JP2011031853A - Motion control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motion control device of a vehicle capable of achieving a smooth braking control by suppressing control interference between an avoidance control for avoiding emergency states (a deviation from a road and a collision with a preceding vehicle) of the vehicle and a stabilization control for suitably maintaining a steering characteristic of the vehicle, and to achieve the two controls with a simple constitution of a brake actuator. <P>SOLUTION: This motion control device includes a first hydraulic passage for communicating and connecting two wheel cylinders with each other of wheel cylinders, a second hydraulic passage for communicating and connecting two remaining wheel cylinders with each other which are different from the two wheel cylinders connected to the first hydraulic passage, and first and second pressure regulating means for regulating brake hydraulic pressure of the first and second hydraulic passages. When the emergency avoidance control and the stabilization control are simultaneously executed, the first pressure regulating means is controlled based on emergency state amount acquired by an emergency state amount acquisition means, and the second pressure regulating means is controlled based on steering characteristic amount acquired by a steering characteristic amount acquisition means. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle motion control apparatus.

特許文献１には、衝突危険性の判定や衝突回避の制御量算出を少ない演算量にて精度よく行うために、レーダセンサや各ＥＣＵから受信した各種情報に基づいて、制御対象とすべきターゲット（先行車）を選択し、ターゲットと衝突することなく、ターゲットとの相対速度がゼロとなるまで自車を減速する場合に必要な衝突回避要求減速度を求め、この衝突回避要求減速度に従って制動力を発生させ、ターゲットとの衝突を回避する衝突回避制御を行うことが記載されている。   Patent Document 1 discloses a target to be controlled based on various types of information received from a radar sensor and each ECU in order to accurately perform collision risk determination and collision avoidance control amount calculation with a small amount of calculation. (Preceding vehicle) is selected, and the collision avoidance request deceleration required to decelerate the vehicle until the relative speed with the target reaches zero without colliding with the target is determined. It describes that collision avoidance control for generating power and avoiding a collision with a target is performed.

特許文献２には、詳細で正確な信頼性の高い前方道路情報を検出することを目的として、ナビゲーション装置からのデータを基に第１の道路情報を算出し、撮像装置からのデータを基に第２の道路情報を算出し、第１の道路情報に基づくカーブ曲率半径等と第２の道路情報に基づくカーブ曲率半径等とを比較し、これらが予め設定した条件を満たしたとき、カーブの曲率半径等を設定することが記載されている。さらに、カーブ曲率半径等の情報に基づいて、強制的な減速が必要な場合には、ブレーキ作動等の実行を行うことが記載されている。   In Patent Document 2, the first road information is calculated based on the data from the navigation device for the purpose of detecting detailed, accurate and reliable front road information, and based on the data from the imaging device. The second road information is calculated, the curve curvature radius based on the first road information is compared with the curve curvature radius based on the second road information, and when these satisfy a preset condition, It describes that the radius of curvature is set. Further, it is described that, when forced deceleration is necessary based on information such as a curve curvature radius, execution of a brake operation or the like is performed.

特許文献３には、減速制御（回避制御ともいう）が実行されている場合に、車両のアンダステア及びオーバステアを抑制する旋回制御（安定化制御ともいう）の実行が開始される際の制御干渉を抑制するために、状況に応じて減速制御（回避制御）及び旋回制御（安定化制御）のうちから何れかが選択されることが記載される。具体的には、減速制御（回避制御）では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御（安定化制御）では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御（回避制御）と旋回制御（安定化制御）との間の制御干渉の発生を回避するために、車両がアンダステアの場合、減速制御（回避制御）の減速制御量と旋回制御（安定化制御）の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御（安定化制御）のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。   In Patent Document 3, when deceleration control (also referred to as avoidance control) is being performed, control interference at the time when execution of turning control (also referred to as stabilization control) that suppresses understeer and oversteer of the vehicle is started. In order to suppress, it is described that any one of deceleration control (avoidance control) and turning control (stabilization control) is selected according to the situation. Specifically, in deceleration control (avoidance control), a deceleration control amount for decelerating the vehicle is calculated, and wheel braking force is controlled based on this deceleration control amount. In the turning control (stabilization control), when the vehicle is understeer, a second deceleration control amount for decelerating the vehicle is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the second deceleration control amount (understeer). Suppression control). When the vehicle is oversteering, a yaw moment control amount for causing the vehicle to generate an outward turning yaw moment is calculated, and the wheel braking force is controlled based on the yaw moment control amount (oversteer suppression control). In order to avoid the occurrence of control interference between the deceleration control (avoidance control) and the turning control (stabilization control), when the vehicle is understeer, the deceleration control amount of the deceleration control (avoidance control) and the turning control ( The larger value of the second deceleration control amount of the stabilization control is selected, and the wheel braking force is controlled based on this larger value. On the other hand, when the vehicle is oversteered, the wheel braking force is controlled based on the yaw moment control amount of turning control (stabilization control).

特開２００４−２５９１５１号公報JP 2004-259151 A 特開平１１−２１１４９２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-211492 特開２００５−２８９２０５号公報JP 2005-289205 A

車両前方の障害物（例えば、先行車）との距離情報に基づいて、衝突を回避する衝突回避制御（特許文献１）や、車両前方の道路カーブ情報に基づいて、カーブを逸脱しないように減速する逸脱回避制御（特許文献２）を、車両の緊急状態を減速によって回避する緊急回避制御（単に、回避制御ともいう）と称呼する。特許文献３に記載されているように、回避制御と安定化制御との両方の実行条件が満足されている場合に、回避制御及び安定化制御のうちの何れか一方が選択され、制御（制動制御）が単に切り換えられるのでは、車両減速度の過不足が生じ、或いは、車両安定化の十分な効果が得られない場合がある。   Based on distance information with an obstacle ahead of the vehicle (for example, a preceding vehicle), the collision avoidance control (Patent Document 1) for avoiding a collision and deceleration based on road curve information ahead of the vehicle so as not to deviate from the curve. The departure avoidance control (Patent Document 2) is referred to as emergency avoidance control (also simply referred to as avoidance control) for avoiding the emergency state of the vehicle by deceleration. As described in Patent Document 3, when the execution conditions of both avoidance control and stabilization control are satisfied, either one of avoidance control or stabilization control is selected, and control (braking) If the control is simply switched, vehicle deceleration may be excessive or insufficient, or a sufficient effect of vehicle stabilization may not be obtained.

具体的には、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がアンダステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないためアンダステアが解消され得ない。   Specifically, the following problems may occur. First, it is assumed that the vehicle is understeered while deceleration control (avoidance control) is being executed, and the start of turning control (stabilization control) is determined. In this case, it is necessary to suppress understeer. However, when the deceleration control amount of the deceleration control is larger than the second deceleration control amount of the turning control and the deceleration control amount of the deceleration control is selected, the deceleration control is still continued. As a result, understeer cannot be eliminated because understeer suppression control is not executed.

次に、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がオーバステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り換わることになる。この結果、この制御の切換時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。   Next, it is assumed that the vehicle is oversteered while deceleration control (avoidance control) is being executed, and the start of turning control (stabilization control) is determined. In this case, the control amount used for controlling the wheel braking force is rapidly switched from the deceleration control amount of the deceleration control to the yaw moment control amount of the turning control. As a result, there may be a sudden change in the total vehicle braking force at the time of this control switching, and in this case, the driver may feel uncomfortable.

本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する緊急回避制御（回避制御）と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な減速制御（制動制御）を実現できる車両の運動制御装置を提供することにある。他の目的は、上記の２つの制御を簡素なブレーキアクチュエータの構成にて実現することである。   The present invention has been made in order to cope with such a problem, and an object thereof is emergency avoidance control (avoidance control) for avoiding an emergency state of the vehicle (departure from the road, collision with a preceding vehicle, etc.) An object of the present invention is to provide a vehicle motion control device that can suppress a control interference with a stabilization control that favorably maintains the steering characteristics of the vehicle and can realize a smooth deceleration control (braking control). Another object is to realize the above two controls with a simple brake actuator configuration.

本発明に係る車両の運動制御装置は、ホイールシリンダ（ＷＣ**）、第１液圧路（ＬＣ１）、第２液圧路（ＬＣ２）、第１調圧手段（ＳＳ１）、第２調圧手段（ＳＳ２）、緊急状態量取得手段（ＫＱＪ）、ステア特性量取得手段（ＳＣＨ）、制動制御手段（ＭＢＣ）を備える。   The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a wheel cylinder (WC **), a first hydraulic pressure path (LC1), a second hydraulic pressure path (LC2), a first pressure regulating means (SS1), and a second pressure regulating pressure. Means (SS2), emergency state quantity acquisition means (KQJ), steering characteristic quantity acquisition means (SCH), and braking control means (MBC).

ホイールシリンダ（ＷＣ**）は、前記車両の前後左右の４つの車輪に対して制動トルクを付与する。第１液圧路（例えば、ＬＣ１）は、前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）のうちの２つのホイールシリンダ（例えば、車両前方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第２液圧路（例えば、ＬＣ２）は、前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）に接続する前記２つのホイールシリンダとは異なる残りの２つのホイールシリンダ（例えば、車両後方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）は、前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の制動液圧を調整する。第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の制動液圧を調整する。   The wheel cylinder (WC **) applies braking torque to the four front, rear, left and right wheels of the vehicle. The first hydraulic pressure path (for example, LC1) communicates and connects two wheel cylinders (for example, wheel cylinders provided on each of the two wheels in front of the vehicle) of the wheel cylinders (WC **). The second hydraulic pressure path (for example, LC2) is different from the two wheel cylinders that are connected to the first hydraulic pressure path (for example, LC1). The wheel cylinders provided respectively are connected in communication. The first pressure adjusting means (for example, SS1) adjusts the braking hydraulic pressure of the first hydraulic pressure path (for example, LC1). The second pressure adjusting means (for example, SS2) adjusts the braking hydraulic pressure of the second hydraulic pressure path (for example, LC2).

緊急状態量取得手段（ＫＱＪ）は、前記車両の緊急状態量（Ｋｑ）を取得する。ステア特性量取得手段（ＳＣＨ）は、前記車両のステア特性量（Ｓｃｈ）を取得する。制動制御手段（ＭＢＣ）は、（緊急）回避制御と（車両）安定化制御を実行する。回避制御は、前記緊急状態量（Ｋｑ）に基づいて前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）に制動液圧を付与することによって前記車両の緊急状態を回避する。安定化制御は、前記ステア特性量（Ｓｃｈ）に基づいて前記ホイールシリンダに制動液圧を付与することによって前記車両の安定性を確保する。前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記回避制御の実行と前記安定化制御の実行を同時に行う場合（例えば、前記回避制御の実行中に前記安定化制御の実行が開始される場合）、前記緊急状態量（Ｋｑ）に基づいて前記第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）を制御するとともに、前記ステア特性量（Ｓｃｈ）に基づいて前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）を制御する。   The emergency state quantity acquisition means (KQJ) acquires the emergency state quantity (Kq) of the vehicle. A steering characteristic amount acquisition means (SCH) acquires the steering characteristic amount (Sch) of the vehicle. The braking control means (MBC) executes (emergency) avoidance control and (vehicle) stabilization control. The avoidance control avoids an emergency state of the vehicle by applying a brake fluid pressure to the wheel cylinder (WC **) based on the emergency state amount (Kq). The stabilization control secures the stability of the vehicle by applying a brake fluid pressure to the wheel cylinder based on the steering characteristic amount (Sch). The braking control means (MBC) performs the emergency control when the avoidance control and the stabilization control are performed simultaneously (for example, when the stabilization control is started during the avoidance control). The first pressure adjusting means (for example, SS1) is controlled based on the state quantity (Kq), and the second pressure adjusting means (for example, SS2) is controlled based on the steering characteristic amount (Sch).

制動制御が、緊急回避制御から安定化制御に、単純に切り換えられるのではなく、車両の安定性確保に必要な車輪（選択車輪）を含む液圧路（配管）の制動液圧が安定化制御によって制御され、それ以外の液圧路（配管）の制動液圧が回避制御によって制御される。このため、回避制御が要求する車両の十分な減速が確保されつつ、安定化制御によって車両安定性が維持される。   The braking control is not simply switched from emergency avoidance control to stabilization control, but the braking hydraulic pressure of the hydraulic path (piping) including the wheels (selected wheels) necessary to ensure vehicle stability is stabilized. And the brake fluid pressure in the other fluid pressure paths (piping) is controlled by avoidance control. For this reason, vehicle stability is maintained by stabilization control, ensuring sufficient deceleration of the vehicle which avoidance control requires.

前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の制動液圧が前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の制動液圧よりも高い値となるように、前記第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）及び前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）を制御する。   The braking control means (MBC) is configured so that the braking hydraulic pressure of the second hydraulic pressure path (for example, LC2) is higher than the braking hydraulic pressure of the first hydraulic pressure path (for example, LC1). The first pressure adjusting means (for example, SS1) and the second pressure adjusting means (for example, SS2) are controlled.

安定化制御は、車輪（タイヤ）の制動力増加によってコーナリングフォースを減少させ、車両にヨーイングモーメントを与えて、車両の安定性を維持する場合がある。そのために、前記第１及び第２調圧手段（ＳＳ#）を制御し、安定化制御に応じて調圧される第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の液圧が、回避制御に応じて調圧される第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の液圧よりも高くなるように調節される。   In the stabilization control, the cornering force is decreased by increasing the braking force of the wheels (tires), and a yawing moment is given to the vehicle to maintain the stability of the vehicle. For this purpose, the first and second pressure regulating means (SS #) are controlled, and the fluid pressure in the second fluid pressure path (for example, LC2) regulated in accordance with the stabilization control depends on the avoidance control. It adjusts so that it may become higher than the hydraulic pressure of the 1st hydraulic pressure path (for example, LC1) to adjust.

本発明に係る車両の運動制御装置は、前記第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）及び前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）の各々との間に、遮断状態及び連通状態の何れかの状態を選択して前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）の各々の制動液圧を調整する切換弁（ＳＺ**）を備える。   In the vehicle motion control apparatus according to the present invention, the first pressure regulating means (for example, SS1), the second pressure regulating means (for example, SS2), and each of the wheel cylinders (WC **), A switching valve (SZ **) that adjusts the brake hydraulic pressure of each of the wheel cylinders (WC **) by selecting either the shut-off state or the communication state is provided.

前記緊急回避制御の実行中に前記安定化制御の実行を開始する場合、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）における前記切換弁（ＳＺ**）の全てを前記連通状態に選択するとともに、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの他方を前記連通状態に選択する。   When the execution of the stabilization control is started during the execution of the emergency avoidance control, the braking control means (MBC) is configured so that all of the switching valves (SZ **) in the first hydraulic pressure path (for example, LC1). Is selected in the communication state, one of the switching valves (SZ **) in the second hydraulic pressure path (for example, LC2) is selected in the shut-off state, and the second hydraulic pressure path (for example, The other of the switching valves (SZ **) in LC2) is selected to be in the communication state.

上述のように、安定化制御では制動力によってコーナリングフォースも併せて制御されるが、制動力変化によって生じるヨーイングモーメントの効果と、コーナリングフォース変化によって生じるヨーイングモーメントの効果が背反する場合がある。その場合には、前記切換弁（ＳＺ**）によって前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）とホイールシリンダ（ＷＣ**）との連通が遮断され、液圧増加が阻止され得る。   As described above, in the stabilization control, the cornering force is also controlled by the braking force, but the effect of the yawing moment caused by the change in the braking force and the effect of the yawing moment caused by the change in the cornering force may be contradictory. In that case, the communication between the second pressure regulating means (for example, SS2) and the wheel cylinder (WC **) is blocked by the switching valve (SZ **), and an increase in hydraulic pressure can be prevented.

また、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの他方を前記緊急状態量（Ｋｑ）と前記ステア特性量（Ｓｃｈ）とに基づいて、前記連通状態と前記遮断状態とに交互に切り換える。   Further, the braking control means (MBC) selects one of the switching valves (SZ **) in the second hydraulic pressure path (for example, LC2) in the shut-off state, and the second hydraulic pressure path ( For example, the other of the switching valves (SZ **) in LC2) is alternately switched between the communication state and the shut-off state based on the emergency state amount (Kq) and the steering characteristic amount (Sch). .

ホイールシリンダ液圧の急激な増加が不要な場合には、前記切換弁（ＳＺ**）がオン・オフ制御されて、制動液圧の増加勾配（単位時間当りの液圧上昇）が抑制される。   When a rapid increase in the wheel cylinder hydraulic pressure is not required, the switching valve (SZ **) is controlled to be turned on / off to suppress the increase gradient of the braking hydraulic pressure (the hydraulic pressure increase per unit time). .

前記ステア特性量（Ｓｃｈ）が前記車両のオーバステア傾向を表す場合には、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において前記車両の旋回外側前方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁（ＳＺ**）を前記遮断状態に選択する。また、前記ステア特性量（Ｓｃｈ）が前記車両のアンダステア傾向を表す場合には、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において前記車両の旋回内側後方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁（ＳＺ**）を前記遮断状態に選択する。   When the steer characteristic amount (Sch) indicates an oversteer tendency of the vehicle, the braking control means (MBC) is configured so that the wheel in front of the vehicle turns outside the second hydraulic pressure path (for example, LC2). Selects the switching valve (SZ **) corresponding to the wheel located on the opposite side to the shut-off state. Further, when the steering characteristic amount (Sch) represents an understeer tendency of the vehicle, the braking control means (MBC) is configured so that the second hydraulic pressure path (for example, LC2) The switching valve (SZ **) corresponding to the wheel located on the opposite side of the wheel is selected in the shut-off state.

車両のオーバステア傾向の抑制に最も効果的な旋回外側前輪の制動トルク増加、及び／又は、車両のアンダステア傾向の抑制に最も効果的な旋回内側後輪の制動トルク増加が効率的に行われ得る。   It is possible to efficiently increase the braking torque of the front outer wheel that is most effective for suppressing the oversteer tendency of the vehicle and / or increase the braking torque of the rear inner wheel that is most effective for suppressing the understeer tendency of the vehicle.

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the brake actuator BR shown in FIG. 2 in embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the process example of the motion control of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. ブレーキアクチュエータＢＲとして前後型液圧路を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the action | operation of embodiment of this invention in the vehicle provided with the back-and-front type hydraulic path as brake actuator BR. ブレーキアクチュエータＢＲとしてダイアゴナル型液圧路を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the action | operation of embodiment of this invention in the vehicle provided with the diagonal type hydraulic path as brake actuator BR. 本発明の実施形態の作用・効果について説明するための時系列図である。It is a time series diagram for demonstrating the effect | action and effect of embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、マスタシリンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣ**、液圧路（制動液圧路）ＬＣ#、調圧手段ＳＳ#、切換弁ＳＺ**、緊急状態量取得手段ＫＱＪ、ステア特性量取得手段ＳＣＨ、及び、制動制御手段ＭＢＣを備える。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention. The vehicle motion control device (hereinafter referred to as “this device”) includes a master cylinder MC, a wheel cylinder WC **, a hydraulic pressure path (braking hydraulic pressure path) LC #, a pressure adjusting means SS #, a switching valve SZ **, An emergency state quantity acquisition means KQJ, a steering characteristic quantity acquisition means SCH, and a braking control means MBC are provided.

なお、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、ホイールシリンダＷＣ**は、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒを包括的に示す。また、添字「#」は、２つの制動液圧路系統（配管系統ともいう）のうちの何れかに関するものであるかを示し、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。   The subscript “**” added to the end of various symbols indicates whether the various symbols are related to any of the four wheels on the front, rear, left, and right of the vehicle, “fl” is the left front wheel, “ “fr” indicates the right front wheel, “rl” indicates the left rear wheel, and “rr” indicates the right rear wheel. For example, the wheel cylinder WC ** comprehensively indicates a left front wheel wheel cylinder WCfl, a right front wheel wheel cylinder WCfr, a left rear wheel wheel cylinder WCrl, and a right rear wheel wheel cylinder WCrr. Further, the subscript “#” indicates which of the two braking hydraulic pressure systems (also referred to as piping systems) is concerned, and “1” indicates the first hydraulic pressure system (first piping system). , “2” indicates a second hydraulic pressure system (second piping system).

車両には、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**（ホイールシリンダＣＡ，ＣＢ，ＣＣ，ＣＤ）が備えられる。運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダルＢＰ）の操作に応じてマスタシリンダＭＣに制動液圧が発生される。この制動液圧は、２つの制動液圧路ＬＣ#を通じて、車両の前後左右の各車輪に備えられたホイールシリンダＷＣ**に伝達される。各車輪のブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押し付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧を制御するために、電気モータＭＴ、液圧ポンプＯＰ#、及び電磁弁（調圧手段）ＳＳ#（ＳＳ１，ＳＳ２），切換弁（増圧切換弁）ＳＺ**（切換弁ＺＡ，ＺＢ，ＺＣ，ＺＤ）が備えられる。   The vehicle is provided with a master cylinder MC and a wheel cylinder WC ** (wheel cylinders CA, CB, CC, CD). A brake fluid pressure is generated in the master cylinder MC in response to the driver's operation of the brake operation member (for example, the brake pedal BP). This braking hydraulic pressure is transmitted to the wheel cylinders WC ** provided on the front, rear, left and right wheels of the vehicle through two braking hydraulic pressure paths LC #. When brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder WC ** provided in the brake caliper BC ** of each wheel, the brake pad PD ** is pressed against the brake rotor RT **, and braking torque is applied by the friction force. It is done. In order to control the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder WC **, the electric motor MT, the hydraulic pump OP #, the solenoid valve (pressure adjusting means) SS # (SS1, SS2), the switching valve (pressure increase switching valve) SZ ** (switching valves ZA, ZB, ZC, ZD) are provided.

液圧ポンプＯＰ#は、電気モータＭＴによって駆動され、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を液圧路（管路）ＬＣ#に移動させる。これにより、液圧路ＬＣ#の制動液圧がマスタシリンダＭＣの制動液圧よりも増加する。そして、液圧路ＬＣ#の制動液圧は、調圧手段ＳＳ#によって制御される。ここで、調圧手段ＳＳ#は所謂リニア調圧弁であり、液圧を連続的に調整することができる。   The hydraulic pump OP # is driven by the electric motor MT and moves the brake fluid from the master cylinder MC to the hydraulic path (pipeline) LC #. As a result, the brake fluid pressure in the fluid pressure path LC # increases more than the brake fluid pressure in the master cylinder MC. Then, the brake fluid pressure in the fluid pressure passage LC # is controlled by the pressure regulating means SS #. Here, the pressure regulating means SS # is a so-called linear pressure regulating valve, which can continuously adjust the hydraulic pressure.

液圧路（管路）ＬＣ#において、調圧手段ＳＳ#とホイールシリンダＷＣ**との間には、調圧手段ＳＳ#とホイールシリンダＷＣ**との連通を遮断することができる切換弁ＳＺ**が設けられる。液圧路ＬＣ#の液圧は、液圧ポンプＯＰ#と調圧手段ＳＳ#によってマスタシリンダＭＣの液圧よりも増加されるが、この液圧増加に伴うホイールシリンダＷＣ**の液圧増加は切換弁ＳＺ**によって調整される。ここで、切換弁ＳＺ**は所謂オン−オフ弁であり、液圧路ＬＣ#とホイールシリンダＷＣ**との間の接続状態を、連通状態及び遮断状態のうちの何れかが選択される。   A switching valve capable of blocking communication between the pressure regulating means SS # and the wheel cylinder WC ** between the pressure regulating means SS # and the wheel cylinder WC ** in the hydraulic pressure path (pipe) LC #. SZ ** is provided. The fluid pressure in the hydraulic pressure passage LC #, but is increased over the fluid pressure of the master cylinder MC by a hydraulic pump OP # pressure regulating means SS #, hydraulic increase of the wheel cylinder WC ** with this fluid pressure increase Is adjusted by the switching valve SZ **. Here, the switching valve SZ ** is the so-called on - and off valve, the connection between the hydraulic passage LC # and wheel cylinders WC **, one is selected from among the communication state and a blocking state .

緊急状態量取得手段ＫＱＪは、緊急状態量Ｋｑを取得する。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態（例えば、障害物との衝突の可能性、道路からの逸脱の可能性）を表す状態量である。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態（例えば、障害物との衝突の可能性が高い状態、或いは、道路からの逸脱の可能性が高い状態）にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。   The emergency state quantity acquisition unit KQJ acquires the emergency state quantity Kq. The emergency state quantity Kq is a state quantity that represents the emergency state of the vehicle (for example, the possibility of collision with an obstacle or the possibility of deviation from the road). The greater the value of the emergency state quantity Kq, the higher the emergency state of the vehicle (for example, the higher the possibility of collision with an obstacle or the higher the possibility of deviation from the road). The emergency state quantity Kq can be calculated as a deceleration (target value) necessary for avoiding a collision with an obstacle. Further, the emergency state quantity Kq can be calculated as a deceleration (target value) necessary for stably passing through the curve.

ステア特性量取得手段ＳＣＨは、ステア特性量Ｓｃｈを取得する。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算され得る。ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。   The steer characteristic amount acquisition unit SCH acquires the steer characteristic amount Sch. The steer characteristic amount Sch is a state quantity representing the degree of oversteer tendency and / or understeer tendency of the vehicle. The steer characteristic amount Sch can be calculated based on the target turning amount Jrt and the actual turning amount Jra. In the calculation of the steer characteristic amount Sch, the steer characteristic amount Sch_os indicating the degree of oversteer tendency and the steer characteristic amount Sch_us indicating the degree of understeer tendency can be calculated based on different calculation methods.

制動制御手段ＭＢＣは、回避制御手段ＭＫＱと安定化制御手段ＭＥＳとで構成され、回避制御の単独実行、安定化制御の単独実行、及び、回避制御と安定化制御とが同時実行のうちの何れか１つが実行される。   The braking control means MBC is composed of the avoidance control means MKQ and the stabilization control means MES, and any one of the avoidance control independent execution, the stabilization control independent execution, and the avoidance control and the stabilization control simultaneously executed. One is executed.

安定化制御が実行されず、回避制御のみが実行される場合（回避制御の単独実行の場合）、回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号Ｄｒ#に基づいて調圧手段ＳＳ#が制御される。回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号Ｄｓ**に基づいて、全ての切換弁ＳＺ**は、連通状態に維持される。調圧手段ＳＳ#により、液圧路ＬＣ#の液圧がマスタシリンダＭＣの液圧よりも高い値に調整される。このとき、液圧路ＬＣ１の液圧と液圧路ＬＣ２の液圧とは同じ圧力とされ得る。   When the stabilization control is not executed and only avoidance control is executed (in the case of single execution of avoidance control), the pressure adjustment means SS # is controlled based on the drive signal Dr # calculated by the avoidance control means MKQ. The Based on the drive signal Ds ** calculated by the avoidance control means MKQ, all the switching valves SZ ** are maintained in the communication state. By the pressure adjusting means SS #, the hydraulic pressure in the hydraulic path LC # is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure in the master cylinder MC. At this time, the fluid pressure in the fluid pressure channel LC1 and the fluid pressure in the fluid pressure channel LC2 may be the same pressure.

回避制御が実行されず、安定化制御のみが実行される場合（安定化制御の単独実行の場合）、安定化制御手段ＭＥＳにて演算される駆動信号（例えば、Ｄｒ２）に基づいて調圧手段（例えば、ＳＳ２）が制御される。調圧手段（例えば、ＳＳ２）により、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の液圧がマスタシリンダＭＣの液圧よりも高い値に調整される。安定化制御手段ＭＥＳにて演算される信号Ｄｓ**に基づいて、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における一方のホイールシリンダ（例えば、ＣＣ）に対して設けられた切換弁（例えば、ＺＣ）が遮断状態にされ、他方のホイールシリンダ（例えば、ＣＤ）に対して設けられた切換弁（例えば、ＺＤ）が連通状態にされる。   When the avoidance control is not executed and only the stabilization control is executed (in the case of the independent execution of the stabilization control), the pressure adjusting means is based on the drive signal (for example, Dr2) calculated by the stabilization control means MES. (Eg, SS2) is controlled. By the pressure adjusting means (for example, SS2), the hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path (for example, LC2) is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure in the master cylinder MC. Based on the signal Ds ** calculated by the stabilization control means MES, a switching valve (for example, ZC) provided for one wheel cylinder (for example, CC) in the second hydraulic pressure path (for example, LC2). ) Is cut off, and a switching valve (for example, ZD) provided for the other wheel cylinder (for example, CD) is brought into communication.

回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（同時実行の場合）、回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号（例えば、Ｄｒ１）に基づいて第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）が制御され、安定化制御手段ＭＥＳにて演算される駆動信号（例えば、Ｄｒ２）に基づいて第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）が制御され、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の液圧が第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の液圧よりも高い値に調整される。回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号Ｄｓ**に基づいて、第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の切換弁（例えば、ＺＡ及びＺＢ）は連通状態にされる。安定化制御手段ＭＥＳにて演算される駆動信号Ｄｓ**に基づいて、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の一方の切換弁（例えば、ＺＣ）が遮断状態にされ、他方の切換弁（例えば、ＺＤ）が連通状態にされる。   When the avoidance control and the stabilization control are executed simultaneously (in the case of simultaneous execution), the first pressure adjusting means (for example, SS1) is based on the drive signal (for example, Dr1) calculated by the avoidance control means MKQ. The second pressure regulating means (for example, SS2) is controlled based on the drive signal (for example, Dr2) that is controlled and calculated by the stabilization control means MES, and the hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path (for example, LC2). Is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure path (for example, LC1). Based on the drive signal Ds ** calculated by the avoidance control means MKQ, the switching valves (for example, ZA and ZB) of the first hydraulic pressure path (for example, LC1) are brought into communication. Based on the drive signal Ds ** calculated by the stabilization control means MES **, one switching valve (for example, ZC) of the second hydraulic pressure path (for example, LC2) is shut off and the other switching valve ( For example, ZD) is brought into communication.

なお、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、他方の切換弁（例えば、ＺＤ）は車両の旋回方向に対して外側の前輪に対応する切換弁ＳＺ**に該当する。一方の切換弁（例えば、ＺＣ）は、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において切換弁（例えば、ＺＤ）とは反対側に位置する。また、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、他方の切換弁（例えば、ＺＤ）は車両の旋回方向に対して内側の後輪に対応する切換弁ＳＺ**に該当する。一方の切換弁（例えば、ＺＣ）は、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において切換弁（例えば、ＺＤ）とは反対側に位置する。   When the steering characteristic amount Sch shows an oversteer tendency, the other switching valve (for example, ZD) corresponds to the switching valve SZ ** corresponding to the outer front wheel with respect to the turning direction of the vehicle. One switching valve (for example, ZC) is located on the opposite side of the switching valve (for example, ZD) in the second hydraulic pressure path (for example, LC2). Further, when the steering characteristic amount Sch shows an understeer tendency, the other switching valve (for example, ZD) corresponds to the switching valve SZ ** corresponding to the rear wheel inside with respect to the turning direction of the vehicle. One switching valve (for example, ZC) is located on the opposite side of the switching valve (for example, ZD) in the second hydraulic pressure path (for example, LC2).

緊急回避制御と安定化制御とのうちから、単純に何れか一方の制御が選択されるのではなく、回避制御に必要な制動液圧が確保された上で、車両の安定化に必要な制動液圧が与えられるため、車両の十分な減速が確保されつつ、車両安定性が維持される。更に、回避制御及び安定化制御の実行に際して、調圧手段ＳＳ#及び切換弁ＳＺ**を用いて、各ホイールシリンダの調圧が行われるため、上記２つの制御の実行に複雑なブレーキ構成が必要とされない。   One of the emergency avoidance control and the stabilization control is not simply selected, but the braking fluid pressure necessary for the avoidance control is secured and the braking necessary for vehicle stabilization is performed. Since the hydraulic pressure is applied, vehicle stability is maintained while ensuring sufficient deceleration of the vehicle. Further, when the avoidance control and the stabilization control are executed, the pressure adjustment means SS # and the switching valve SZ ** are used to adjust the pressure of each wheel cylinder. Not needed.

図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。   FIG. 2 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control device (referred to as “this device”) according to an embodiment of the present invention.

本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、ブレーキアクチュエータＢＲと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＶ、前方監視装置ＺＰとを備える。   This device includes an engine EG that is a power source of the vehicle, a brake actuator BR, an electronic control unit ECU, a navigation device NV, and a forward monitoring device ZP.

エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られる。   The engine EG is, for example, an internal combustion engine. That is, the opening degree of the throttle valve TV is adjusted by the throttle actuator TH according to the operation of the accelerator pedal (acceleration operation member) AP by the driver. An amount of fuel proportional to the amount of intake air adjusted according to the opening of the throttle valve TV is injected by a fuel injection actuator FI (injector). Thereby, the output torque according to the operation of the accelerator pedal AP by the driver is obtained.

ブレーキアクチュエータＢＲは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲは、ブレーキ制御の非実行時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（制動液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給する。ブレーキ制御の実行時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できる。   The brake actuator BR has a configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. When the brake control is not executed, the brake actuator BR supplies a braking pressure (braking fluid pressure) corresponding to the operation of the brake pedal (braking operation member) BP by the driver to the wheel cylinder WC ** of the wheel WH **. To do. When executing the brake control, the braking pressure in the wheel cylinder WC ** can be adjusted for each wheel independently of the operation of the brake pedal BP (and the operation of the accelerator pedal AP).

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力Ｐｓａ**を検出する制動液圧センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、車体のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度（横加速度）Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、スロットル弁ＴＶの開度Ｔｓを検出するスロットル弁開度センサＴＳを備える。   This apparatus includes a wheel speed sensor WS ** that detects a wheel speed Vw ** of a wheel WH **, a brake fluid pressure sensor PS ** that detects a brake pressure Psa ** in the wheel cylinder WC **, and a steering wheel. Steering wheel angle sensor SA that detects a rotation angle θsw (from a neutral position) of wheel SW, yaw rate sensor YR that detects the yaw rate Yra of the vehicle body, and longitudinal acceleration sensor that detects acceleration (deceleration) Gxa in the vehicle body longitudinal direction GX, lateral acceleration sensor GY for detecting lateral acceleration (lateral acceleration) Gya in the vehicle body, engine rotational speed sensor NE for detecting rotational speed Ne of the output shaft of engine EG, and operation amount As of accelerator pedal AP are detected. Acceleration operation amount sensor AS, braking operation amount sensor BS for detecting operation amount Bs of brake pedal BP, and opening degree of throttle valve TV Throttle valve for detecting the s comprises opening sensor TS.

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと電気的に接続され、又はネットワークで通信される。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ等）から構成される。   The electronic control unit ECU is a microcomputer that electronically controls the powertrain system and the chassis system. The electronic control unit ECU is electrically connected to the above-described various actuators and the above-described various sensors, or communicates via a network. The electronic control unit ECU is composed of a plurality of control units (ECUb, etc.) connected to each other via a communication bus CB.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲを制御する。ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）を適正に維持する安定化制御（ＥＳＣ制御）、車両の緊急状態を回避するために車両を減速する緊急回避制御、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動トルク制御（制動液圧制御）を実行する。また、ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果である車輪速度Ｖｗ**と公知の方法に基づいて、実際の車両速度（車速）Ｖｘａを演算する。   The ECU b in the electronic control unit ECU is a wheel brake control unit and controls the brake actuator BR based on signals from the wheel speed sensor WS **, the longitudinal acceleration sensor GX, the lateral acceleration sensor GY, the yaw rate sensor YR, and the like. The brake control unit ECUb includes a stabilization control (ESC control) that appropriately maintains the steering characteristics (understeer, oversteer) of the vehicle, an emergency avoidance control that decelerates the vehicle to avoid an emergency state of the vehicle, and an anti-skid control (ABS). Control), braking torque control (braking fluid pressure control) such as traction control (TCS control) and the like. Further, the ECU b calculates an actual vehicle speed (vehicle speed) Vxa based on a wheel speed Vw ** that is a detection result of the wheel speed sensor WS ** and a known method.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行する。   The ECU e in the electronic control unit ECU is an engine control unit and controls the output torque of the engine EG (engine control) by controlling the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI based on signals from the acceleration operation amount sensor AS and the like. Execute.

ナビゲーション装置ＮＶは、ナビゲーション処理用の電子制御ユニットＥＣＵｎを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｎは、記憶部ＭＰを備え、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び表示部（ディスプレー）ＭＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＶ（電子制御ユニットＥＣＵｎ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。   The navigation device NV includes an electronic control unit ECUn for navigation processing. The electronic control unit ECUn includes a storage unit MP, and is electrically connected to the vehicle position detection means (global positioning system) GP, the yaw rate gyro YG, the input unit NY, and the display unit (display) MR. The navigation device NV (electronic control unit ECUn) is electrically connected to the electronic control unit ECU or communicates wirelessly.

車両位置検出手段ＧＰは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出する。ヨーレイトジャイロＹＧは、車体のヨー角速度（ヨーレイト）を検出する。入力部ＮＹは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力する。記憶部ＭＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶する。電子制御ユニットＥＣＵｎは、車両位置検出手段ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び記憶部ＭＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＲに表示する。   The vehicle position detection means GP detects the position (latitude, longitude, etc.) of the vehicle by one of well-known methods using a positioning signal from an artificial satellite. The yaw rate gyro YG detects the yaw angular velocity (yaw rate) of the vehicle body. The input unit NY inputs an operation related to the navigation function by the driver. The storage unit MP stores various information such as map information and road information. The electronic control unit ECUn comprehensively processes signals from the vehicle position detecting means GP, the yaw rate gyro YG, the input unit NY, and the storage unit MP, and displays the processing result (information related to the navigation function) on the display unit MR. To do.

前方監視装置ＺＰは、車両の前方を監視するための前方監視用の電子制御ユニットＥＣＵｚを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｚは、レーダセンサＲＳ、及びカメラ（前方監視カメラ）ＣＭと電気的に接続されている。前方監視装置ＺＰ（電子制御ユニットＥＣＵｚ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。   The forward monitoring device ZP includes an electronic control unit ECUz for forward monitoring for monitoring the front of the vehicle. The electronic control unit ECUz is electrically connected to the radar sensor RS and the camera (front monitoring camera) CM. The front monitoring device ZP (electronic control unit ECUz) is electrically connected to the electronic control unit ECU or communicates wirelessly.

レーダセンサＲＳは、車両前方の障害物（例えば、先行車両）に向けて、車幅方向の所定角度範囲に、レーザ光（或いは、ミリ波等の電波）をスキャン照射し、その反射を受光する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、その反射に基づいて、障害物の有無、障害物が存在する角度、及び障害物までの距離を検出する。カメラＣＭは、車両前方の映像を取得する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、カメラＣＭからの映像に基づいて、車両前方の障害物（例えば、先行車両）の有無、障害物までの距離、車両前方のカーブ半径を演算する。   The radar sensor RS scans and emits laser light (or radio waves such as millimeter waves) in a predetermined angle range in the vehicle width direction toward an obstacle (for example, a preceding vehicle) ahead of the vehicle, and receives the reflection. . The front monitoring electronic control unit ECUz detects the presence / absence of an obstacle, the angle at which the obstacle exists, and the distance to the obstacle based on the reflection. The camera CM acquires an image in front of the vehicle. The front monitoring electronic control unit ECUz calculates the presence or absence of an obstacle in front of the vehicle (for example, a preceding vehicle), the distance to the obstacle, and the curve radius in front of the vehicle based on the video from the camera CM.

図３は、ブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。マスタシリンダＭＣは、車両の運転者に操作に応じて制動液圧を発生させる。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。   FIG. 3 is a diagram showing an overall configuration of the brake actuator BR. The master cylinder MC causes the driver of the vehicle to generate a brake fluid pressure according to the operation. When the driver depresses a braking operation member (for example, a brake pedal) BP, the pedaling force is boosted by the booster VB, and the master piston provided in the master cylinder MC is pushed. As a result, the same master cylinder pressure Pmc is generated in the first chamber and the second chamber defined by the master piston. The master cylinder pressure Pmc is given to the wheel cylinder WC ** of each wheel WH ** through the brake actuator BR.

ブレーキアクチュエータＢＲは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２とを有している。第１液圧路系統ＨＰ１（ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＤ１等）と、第２液圧路系統ＨＰ２（ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２，ＬＤ２等）とは液圧的に分離されている。第１液圧路（ＬＣ１等）は、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**のうちの２つのホイールシリンダ（例えば、車両前方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第１液圧路系統ＨＰ１は、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに加えられる制動液圧（単に液圧ともいう）を伝達する。第２液圧路（ＬＣ２等）は、マスタシリンダＭＣと第１液圧路ＬＣ１に接続する２つのホイールシリンダとは異なる（残りの）２つのホイールシリンダ（例えば、車両後方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第２液圧路系統ＨＰ２は、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を伝達する。第１液圧路系統ＨＰ１と第２液圧路系統ＨＰ２とは、同様の構成である。   The brake actuator BR includes a first hydraulic system (first piping system) HP1 connected to the first chamber of the master cylinder MC and a second hydraulic system (first piping) connected to the second chamber of the master cylinder MC. 2 piping system) HP2. The first hydraulic path system HP1 (LA1, LB1, LC1, LD1, etc.) and the second hydraulic path system HP2 (LA2, LB2, LC2, LD2, etc.) are hydraulically separated. The first hydraulic pressure path (LC1 or the like) communicates and connects two wheel cylinders (for example, a wheel cylinder provided on each of two wheels in front of the vehicle) of the master cylinder MC and the wheel cylinder WC **. The first hydraulic path system HP1 transmits braking hydraulic pressure (also simply referred to as hydraulic pressure) applied to the front wheels WHfl and WHfr. The second hydraulic pressure path (LC2 or the like) is different from the two wheel cylinders connected to the master cylinder MC and the first hydraulic pressure path LC1 (remaining), for example, two wheel cylinders (for example, two wheels at the rear of the vehicle). The wheel cylinder provided in the communication connection. The second hydraulic path system HP2 transmits the braking hydraulic pressure applied to the rear wheels WHrl and WHrr. The first hydraulic path system HP1 and the second hydraulic path system HP2 have the same configuration.

なお、記号末尾の添字「１」或いは「２」は、２つの制動液圧路系統（配管系統ともいう）のうちの何れかに関するものであるかを示し、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。また、添字「#」は、「１」及び「２」を包括的に表す。   The suffix “1” or “2” at the end of the symbol indicates which of the two braking hydraulic pressure systems (also referred to as piping systems) is concerned, and “1” is the first hydraulic pressure path. A system (first piping system), “2” indicates a second hydraulic path system (second piping system). The subscript “#” comprehensively represents “1” and “2”.

第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）を発生させる液圧路ＬＡ１を備える。この液圧路ＬＡ１には、連通状態と差圧状態に制御される第１差圧制御弁（第１調圧手段に相当）（吸入弁、或いはインテーク弁ともいう）ＳＳ１が備えられる。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１が連通状態（弁位置が開位置）に調整される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び右前輪ＷＨｆｒに備えられたホイールシリンダＷＣｆｒに伝達される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電が行われると、弁位置が連通状態から差圧状態に切り換えられる。第１差圧制御弁ＳＳ１の通電状態（電流値、電圧デューティ）が制御されることによって、液圧路ＬＡ１の液圧と液圧路ＬＣ１の液圧との圧力差（差圧）が連続的に制御される。   The first hydraulic path system (first piping system) HP1 includes a hydraulic path LA1 that generates braking hydraulic pressure (hydraulic pressure in the wheel cylinder) in the wheel cylinders WCfl and WCfr. The hydraulic pressure path LA1 is provided with a first differential pressure control valve (corresponding to a first pressure regulating means) (also referred to as a suction valve or an intake valve) SS1 controlled in a communication state and a differential pressure state. During normal braking in which the driver operates the brake pedal BP (when brake control is not being executed), the first differential pressure control valve SS1 is adjusted to a communication state (the valve position is the open position). Then, the master cylinder pressure Pmc is transmitted to the wheel cylinder WCfl provided in the left front wheel WHfl and the wheel cylinder WCfr provided in the right front wheel WHfr. When the first differential pressure control valve SS1 is energized, the valve position is switched from the communication state to the differential pressure state. By controlling the energization state (current value, voltage duty) of the first differential pressure control valve SS1, the pressure difference (differential pressure) between the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path LA1 and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path LC1 is continuous. To be controlled.

液圧路ＬＡ１は、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの側において、２つの液圧路ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに分岐する。液圧路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増加を制御する第１の増圧切換弁（切換弁に相当）（インレット弁ともいう）ＳＺｆｌが備えられる。液圧路ＬＡｆｒにはホイールシリンダＷＣｆｒへの制動液圧の増圧を制御する第２の増圧切換弁ＳＺｆｒが備えられる。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、供給電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開位置）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉位置）に制御される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、所謂ノーマルオープン型である。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒへの通電状態（電流値、電圧値）が制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの制動液圧の増加状態が調整される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とで交互に切り換えられることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が液圧路ＬＣ１の液圧にまで徐々に増加され得る。また、第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）に保持されることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧の増加が遮断される。   The hydraulic pressure path LA1 branches into two hydraulic pressure paths LAfl and LAfr on the side of the wheel cylinders WCfl and WCfr from the first differential pressure control valve SS1. The hydraulic pressure path LAfl is provided with a first pressure-increasing switching valve (corresponding to a switching valve) (also referred to as an inlet valve) SZfl that controls an increase in braking hydraulic pressure to the wheel cylinder WCfl. The hydraulic pressure path LAfr is provided with a second pressure increase switching valve SZfr for controlling the increase of the brake hydraulic pressure to the wheel cylinder WCfr. The first and second pressure increase switching valves SZfl, SZfr are constituted by two-position solenoid valves that can control the communication state (open position) and the cutoff state (closed position). The first and second pressure-increasing switching valves SZfl and SZfr are in a communication state (open position) when the supply current is “0” (when not energized), and are disconnected when current is supplied (when energized). Closed position). The first and second pressure increase switching valves SZfl, SZfr are so-called normally open types. By controlling the energization state (current value, voltage value) to the first and second pressure increase switching valves SZfl, SZfr, the increase state of the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl, WCfr is adjusted. The first and second pressure increase switching valves SZfl, SZfr are alternately switched between a communication state (open position) and a shut-off state (closed position), so that the hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl, WCfr is changed to the hydraulic pressure in the hydraulic path LC1. It can be gradually increased to pressure. Further, the first and second pressure increase switching valves SZfl, SZfr are held in the shut-off state (closed position), so that the increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl, WCfr is shut off.

液圧路ＬＢ１は、第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの間と調圧リザーバＲＲ１とを結ぶ減圧用の液圧路である。液圧路ＬＢ１には、第１の減圧切換弁（アウトレット弁ともいう）ＳＧｆｌと、第２の減圧切換弁ＳＧｆｒとが設けられる。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、通電状態が制御されることで連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、非通電時には遮断状態（閉位置）となり、通電時には連通状態（開位置）となる、所謂ノーマルクローズ型である。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒが連通状態（開位置）とされることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が液圧路ＬＡ１の液圧にまで減少される。   The hydraulic pressure path LB1 is a pressure reducing hydraulic pressure path that connects the first and second pressure increase switching valves SZfl, SZfr, and the wheel cylinders WCfl, WCfr and the pressure regulating reservoir RR1. The fluid pressure path LB1 is provided with a first pressure reduction switching valve (also referred to as an outlet valve) SGfl and a second pressure reduction switching valve SGfr. The first and second pressure reducing switching valves SGfl and SGfr are configured by two-position electromagnetic valves that can control a communication state (open position) and a cutoff state (closed position) by controlling the energization state. The first and second pressure reducing switching valves SGfl and SGfr are of a so-called normally closed type in which they are in a shut-off state (closed position) when not energized and in a communication state (open position) when energized. When the first and second pressure reducing switching valves SGfl and SGfr are brought into the communication state (open position), the hydraulic pressure of the wheel cylinders WCfl and WCfr is reduced to the hydraulic pressure of the hydraulic pressure path LA1.

調圧リザーバＲＲ１と液圧路ＬＡ１との間には、液圧路ＬＣ１が配設される。液圧路ＬＣ１には、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲＲ１とマスタシリンダＭＣの間には液圧路ＬＤ１が設けられている。車両安定化制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が液圧路ＬＤ１を通してマスタシリンダＭＣから吸入され、液圧路ＬＣ１，ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の液圧が、液圧路ＬＡ１の液圧より高い値に増大される。さらに、第１差圧制御弁ＳＳ１の通電量（電流値、或いは電圧デューティ）が制御されることによって、制動液圧の増大量（液圧路ＬＡ１の液圧に対する液圧路ＬＣ１の液圧、差圧）が調整される。   A fluid pressure path LC1 is disposed between the pressure regulating reservoir RR1 and the fluid pressure path LA1. A hydraulic pump OP1 is provided in the hydraulic path LC1. The brake fluid is sucked from the pressure regulating reservoir RR1 by the hydraulic pump OP1, and is discharged toward the master cylinder MC or the wheel cylinders WCfl and WCfr. The hydraulic pump OP1 is driven by an electric motor MT. A fluid pressure path LD1 is provided between the pressure regulating reservoir RR1 and the master cylinder MC. When automatic pressurization such as vehicle stabilization control or traction control is performed, brake fluid is sucked from the master cylinder MC through the fluid pressure path LD1 by the fluid pressure pump OP1, and is discharged to the fluid pressure paths LC1, LAfl, LAfr. As a result, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders WCfl and WCfr, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC ** of the target wheel is increased to a value higher than the hydraulic pressure of the hydraulic pressure path LA1. Further, by controlling the energization amount (current value or voltage duty) of the first differential pressure control valve SS1, the amount of increase in the brake fluid pressure (the fluid pressure in the fluid pressure passage LC1 relative to the fluid pressure in the fluid pressure passage LA1, Differential pressure) is adjusted.

第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２については、上述の説明で「前輪」を「後輪」、添字「１」を「２」（例えば、液圧路「ＬＡ１」を「ＬＡ２」）、添字「ｆｌ」を「ｒｌ」、及び添字「ｆｒ」を「ｒｒ」に置き換えることで説明される。   For the second hydraulic path system (second piping system) HP2, in the above description, “front wheel” is “rear wheel” and subscript “1” is “2” (for example, hydraulic path “LA1” is “LA2”. ), Subscript “fl” is replaced with “rl”, and subscript “fr” is replaced with “rr”.

図３のブレーキ液圧路構成は前後型液圧路であるが、ブレーキの液圧路構成はダイアゴナル型液圧路（Ｘ型液圧路ともいう）であってもよい。ダイアゴナル型液圧路の場合は、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１に左前輪、及び右後輪に対応する部位（液圧路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が設けられ、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２に右前輪、及び左後輪に対応する部位が設けられる。すなわち、図３に示される構成において、角括弧内の記号で示されるように、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１における右前輪「ｆｒ」に対応する部位（液圧路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が右後輪「ｒｒ」に対応する部位に置き換えられるとともに、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２における右後輪「ｒｒ」に対応する部位が右前輪「ｆｒ」に対応する部位に置き換えられる。   The brake hydraulic path configuration in FIG. 3 is a front-rear hydraulic path, but the brake hydraulic path configuration may be a diagonal hydraulic path (also referred to as an X-type hydraulic path). In the case of a diagonal type hydraulic path, the first hydraulic path system (first piping system) HP1 is provided with parts corresponding to the left front wheel and the right rear wheel (hydraulic path, solenoid valve, wheel cylinder, etc.) Parts corresponding to the right front wheel and the left rear wheel are provided in the second hydraulic path system (second piping system) HP2. That is, in the configuration shown in FIG. 3, as indicated by the symbols in the square brackets, the part (hydraulic path, electromagnetic wave) corresponding to the right front wheel “fr” in the first hydraulic path system (first piping system) HP1. Valve, wheel cylinder, etc.) is replaced with a portion corresponding to the right rear wheel “rr”, and a portion corresponding to the right rear wheel “rr” in the second hydraulic path system (second piping system) HP2 is replaced with the right front wheel “rr”. It is replaced with a site corresponding to “fr”.

図４は、本実施形態における車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。図１の「手段」と同じ記号を有する機能ブロックは、該手段と同様の機能を備える。   FIG. 4 is a functional block diagram showing a processing example of vehicle motion control in the present embodiment. A functional block having the same symbol as the “means” in FIG. 1 has the same function as the means.

緊急状態取得演算ブロックＫＱＪにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、緊急状態量Ｋｑが取得される。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態を表す状態量である。例えば、車両緊急状態が、障害物との衝突の可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、障害物と自車両との距離と相対速度に基づいて演算される衝突回避車速（障害物との衝突を回避するための目標車速）Ｖｘｓと、自車両の速度Ｖｘａとの偏差が演算される。障害物と自車両との距離及び相対速度は、周知の方法によって、レーザセンサ、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。また、緊急状態が自車両前方のカーブを逸脱する可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、カーブ半径に基づいて演算される適正車速（カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速）Ｖｘｔと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差が演算される。カーブ半径は、周知の方法によって、ナビゲーション装置、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。   In the emergency state acquisition calculation block KQJ, the emergency state quantity Kq is acquired based on the sensor signal obtained via the communication bus CB and / or the internal calculation value of another electronic control unit. The emergency state quantity Kq is a state quantity that represents the emergency state of the vehicle. For example, when the vehicle emergency state is the possibility of collision with an obstacle, the collision avoidance vehicle speed (based on the obstacle) calculated as the emergency state amount Kq based on the distance between the obstacle and the vehicle and the relative speed. The deviation between the target vehicle speed (Vxs for avoiding a collision) Vxs and the speed Vxa of the host vehicle is calculated. The distance and relative speed between the obstacle and the vehicle are calculated based on the laser sensor or the camera image by a known method. Further, when the emergency state has a possibility of deviating from the curve ahead of the host vehicle, an appropriate vehicle speed calculated based on the curve radius (a target for stably passing without deviating from the curve) as the emergency state amount Kq. The deviation between the vehicle speed Vxt and the actual vehicle speed Vxa is calculated. The curve radius is calculated based on the navigation device or the camera image by a known method. The greater the emergency state quantity Kq, the higher the emergency state of the vehicle. The emergency state quantity Kq can be calculated as a deceleration (target value) necessary for avoiding a collision with an obstacle. Further, the emergency state quantity Kq can be calculated as a deceleration (target value) necessary for stably passing through the curve.

ステア特性量取得演算ブロックＳＣＨにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈが取得される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性量（車両のオーバステアやアンダステアの程度を表す状態量）Ｓｃｈが演算される。例えば、車速Ｖｘａ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算され、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算では、目標旋回量Ｊｒｔが省略され、実旋回量Ｊｒａのみに基づいてステア特性量Ｓｃｈが演算され得る。   In the steer characteristic amount acquisition calculation block SCH, the steer characteristic amount Sch is acquired based on the sensor signal obtained via the communication bus CB and / or the internal calculation value of another electronic control unit. The steer characteristic amount Sch is a state quantity representing the degree of oversteer tendency and / or understeer tendency of the vehicle. The steer characteristic amount Sch is calculated based on the target turning amount Jrt and the actual turning amount Jra. By comparing the actual turning amount Jra and the target turning amount Jrt, a steer characteristic amount (state amount indicating the degree of oversteer or understeer of the vehicle) Sch is calculated. For example, the target yaw rate Yrt is calculated based on the vehicle speed Vxa and the steering wheel angle θsw (or the front wheel steering angle δfa), and the deviation ΔYr (= Yra−Yrt, yaw rate deviation) between the target yaw rate Yrt and the actual yaw rate Yra is calculated. Is calculated as the steer characteristic amount Sch. The steer characteristic amount Sch can be calculated not as a single state quantity but as a correlation between a plurality of state quantities. For example, based on the mutual relationship between the deviation Δβ (= βa−βt, sideslip angle deviation) between the actual side slip angle βa and the target side slip angle βt and the yaw rate deviation ΔYr, the steering characteristic amount Sch (= K1 · Δβ + K2 · ΔYr , Where K1 and K2 are coefficients). When a side slip angle or a side slip angular velocity is used as the turning amount, the target value can be a constant (for example, the target value is “0”). Therefore, in the calculation of the steering characteristic amount Sch, the target turning amount Jrt can be omitted, and the steering characteristic amount Sch can be calculated based only on the actual turning amount Jra.

ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量（オーバステア特性量）Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量（アンダステア特性量）Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。例えば、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓがヨーレイト偏差ΔＹｒに基づいて演算され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが横滑り角と横滑り角速度との相互関係に基づいて演算される。   In the calculation of the steer characteristic amount Sch, the steer characteristic amount (oversteer characteristic amount) Sch_os representing the degree of oversteer tendency and the steer characteristic amount (understeer characteristic amount) Sch_us representing the degree of understeer tendency are based on different calculation methods. Can be computed. For example, the steer characteristic amount Sch_us is calculated based on the yaw rate deviation ΔYr, and the steer characteristic amount Sch_os is calculated based on the correlation between the skid angle and the skid angular velocity.

制動制御演算ブロックＭＢＣにて、調圧手段ＳＳ#を制御するための駆動信号Ｄｒ#、及び切換弁ＳＺ**を制御するための駆動信号Ｄｓ**が演算される。制動制御演算ブロックＭＢＣは、回避制御目標量演算ブロックＦＴＧ、安定化制御目標量演算ブロックＳＴＧ、目標量調節演算ブロックＡＴＧ、及び駆動手段ＤＲＶで構成される。   In the braking control calculation block MBC, a drive signal Dr # for controlling the pressure regulating means SS # and a drive signal Ds ** for controlling the switching valve SZ ** are calculated. The braking control calculation block MBC includes an avoidance control target amount calculation block FTG, a stabilization control target amount calculation block STG, a target amount adjustment calculation block ATG, and driving means DRV.

回避制御目標量演算ブロックＦＴＧにて、予め設定された演算マップを用いて、緊急状態量Ｋｑに基づいて（回避制御）目標量Ｑｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｋ１で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０（回避制御の非実行）」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上且つ所定値ｋｑ２未満の範囲では緊急状態量Ｋｑの増加に従い目標量Ｑｔ**が「０」から増大され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ２以上では所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｋ２（破線）で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上の範囲では目標量Ｑｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１の場合に、目標量Ｑｔ**が「０（実行禁止）」から増加するため、所定値ｋｑ１が回避制御の実行の開始条件となる。   In the avoidance control target amount calculation block FTG, the target amount Qt ** is calculated based on the emergency state amount Kq (prevention control) using a preset calculation map. In the calculation map, as indicated by the characteristic Ck1, when the emergency state quantity Kq is less than the predetermined value kq1, the target quantity Qt ** is maintained at “0 (non-execution of avoidance control)”, and the emergency state quantity Kq is a predetermined value. The target amount Qt ** increases from “0” as the emergency state amount Kq increases in the range of kq1 or more and less than the predetermined value kq2, and is set to the predetermined value qt1 (upper limit value) when the emergency state amount Kq is the predetermined value kq2 or more. Set as a characteristic. Further, as indicated by the characteristic Ck2 (broken line), the target amount Qt ** is maintained at “0” when the emergency state amount Kq is less than the predetermined value kq1, and the target amount is within the range where the emergency state amount Kq is equal to or greater than the predetermined value kq1. Qt ** can be set as a characteristic having a predetermined value qt1 (upper limit value). Since the target amount Qt ** increases from “0 (execution prohibited)” when the emergency state amount Kq is the predetermined value kq1, the predetermined value kq1 is a start condition for executing the avoidance control.

安定化制御目標量演算ブロックＳＴＧにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて（安定化制御）目標量Ｅｔ**が演算される。ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御を実行するために制動トルクを付与すべき車輪である選択車輪が決定される。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、旋回外側の前輪が選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、旋回内側の後輪が選択車輪に決定される。決定された選択車輪に対する目標量Ｅｔ**が、ステア特性量Ｓｃｈ（Ｓｃｈ_ｏｓ、Ｓｃｈ_ｕｓ）に基づいて決定される。   In the stabilization control target amount calculation block STG, a target amount Et ** is calculated based on the steer characteristic amount Sch (stabilization control). Based on the steering characteristic amount Sch, a selected wheel that is a wheel to which a braking torque is to be applied in order to execute the stabilization control is determined. When the steer characteristic amount Sch shows an oversteer tendency, the front wheel outside the turn is determined as the selected wheel. When the steer characteristic amount Sch shows an understeer tendency, the rear wheel inside the turn is determined as the selected wheel. The target amount Et ** for the determined selected wheel is determined based on the steer characteristic amount Sch (Sch_os, Sch_us).

なお、車両の前後左右の車輪のうちで、選択車輪ではない車輪を非選択車輪と称呼する。また、選択車輪に備えられたホイールシリンダを選択ホイールシリンダ、非選択車輪に備えられたホイールシリンダを非選択ホイールシリンダと称呼する。   Of the front, rear, left and right wheels of the vehicle, a wheel that is not a selected wheel is referred to as a non-selected wheel. A wheel cylinder provided in the selected wheel is referred to as a selected wheel cylinder, and a wheel cylinder provided in the non-selected wheel is referred to as a non-selected wheel cylinder.

車両がオーバステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｏで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上且つ所定値ｓｏ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ２以上では所定値ｅｏ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｏ（一点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０（実行禁止）」から増加するため、所定値ｓｏ１が安定化制御（オーバステア抑制制御）の実行の開始条件となる。   When the vehicle exhibits an oversteer tendency, the target amount Et ** is calculated based on the steer characteristic amount Sch_os using a preset calculation map. In the calculation map, as indicated by the characteristic Chjo, when the steering characteristic amount Sch_os is less than the predetermined value so1, the target amount Et ** is maintained at “0 (stabilization control not executed)”, and the steering characteristic amount Sch_os is predetermined. The target amount Et ** is increased from “0” as the steering characteristic amount Sch_os increases in the range of the value so1 and less than the predetermined value so2, and is set to the predetermined value eo1 (upper limit) when the steering characteristic amount Sch_os is the predetermined value so2 or more. Is set as a characteristic. As indicated by the characteristic Chso (dashed line), the target amount Et ** is maintained at “0” when the steer characteristic amount Sch_os is less than the predetermined value so1, and the target is obtained when the steer characteristic amount Sch_os is equal to or greater than the predetermined value so1. The amount Et ** can be set as a characteristic having a predetermined value qt1 (upper limit value). When the steer characteristic amount Sch_os is a predetermined value so1, the target amount Et ** increases from “0 (execution prohibited)”, so the predetermined value so1 is a start condition for executing the stabilization control (oversteer suppression control).

車両がアンダステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｕで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上且つ所定値ｓｕ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ２以上では所定値ｅｕ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｕ（二点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０（実行禁止）」から増加するため、所定値ｓｕ１が安定化制御（アンダステア抑制制御）の実行の開始条件となる。   When the vehicle exhibits an understeer tendency, the target amount Et ** is calculated based on the steer characteristic amount Sch_us using a preset calculation map. In this calculation map, as indicated by the characteristic Chju, when the steer characteristic amount Sch_us is less than the predetermined value su1, the target amount Et ** is maintained at “0 (stabilization control not executed)”, and the steer characteristic amount Sch_us is predetermined. The target amount Et ** is increased from “0” as the steering characteristic amount Sch_us increases in the range of the value su1 or more and less than the predetermined value su2, and the predetermined value eu1 (upper limit value) when the steering characteristic amount Sch_us is the predetermined value su2 or more. Is set as a characteristic. Further, as indicated by the characteristic Chsu (two-dot chain line), when the steer characteristic amount Sch_us is less than the predetermined value su1, the target amount Et ** is maintained at “0”, and when the steer characteristic amount Sch_us is greater than or equal to the predetermined value su1. The target amount Et ** can be set as a characteristic having a predetermined value qt1 (upper limit value). When the steer characteristic amount Sch_us is the predetermined value su1, the target amount Et ** increases from “0 (execution prohibited)”, so the predetermined value su1 is a start condition for executing the stabilization control (understeer suppression control).

目標量調節演算ブロックＡＴＧでは、回避制御目標量Ｑｔ**と安定化制御目標量Ｅｔ**との調節が行われ、調節後の最終的な各車輪の目標量Ｐｔ**が演算される。非選択車輪（選択車輪とはとは異なる車輪）の目標量Ｐｔ**は、回避制御の目標量Ｑｔ**が、そのまま目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）とされる。安定化制御の選択車輪では、目標量Ｑｔ**に目標量Ｅｔ**が加算されて目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**＋Ｅｔ**）が演算される。   In the target amount adjustment calculation block ATG, the avoidance control target amount Qt ** and the stabilization control target amount Et ** are adjusted, and the final target amount Pt ** of each wheel after the adjustment is calculated. As for the target amount Pt ** of the non-selected wheel (the wheel different from the selected wheel), the target amount Qt ** for avoidance control is used as it is as the target amount Pt ** (= Qt **). In the selected wheel for stabilization control, the target amount Et ** is added to the target amount Qt ** to calculate the target amount Pt ** (= Qt ** + Et **).

回避制御の単独実行時（安定化制御の目標量Ｅｔ**＝０のとき）には、選択車輪が存在せず、全ての車輪が非選択車輪とされ、全ての車輪に対して目標量Ｐｔ**として目標量Ｑｔ**が出力される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。安定化制御の単独実行時（回避制御の目標量Ｑｔ**＝０のとき）には、非選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）＝０が出力され、選択車輪に対して目標量Ｐｔ**＝Ｅｔ**が出力される。回避制御と安定化制御との同時実行時（例えば、回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合）、非選択車輪の目標量Ｐｔ**が、目標量Ｑｔ**に基づいて演算される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。そして、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の安定化制御目標量Ｅｔ**、及び、回避制御目標量Ｑｔ**に基づいて演算される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**を加算した値（Ｐｔ**＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）として演算される。   When the avoidance control is executed independently (when the stabilization control target amount Et ** = 0), there is no selected wheel, all the wheels are non-selected wheels, and the target amount Pt is set for all the wheels. The target amount Qt ** is output as ** (Pt ** = Qt **). When the stabilization control is executed independently (when the target amount Qt ** = 0 for avoidance control), the target amount Pt ** (= Qt **) = 0 is output to the non-selected wheels, and the selected wheels are output. On the other hand, the target amount Pt ** = Et ** is output. When the avoidance control and the stabilization control are performed simultaneously (for example, when the execution of the stabilization control is started during the execution of the avoidance control), the target amount Pt ** of the non-selected wheel is based on the target amount Qt **. (Pt ** = Qt **). Then, the target amount Pt ** of the selected wheel is calculated based on the stabilization control target amount Et ** and the avoidance control target amount Qt ** of the selected wheel. Specifically, the target amount Pt ** of the selected wheel is calculated as a value (Pt ** = Et ** + Qt **) obtained by adding the target amount Qt ** of the selected wheel to the target amount Et ** of the selected wheel. Is done.

駆動手段ＤＲＶにて、目標量Ｐｔ**に基づいて、信号Ｄｒ#及びＤｓ**が演算される。信号Ｄｒ#は、電気モータＭＴを駆動し、調圧手段ＳＳ#を制御する駆動信号である。信号Ｄｓ**は、切換弁ＳＺ**を制御する駆動信号である。ホイールシリンダＷＣ**にはセンサが設けられ、実際量Ｐａ**と目標量Ｐｔ**と一致されるように、駆動手段ＤＲＶによってサーボ制御される。   In the driving means DRV, signals Dr # and Ds ** are calculated based on the target amount Pt **. The signal Dr # is a drive signal that drives the electric motor MT and controls the pressure regulating means SS #. The signal Ds ** is a drive signal for controlling the switching valve SZ **. The wheel cylinder WC ** is provided with a sensor, and servo-controlled by the driving means DRV so as to coincide with the actual amount Pa ** and the target amount Pt **.

選択ホイールシリンダ（選択車輪に設けられたホイールシリンダ）を含まない液圧路系統ＨＰ#における信号Ｄｒ#及びＤｓ**は、目標量Ｑｔ**に基づいて決定される。選択ホイールシリンダを含む液圧路系統ＨＰ#における信号Ｄｒ#及びＤｓ**は、「Ｑｔ**＋Ｅｔ**」（＝Ｐｔ**）に基づいて決定される。   The signals Dr # and Ds ** in the hydraulic path system HP # not including the selected wheel cylinder (the wheel cylinder provided in the selected wheel) are determined based on the target amount Qt **. The signals Dr # and Ds ** in the hydraulic path system HP # including the selected wheel cylinder are determined based on “Qt ** + Et **” (= Pt **).

回避制御と安定化制御との同時実行の場合、例えば、ホイールシリンダＣＤが選択ホイールシリンダ（安定化制御による液圧付与が行われるホイールシリンダ）に決定されると、選択ホイールシリンダを含む液圧路系統は液圧路系統ＨＰ２である。選択ホイールシリンダを含まない液圧路系統は液圧路系統ＨＰ１である。液圧路系統ＨＰ１に設けられた調圧手段ＳＳ１及び切換弁ＺＡ，ＺＢが、目標量Ｑｔ**に基づいて演算される信号Ｄｒ１及びＤｓ**に応じて制御される。そして、選択ホイールシリンダを含む液圧路系統ＨＰ２に設けられた調圧手段ＳＳ２及び切換弁ＺＣ，ＺＤが、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、「Ｑｔ**＋Ｅｔ**」）に基づいて演算される信号Ｄｒ２及びＤｓ**に応じて制御される。このとき、液圧路ＬＣ２の液圧（選択ホイールシリンダを含む液圧路）は、液圧路ＬＣ１（選択ホイールシリンダを含まない液圧路）の液圧よりも高い圧力に調整される。切換弁ＺＡ及びＺＢの両方が連通状態とされる。選択ホイールシリンダを含む液圧路において、切換弁ＺＣ及びＺＤのうちで、非選択ホイールシリンダに対応する一方の切換弁ＳＺ**（例えば、ＺＣ）が遮断状態とされ、選択ホイールシリンダに対応する他方の切換弁ＳＺ**（例えば、ＺＤ）が連通状態とされる。   In the case of simultaneous execution of avoidance control and stabilization control, for example, when the wheel cylinder CD is determined to be a selected wheel cylinder (a wheel cylinder to which hydraulic pressure is applied by stabilization control), a hydraulic path including the selected wheel cylinder The system is a hydraulic path system HP2. The hydraulic path system that does not include the selected wheel cylinder is the hydraulic path system HP1. The pressure adjusting means SS1 and the switching valves ZA and ZB provided in the hydraulic path system HP1 are controlled in accordance with signals Dr1 and Ds ** calculated based on the target amount Qt **. Then, the pressure adjusting means SS2 and the switching valves ZC, ZD provided in the hydraulic pressure system HP2 including the selected wheel cylinder are set to target amounts Qt ** and Et ** (for example, “Qt ** + Et **”). Control is performed according to the signals Dr2 and Ds ** calculated based on the signals. At this time, the hydraulic pressure in the hydraulic path LC2 (hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder) is adjusted to be higher than the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path LC1 (hydraulic pressure path not including the selected wheel cylinder). Both the switching valves ZA and ZB are brought into communication. In the hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder, one of the switching valves ZC and ZD, which is one of the switching valves SZ ** (for example, ZC) corresponding to the non-selected wheel cylinder is cut off, and corresponds to the selected wheel cylinder. The other switching valve SZ ** (for example, ZD) is brought into a communicating state.

図５を用いて、ブレーキアクチュエータＢＲとして前後型液圧路（前後型配管）を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明する。ここで、旋回方向として左旋回を想定する。したがって、旋回外側とは車両の進行方向に対して右側であり、旋回内側とは車両の進行方向に対して左側である。   The operation of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 5 in a vehicle provided with a front-rear hydraulic pressure path (front-rear pipe) as the brake actuator BR. Here, a left turn is assumed as the turning direction. Therefore, the outside of the turn is the right side with respect to the traveling direction of the vehicle, and the inside of the turn is the left side with respect to the traveling direction of the vehicle.

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、何れの車輪に対応するかを示す包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。また、記号末尾の添字「#」は、何れの液圧路系統に対応するかを示す包括表記であり、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。   Note that “**” at the end of various symbols and the like is a comprehensive notation indicating which wheel corresponds to, “fl” is the left front wheel, “fr” is the right front wheel, and “rl” is the left The rear wheel, “rr” indicates the right rear wheel. Also, the suffix “#” at the end of the symbol is a comprehensive notation indicating which hydraulic system corresponds, “1” is the first hydraulic system (first piping system), and “2” is the first. 2 shows a two-pressure system (second piping system).

回避制御の単独実行の場合（安定化制御が非実行、且つ、回避制御が実行）、目標量Ｑｔ**が目標量Ｐｔ**として出力される。目標量Ｐｔ**に基づいて信号Ｄｒ#及びＤｓ**が演算される。信号Ｄｒ#に基づいて、液圧路ＬＣ#（液圧路系統ＨＰ#）に備えられる調圧手段（差圧制御弁）ＳＳ#が制御される。調圧手段ＳＳ#によって、液圧路ＬＡ#と液圧路ＬＣ#との差圧が連続的に調整され、液圧路ＬＣ#の制動液圧が液圧路ＬＡ#の制動液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）よりも高い圧力に調整される。切換弁ＳＺ**の全ては連通状態とされ、ホイールシリンダＷＣ**の全ての液圧は同じ圧力とされ得る。   When the avoidance control is executed alone (stabilization control is not executed and avoidance control is executed), the target amount Qt ** is output as the target amount Pt **. Based on the target amount Pt **, signals Dr # and Ds ** are calculated. Based on the signal Dr #, the pressure adjusting means (differential pressure control valve) SS # provided in the hydraulic pressure channel LC # (hydraulic pressure system HP #) is controlled. The pressure adjusting means SS # continuously adjusts the differential pressure between the fluid pressure path LA # and the fluid pressure path LC #, and the braking fluid pressure in the fluid pressure path LC # becomes the braking fluid pressure (master The pressure is adjusted to be higher than the cylinder pressure Pmc). All of the switching valves SZ ** are in communication, and all the hydraulic pressures of the wheel cylinders WC ** can be the same pressure.

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向である場合、旋回外側前輪である右前輪ＷＨｆｒが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｆｒが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路として液圧路ＬＣ１が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路として液圧路ＬＣ２が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調整される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＡ２の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ２にある切換弁ＳＺｒｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。   If the stabilization control is started during avoidance control and is executed simultaneously, and the steering characteristic Sch is oversteered, the right front wheel WHfr, which is the front wheel on the turning side, is determined as the selected wheel, and the wheel cylinder WCfr is selected. Determined as wheel cylinder. The hydraulic pressure path LC1 is determined as the hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder WCfr, and the hydraulic pressure path LC2 is determined as the hydraulic pressure path not including the selected wheel cylinder WCfr. The hydraulic pressure in the hydraulic pressure channel LC2 is adjusted by the pressure adjusting means SS2 controlled based on the target amount Qt **. The hydraulic pressure in the hydraulic path LC2 is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure in the hydraulic path LA2. At this time, the switching valves SZrl and SZrr in the hydraulic path LC2 are in a communication state (open position), and the hydraulic pressures of the wheel cylinders WCrl and WCrr are the same as the hydraulic pressure of the hydraulic path LC2.

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調整される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｆｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。   The hydraulic pressure in the hydraulic path LC1 is adjusted by the pressure adjusting means SS1 controlled based on the target amounts Qt ** and Et ** (for example, Qt ** + Et **). The hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC1 is controlled to a value higher than the hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC2 by at least the hydraulic pressure corresponding to the target amount Et **. At this time, the switching valves SZfl and SZfr in the fluid pressure path LC1 are in a communicating state (open position), and the fluid pressures in the wheel cylinders WCfl and WCfr are the same as the fluid pressure in the fluid pressure path LC1.

前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧増加によって、前輪（２輪）コーナリングフォースを減少させて車両のオーバステア傾向が抑制される。   By increasing the hydraulic pressure of the front wheel cylinders WCfl, WCfr, the front (two-wheel) cornering force is reduced, and the oversteer tendency of the vehicle is suppressed.

安定化制御の実行が開始されるときに、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路ＬＣ１において、非選択ホイールシリンダＷＣｆｌに対応する切換弁ＳＺｆｌが遮断状態（弁位置が閉位置）にされ得る。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧は、安定化制御の実行が開始される直前の圧力に維持され得る。   When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZfl corresponding to the non-selected wheel cylinder WCfl can be shut off (the valve position is closed) in the hydraulic path LC1 including the selected wheel cylinder WCfr. Thereby, the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCfl can be maintained at a pressure immediately before the start of the stabilization control.

旋回外側前輪に位置するホイールシリンダＷＣｆｒの液圧のみが増加され、前輪制動力の左右差、及び前輪コーナリングフォースの減少によって、車両のオーバステア傾向が抑制される。   Only the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCfr located on the front outer wheel of the turn is increased, and the vehicle's oversteer tendency is suppressed by the difference between the left and right front wheel braking forces and the reduction of the front wheel cornering force.

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ１が制御され、液圧路ＬＣ１の液圧が予め設定された十分高い液圧（乾燥アスファルト路面において車輪をロックさせ得る制動液圧で、ロック液圧という）にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｆｌは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が安定化制御の実行開始直前の圧力に維持される。そして、選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｆｒによって調整される。このとき、切換弁ＳＺｆｒの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。   The pressure adjusting means SS1 is controlled based on the target amount Et **, and the hydraulic pressure of the hydraulic pressure passage LC1 is set to a sufficiently high hydraulic pressure (the braking hydraulic pressure that can lock the wheel on the dry asphalt road surface, the lock hydraulic pressure It is increased to). When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZfl is shut off, and the hydraulic pressure of the non-selected wheel cylinder WCfl is maintained at the pressure just before the start of the execution of the stabilization control. Then, the hydraulic pressure of the selected wheel cylinder WCfr is adjusted by the switching valve SZfr controlled based on the target amounts Qt ** and Et **. At this time, the communication state and the cutoff state of the switching valve SZfr are alternately switched, and so-called pulse pressure increase is performed.

安定化制御では、回避制御に比較して高い液圧応答性が要求される。予め高い液圧（ロック液圧）を確保して、この液圧を基にして切換弁ＳＺ**によって選択ホイールシリンダが調圧されることで、旋回方向が切り換わる（即ち、選択ホイールシリンダが切り換わる）場合についても、高い液圧応答性が確保され得る。   In the stabilization control, a higher hydraulic pressure response is required than in the avoidance control. A high hydraulic pressure (lock hydraulic pressure) is secured in advance, and the selected wheel cylinder is adjusted by the switching valve SZ ** based on this hydraulic pressure, so that the turning direction is switched (that is, the selected wheel cylinder is Also in the case of switching), high hydraulic pressure responsiveness can be ensured.

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向である場合、旋回内側後輪である左後輪ＷＨｒｌが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｒｌが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｆｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。   When the stabilization control is started during the avoidance control and is simultaneously executed, and the steering characteristic amount Sch has an understeering tendency, the left rear wheel WHrl, which is the turning inner rear wheel, is determined as the selected wheel, and the wheel cylinder WCrl Is determined to be the selected wheel cylinder. The hydraulic pressure path LC2 is determined as the hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder WCrl, and the hydraulic pressure path LC1 is determined as the hydraulic pressure path not including the selected wheel cylinder WCrl. The fluid pressure in the fluid pressure channel LC1 is regulated by the pressure regulating means SS1 controlled based on the target amount Qt **. The hydraulic pressure in the hydraulic path LC1 is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure in the hydraulic path LA1. At this time, the switching valves SZfl and SZfr in the fluid pressure path LC1 are in a communicating state (open position), and the fluid pressures in the wheel cylinders WCfl and WCfr are the same as the fluid pressure in the fluid pressure path LC1.

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。このとき、液圧路ＬＣ２にある切換弁ＳＺｒｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。   The fluid pressure in the fluid pressure passage LC2 is regulated by the pressure regulating means SS2 controlled based on the target amounts Qt ** and Et ** (for example, Qt ** + Et **). The hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC2 is controlled to a value higher than the hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC1 by at least the hydraulic pressure corresponding to the target amount Et **. At this time, the switching valves SZrl and SZrr in the hydraulic path LC2 are in a communication state (open position), and the hydraulic pressures of the wheel cylinders WCrl and WCrr are the same as the hydraulic pressure of the hydraulic path LC2.

後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧増加によって、後輪（２輪）コーナリングフォースを減少させて車両のアンダステア傾向が抑制される。   By increasing the hydraulic pressure of the rear wheel cylinders WCrl and WCrr, the rear wheel (two-wheel) cornering force is reduced, and the understeer tendency of the vehicle is suppressed.

安定化制御の実行が開始されるときに、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路ＬＣ２において、非選択ホイールシリンダＷＣｒｒに対応する切換弁ＳＺｒｒが遮断状態（閉位置）にされ得る。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧は、安定化制御の実行が開始される直前の圧力に維持され得る。   When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZrr corresponding to the non-selected wheel cylinder WCrr can be cut off (closed position) in the hydraulic path LC2 including the selected wheel cylinder WCrl. Thereby, the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCrr can be maintained at a pressure just before the execution of the stabilization control is started.

旋回内側後輪に位置するホイールシリンダＷＣｒｌの液圧のみが増加され、後輪制動力の左右差、及び後輪コーナリングフォースの減少によって、車両のアンダステア傾向が抑制される。   Only the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCrl located on the rear wheel on the inside of the turn is increased, and the understeer tendency of the vehicle is suppressed by the left-right difference in the rear wheel braking force and the reduction in the rear wheel cornering force.

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定された十分高い液圧（ロック液圧）にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｒｒは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧が安定化制御の実行開始直前の圧力に維持される。そして、選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｒｌによって調整される。このとき、切換弁ＳＺｒｌの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。   The pressure adjusting means SS2 is controlled based on the target amount Et **, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure channel LC2 is increased to a sufficiently high hydraulic pressure (lock hydraulic pressure) set in advance. When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZrr is shut off, and the hydraulic pressure of the non-selected wheel cylinder WCrr is maintained at the pressure just before the start of the execution of the stabilization control. Then, the hydraulic pressure of the selected wheel cylinder WCrl is adjusted by the switching valve SZrl controlled based on the target amounts Qt ** and Et **. At this time, the communication state and the cutoff state of the switching valve SZrl are alternately switched, and so-called pulse pressure increase is performed.

上述のオーバステア傾向の場合と同様に、安定化制御では、回避制御に比較して高い液圧応答性が要求される。予め高い液圧を確保して、この液圧を基にして切換弁ＳＺ**によって調圧することで、旋回方向が切り換わる（即ち、選択ホイールシリンダが切り換わる）場合についても、高い液圧応答性が確保され得る。   As in the case of the above-described oversteer tendency, the stabilization control requires a higher hydraulic pressure response than the avoidance control. Even when the turning direction is switched (that is, the selected wheel cylinder is switched) by securing a high hydraulic pressure in advance and adjusting the pressure by the switching valve SZ ** based on this hydraulic pressure, the high hydraulic pressure response Sex can be secured.

図６を用いて、ブレーキアクチュエータＢＲとしてダイアゴナル型液圧路（ダイアゴナル型配管）を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明する。前後型液圧路の場合と同様に、旋回方向として左旋回を想定する。前後型液圧路と同様の作動については説明を省略し、異なる作動についてのみ説明する。ダイアゴナル型液圧路では、安定化制御の開始時に、選択ホイールシリンダを含む液圧路（配管）において非選択ホイールシリンダに対応する切換弁ＳＺ**が連通状態から遮断状態に切り換えられる。連通接続されるホイールシリンダが車両の対角位置に配置されるため、各ホイールシリンダの液圧増加に対する車両安定化（アンダステア傾向やオーバステア傾向の抑制）の効果が相反することを理由とする。   The operation of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 6 in a vehicle provided with a diagonal type hydraulic path (diagonal type piping) as the brake actuator BR. As in the case of the front-rear hydraulic path, a left turn is assumed as the turning direction. Description of operations similar to those of the front-rear hydraulic pressure path is omitted, and only different operations are described. In the diagonal type hydraulic pressure path, at the start of the stabilization control, the switching valve SZ ** corresponding to the non-selected wheel cylinder is switched from the communication state to the cutoff state in the hydraulic pressure path (pipe) including the selected wheel cylinder. This is because the wheel cylinders that are connected in communication are arranged at diagonal positions of the vehicle, so that the effects of vehicle stabilization (suppression of the understeer tendency and oversteer tendency) against an increase in the hydraulic pressure of each wheel cylinder are contradictory.

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向である場合、右前輪（旋回外側前輪）ＷＨｆｒが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｆｒが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。   If the stabilization control is started during avoidance control and is executed at the same time, and the steer characteristic amount Sch is in an oversteer tendency, the right front wheel (turning front wheel) WHfr is determined as the selected wheel and the wheel cylinder WCfr is selected. Determined as wheel cylinder. The hydraulic pressure path LC2 is determined as the hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder WCfr, and the hydraulic pressure path LC1 is determined as the hydraulic pressure path not including the selected wheel cylinder WCfr. The fluid pressure in the fluid pressure channel LC1 is regulated by the pressure regulating means SS1 controlled based on the target amount Qt **. The hydraulic pressure in the hydraulic path LC1 is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure in the hydraulic path LA1. At this time, the switching valves SZfl and SZrr in the hydraulic pressure channel LC1 are in a communicating state (open position), and the hydraulic pressures of the wheel cylinders WCfl and WCrr are the same as the hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC1.

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。安定化制御の実行が開始されるときに、非選択ホイールシリンダＷＣｒｌに対応する切換弁ＳＺｒｌが遮断状態（閉位置）にされ、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧は安定化制御の開始直前の圧力に維持される。切換弁ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧は液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。   The fluid pressure in the fluid pressure passage LC2 is regulated by the pressure regulating means SS2 controlled based on the target amounts Qt ** and Et ** (for example, Qt ** + Et **). The hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC2 is controlled to a value higher than the hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC1 by at least the hydraulic pressure corresponding to the target amount Et **. When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZrl corresponding to the non-selected wheel cylinder WCrl is shut off (closed position), and the hydraulic pressure in the wheel cylinder WCrl is maintained at the pressure just before the start of the stabilization control. Is done. The switching valve SZfr is in a communication state (open position), and the hydraulic pressure in the wheel cylinder WCfr is the same as the hydraulic pressure in the hydraulic pressure channel LC2.

旋回外側前輪に位置するホイールシリンダＷＣｆｒの液圧のみが増加され、前輪制動力の左右差、及び前輪コーナリングフォースの減少によって、車両のオーバステア傾向が抑制される。   Only the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCfr located on the front outer wheel of the turn is increased, and the vehicle's oversteer tendency is suppressed by the difference between the left and right front wheel braking forces and the reduction of the front wheel cornering force.

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定された十分高い液圧（乾燥アスファルト路面において車輪ロックを発生させ得るロック液圧）にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｒｌは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が安定化制御の開始直前の圧力に維持される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｆｒによって調整される。切換弁ＳＺｆｒの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。   The pressure adjusting means SS2 is controlled based on the target amount Et **, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure channel LC2 is increased to a sufficiently high hydraulic pressure (a lock hydraulic pressure capable of generating wheel lock on the dry asphalt road surface). Is done. When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZrl is shut off, and the hydraulic pressure of the non-selected wheel cylinder WCrl is maintained at the pressure just before the start of the stabilization control. The hydraulic pressure of the selected wheel cylinder WCfr is adjusted by a switching valve SZfr that is controlled based on the target amounts Qt ** and Et **. The communication state and the cutoff state of the switching valve SZfr are alternately switched, and so-called pulse pressure increase is performed.

上述と旋回方向が切り換わる場合等に要求される高い液圧応答性が確保され得る。   The high hydraulic pressure response required when the above and the turning direction are switched can be ensured.

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向である場合、左後輪（旋回内側後輪）ＷＨｒｌが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｒｌが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。   When the execution of the stabilization control is started during the avoidance control, and the steering control amount Sch is understeering, the left rear wheel (turning inner rear wheel) WHrl is determined as the selected wheel, and the wheel cylinder WCrl Is determined to be the selected wheel cylinder. The hydraulic pressure path LC2 is determined as the hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder WCrl, and the hydraulic pressure path LC1 is determined as the hydraulic pressure path not including the selected wheel cylinder WCrl. The fluid pressure in the fluid pressure channel LC1 is regulated by the pressure regulating means SS1 controlled based on the target amount Qt **. The hydraulic pressure in the hydraulic path LC1 is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure in the hydraulic path LA1. At this time, the switching valves SZfl and SZrr in the hydraulic pressure channel LC1 are in a communicating state (open position), and the hydraulic pressures of the wheel cylinders WCfl and WCrr are the same as the hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC1.

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調整される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。安定化制御の実行が開始されるときに、非選択ホイールシリンダＷＣｆｒに対応する切換弁ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）にされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧は安定化制御の開始直前の圧力に維持される。切換弁ＳＺｒｌは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧は液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。   The fluid pressure in the fluid pressure path LC2 is adjusted by the pressure regulating means SS2 controlled based on the target amounts Qt ** and Et ** (for example, Qt ** + Et **). The hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC2 is controlled to a value higher than the hydraulic pressure of the hydraulic pressure channel LC1 by at least the hydraulic pressure corresponding to the target amount Et **. When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZfr corresponding to the non-selected wheel cylinder WCfr is shut off (closed position), and the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCfr is maintained at the pressure just before the start of the stabilization control. Is done. The switching valve SZrl is in a communication state (open position), and the hydraulic pressure in the wheel cylinder WCrl is the same as the hydraulic pressure in the hydraulic path LC2.

旋回内側後輪に位置するホイールシリンダＷＣｒｌの液圧のみが増加され、後輪制動力の左右差、及び旋回内側後輪コーナリングフォースの減少によって、車両のアンダステア傾向が抑制される。   Only the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCrl located at the turning inner rear wheel is increased, and the tendency of the vehicle to understeer is suppressed by the difference between the left and right rear wheel braking forces and the decrease of the turning inner rear wheel cornering force.

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定されたロック液圧にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｆｒは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が安定化制御の開始直前の圧力に維持される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｒｌによって調整される。切換弁ＳＺｒｌの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。   The pressure adjusting means SS2 is controlled based on the target amount Et **, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure channel LC2 is increased to a preset lock hydraulic pressure. When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZfr is shut off, and the hydraulic pressure of the non-selected wheel cylinder WCfr is maintained at the pressure just before the start of the stabilization control. The hydraulic pressure of the selected wheel cylinder WCrl is adjusted by a switching valve SZrl that is controlled based on the target amounts Qt ** and Et **. The communication state and the cutoff state of the switching valve SZrl are alternately switched, and so-called pulse pressure increase is performed.

上述と同様に、旋回方向が切り換わる場合等に要求される高い液圧応答性が確保され得る。   Similarly to the above, high hydraulic pressure responsiveness required when the turning direction is switched can be ensured.

図７を用いて、本発明の実施形態の作用・効果について説明する。   The actions and effects of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

時間ｔ０にて、緊急状態量Ｋｑに基づいて回避制御の実行が開始される。緊急状態量Ｋｑに基づいて演算される目標量Ｑｔ**に応じてホイールシリンダＷＣ**の液圧が値ｑ１にまで増加される。液圧ｑ１によって車両が減速されて、車両の緊急状態が回避される。   At time t0, execution of avoidance control is started based on the emergency state quantity Kq. The hydraulic pressure of the wheel cylinder WC ** is increased to the value q1 according to the target amount Qt ** calculated based on the emergency state amount Kq. The vehicle is decelerated by the hydraulic pressure q1, and an emergency state of the vehicle is avoided.

時間ｔ２にて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御の実行が開始され、同時実行の状態となる。選択ホイールシリンダ（選択車輪に設けられたホイールシリンダであり、安定化制御によって制動液圧が付与されるホイールシリンダ）を含まない液圧路（第１調圧手段によって制御される第１液圧路）の圧力は、目標量Ｑｔ**に応じて制御される（値ｑ１に維持される）。選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２調圧手段によって制御される第２液圧路）の液圧は、少なくとも目標量Ｅｔ**に基づいて、値ｑ１よりも増加される。   At time t2, the execution of the stabilization control is started based on the steer characteristic amount Sch, and a simultaneous execution state is entered. Hydraulic path (first hydraulic pressure path controlled by the first pressure regulating means) not including the selected wheel cylinder (the wheel cylinder provided on the selected wheel and to which the braking hydraulic pressure is applied by the stabilization control) ) Is controlled according to the target amount Qt ** (maintained at the value q1). The hydraulic pressure in the hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder (second hydraulic pressure path controlled by the second pressure adjusting means) is increased from the value q1 based on at least the target amount Et **.

選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２液圧路）の液圧は、目標量Ｑｔ**に目標量Ｅｔ**が加算されて、値ｓ１に増加される。液圧値ｓ１には、回避制御の液圧値ｑ１と安定化制御の液圧値ｅ１とが反映されている。第２液圧路の選択ホイールシリンダに対応する切換弁ＳＺ**は連通状態にされる。安定化制御の実行が開始されるときに、第２液圧路の非選択ホイールシリンダ（非選択車輪に設けられたホイールシリンダであり、選択ホイールシリンダとは異なるホイールシリンダ）に対応する切換弁ＳＺ**は遮断状態にされ得る。波形Ｐｗｎで表されるように、非選択ホイールシリンダの液圧は、安定化制御の開始直前の液圧に維持され得る。   The hydraulic pressure in the hydraulic pressure path (second hydraulic pressure path) including the selected wheel cylinder is increased to the value s1 by adding the target quantity Et ** to the target quantity Qt **. The hydraulic pressure value s1 reflects the hydraulic pressure value q1 for avoidance control and the hydraulic pressure value e1 for stabilization control. The switching valve SZ ** corresponding to the selected wheel cylinder of the second hydraulic pressure path is brought into a communication state. When the execution of the stabilization control is started, the switching valve SZ corresponding to the non-selected wheel cylinder (the wheel cylinder provided in the non-selected wheel, which is different from the selected wheel cylinder) in the second hydraulic pressure path. ** can be blocked. As represented by the waveform Pwn, the hydraulic pressure of the non-selected wheel cylinder can be maintained at the hydraulic pressure just before the start of the stabilization control.

第１液圧路（選択ホイールシリンダを含まない液圧路）において回避制御による制動液圧が維持された上に、第２液圧路（選択ホイールシリンダを含む液圧路）において安定化制御による制動液圧が更に増加される。このため、２つの制御の干渉が抑制され、車両の減速を十分に確保し、車両安定性が維持され得る。更に、第２液圧路における非選択ホイールシリンダ（選択ホイールシリンダ以外のホイールシリンダ）の液圧が、安定化制御開始時の液圧に保持され得る。これにより、制動液圧の左右差によってヨーイングモーメントが、効率的に発生され得る。また、回避制御及び安定化制御が、調圧手段ＳＳ#及び切換弁（オン・オフ弁）ＳＺ**を用いて実行されるので、ブレーキアクチュエータの構成が簡略化され得る。   The braking hydraulic pressure by the avoidance control is maintained in the first hydraulic pressure path (hydraulic pressure path not including the selected wheel cylinder) and the stabilization control is performed in the second hydraulic pressure path (hydraulic pressure path including the selected wheel cylinder). The brake fluid pressure is further increased. For this reason, interference between the two controls can be suppressed, the vehicle can be sufficiently decelerated, and the vehicle stability can be maintained. Furthermore, the hydraulic pressure of the non-selected wheel cylinders (wheel cylinders other than the selected wheel cylinder) in the second hydraulic pressure path can be held at the hydraulic pressure at the start of the stabilization control. As a result, the yawing moment can be efficiently generated due to the left-right difference in the brake fluid pressure. Further, since the avoidance control and the stabilization control are executed using the pressure regulating means SS # and the switching valve (on / off valve) SZ **, the configuration of the brake actuator can be simplified.

波形Ｐｌｃで表されるように、安定化制御の実行が開始されるときに、目標量Ｅｔ**に基づいて選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２液圧路）の液圧が予め設定された液圧値ｅ２まで増加される。液圧値ｅ２は、乾燥路面において車輪（タイヤ）をロックさせるために必要且つ十分に高い圧力（ロック液圧）である。第２液圧路の非選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**は遮断状態にされ、安定化制御の開始直前の液圧に維持され得る（波形Ｐｗｎを参照）。第２液圧路の選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**では、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて、連通状態と遮断状態とが交互に繰り返される。これにより、選択ホイールシリンダの液圧が、波形Ｐｗｓで表されるように徐々に増加されて調整される。   As represented by the waveform Plc, when the execution of the stabilization control is started, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure path (second hydraulic pressure path) including the selected wheel cylinder is preset based on the target amount Et **. The hydraulic pressure value e2 is increased. The hydraulic pressure value e2 is a pressure (lock hydraulic pressure) that is necessary and sufficiently high to lock the wheels (tires) on the dry road surface. The switching valve SZ ** of the non-selection wheel cylinder in the second hydraulic pressure path is shut off and can be maintained at the hydraulic pressure just before the start of the stabilization control (see waveform Pwn). In the switching valve SZ ** of the selection wheel cylinder of the second hydraulic pressure path, the communication state and the cutoff state are alternately repeated based on the target amounts Qt ** and Et **. Thereby, the hydraulic pressure of the selected wheel cylinder is gradually increased and adjusted as represented by the waveform Pws.

第２調圧手段により第２液圧路の液圧がロック液圧にまで増加され、最終的なホイールシリンダ液圧の調整（所謂パルス増圧）が切換弁によって行われる。元圧としてロック液圧が確保されているため、例えば、スラローム操舵の場合等、安定化制御に要求される昇圧応答性が確保され得る。   The hydraulic pressure in the second hydraulic pressure passage is increased to the lock hydraulic pressure by the second pressure adjusting means, and the final adjustment of the wheel cylinder hydraulic pressure (so-called pulse pressure increase) is performed by the switching valve. Since the lock hydraulic pressure is ensured as the original pressure, for example, in the case of slalom steering, the pressurization response required for the stabilization control can be ensured.

以上、ブレーキアクチュエータＢＲとして、前後型液圧路、及びダイアゴナル型液圧路を備えた車両について説明した。ブレーキアクチュエータＢＲとして、２つの液圧的に分離された液圧路を備えるブレーキ・バイ・ワイヤの構成が用いられ得る。この場合、マスタシリンダＭＣが省略されて、代わりにブレーキシュミレータが設けられる。ブレーキ制御が実行されていない場合には、制動操作量センサＢＳによって検出される、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓに基づいて、各液圧路系統に備えられた２つの調圧手段（１組のリニア調圧弁）が制御される。２つの調圧手段と各ホイールシリンダＷＣ**との間には切換弁ＳＺ**が設けられる。   As described above, the vehicle including the front-rear hydraulic path and the diagonal hydraulic path as the brake actuator BR has been described. As the brake actuator BR, a brake-by-wire configuration with two hydraulically separated hydraulic paths can be used. In this case, the master cylinder MC is omitted, and a brake simulator is provided instead. When the brake control is not being executed, two pressure adjusting means (one set) provided in each hydraulic path system based on the operation amount Bs of the brake operation member BP detected by the brake operation amount sensor BS. The linear pressure regulating valve) is controlled. A switching valve SZ ** is provided between the two pressure adjusting means and each wheel cylinder WC **.

回避制御が単独で実行される場合には、上述と同様に、目標量Ｑｔ**に基づいて各調圧手段（増圧用リニア調圧弁と減圧用リニア調圧弁で構成される１組のリニア調圧弁）が制御されて第１及び第２液圧路の液圧が増加される。   When the avoidance control is executed independently, each pressure adjusting unit (a set of linear pressure adjusting valves and a pressure reducing linear pressure adjusting valve is set based on the target amount Qt ** as described above. The pressure pressure in the first and second fluid pressure paths is increased.

回避制御と安定化制御の同時実行の場合には、上述と同様に、非選択ホイールシリンダを含まない液圧路（例えば、第１液圧路）の液圧が、目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段（例えば、第１調圧手段）によって調整される。選択ホイールシリンダを含む液圧路（例えば、第２液圧路）の液圧が、少なくとも目標量Ｅｔ**に基づいて制御される調圧手段（例えば、第２調圧手段）によって、非選択ホイールシリンダを含まない液圧路（例えば、第１液圧路）の液圧よりも高い値に調整される。   In the case of simultaneous execution of avoidance control and stabilization control, as described above, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path (for example, the first hydraulic pressure path) that does not include the non-selected wheel cylinder is based on the target amount Qt **. It is adjusted by a pressure control means (for example, a first pressure control means) controlled by Non-selected by pressure adjusting means (for example, second pressure adjusting means) in which the hydraulic pressure of the hydraulic pressure path (for example, the second hydraulic pressure path) including the selected wheel cylinder is controlled based on at least the target amount Et **. The hydraulic pressure is adjusted to a value higher than the hydraulic pressure of the hydraulic pressure path (for example, the first hydraulic pressure path) that does not include the wheel cylinder.

非選択ホイールシリンダを含む液圧路（例えば、第１液圧路）の非選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**は、安定化制御の実行開始時に、遮断状態とされ得る。非選択ホイールシリンダを含む液圧路（例えば、第１液圧路）の液圧は、安定化制御の実行開始時に予め設定された十分に高い圧力にまで増加され、選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**によって選択ホイールシリンダの液圧がパルス増圧されて調整され得る。   The switching valve SZ ** of the non-selection wheel cylinder in the hydraulic pressure path (for example, the first hydraulic pressure path) including the non-selection wheel cylinder can be cut off at the start of the execution of the stabilization control. The hydraulic pressure in the hydraulic pressure passage (for example, the first hydraulic pressure passage) including the non-selected wheel cylinder is increased to a sufficiently high pressure set in advance at the start of the execution of the stabilization control, and the switching valve SZ of the selected wheel cylinder is increased. With **, the hydraulic pressure of the selected wheel cylinder can be adjusted by pulse increasing.

上述の説明では、選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２液圧路）の液圧が、目標量Ｅｔ**及びＱｔ**に基づいて制御されるが、第２液圧路の液圧が目標量Ｅｔ**のみに基づいて制御され得る。この場合、目標量Ｅｔ**を演算するための特性として、図４に示す特性Ｃｈｓｏ、Ｃｈｓｕが用いられる。特性Ｃｈｓｏ、Ｃｈｓｕにおいて、値ｅｏ１、ｅｕ１に対応する液圧が、目標量Ｑｔ**の演算特性における値ｑｔ１に対応する液圧よりも十分に高く設定され得る。これは、値ｅｏ１、ｅｕ１に対応する液圧に回避制御による液圧が既に見込まれていることに基づく。   In the above description, the hydraulic pressure in the hydraulic passage including a selection wheel cylinder (second hydraulic pressure passage) is, but is controlled based on the target amount Et ** and Qt **, fluid pressure in the second hydraulic path Can be controlled based only on the target amount Et **. In this case, characteristics Chso and Chsu shown in FIG. 4 are used as characteristics for calculating the target amount Et **. In the characteristics Chso and Chsu, the hydraulic pressure corresponding to the values eo1 and eu1 can be set sufficiently higher than the hydraulic pressure corresponding to the value qt1 in the calculation characteristic of the target amount Qt **. This is based on the fact that the hydraulic pressure by the avoidance control is already expected in the hydraulic pressures corresponding to the values eo1 and eu1.

ＷＨ**…車輪、ＭＢＣ…制動制御手段、ＭＢＲ…制動手段、ＭＫＱ…回避制御手段、ＭＥＳ…安定化制御手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット
WH ** ... wheel, MBC ... brake control means, MBR ... brake means, MKQ ... avoidance control means, MES ... stabilization control means, ECU ... electronic control unit

Claims (6)

車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダのうちの２つのホイールシリンダを連通接続する第１液圧路と、
前記第１液圧路に接続する前記２つのホイールシリンダとは異なる残りの２つのホイールシリンダを連通接続する第２液圧路と、
前記第１液圧路の制動液圧を調整する第１調圧手段と、
前記第２液圧路の制動液圧を調整する第２調圧手段と
を備えた車両の運動制御装置において、
前記車両の緊急状態量を取得する緊急状態量取得手段と、
前記車両のステア特性量を取得するステア特性量取得手段と、
前記緊急状態量に基づいて前記ホイールシリンダに制動液圧を付与することによって前記車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するとともに、前記ステア特性量に基づいて前記ホイールシリンダに制動液圧を付与することによって前記車両の安定性を確保する安定化制御を実行する制動制御手段と
を備え、
前記制動制御手段は、
前記緊急回避制御の実行と前記安定化制御の実行とが同時に行われる場合、前記緊急状態量に基づいて前記第１調圧手段を制御するとともに、前記ステア特性量に基づいて前記第２調圧手段を制御することを特徴とする車両の運動制御装置。 A wheel cylinder for applying braking torque to the front, rear, left and right wheels of the vehicle;
A first hydraulic pressure path that communicates and connects two of the wheel cylinders;
A second hydraulic pressure path for communicating and connecting the remaining two wheel cylinders different from the two wheel cylinders connected to the first hydraulic pressure path;
First pressure adjusting means for adjusting the braking hydraulic pressure of the first hydraulic pressure path;
A vehicle motion control apparatus comprising: a second pressure adjusting unit that adjusts a braking hydraulic pressure of the second hydraulic pressure path;
Emergency state quantity acquisition means for acquiring the emergency state quantity of the vehicle;
Steer characteristic amount acquisition means for acquiring the vehicle steering characteristic amount;
Avoidance control for avoiding an emergency state of the vehicle by applying braking fluid pressure to the wheel cylinder based on the emergency state amount and applying braking fluid pressure to the wheel cylinder based on the steering characteristic amount Braking control means for executing stabilization control to ensure the stability of the vehicle by
The braking control means includes
When the execution of the emergency avoidance control and the execution of the stabilization control are performed at the same time, the first pressure regulating means is controlled based on the emergency state quantity, and the second pressure regulation based on the steering characteristic quantity A vehicle motion control apparatus characterized by controlling the means. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記制動制御手段は、
前記第２液圧路の制動液圧が前記第１液圧路の制動液圧よりも高い値となるように、前記第１調圧手段及び前記第２調圧手段を制御することを特徴とする車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 1,
The braking control means includes
The first pressure adjusting means and the second pressure adjusting means are controlled so that the braking hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path is higher than the braking hydraulic pressure in the first hydraulic pressure path. A vehicle motion control device. 請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置であって、
前記第１調圧手段及び前記第２調圧手段と前記ホイールシリンダの各々との間に、遮断状態及び連通状態の何れかの状態を選択して前記ホイールシリンダの各々の制動液圧を調整する切換弁を備え、
前記制動制御手段は、
前記緊急回避制御の実行中に前記安定化制御の実行を開始する場合、
前記第１液圧路における前記切換弁の全てを前記連通状態に選択するとともに、前記第２液圧路における前記切換弁のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路における前記切換弁のうちの他方を前記連通状態に選択することを特徴とする車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 1 or 2,
Between the first pressure regulating means and the second pressure regulating means and each of the wheel cylinders, either a shut-off state or a communication state is selected to adjust the brake hydraulic pressure of each of the wheel cylinders. With a switching valve,
The braking control means includes
When starting the execution of the stabilization control during the execution of the emergency avoidance control,
All of the switching valves in the first hydraulic pressure path are selected to be in the communicating state, and one of the switching valves in the second hydraulic pressure path is selected to be in the shut-off state, and in the second hydraulic pressure path A vehicle motion control apparatus, wherein the other of the switching valves is selected to be in the communication state. 請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置であって、
前記第１調圧手段及び前記第２調圧手段と前記ホイールシリンダの各々との間に、遮断状態及び連通状態の何れかの状態を選択して前記ホイールシリンダの各々の制動液圧を調整する切換弁を備え、
前記制動制御手段は、
前記緊急回避制御の実行中に前記安定化制御の実行を開始する場合、
前記第１液圧路における前記切換弁の全てを前記連通状態に選択するとともに、前記第２液圧路における前記切換弁のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路における前記切換弁のうちの他方を、前記緊急状態量と前記ステア特性量とに基づいて、前記連通状態と前記遮断状態とに交互に切り換えることを特徴とする車両の運動制御装置。 The vehicle motion control device according to claim 1 or 2,
Between the first pressure regulating means and the second pressure regulating means and each of the wheel cylinders, either a shut-off state or a communication state is selected to adjust the brake hydraulic pressure of each of the wheel cylinders. With a switching valve,
The braking control means includes
When starting the execution of the stabilization control during the execution of the emergency avoidance control,
All of the switching valves in the first hydraulic pressure path are selected to be in the communicating state, and one of the switching valves in the second hydraulic pressure path is selected to be in the shut-off state, and in the second hydraulic pressure path A vehicle motion control device, wherein the other of the switching valves is alternately switched between the communication state and the shut-off state based on the emergency state amount and the steering characteristic amount. 請求項３又は請求項４に記載の車両の運動制御装置おいて、
前記制動制御手段は、
前記ステア特性量が前記車両のオーバステア傾向を表す場合には、
前記第２液圧路において前記車両の旋回外側前方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁を前記遮断状態に選択することを特徴とする車両の運動制御装置。 In the vehicle motion control apparatus according to claim 3 or 4,
The braking control means includes
When the steering characteristic amount represents an oversteer tendency of the vehicle,
The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the switching valve corresponding to the wheel located on the opposite side of the wheel on the front side of the turning outer side of the vehicle in the second hydraulic pressure path is selected in the shut-off state. 請求項３又は請求項４に記載の車両の運動制御装置おいて、
前記制動制御手段は、
前記ステア特性量が前記車両のアンダステア傾向を表す場合には、
前記第２液圧路において前記車両の旋回内側後方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁を前記遮断状態に選択することを特徴とする車両の運動制御装置。



In the vehicle motion control apparatus according to claim 3 or 4,
The braking control means includes
When the steering characteristic amount represents an understeer tendency of the vehicle,
The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the switching valve corresponding to the wheel located on the opposite side to the wheel on the rear side of the turning inside the vehicle in the second hydraulic pressure path is selected in the shut-off state.



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