ｐａ**が演算され得る。緊急状態取得演算ブロックＫＱＪでは、目標量Ｐｔ**と実際量Ｐａ**とに基づいて駆動信号Ｄｔ**が演算される。 A servo control means SVO (corresponding to the servo control means SVOa, SVOb, SVOc in FIG. 1) calculates a signal Dt ** for driving the braking means MBR based on the adjusted target amount Pt **. The braking means MBR is controlled based on the drive signal Dt **, and braking torque is applied to the wheel WH **. For example, based on the drive signal Dt **, the electric motor, the hydraulic pump, and the electromagnetic valve are controlled, and the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder WC ** is increased. The braking means MBR has an actual amount Pa ** corresponding to the actually applied braking torque (actual amount Qa ** of avoidance control when stabilization control does not act, and stabilization when avoidance control does not act) A sensor for detecting the actual amount of control Ea **) is provided. Specifically, at least one of a hydraulic pressure sensor that detects a brake hydraulic pressure, a torque sensor that detects a wheel shaft torque (braking torque), and a force sensor that detects a pressing force of a brake pad is provided. The actual amount Pa ** can be calculated based on the output. Since the wheel slip is generated by the applied braking torque and the wheel braking force is generated, the actual amount Pa ** can be calculated based on the wheel speed Vw ** detected by the wheel speed sensor WS **. Further, the actual amount Pa ** can be calculated based on the operating state (energized state) of the hydraulic pump and the electromagnetic valve. In the emergency state acquisition calculation block KQJ, the drive signal Dt ** is calculated based on the target amount Pt ** and the actual amount Pa **.
選択車輪演算ブロックＳＬＷでは、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が、第１目標量Ｑｔ**と第２目標量Ｅｔ**とに基づいて演算されることとしているが、目標量Ｐｔ**が選択車輪の第２目標量Ｅｔ**、及び、非選択車輪の第１実際量Ｑａ**（非選択車輪には目標量Ｅｔ**が作用しないため、Ｐａ**＝Ｑａ**）に基づいて演算され得る。 In the selected wheel calculation block SLW, the final target amount Pt ** after adjustment is calculated based on the first target amount Qt ** and the second target amount Et **, but the target amount Pt ** is the second target amount Et ** of the selected wheel and the first actual amount Qa ** of the non-selected wheel (Because the target amount Et ** does not act on the non-selected wheel, Pa ** = Qa ** ).
目標量Ｑｔ**と実際量Ｑａ**との間に誤差が生じている場合がある。回避制御のみの影響が反映されている非選択車輪の実際量Ｑａ**（第１実際量）に基づいて安定化制御が実行されるため、誤差の影響が補償され得る。 There may be an error between the target amount Qt ** and the actual amount Qa **. Since the stabilization control is executed based on the actual amount Qa ** (first actual amount) of the non-selected wheel in which the influence of only the avoidance control is reflected, the influence of the error can be compensated.
図５を参照して、本発明の実施態様の作用・効果について説明する。回避制御が単独で実行されるときは、第１目標量Ｑｔ**と第１実際量Ｑａ**とに基づいて制御が実行される。安定化制御が単独で実行されるときは、第２目標量Ｅｔ**と第２実際量Ｅａ**とに基づいて制御が実行される。 With reference to FIG. 5, the operation and effect of the embodiment of the present invention will be described. When the avoidance control is executed alone, the control is executed based on the first target amount Qt ** and the first actual amount Qa **. When the stabilization control is executed alone, the control is executed based on the second target amount Et ** and the second actual amount Ea **.
なお、記号末尾の「**」は、何れの車輪に対応するかを示す包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。 Note that “**” at the end of the symbol is a comprehensive notation indicating which wheel corresponds, “fl” is the left front wheel, “fr” is the right front wheel, “rl” is the left rear wheel, and “rr”. Indicates the right rear wheel.
時間ｔ０にて、回避制御手段ＭＫＱによって、緊急状態量Ｋｑに基づいて回避制御の実行が、先ず開始される。そして、車両の前後左右の各車輪に設けられた制動手段ＭＢＲが、第１目標量Ｑｔ**に基づいて駆動し、制御され、第１実際量Ｑａ**（Ｐａ**）に相当する制動トルク（値ｑ１）が発生する。 At time t0, execution of avoidance control is first started by the avoidance control means MKQ based on the emergency state quantity Kq. Then, the braking means MBR provided on the front, rear, left and right wheels of the vehicle is driven and controlled based on the first target amount Qt **, and the braking corresponding to the first actual amount Qa ** (Pa **). Torque (value q1) is generated.
その後、時間ｔ２にて、安定化制御手段ＭＥＳによって、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御の実行（選択車輪の決定、及び、決定された選択車輪への制動トルクの付与）が開始される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向の場合には、旋回の内側後輪が選択車輪（安定化制御によって制動トルク付与の対象となる車輪）に決定される。例えば、車両が右方向に旋回し、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を表す場合には、右後輪ＷＨｒｒが選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向の場合には、旋回の外側前輪が選択車輪に決定される。例えば、車両が右方向に旋回し、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を表す場合には、左前輪ＷＨｆｌが選択車輪に決定される。 Thereafter, at time t2, the stabilization control means MES starts the execution of the stabilization control (determination of the selected wheel and application of braking torque to the determined selected wheel) based on the steer characteristic amount Sch. . When the steer characteristic amount Sch has an understeer tendency, the inner rear wheel of the turn is determined as the selected wheel (the wheel to which the braking torque is applied by the stabilization control). For example, when the vehicle turns to the right and the steering characteristic amount Sch indicates an understeer tendency, the right rear wheel WHrr is determined as the selected wheel. When the steer characteristic amount Sch has an oversteer tendency, the outer front wheel for turning is determined as the selected wheel. For example, when the vehicle turns to the right and the steering characteristic amount Sch shows an oversteer tendency, the left front wheel WHfl is determined as the selected wheel.
制動制御手段ＭＢＣによって、回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御が開始される場合）、非選択車輪（選択車輪ではない車輪）の制動手段ＭＢＲｎは、非選択車輪の第１制御量Ｑｔ**に基づいて制御される。また、制動制御手段ＭＢＣによって、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓは、選択車輪の第１制御量Ｑｔ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に基づいて制御される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の第１目標量Ｑｔ**と選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とが合算されて演算される。回避制御（単独実行）によって制動トルクが値ｑ１に増加されているときに安定化制御が開始されると、選択車輪の制動トルクは、値ｑ１から安定化制御による制動トルク分（値ｅ１）が嵩上げされて値ｓ１とされる（時間ｔ３を参照）。 When the avoidance control and the stabilization control are executed simultaneously by the braking control means MBC (for example, when the stabilization control is started during the execution of the avoidance control), braking of the non-selected wheel (the wheel that is not the selected wheel) is performed. The means MBRn is controlled based on the first control amount Qt ** of the non-selected wheel. Further, the braking means MBRs of the selected wheel is controlled by the braking control means MBC based on the first control amount Qt ** of the selected wheel and the second target amount Et ** of the selected wheel. Specifically, the target amount Pt ** of the selected wheel is calculated by adding the first target amount Qt ** of the selected wheel and the second target amount Et ** of the selected wheel. When the stabilization control is started when the braking torque is increased to the value q1 by the avoidance control (single execution), the braking torque of the selected wheel is changed from the value q1 to the braking torque by the stabilization control (value e1). Raised to a value s1 (see time t3).
選択車輪の制動トルクが、安定化制御の目標量（第２目標量）Ｅｔ**のみならず、回避制御の目標量（第１目標量）Ｑｔ**も考慮されて制御されるため、回避制御の要求する車両減速度を維持しつつ、車両の安定性が確保され得る。その結果、緊急状態を回避する（緊急）回避制御と、車両のヨーイング運動を安定化する安定化制御との干渉が抑制され得る。 Since the braking torque of the selected wheel is controlled in consideration of not only the target amount (second target amount) Et ** for stabilization control but also the target amount (first target amount) Qt ** for avoidance control, it is avoided. The vehicle stability can be ensured while maintaining the vehicle deceleration required by the control. As a result, interference between the (emergency) avoidance control that avoids the emergency state and the stabilization control that stabilizes the yawing motion of the vehicle can be suppressed.
制動制御手段ＭＢＣによって、非選択車輪の制動手段ＭＢＲｎが非選択車輪の第１目標量Ｑｔ**及び第１実際量Ｑａ**に基づいて制御される。併せて、選択車輪の制動手段ＭＢＲｓが非選択車輪の第１実際量Ｑａ**、及び、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**とに基づいて制御され得る。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の第２目標量Ｅｔ**に非選択車輪の第１実際量Ｑａ**が加算されて演算される。 The braking control means MBC controls the braking means MBRn of the non-selected wheels based on the first target amount Qt ** and the first actual amount Qa ** of the non-selected wheels. In addition, the braking means MBRs of the selected wheel can be controlled based on the first actual amount Qa ** of the non-selected wheel and the second target amount Et ** of the selected wheel. Specifically, the target amount Pt ** of the selected wheel is calculated by adding the first actual amount Qa ** of the non-selected wheel to the second target amount Et ** of the selected wheel.
目標量と実際量との間に誤差が生じている場合があるが、回避制御単独の制動トルクが付与される非選択車輪の第１実際量を考慮して、安定化制御が実行されるため、その誤差の影響が補償され得る。 There may be an error between the target amount and the actual amount, but the stabilization control is executed in consideration of the first actual amount of the non-selected wheel to which the braking torque of the avoidance control alone is applied. The effect of the error can be compensated.
ＷＨ**…車輪、ＭＢＣ…制動制御手段、ＭＢＲ…制動手段、ＭＫＱ…回避制御手段、ＭＥＳ…安定化制御手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット
WH ** ... wheel, MBC ... brake control means, MBR ... brake means, MKQ ... avoidance control means, MES ... stabilization control means, ECU ... electronic control unit
Claims (2)
前記車両の緊急状態を回避するために前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量を演算する回避制御手段と、
前記車両の安定性を確保するために、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量を演算する安定化制御手段と、
前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを前記第１目標量に基づいて制御するとともに、
前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。 Braking means for applying braking torque to the front, rear, left and right wheels of the vehicle;
Avoidance control means for calculating a first target amount for executing avoidance control for applying braking torque to the wheels via the braking means in order to avoid an emergency state of the vehicle;
In order to ensure the stability of the vehicle, a selection wheel for applying a braking torque is determined from the wheels, and a stabilization control for applying a braking torque to the selected wheel via the braking means is executed. Stabilization control means for calculating a second target amount;
While controlling the braking torque to be applied to a non-selected wheel different from the selected wheel based on the first target amount,
A vehicle motion control apparatus comprising: a braking control unit that controls a braking torque to be applied to the selected wheel based on the first target amount and the second target amount.
前記車両の緊急状態を回避するために前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量及び第１実際量を演算する回避制御手段と、
前記車両の安定性を確保するために、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量を演算する安定化制御手段と、
前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを、該非選択車輪に対応する前記第１目標量に基づいて演算するとともに、
前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記非選択車輪に対応する前記第１実際量及び前記選択車輪に対応する前記第２目標量に基づいて演算する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
Braking means for applying braking torque to the front, rear, left and right wheels of the vehicle;
Avoidance control means for calculating a first target amount and a first actual amount for executing avoidance control for applying braking torque to the wheels via the braking means in order to avoid an emergency state of the vehicle;
In order to ensure the stability of the vehicle, a selection wheel for applying a braking torque is determined from the wheels, and a stabilization control for applying a braking torque to the selected wheel via the braking means is executed. Stabilization control means for calculating a second target amount;
While calculating a braking torque to be applied to a non-selected wheel different from the selected wheel based on the first target amount corresponding to the non-selected wheel,
Braking control means for calculating a braking torque to be applied to the selected wheel based on the first actual amount corresponding to the non-selected wheel and the second target amount corresponding to the selected wheel; A vehicle motion control device.
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| CN112706729B (en) * | 2019-10-25 | 2022-05-24 | 北京地平线机器人技术研发有限公司 | Vehicle brake control method, vehicle brake control device and electronic equipment |
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