JPH10227243A - Torque control device of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To further improve drivability by suppressing torsional vibration and also following up the speed of an engine. SOLUTION: A diesel engine 2 is provided with a rotating speed sensor 35 to detect the speed NE of a vehicle engine and an electronic control device(ECU) 71 to control the fuel injection into the engine 2. Also the ECU 71 controls the torque of the engine 2 by compensating (by increasing or decreasing) the fuel injection amount based on a variation DLNE in the rotating speed NE in a first period T1. In addition, the ECU 71 prohibits the torque control when a judgment value SNE as the amount of variation in the rotating speed NE in a second period T2 longer than the first period T1 exceeds a specified value αfor double clutch operation.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
駆動系に生じるねじり振動を抑制するトルク制御装置の
改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a torque control device for suppressing torsional vibration generated in a drive system of a vehicle such as an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車等の車両を急速に加速或
いは減速した場合には、エンジンの出力トルクが急激に
変化して、エンジン出力を駆動輪へ伝達するための駆動
系にねじり振動が発生する。そしてその結果、車両の加
速度が波状に変動する、いわゆるしゃくりが生じ、乗員
に不快感を与えることがあった。2. Description of the Related Art Generally, when a vehicle such as an automobile is rapidly accelerated or decelerated, the output torque of the engine rapidly changes, and torsional vibration occurs in a drive system for transmitting engine output to drive wheels. I do. As a result, so-called hiccups occur in which the acceleration of the vehicle fluctuates in a wave-like manner, which may cause discomfort to the occupant.

【０００３】そこで従来より、上記ねじり振動を抑制す
るための手法が講じられており、例えば特開平７−３２
４６４４号公報等に開示されたものが知られている。こ
の公報記載の装置では、マニュアルトランスミッション
を有するディーゼルエンジンにおいて、所定期間におけ
るエンジン回転速度の変化量が検出され、その変化量を
もって駆動系のねじり振動量とされる。そして、同装置
では、その振動量に応じてエンジンのトルクを燃料噴射
量の増減補正によって一定期間制御することにより、ね
じり振動を抑制する。すなわち、エンジン回転速度の変
化量がプラス側に大きい場合（急加速時）には、トルク
を低減すべく燃料噴射量を一定期間低減する。一方、エ
ンジン回転速度の変化量がマイナス側に大きい場合（急
減速時）には、トルクを増大すべく燃料噴射量を一定期
間増量する。このようなトルク制御により、ねじり振動
によるトルク変動が低減され、もって上記車両の振動の
抑制が図られる。Therefore, a technique for suppressing the torsional vibration has been conventionally taken, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 7-32.
One disclosed in Japanese Patent No. 4644 or the like is known. In the device described in this publication, in a diesel engine having a manual transmission, a change in the engine rotation speed during a predetermined period is detected, and the change is used as the amount of torsional vibration of the drive system. In this device, the torque of the engine is controlled for a certain period of time by correcting the increase or decrease of the fuel injection amount in accordance with the amount of vibration, thereby suppressing torsional vibration. That is, when the change amount of the engine rotation speed is large on the positive side (during rapid acceleration), the fuel injection amount is reduced for a certain period to reduce the torque. On the other hand, when the amount of change in the engine rotation speed is large on the negative side (during rapid deceleration), the fuel injection amount is increased for a certain period to increase the torque. By such torque control, torque fluctuation due to torsional vibration is reduced, and thus the vibration of the vehicle is suppressed.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置にあって、エンジン回転速度の変化量に基づきトル
ク制御が行われるため、急加速、或いは急減速時以外の
ように車両に振動が生じない運転状態にも同トルク制御
が実施されることがあった。例えば、ギアのニュートラ
ル時にエンジン回転速度を上昇させた後にギアを変速す
る、いわゆるダブルクラッチ操作が行われる場合にも同
様のトルク制御が行われる。By the way, in the above-mentioned conventional apparatus, since the torque control is performed based on the amount of change in the engine speed, vibration occurs in the vehicle other than sudden acceleration or sudden deceleration. In some cases, the same torque control was performed even when there was no operation. For example, the same torque control is performed when a so-called double clutch operation is performed in which the gear is shifted after increasing the engine rotation speed when the gear is in a neutral state.

【０００５】通常、このダブルクラッチ操作は、シフト
ダウン時に生じる変速ショックを低減するために行われ
ている。従って、この操作に際し、運転者は、エンジン
の無負荷状態において、その回転速度を急速に上昇させ
るべくアクセルペダルを踏み込む。しかしながら、同従
来の装置では、エンジン回転速度の変化量に応じて上記
トルク制御が実施されるため、燃料噴射量が低減され、
ひいてはエンジン回転速度が運転者の意図する回転速度
まで上昇するのに遅れが生じるなど、ドライバビリティ
の悪化を招くこととなっている。[0005] Usually, this double clutch operation is performed in order to reduce a shift shock generated at the time of downshifting. Therefore, during this operation, the driver depresses the accelerator pedal to rapidly increase the rotation speed of the engine with no load. However, in the conventional device, the torque control is performed according to the change amount of the engine rotation speed, so that the fuel injection amount is reduced,
Eventually, drivability is deteriorated, for example, a delay occurs when the engine rotation speed increases to the rotation speed intended by the driver.

【０００６】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ねじり振動の抑制と機関回転
速度の追従性を併せ図ることで、ドライバビリティの更
なる改善を図ることのできる内燃機関のトルク制御装置
を提供することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and a purpose thereof is to achieve further improvement in drivability by simultaneously suppressing torsional vibration and following the engine rotational speed. An object of the present invention is to provide a torque control device for an internal combustion engine.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、内燃機関の搭載された車
両の振動量に対応する所定期間における機関回転速度の
変化量を検出する検出手段と、検出された機関回転速度
の変化量に基づき車両の振動量が低減される方向に当該
機関のトルクを制御するトルク制御手段と、回転速度の
変化量が所定値以上であるとき、トルク制御手段による
トルク制御を禁止するトルク制御禁止手段とを備えるこ
とを要旨とする。In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 detects an amount of change in engine speed during a predetermined period corresponding to the amount of vibration of a vehicle equipped with an internal combustion engine. Detecting means for controlling the torque of the engine in a direction in which the amount of vibration of the vehicle is reduced based on the detected amount of change in the engine speed; and And a torque control prohibiting unit for prohibiting torque control by the torque control unit.

【０００８】上記構成によれば、車両の振動量に対応す
る機関回転速度の変化量が上記検出手段により検出さ
れ、その検出される変化量に基づき車両の振動量が低減
するように内燃機関のトルクが上記トルク制御手段によ
り制御される。該トルク制御手段は、例えば機関回転速
度がプラス側に変化する場合には、機関のトルクを低減
し、同回転速度がマイナス側に変化する場合には、機関
のトルクを増大する。According to the above construction, the change in the engine speed corresponding to the vibration of the vehicle is detected by the detecting means, and the vibration of the internal combustion engine is reduced based on the detected change. The torque is controlled by the torque control means. The torque control means reduces the engine torque, for example, when the engine speed changes to the plus side, and increases the engine torque when the engine speed changes to the minus side.

【０００９】ただしここで、所定期間における機関回転
速度の変化量が所定値以上となる場合、例えば前述した
ダブルクラッチ操作時のように無負荷状態で同回転速度
が急速に上昇する場合には、上記トルク制御を通じてト
ルク制御手段によるトルク制御は停止される。因みに、
機関回転速度がプラス側に変化する場合、トルク制御手
段は機関のトルクを低減すべく、例えば燃料噴射量を減
量するように制御するが、同回転速度の変化量が所定値
以上となるとき、トルク制御が禁止されることで、機関
回転速度は速やかに上昇するようになる。その結果、前
記ねじり振動の抑制に併せ、例えばダブルクラッチ操作
時等における機関回転速度の追従性も向上されるように
なる。However, when the amount of change in the engine speed during a predetermined period is equal to or more than a predetermined value, for example, when the speed rapidly increases in a no-load state as in the case of the double clutch operation described above, Through the torque control, the torque control by the torque control means is stopped. By the way,
When the engine speed changes to the positive side, the torque control means controls to reduce the engine torque, for example, to reduce the fuel injection amount, but when the change amount of the engine speed becomes a predetermined value or more, By prohibiting the torque control, the engine speed rapidly increases. As a result, along with the suppression of the torsional vibration, for example, the followability of the engine rotational speed at the time of operating the double clutch and the like is also improved.

【００１０】請求項２に記載の発明は、トルク制御禁止
手段が参照する機関回転速度の変化量は、検出手段が検
出する同機関回転速度の変化量よりも比較的長い期間毎
の同機関回転速度の変化量であることを趣旨とする。According to a second aspect of the present invention, the amount of change in the engine speed referred to by the torque control prohibiting means is relatively longer than the amount of change in the engine speed detected by the detecting means. The purpose is to indicate the amount of change in speed.

【００１１】上記構成によれば、トルク制御禁止手段は
比較的長い期間における機関回転速度の変化量を参照す
るため、トルク制御の禁止に関して同回転速度の長期的
な変動に基づき判断する。従って、機関回転速度に生じ
る一時的な回転速度の変動は考慮されず、適正な時期に
トルク制御が禁止される。According to the above configuration, the torque control prohibiting unit refers to the amount of change in the engine speed over a relatively long period of time. Therefore, a temporary change in the engine speed that occurs in the engine speed is not considered, and the torque control is prohibited at an appropriate time.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、本発明をディーゼルエンジ
ンのトルク制御装置に具体化した一実施形態を図面に基
づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a torque control device for a diesel engine will be described below in detail with reference to the drawings.

【００１３】図１は、車両に搭載されたディーゼルエン
ジンのトルク制御装置を示す概略構成図であり、図２は
図１の分配型燃料噴射ポンプ１を拡大して示す断面図で
ある。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a torque control device for a diesel engine mounted on a vehicle, and FIG. 2 is an enlarged sectional view showing the distribution type fuel injection pump 1 of FIG.

【００１４】図１に示すように、このディーゼルエンジ
ン２は、同エンジン２に燃料を供給するための燃料噴射
ポンプ１を備える。その燃料噴射ポンプ１は、エンジン
２のクランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結
されたドライブプーリ３及びドライブシャフト５を有す
る。燃料噴射ポンプ１は、そのドライブプーリ３の回転
によって駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒（こ
の場合は４気筒）に設けられた燃料噴射ノズル４から燃
料が噴射される。As shown in FIG. 1, the diesel engine 2 includes a fuel injection pump 1 for supplying fuel to the engine 2. The fuel injection pump 1 has a drive pulley 3 and a drive shaft 5 which are drivingly connected to a crankshaft 40 of the engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and fuel is injected from a fuel injection nozzle 4 provided in each cylinder (four cylinders in this case) of the diesel engine 2.

【００１５】この実施形態において、ディーゼルエンジ
ン２は、マニュアルトランスミッション（図示しない）
に駆動連結され、クランクシャフト４０等により駆動系
が構成されている。In this embodiment, a diesel engine 2 has a manual transmission (not shown).
And a driving system is constituted by the crankshaft 40 and the like.

【００１６】このディーゼルエンジン２では、シリンダ
ボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によっ
て各気筒に対応する主燃焼室４４が形成されている。ま
た、各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒に
対応して設けられている。そして、各副燃焼室４５に
は、燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給され
る。また、各副燃焼室４５には、始動補助装置としての
周知のグロープラグ４６が取り付けられている。In the diesel engine 2, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed by the cylinder bore 41, the piston 42, and the cylinder head 43. A sub-combustion chamber 45 communicating with each main combustion chamber 44 is provided corresponding to each cylinder. Then, the fuel injected from the fuel injection nozzle 4 is supplied to each sub combustion chamber 45. Further, a well-known glow plug 46 as a start-up assist device is attached to each sub-combustion chamber 45.

【００１７】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、そ
の吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ
４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８には
ターボチャージャ４９のタービン５１が設けられてい
る。また、排気通路４８には、過給圧を調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のよう
に、このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネル
ギーを利用してタービン５１を回転させ、その同軸上に
あるコンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させ
る。この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４
へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジ
ン２の出力を増大させる。The diesel engine 2 has an intake passage 47
And an exhaust passage 48 are provided. The intake passage 47 is provided with a compressor 50 of a turbocharger 49 constituting a supercharger, and the exhaust passage 48 is provided with a turbine 51 of the turbocharger 49. The exhaust passage 48 is provided with a waste gate valve 52 for adjusting the supercharging pressure. As is well known, the turbocharger 49 uses the energy of the exhaust gas to rotate the turbine 51, and rotates the compressor 50 on the same axis to increase the pressure of the intake air. By this action, a high-density air-fuel mixture is transferred from the main combustion chamber 44
To burn a large amount of fuel to increase the output of the diesel engine 2.

【００１８】また、ディーゼルエンジン２には、排気ガ
ス再循環装置（ＥＧＲ）が設けられている。その装置
は、排気通路４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入
ポート５３へ還流させるＥＧＲ通路５４と、そのＥＧＲ
通路５４の途中に設けられたダイヤフラム式のＥＧＲバ
ルブ５５とからなる。さらに、そのＥＧＲバルブ５５を
負圧の導入調節によって開度調節させるために、デュー
ティ制御された電気信号により開度調節されるエレクト
リックバキュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲ
Ｖ）５６が設けられている。そして、このＥＶＲＶ５６
の作動により、ＥＧＲバルブ５５の開度が調節され、こ
の調節により、ＥＧＲ通路５４を通じて排気通路４８か
ら吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節される。The diesel engine 2 is provided with an exhaust gas recirculation device (EGR). The device includes an EGR passage 54 that recirculates a part of the exhaust gas in an exhaust passage 48 to an intake port 53 of an intake passage 47,
It comprises a diaphragm type EGR valve 55 provided in the middle of the passage 54. Further, in order to adjust the opening of the EGR valve 55 by adjusting the introduction of a negative pressure, an electric vacuum regulating valve (EVR) whose opening is adjusted by a duty-controlled electric signal.
V) 56 are provided. And this EVRV56
The opening degree of the EGR valve 55 is adjusted by the operation of, and the EGR amount guided from the exhaust passage 48 to the intake passage 47 through the EGR passage 54 is adjusted by this adjustment.

【００１９】さらに、吸気通路４７の途中には、アクセ
ルペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットル
バルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバ
ルブ５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バ
イパス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。このバイパス絞り弁６０は、２つのＶＳＶ（バキュ
ームスイッチングバルブ）６１，６２の制御によって駆
動される二段式のダイヤフラム室を有するアクチュエー
タ６３によって開閉制御される。このバイパス絞り弁６
０は各種運転状態に応じて開閉制御される。例えば、ア
イドル運転時には騒音振動等の低減のために半開状態に
制御され、通常運転時には全開状態に制御され、更に運
転停止時には円滑な停止のために全閉状態に制御され
る。Further, a throttle valve 58 is provided in the middle of the intake passage 47 so as to open and close in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal 57. A bypass passage 59 is provided in parallel with the throttle valve 58, and a bypass throttle valve 60 is provided in the bypass passage 59. The opening and closing of the bypass throttle valve 60 is controlled by an actuator 63 having a two-stage diaphragm chamber driven by the control of two VSVs (vacuum switching valves) 61 and 62. This bypass throttle valve 6
0 is controlled to open and close according to various operating conditions. For example, it is controlled to a half-open state during idle operation to reduce noise and vibration, to a fully opened state during normal operation, and to a fully closed state during smooth operation to stop smoothly.

【００２０】図２に示すように、燃料噴射ポンプ１に設
けられたドライブシャフト５は、その先端にドライブプ
ーリ３を有し、その基端に円板状のパルサ７を有する。
このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２（図
１）の気筒数と同数、すなわち４個の切歯が等角度間隔
で形成され、更に各切歯の間には１４個（合計で５６
個）の突起が等角度間隔で形成されている。ドライブシ
ャフト５の中程には、べーン式ポンプよりなる燃料フィ
ードポンプ（この図では９０度展開されている）６が設
けられている。ドライブシャフト５の基端には、ローラ
リング９が同シャフト５に対して相対回転可能に設けら
れ、同ローラリング９はその円周に沿ってカムローラ１
０を有する。As shown in FIG. 2, a drive shaft 5 provided in the fuel injection pump 1 has a drive pulley 3 at a distal end thereof and a disk-shaped pulsar 7 at a proximal end thereof.
On the outer peripheral surface of the pulsar 7, the same number as the number of cylinders of the diesel engine 2 (FIG. 1), that is, four cutting teeth are formed at equal angular intervals, and between each cutting tooth, 14 cutting teeth (56 in total) are formed.
Are formed at equal angular intervals. In the middle of the drive shaft 5, a fuel feed pump (developed at 90 degrees in this figure) 6 composed of a vane type pump is provided. A roller ring 9 is provided at the base end of the drive shaft 5 so as to be rotatable relative to the shaft 5, and the roller ring 9 extends along the circumference of the cam roller 1.
Has zero.

【００２１】また、燃料噴射ポンプ１は、ドライブシャ
フト５と同軸上に設けられたプランジャ１２を備える。
そのプランジャ１２の基端には、カムプレート８が取り
付けられている。そのカムプレート８はエンジン２の気
筒数と同数のカムフェイス８ａを有する。ここで、ロー
ラリング９内にはカップリング（図示しない）が収容さ
れ、そのカップリングはドライブシャフト５とカムプレ
ート８とを一体回転可能に連結するとともに、カムプレ
ート８及びプランジャ１２の軸方向移動を許容する。ま
た、カムプレート８はスプリング１１によって常にカム
ローラ１０に向かって付勢係合されている。The fuel injection pump 1 has a plunger 12 provided coaxially with the drive shaft 5.
A cam plate 8 is attached to the base end of the plunger 12. The cam plate 8 has the same number of cam faces 8 a as the number of cylinders of the engine 2. Here, a coupling (not shown) is accommodated in the roller ring 9, which couples the drive shaft 5 and the cam plate 8 so as to be integrally rotatable, and moves the cam plate 8 and the plunger 12 in the axial direction. Tolerate. The cam plate 8 is always urged toward the cam roller 10 by the spring 11.

【００２２】ここで、ドライブシャフト５が回転される
ことにより、カムプレート８はカップリングを介して同
シャフト５と一体的に回転されるとともに、カムローラ
１０との係合により気筒数と同数だけ軸方向へ往復動さ
れる。このカムプレート８の往復動に伴い、プランジャ
１２は回転しながら軸方向へ往復動される。つまり、カ
ムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９のカ
ムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動
（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムロー
ラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動され
る。Here, when the drive shaft 5 is rotated, the cam plate 8 is integrally rotated with the shaft 5 via the coupling, and the engagement with the cam roller 10 causes the number of shafts to be equal to the number of cylinders. Reciprocating in the direction. As the cam plate 8 reciprocates, the plunger 12 reciprocates in the axial direction while rotating. That is, the plunger 12 is moved forward (lift) while the cam face 8a of the cam plate 8 rides on the cam roller 10 of the roller ring 9, and conversely, the plunger 12 is moved back while the cam face 8a rides down the cam roller 10. You.

【００２３】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。また、プランジャ１２の先端側外周に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６
と分配ポート１７が形成されている。また、ポンプハウ
ジング１３には、それら吸入溝１６及び分配ポート１７
に対応する分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さて
いる。The plunger 12 is inserted into a cylinder 14 formed in the pump housing 13, and a high pressure chamber 15 is formed between the tip of the plunger 12 and the bottom of the cylinder 14.
It has become. The same number of intake grooves 16 as the number of cylinders of the diesel engine 2
And a distribution port 17 are formed. Further, the pump housing 13 includes the suction groove 16 and the distribution port 17.
, A distribution passage 18 and a suction port 19 are formed.

【００２４】こうした燃料噴射ポンプ１にあっては、ド
ライブシャフト５が回転されて燃料フィードポンプ６が
駆動されることにより、燃料タンク（図示しない）から
燃料供給ポート２０を介して燃料室２１内へ燃料が供給
される。また、プランジャ１２が復動されて高圧室１５
が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一つが吸入ポ
ート１９に連通することにより、燃料室２１から高圧室
１５へと燃料が導入される。一方、プランジャ１２が往
動されて高圧室１５が加圧される圧縮行程中に、分配通
路１８から各気筒の燃料噴射ノズル４（図１）へ燃料が
圧送されて噴射される。In the fuel injection pump 1, the drive shaft 5 is rotated to drive the fuel feed pump 6, so that the fuel is pumped from a fuel tank (not shown) into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. Fuel is supplied. In addition, the plunger 12 is returned and the high pressure chamber 15 is released.
During the suction stroke in which the pressure is reduced, one of the suction grooves 16 communicates with the suction port 19, so that fuel is introduced from the fuel chamber 21 into the high-pressure chamber 15. On the other hand, during the compression stroke in which the plunger 12 moves forward and the high-pressure chamber 15 is pressurized, the fuel is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 (FIG. 1) of each cylinder and injected.

【００２５】一方、ポンプハウジング１３には、高圧室
１５と燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用
のスピル通路２２が形成されている。このスピル通路２
２の途中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整する
ための電磁スピル弁２３が設けられている。この電磁ス
ピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電
（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室１５内
の燃料が燃料室２１へスピルされる。また、コイル２４
が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖され
て高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止めら
れる。On the other hand, the pump housing 13 is provided with a spill passage 22 for fuel spill that connects the high-pressure chamber 15 and the fuel chamber 21. This spill passage 2
An electromagnetic spill valve 23 for adjusting the fuel spill from the high-pressure chamber 15 is provided in the middle of 2. The electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve. When the coil 24 is not energized (off), the valve body 25 is opened and fuel in the high-pressure chamber 15 is spilled to the fuel chamber 21. Also, the coil 24
Is turned on, the valve body 25 is closed, and the spill of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is stopped.

【００２６】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が開閉制御され、高圧室１
５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われる。そ
して、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル弁２３
を開弁させることにより、高圧室１５内における燃料が
減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が停止さ
れる。つまり、プランジャ１２が往動しても、電磁スピ
ル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料圧力が
上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行われな
い。また、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル弁２
３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料噴射
ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が制御
される。Therefore, by controlling the energizing time of the electromagnetic spill valve 23, the opening and closing of the valve 23 is controlled and the high pressure chamber 1 is controlled.
The fuel spill adjustment from 5 to the fuel chamber 21 is performed. During the compression stroke of the plunger 12, the electromagnetic spill valve 23
, The pressure in the high-pressure chamber 15 is reduced, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even when the plunger 12 moves forward, the fuel pressure in the high-pressure chamber 15 does not increase while the electromagnetic spill valve 23 is open, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. During the forward movement of the plunger 12, the electromagnetic spill valve 2
By controlling the valve closing / opening timing of 3, the end of the injection from the fuel injection nozzle 4 is adjusted, and the fuel injection amount is controlled.

【００２７】また一方、ポンプハウジング１３の下側に
は、燃料噴射時期を制御するためのタイマ装置（この図
では９０度展開されている）２６が設けられている。こ
のタイマ装置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に
対するローラリング９の位置を変更することにより、カ
ムフェイス８ａがカムローラ１０に係合する時期、すな
わちカムプレート８及びプランジャ１２の往復動時期を
変更するためのものである。On the other hand, on the lower side of the pump housing 13, a timer device (developed at 90 degrees in this figure) 26 for controlling the fuel injection timing is provided. The timer device 26 changes the timing at which the cam face 8a engages with the cam roller 10, that is, the reciprocating timing of the cam plate 8 and the plunger 12, by changing the position of the roller ring 9 with respect to the rotation direction of the drive shaft 5. It is for.

【００２８】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ付勢するタイマスプリング
３１等とから構成されている。タイマピストン２８はス
ライドピン３２を介してローラリング９に接続されてい
る。The timer device 26 is driven by control hydraulic pressure. A timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the housing 27, and a low pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27 also serve as a timer. It includes a timer spring 31 for urging the piston 28 toward the other pressure chamber 30 and the like. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.

【００２９】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。また、そのタイマピストン位置が
決定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。In the pressurizing chamber 30 of the timer housing 27,
The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced. The position of the timer piston 28 (hereinafter, referred to as “timer piston position”) is determined based on the balance between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31. Further, by determining the timer piston position, the position of the roller ring 9 is determined, and the reciprocating timing of the plunger 12 via the cam plate 8 is determined.

【００３０】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すなわち、タ
イマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通
路３４によって連通されており、同連通路３４の途中に
ＴＣＶ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デュ
ーティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁
弁であり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０
内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調
整によって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御
され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御さ
れる。The timer device 26 is provided with a timer control valve (TCV) 33 for adjusting the fuel pressure acting as the control oil pressure of the timer device 26. That is, the pressurizing chamber 30 and the low-pressure chamber 29 of the timer housing 27 communicate with each other through the communication path 34, and the TCV 33 is provided in the communication path 34. The TCV 33 is an electromagnetic valve that is controlled to open and close by a duty-controlled energization signal.
The fuel pressure inside is adjusted. Then, by adjusting the fuel pressure, the lift timing of the plunger 12 is controlled, and the fuel injection timing from each fuel injection nozzle 4 is controlled.

【００３１】他方、ローラリング９の上部には、電磁ピ
ックアップコイルよりなる回転速度センサ３５が、パル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転速
度センサ３５はパルサ７の突起が横切る際に、それらの
通過を検出してエンジン回転速度ＮＥに相当するタイミ
ング信号、すなわち一定のクランク角度（１１．２５°
ＣＡ）毎のエンジン回転パルスを出力する。また、この
回転速度センサ３５は、そのエンジン回転パルス毎の瞬
時回転速度を検出する。さらに、この回転速度センサ３
５は、ローラリング９と一体であるため、タイマ装置２
６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対して
一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力す
る。On the other hand, a rotation speed sensor 35 composed of an electromagnetic pickup coil is mounted on the upper part of the roller ring 9 so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. The rotation speed sensor 35 detects the passage of the projections of the pulsar 7 when they cross, and detects a timing signal corresponding to the engine rotation speed NE, that is, a constant crank angle (11.25 °).
CA), and outputs an engine rotation pulse for each. The rotation speed sensor 35 detects an instantaneous rotation speed for each engine rotation pulse. Further, the rotation speed sensor 3
5 is integrated with the roller ring 9, so that the timer device 2
Regardless of the control operation of No. 6, a reference timing signal is output to the plunger lift at a constant timing.

【００３２】また、ディーゼルエンジン２にはこうした
回転速度センサ３５に加えて、同エンジン２の運転状態
を検出するための各種センサが設けられている。図１に
示すように、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリ
ーナ６４の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温
センサ７２が設けられている。また、スロットルバルブ
５８の近傍には、同スロットルバルブ５８の開閉位置か
ら、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられて
いる。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４
９によって過給された後の吸入空気圧力、すなわち吸気
圧ＰＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。
さらに、エンジン２のウォータージャケットには、エン
ジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設
けられている。また、エンジン２にはクランクシャフト
４０のエンジン回転再基準位置を検出するクランク角セ
ンサ７６が設けられている。加えて、トランスミッショ
ンには、そのギアの回転によって回されるマグネット７
７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車
両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設け
られている。In addition to the rotational speed sensor 35, the diesel engine 2 is provided with various sensors for detecting the operating state of the engine 2. As shown in FIG. 1, an intake air temperature sensor 72 for detecting an intake air temperature THA is provided near an air cleaner 64 provided at an inlet of the intake passage 47. In the vicinity of the throttle valve 58, an accelerator sensor 73 for detecting an accelerator opening ACCP corresponding to the load of the diesel engine 2 from an open / close position of the throttle valve 58 is provided. In the vicinity of the suction port 53, the turbocharger 4
An intake pressure sensor 74 for detecting the intake air pressure after supercharging by the pressure 9, ie, the intake pressure PM is provided.
Further, a water temperature sensor 75 for detecting a cooling water temperature THW of the engine 2 is provided in a water jacket of the engine 2. Further, the engine 2 is provided with a crank angle sensor 76 for detecting an engine rotation re-reference position of the crankshaft 40. In addition, the transmission has a magnet 7 that is turned by the rotation of its gear.
A vehicle speed sensor 77 is provided for detecting a vehicle speed (vehicle speed) SPD by turning on / off a reed switch 77b by 7a.

【００３３】上記のように燃料噴射ポンプ１及びディー
ゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２３、ＴＣＶ
３３、グロープラグ４６、各ＶＳＶ５６，６１，６２、
及び各種センサ３５，７２〜７７は電子制御装置（以下
「ＥＣＵ」という）７１に接続されている。そして、Ｅ
ＣＵ７１は各センサ３５，７２〜７７から出力される検
出信号に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロ
ープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等を
好適に制御する。As described above, the electromagnetic spill valve 23 provided in the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2, the TCV
33, glow plug 46, each VSV 56, 61, 62,
The various sensors 35, 72 to 77 are connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 71. And E
The CU 71 suitably controls the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46, the EVRV 56, and the VSVs 61 and 62 based on the detection signals output from the sensors 35, 72 to 77.

【００３４】次に、図３に基づきＥＣＵ７１の構成につ
いて説明する。同図に示すように、ＥＣＵ７１は中央処
理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及び関数
データ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）
８２、ＣＰＵ８１の演算結果、エンジン回転速度ＮＥ等
のデータを一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）８３、記憶されたデータを保存することのできるバ
ックアップＲＡＭ８４等を備えている。そして、ＥＣＵ
７１は、これら各部と入力ポート８５及び出力ポート８
６等とをバス８７によって接続した論理演算回路として
構成されている。Next, the configuration of the ECU 71 will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the ECU 71 includes a central processing unit (CPU) 81, a read-only memory (ROM) in which a predetermined control program, function data, and the like are stored in advance.
82, a random access memory (RA) for temporarily storing the calculation result of the CPU 81 and data such as the engine rotational speed NE;
M) 83, a backup RAM 84 that can store the stored data, and the like. And ECU
Reference numeral 71 denotes each of these units, the input port 85 and the output port 8
6 are connected as a logical operation circuit by a bus 87.

【００３５】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回
転速度センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セン
サ７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。
そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力され
る各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値とし
て読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ
５６及びＶＳＶ６１，６２等が接続されている。The input port 85 is provided with the above-described intake air temperature sensor 72, accelerator sensor 73, intake pressure sensor 74, and water temperature sensor 75, and buffers 88, 89, 90, 91, respectively.
They are connected via a multiplexer 93 and an A / D converter 94. Similarly, the input port 85 is connected to the above-described rotation speed sensor 35, crank angle sensor 76, and vehicle speed sensor 77 via a waveform shaping circuit 95.
Then, the CPU 81 reads, as input values, detection signals of the sensors 35, 72 to 77, etc., which are input through the input port 85. Each drive circuit 9 is connected to the output port 86.
6, 97, 98, 99, 100, 101, the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46, the EVRV
56 and VSVs 61 and 62 are connected.

【００３６】次に、こうしたＥＣＵ７１により実行され
るトルク制御（実際には燃料噴射量制御）にかかる処理
動作について図４〜６に従って説明する。図４は、最終
噴射量ＱＦＩＮを算出し決定するための「最終噴射量算
出ルーチン」であり、この処理は所定のクランク角毎の
角度割り込みで実行される。Next, a processing operation related to the torque control (actually, the fuel injection amount control) executed by the ECU 71 will be described with reference to FIGS. FIG. 4 shows a “final injection amount calculation routine” for calculating and determining the final injection amount QFIN, and this process is executed by an angle interruption for each predetermined crank angle.

【００３７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、ＥＣＵ７１は、現在のエンジン
回転速度ＮＥ、クランクシャフト４０の回転位置信号Ｃ
ＮＩＲＱ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び吸気圧ＰＭの値を
ＲＡＭ８３から読み込むとともに、同じくＲＡＭ８３に
記憶されているエンジン回転速度の変化量ＤＬＮＥ、エ
ンジン回転速度の立ち上がり速さ判定値ＳＮＥ、トルク
制御実行フラグＦの値をＲＡＭ８３から読み込む。When the process proceeds to this routine, first, at step 101, the ECU 71 determines whether the current engine rotational speed NE and the rotational position signal C of the crankshaft 40 are present.
The NIRQ, the accelerator opening ACCP and the intake pressure PM are read from the RAM 83, and the change amount DLNE of the engine rotation speed, the rising speed determination value SNE of the engine rotation speed, and the torque control execution flag F are also stored in the RAM 83. The value is read from the RAM 83.

【００３８】ここで、こられトルク制御実行フラグＦ、
回転速度変化量ＤＬＮＥ及び判定値ＳＮＥの値は、別途
のルーチンによって設定若しくは算出され、ＲＡＭ８３
の所定領域に記憶されている。Here, the torque control execution flag F,
The values of the rotation speed change amount DLNE and the determination value SNE are set or calculated by a separate routine, and are stored in the RAM 83.
In a predetermined area.

【００３９】因みに、トルク制御実行フラグＦは、前述
した車両の振動（しゃくり）を抑制するためのトルク制
御を行う必要があるか否かを示すフラグである。トルク
制御実行フラグＦは、トルク制御を行う必要があると判
定されたときには「１」に設定され、そうでないときに
は「０」に設定される。この実施形態においては、
（１）当該車両がマニュアルトランスミッション車であ
ること、（２）始動時以外であること、（３）エンジン
回転速度ＮＥが所定の範囲（例えば、５００ｒｐｍ以上
４０００ｒｐｍ未満）内にあること、（４）冷却水温Ｔ
ＨＷが所定値（例えば、−２０℃）以上であること、
（５）エンジン２が正常に動作していること、（６）現
在走行中であること、という６つの条件が全て満たされ
たときにトルク制御実行フラグＦが「１」に設定され
る。上記（５）の条件は、換言すればエンジン２にフェ
イルが生じていない状態である。なお、以上の条件は一
例であり、車両に振動が生じ得ることが判断可能な条
件、或いは他の条件が採用されてもよい。Incidentally, the torque control execution flag F is a flag indicating whether or not it is necessary to perform the torque control for suppressing the above-mentioned vibration (scratch) of the vehicle. The torque control execution flag F is set to “1” when it is determined that the torque control needs to be performed, and is set to “0” otherwise. In this embodiment,
(1) The vehicle is a manual transmission vehicle, (2) It is not at the time of starting, (3) The engine speed NE is within a predetermined range (for example, 500 rpm or more and less than 4000 rpm), (4) Cooling water temperature T
HW is equal to or higher than a predetermined value (for example, -20 ° C.)
When all of the six conditions of (5) that the engine 2 is operating normally and (6) that the vehicle is currently running are satisfied, the torque control execution flag F is set to “1”. The condition (5) is a state in which no failure occurs in the engine 2. Note that the above condition is an example, and a condition that can determine that vibration may occur in the vehicle, or another condition may be employed.

【００４０】また、回転速度変化量ＤＬＮＥは上記トル
ク制御の補正量を算出するために使用されるパラメータ
であり、具体的には現在の回転速度ＮＥの値から前回検
出された回転速度ＮＥ１を減算した値が回転速度変化量
ＤＬＮＥとして算出される。回転速度ＮＥは非常に短い
第１の期間Ｔ１毎に検出され、この回転速度変化量ＤＬ
ＮＥはその期間Ｔ１に変化した回転速度ＮＥの変化量を
表す。回転速度変化量ＤＬＮＥの値が正である場合に
は、エンジン回転速度ＮＥが瞬間的に増大したことを示
し、また回転速度変化量ＤＬＮＥの値が負である場合に
は、エンジン回転速度ＮＥが瞬間的に減少したことを示
す。そのため、エンジン２の各気筒の爆発時期に応じ
て、その気筒間に生じる回転速度ＮＥの一時的な変動も
この回転速度変化量ＤＬＮＥに反映される。そしてこの
実施形態において、この回転速度変化量ＤＬＮＥは、上
記車両の振動量に比例するものとしてトルク制御が実行
される。The rotational speed variation DLNE is a parameter used for calculating the torque control correction amount. Specifically, the previously detected rotational speed NE1 is subtracted from the current rotational speed NE. The calculated value is calculated as the rotation speed change amount DLNE. The rotation speed NE is detected every very short first period T1, and the rotation speed change amount DL
NE represents the amount of change in the rotational speed NE that has changed during the period T1. When the value of the rotation speed change amount DLNE is positive, it indicates that the engine rotation speed NE has increased instantaneously, and when the value of the rotation speed change amount DLNE is negative, the engine rotation speed NE is increased. Indicates an instantaneous decrease. Therefore, according to the explosion timing of each cylinder of the engine 2, a temporary fluctuation of the rotation speed NE generated between the cylinders is also reflected on the rotation speed change amount DLNE. In this embodiment, the torque control is executed on the assumption that the rotational speed variation DLNE is proportional to the amount of vibration of the vehicle.

【００４１】これに対して、判定値ＳＮＥは上記トルク
制御を禁止するか否かを決定するために使用されるパラ
メータであり、具体的には現在の回転速度ＮＥから上記
第１の期間Ｔ１よりも比較的長い第２の期間Ｔ２前の回
転速度ＮＥ２を減算した値が該判定値ＳＮＥとして算出
される。しかしながら、この判定値ＳＮＥは回転速度Ｎ
Ｅの立ち上がりの速さを示すパラメータであるため、上
記減算値が正である場合（回転速度ＮＥが上昇している
場合）には、判定値ＳＮＥは上記値に設定されるもの
の、上記減算値が負である場合（回転速度ＮＥが下降し
ている場合）には、判定値ＳＮＥの値はゼロに設定され
る。従って、この判定値ＳＮＥには、回転速度ＮＥの一
時的な変動は反映されず、且つ回転速度ＮＥの増加傾向
のみが反映されることとなる。On the other hand, the determination value SNE is a parameter used to determine whether or not to prohibit the torque control. Specifically, the determination value SNE is calculated from the current rotational speed NE in the first period T1. Also, a value obtained by subtracting the rotational speed NE2 before the second period T2, which is relatively long, is calculated as the determination value SNE. However, the determination value SNE is equal to the rotation speed N.
Since the parameter indicates the rising speed of E, when the subtraction value is positive (when the rotation speed NE is increasing), the determination value SNE is set to the above value, but the determination value SNE is set to the above value. Is negative (when the rotation speed NE is decreasing), the value of the determination value SNE is set to zero. Therefore, the determination value SNE does not reflect the temporary fluctuation of the rotation speed NE, but reflects only the increasing tendency of the rotation speed NE.

【００４２】こうして各値の読み込みを終えたＥＣＵ７
１は、次に、ステップ１０２において、回転位置信号Ｃ
ＮＩＲＱの値に基づき、最終燃料噴射の算出時期が到来
したか否かを判断する。この実施形態では一例として、
回転位置信号ＣＮＩＲＱの値が「６」であるか否かを判
断する。この判断により、以降の処理はクランクシャフ
ト４０の１回転当たりに２回の割合で行われることとな
る。そして、回転位置信号ＣＮＩＲＱの値が「６」でな
い場合には、ＥＣＵ７１は以降の処理を行う必要がない
ものとして、その後の処理を一旦終了する。一方、回転
位置信号ＣＮＩＲＱの値が「６」である場合には、ＥＣ
Ｕ７１は処理をステップ１０３へ以降する。なお、最終
噴射量の算出時期に応じて、上記の数値「６」は任意に
変更されてもよい。The ECU 7 that has finished reading each value in this way
Next, in step 102, the rotational position signal C
Based on the NIRQ value, it is determined whether the timing for calculating the final fuel injection has come. In this embodiment, as an example,
It is determined whether or not the value of the rotation position signal CNIRQ is “6”. According to this determination, the subsequent processing is performed twice per rotation of the crankshaft 40. If the value of the rotation position signal CNIRQ is not “6”, the ECU 71 determines that there is no need to perform the subsequent processing and temporarily ends the subsequent processing. On the other hand, when the value of the rotation position signal CNIRQ is “6”, EC
U71 proceeds to step 103. Note that the above numerical value “6” may be arbitrarily changed according to the calculation timing of the final injection amount.

【００４３】ステップ１０３において、ＥＣＵ７１は、
ＲＯＭ６４に記憶された関数データを参照することによ
り、エンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰの
値に基づき基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。この基本
噴射量ＱＢＡＳＥの算出に際しては、基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥ、エンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ
をパラメータとして予め定められた関数データが参照さ
れる。In step 103, the ECU 71
By referring to the function data stored in the ROM 64, the basic injection amount QBASE is calculated based on the values of the engine speed NE and the accelerator opening ACCP. When calculating the basic injection amount QBASE, the basic injection amount QBA
SE, engine speed NE and accelerator opening ACCP
Is used as a parameter to refer to predetermined function data.

【００４４】さらに、ステップ１０４において、ＥＣＵ
７１は、ＲＯＭ６４に記憶された関数データを参照する
ことにより、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭの値
に対応する最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。ここで、
最大噴射量ＱＦＵＬＬとは、各燃焼室１２に供給される
べき燃料量の上限値を意味し、この上限値を超えて燃料
が供給されたときには、燃焼室１２から排出されるスモ
ークが急増することになる。Further, at step 104, the ECU
The reference number 71 calculates the maximum injection amount QFULL corresponding to the values of the engine speed NE and the intake pressure PM by referring to the function data stored in the ROM 64. here,
The maximum injection amount QFULL means the upper limit of the amount of fuel to be supplied to each combustion chamber 12, and when the fuel is supplied beyond this upper limit, the smoke discharged from the combustion chamber 12 increases rapidly. become.

【００４５】そして、ステップ１０５において、ＥＣＵ
７１は、算出された基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び最大噴射
量ＱＦＵＬＬのうちいずれか小さい方を修正前噴射量Ｑ
ＦＩＮＡとして設定する。ＥＣＵ７１は、算出された修
正前噴射量ＱＦＩＮＡをＲＡＭ８３に記憶する。Then, at step 105, the ECU
Reference numeral 71 denotes the smaller of the calculated basic injection amount QBASE and the maximum injection amount QFULL,
Set as FINA. The ECU 71 stores the calculated pre-correction injection amount QFINA in the RAM 83.

【００４６】一方、ステップ１０６において、ＥＣＵ７
１は、トルク制御実行フラグＦが「１」であるか否かを
判定する。上述のように、該フラグＦの値が「１」の場
合には、トルク制御を実行する必要があるものと判断し
て、ステップ１０７へ移行する。これに対して、トルク
制御実行フラグＦの値が「１」でない場合、即ち「０」
である場合には、ＥＣＵ７１はトルク制御を実行する必
要がないものと判断して、通常の燃料噴射量を算出すべ
くその処理をステップ１１２へ移行する。On the other hand, in step 106, the ECU 7
1 determines whether or not the torque control execution flag F is “1”. As described above, when the value of the flag F is “1”, it is determined that the torque control needs to be performed, and the process proceeds to step 107. On the other hand, when the value of the torque control execution flag F is not “1”, that is, “0”
If so, the ECU 71 determines that it is not necessary to execute the torque control, and shifts the processing to step 112 in order to calculate the normal fuel injection amount.

【００４７】ステップ１０７において、ＥＣＵ７１は、
上記ステップ１０５にて算出された修正前噴射量ＱＦＩ
ＮＡが基本噴射量ＱＢＡＳＥと等しいか否かを判断す
る。即ち、このステップ１０７では、上記ステップ１０
３にて算出された基本噴射量ＢＡＳＥが、上記ステップ
１０４にて算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さ
いか否かを判断している。基本噴射量ＢＡＳＥが最大噴
射量ＱＦＵＬＬ以上ある場合には、エンジン２により要
求される燃料噴射量が多いことから、回転速度ＮＥは急
速に上昇していることが判断される。この場合、ＥＣＵ
７１はその処理をステップ１１１へ移行する。これに対
して、基本噴射量ＢＡＳＥが最大噴射量ＱＦＵＬＬ未満
である場合には、エンジン２により要求される燃料噴射
量が比較的少ないことから、回転速度ＮＥは急速に上昇
していないことが判断され、ＥＣＵ７１はその処理をス
テップ１０８へ移行する。In step 107, the ECU 71
Injection amount before correction QFI calculated in step 105 above
It is determined whether NA is equal to basic injection amount QBASE. That is, in this step 107, the above-mentioned step 10
It is determined whether the basic injection amount BASE calculated in step 3 is smaller than the maximum injection amount QFULL calculated in step 104. When the basic injection amount BASE is equal to or larger than the maximum injection amount QFULL, it is determined that the rotation speed NE is rapidly increasing because the fuel injection amount required by the engine 2 is large. In this case, the ECU
71 shifts the processing to step 111. On the other hand, when the basic injection amount BASE is less than the maximum injection amount QFULL, it is determined that the rotation speed NE is not rapidly increasing because the fuel injection amount required by the engine 2 is relatively small. Then, the ECU 71 shifts the processing to step 108.

【００４８】次に、ステップ１０８において、ＥＣＵ７
１は上記ステップ１０１にて読み出された回転速度変化
量ＤＬＮＥに基づき、燃料噴射量に関する補正量ＱＡＣ
Ｃ２を算出する。この補正量ＱＡＣＣ２は、図６のグラ
フに対応する関数データに基づき算出される。Next, at step 108, the ECU 7
1 is a correction amount QAC relating to the fuel injection amount based on the rotational speed change amount DLNE read in step 101.
Calculate C2. This correction amount QACC2 is calculated based on function data corresponding to the graph of FIG.

【００４９】図６は、回転速度変化量ＤＬＮＥと補正量
ＱＡＣＣ２の関係を示すグラフである。同図に示すよう
に、補正量ＱＡＣＣ２は回転速度変化量ＤＬＮＥに反比
例し、回転速度変化量ＤＬＮＥがプラス側に大きくなる
に従い、補正量ＱＡＣＣ２はマイナス側に大きく設定さ
れる。また、回転速度変化量ＤＬＮＥの値がマイナス側
に大きくなるに従い、補正量ＱＡＣＣ２はプラス側に大
きく設定される。なお、補正量ＱＡＣＣ２には上限値及
び下限値が設けられており、回転速度変化量ＤＬＮＥが
所定値ＤＬＮＥ１以上では、補正量ＱＡＣＣ２は下限値
ＱＡＣＣ２１に設定される。また、回転速度変化量ＤＬ
ＮＥが所定値ＤＬＮＥ２以下では、補正量ＱＡＣＣ２は
上限値ＱＡＣＣ２２に設定される。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the rotational speed variation DLNE and the correction amount QACC2. As shown in the figure, the correction amount QACC2 is inversely proportional to the rotation speed change amount DLNE, and as the rotation speed change amount DLNE increases to the plus side, the correction amount QACC2 is set to the minus side. Further, as the value of the rotation speed change amount DLNE increases toward the minus side, the correction amount QACC2 is set to increase toward the plus side. Note that an upper limit and a lower limit are provided for the correction amount QACC2, and the correction amount QACC2 is set to the lower limit value QACC21 when the rotation speed change amount DLNE is equal to or greater than a predetermined value DLNE1. In addition, the rotation speed change amount DL
When NE is equal to or less than predetermined value DLNE2, correction amount QACC2 is set to upper limit value QACC22.

【００５０】こうして補正量を算出したＥＣＵ７１は、
次のステップ１０９において、この補正量ＱＡＣＣ２を
修正前噴射量ＱＦＩＮＡに加算した値を補正噴射量ＱＦ
ＩＮＫとして設定する。即ち、この補正量ＱＡＣＣ２の
値に応じて燃料噴射量が増減補正される。The ECU 71 that has calculated the correction amount in this way,
In the next step 109, the value obtained by adding the correction amount QACC2 to the pre-correction injection amount QFINA is used as the correction injection amount QF.
Set as INK. That is, the fuel injection amount is increased or decreased according to the value of the correction amount QACC2.

【００５１】そして、ステップ１１０において、ＥＣＵ
７１は、この算出した補正噴射量ＱＦＩＮＫ及び最大噴
射量ＱＦＵＬＬのうちいずれか小さい方を最終噴射量Ｑ
ＦＩＮとして設定する。なお、ステップ１０５において
設定した修正前噴射量ＱＦＩＮＡは最大噴射量ＱＦＵＬ
Ｌ以下となっているが、上記補正量ＱＡＣＣ２の値によ
っては補正噴射量ＱＦＩＮＫの値が最大噴射量ＱＦＵＬ
Ｌを超える可能性があるため、この処理が行われる。Ｅ
ＣＵ７１は、こうして求めた最終噴射量ＱＦＩＮをＲＡ
Ｍ８３に記憶し、その後の処理を一旦終了する。このよ
うに補正値ＱＡＣＣ２に応じて最終噴射量ＱＦＩＮを増
減補正することにより、車両の振動量を低減するように
エンジン２のトルクが調整される。因みに、この実施形
態にあっては、ステップ１０１，１０８，１０９の各処
理を通じて車両の振動量を低減するためのトルク制御が
行われる。Then, at step 110, the ECU
71 is the smaller of the calculated corrected injection amount QFINK and the maximum injection amount QFULL,
Set as FIN. The pre-correction injection amount QFINA set in step 105 is the maximum injection amount QFUL.
L or less, but depending on the value of the correction amount QACC2, the value of the correction injection amount QFINK may be smaller than the maximum injection amount QFUL.
This processing is performed because there is a possibility that L will be exceeded. E
The CU 71 compares the final injection amount QFIN thus obtained with RA
It is stored in M83, and the subsequent processing is once ended. As described above, by increasing or decreasing the final injection amount QFIN according to the correction value QACC2, the torque of the engine 2 is adjusted so as to reduce the amount of vibration of the vehicle. Incidentally, in this embodiment, the torque control for reducing the amount of vibration of the vehicle is performed through the processing of steps 101, 108, and 109.

【００５２】一方、上記ステップ１０７から移行してス
テップ１１１において、ＥＣＵ７１は、上記ステップ１
０１にて読み込まれた判定値ＳＮＥの値が所定値α以上
であるか否かを判断する。因みにこのステップ１１１に
入る前、上記ステップ１０７において回転速度ＮＥが急
速に上昇していると判断されていることから、このステ
ップ１１１では、該判定値ＳＮＥの値に基づき、前述し
たダブルクラッチ操作、すなわちエンジンの無負荷状態
（ギアのニュートラル時）において運転者がアクセルペ
ダル５７を踏み込むような操作が行われているか否かが
判断される。そして、このような操作が行われている時
にのみ、同判定値ＳＮＥの値が所定値α以上となるよ
う、該αの値が設定されている。On the other hand, after shifting from step 107, in step 111, the ECU 71
It is determined whether the value of the determination value SNE read at 01 is equal to or greater than a predetermined value α. By the way, before entering step 111, it is determined in step 107 that the rotational speed NE is rapidly increasing. Therefore, in step 111, the double clutch operation described above is performed based on the determination value SNE. In other words, it is determined whether or not the driver has depressed the accelerator pedal 57 while the engine is not loaded (when the gear is in neutral). Then, only when such an operation is performed, the value of the determination value SNE is set to be equal to or greater than the predetermined value α.

【００５３】従って、同ステップ１１１において、ＥＣ
Ｕ７１は、判定値ＳＮＥの値が所定値α未満である場合
には、エンジン２が通常の加速状態にあると判断し、そ
の処理を上記ステップ１０８に移行して上述したトルク
制御のための補正量ＱＡＣＣ２を算出する。これに対し
て、判定値ＳＮＥの値が所定値α以上である場合、ＥＣ
Ｕ７１は、回転速度ＮＥの上昇が上記ダブルクラッチ操
作によるものであると判断し、その処理をステップ１１
２へ移行する。Therefore, in step 111, EC
If the value of the determination value SNE is less than the predetermined value α, the U71 determines that the engine 2 is in a normal acceleration state, shifts the processing to step 108, and performs the correction for the torque control described above. Calculate the quantity QACC2. On the other hand, if the value of the determination value SNE is equal to or more than the predetermined value α, the EC
U71 determines that the increase in the rotational speed NE is due to the double clutch operation, and executes the processing in step 11.
Move to 2.

【００５４】このステップ１１１、或いは上記ステップ
１０６から移行してステップ１１２において、ＥＣＵ７
１は、上記補正量ＱＡＣＣ２の値を「０」に設定し、そ
の後の処理をステップ１０９へ移行する。すなわち、補
正量ＱＡＣＣ２の値が「０」であることから、以降の処
理において車両の振動量を低減するためのトルク制御は
禁止され、増減補正されない通常の燃料噴射量が最終噴
射量ＱＦＩＮとして算出される。At step 111 after step 111 or step 106, the ECU 7
1 sets the value of the correction amount QACC2 to “0”, and shifts the subsequent processing to step 109. That is, since the value of the correction amount QACC2 is “0”, the torque control for reducing the vibration amount of the vehicle is prohibited in the subsequent processing, and the normal fuel injection amount that is not increased or decreased is calculated as the final injection amount QFIN. Is done.

【００５５】このように、上記「最終噴射量算出ルーチ
ン」においては、最終噴射量ＱＦＩＮの算出に際し、通
常の車両の加減速時には回転速度変化量ＤＬＮＥに応じ
た補正量ＱＡＣＣ２分だけ燃料噴射量は補正され、ダブ
ルクラッチ時には補正量ＱＡＣＣ２による補正が禁止さ
れる。As described above, in the "final injection amount calculation routine", when calculating the final injection amount QFIN, during normal vehicle acceleration / deceleration, the fuel injection amount is increased by the correction amount QACC2 corresponding to the rotational speed change amount DLNE. The correction is performed, and the correction based on the correction amount QACC2 is prohibited during the double clutch.

【００５６】次に、図５に基づき、本実施形態の装置の
トルク制御にかかる動作を更に詳述する。図５は、ダブ
ルクラッチ操作により回転速度ＮＥを上昇させたときの
アクセル開度ＡＣＣＰ、判定値ＳＮＥ、最終噴射量ＱＦ
ＩＮ、及びエンジン回転速度ＮＥの推移を示すタイミン
グチャートである。なおここでは、同タイミングチャー
トの時間軸ｔの全域にわたって、エンジン２の運転状態
はトルク制御実行フラグＦの値が「１」に設定される条
件が全て満たされているものとする。また、タイミング
ｔ０において、エンジン２は無負荷状態（ギアはニュー
トラルに入っている状態）であって、クラッチ（図示し
ない）はつながった状態にあるものとする。Next, the operation relating to the torque control of the device of this embodiment will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 5 shows the accelerator opening ACCP, the determination value SNE, and the final injection amount QF when the rotation speed NE is increased by the double clutch operation.
6 is a timing chart showing changes in IN and the engine speed NE. Here, it is assumed that the operating state of the engine 2 satisfies all the conditions for setting the value of the torque control execution flag F to “1” over the entire area of the time axis t in the timing chart. At timing t0, it is assumed that the engine 2 is in a no-load state (a state in which the gear is in neutral) and a clutch (not shown) is in a connected state.

【００５７】同図に示すように、タイミングｔ１以前に
おいて、アクセル開度ＡＣＣＰが全閉であるため、回転
速度ＮＥは時間とともに低下している。この回転速度Ｎ
Ｅの低下量に応じたトルク制御が行われることで、正の
値を有する補正量ＱＡＣＣ２が算出される。このときの
基本噴射量ＱＢＡＳＥはマイナスの値をとり、その絶対
値は補正量ＱＡＣＣ２よりも大きい。その結果、アクセ
ル開度ＡＣＣＰが全閉である間、補正量ＱＡＣＣ２によ
り増量補正されても最終噴射量ＱＦＩＮはゼロに設定さ
れる。As shown in the figure, before the timing t1, the accelerator pedal opening ACCP is fully closed, so that the rotational speed NE decreases with time. This rotation speed N
By performing the torque control according to the decrease amount of E, the correction amount QACC2 having a positive value is calculated. At this time, the basic injection amount QBASE takes a negative value, and its absolute value is larger than the correction amount QACC2. As a result, while the accelerator opening ACCP is fully closed, the final injection amount QFIN is set to zero even if the increase is corrected by the correction amount QACC2.

【００５８】ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが全開され
ることにより（タイミングｔ１）、最終噴射量ＱＦＩＮ
の値は急激に増大される。この最終噴射量ＱＦＩＮの増
大に基づき、回転速度ＮＥはアクセル開度ＡＣＣＰの全
開時期よりも若干遅れて上昇し始める（タイミングｔ
２）。このとき、エンジン２が無負荷状態であるため、
回転速度ＮＥは通常の車両の加速時よりも急速に上昇す
る。Here, when the accelerator opening ACCP is fully opened (timing t1), the final injection amount QFIN
Is rapidly increased. Based on the increase in the final injection amount QFIN, the rotation speed NE starts to increase slightly later than the fully opened timing of the accelerator opening ACCP (timing t).
2). At this time, since the engine 2 is in a no-load state,
The rotation speed NE increases more rapidly than during normal acceleration of the vehicle.

【００５９】この回転速度ＮＥの急上昇に基づき、タイ
ミングｔ２以降には、駆動系のねじり振動に基づく車両
の振動を抑制するためのトルク制御が行われる。この場
合、補正量ＱＡＣＣ２は負の値に設定され、その分最終
噴射量ＱＦＩＮがが減量補正される。しかしながら、エ
ンジン２の駆動力がトランスミッションに伝達されない
現在の状態にあっては、回転速度ＮＥが急上昇してもそ
のような振動が生じることはない。従って、タイミング
ｔ２以降では不要なトルク制御が行われていることとな
る。Based on the rapid increase in the rotational speed NE, after the timing t2, torque control for suppressing the vibration of the vehicle due to the torsional vibration of the drive system is performed. In this case, the correction amount QACC2 is set to a negative value, and the final injection amount QFIN is reduced accordingly. However, in the current state where the driving force of the engine 2 is not transmitted to the transmission, such vibration does not occur even if the rotational speed NE sharply increases. Therefore, unnecessary torque control is performed after the timing t2.

【００６０】一方、判定値ＳＮＥは回転速度ＮＥの上昇
と同時に上昇し始め、タイミングｔ３においては、その
値が所定値α以上となる。これにより、この回転速度Ｎ
Ｅの急上昇はダブルクラッチ操作に起因するものである
ことが判断され、上記トルク制御が禁止される（タイミ
ングｔ３）。その結果、タイミングｔ３以降において
は、不要なトルク制御が禁止されたために、各パラメー
タは実線で示すように変化する。すなわち、タイミング
ｔ３以降では、補正量ＱＡＣＣ２の値は「０」に設定さ
れ、最終噴射量ＱＦＩＮの減量補正が停止されることと
なる。なお、タイミングｔ３以降にも、そのトルク制御
を継続して実行する場合、各パラメータは２点鎖線で示
すように変化する。従って、このようにトルク制御を禁
止することにより、斜線で示す領域に相当する分回転速
度ＮＥの上昇が図られ、運転者が意図したように回転速
度ＮＥを速やかに上昇させることができるようになる。On the other hand, the determination value SNE starts increasing at the same time as the rotation speed NE increases, and at timing t3, the value becomes equal to or more than the predetermined value α. As a result, the rotation speed N
It is determined that the sharp rise in E is caused by the double clutch operation, and the torque control is prohibited (timing t3). As a result, after the timing t3, since unnecessary torque control is prohibited, each parameter changes as shown by a solid line. That is, after the timing t3, the value of the correction amount QACC2 is set to “0”, and the reduction correction of the final injection amount QFIN is stopped. When the torque control is continuously performed after the timing t3, each parameter changes as indicated by a two-dot chain line. Therefore, by prohibiting the torque control in this manner, the rotation speed NE is increased by an amount corresponding to a region indicated by oblique lines, and the rotation speed NE can be rapidly increased as intended by the driver. Become.

【００６１】以上説明したように、この実施形態にかか
るトルク制御装置によれば、以下に示す多くの優れた効
果が奏せられることとなる。 ・ダブルクラッチ操作時における回転速度ＮＥの立ち上
がり速さの向上により、ドライバビリティを向上させる
ことができる。As described above, according to the torque control device of this embodiment, many excellent effects described below can be obtained. -Drivability can be improved by improving the rising speed of the rotational speed NE at the time of operating the double clutch.

【００６２】・トルク制御を禁止する時期を決定するパ
ラメータとして比較的長い期間の回転速度ＮＥの変化量
である判定値ＳＮＥを用いているため、気筒間のばらつ
き等により生じる瞬間的な回転速度変化の影響を受ける
ことなく、適正にトルク制御を禁止することができる。Since the judgment value SNE, which is the amount of change in the rotational speed NE over a relatively long period, is used as a parameter for determining the timing at which the torque control is prohibited, an instantaneous change in the rotational speed caused by variations among the cylinders and the like. Torque control can be properly prohibited without being affected by the above.

【００６３】・ダブルクラッチ操作時以外の通常の運転
状態ではトルク制御を行っているため、車両の加減速に
基づくねじり振動量を低減し、もって車両の前後の振動
（加減速ショック、しゃくり等）を極力抑制することが
できる。In the normal driving state other than the operation of the double clutch, the torque control is performed, so that the amount of torsional vibration based on the acceleration / deceleration of the vehicle is reduced, and the vibration before and after the vehicle (acceleration / deceleration shock, hiccup, etc.) Can be suppressed as much as possible.

【００６４】・トルク制御をエンジン２の燃料噴射量調
整により行っているため、同トルク制御を正確かつ確実
に実行することができる。 ・ディーゼルエンジン２の回転速度変化量ＤＬＮＥに基
づき、ねじり振動量を認定するようにしているため、ね
じり振動量が的確に把握され、結果として制御性の向上
を図ることができる。Since the torque control is performed by adjusting the fuel injection amount of the engine 2, the torque control can be executed accurately and reliably. -Since the torsional vibration amount is recognized based on the rotational speed change amount DLNE of the diesel engine 2, the torsional vibration amount can be accurately grasped, and as a result, controllability can be improved.

【００６５】尚、上記実施形態のトルク制御装置は次の
ように変更することもできる。上記実施形態では、所定
期間における回転速度ＮＥの変化量である判定値ＳＮＥ
に基づき、ダブルクラッチ操作が行われているか否かを
判断した。これに対して、エンジン２にダブルクラッチ
センサを設け、同センサの信号に基づきダブルクラッチ
操作が行われているか否かを判断してもよい。The torque control device of the above embodiment can be modified as follows. In the above embodiment, the determination value SNE that is the amount of change in the rotation speed NE during the predetermined period is set.
, It was determined whether or not the double clutch operation was performed. On the other hand, a double clutch sensor may be provided in the engine 2 to determine whether a double clutch operation is performed based on a signal from the sensor.

【００６６】上記実施形態においては、ねじり振動量に
対応するパラメータとして回転速度変化量ＤＬＮＥを用
いたが、ねじり振動量に対応するパラメータであれば、
その他のパラメータを用いても良い。In the above embodiment, the rotation speed variation DLNE is used as a parameter corresponding to the torsional vibration amount. However, if the parameter corresponds to the torsional vibration amount,
Other parameters may be used.

【００６７】前記実施形態では、ディーゼルエンジン２
の燃料噴射量を制御することにより、トルク制御を行う
ようにしたが、それ以外にも燃料噴射時期を制御するこ
とによりトルク制御を行うようにしてもよい。また、デ
ィーゼルエンジン２の代わりにガソリンエンジンに適用
することもできる。そして、内燃機関としてガソリンエ
ンジンを採用した場合には、点火時期、空燃比、吸入空
気量等を制御することにより、トルク制御を行うことも
できる。In the above embodiment, the diesel engine 2
Although the torque control is performed by controlling the amount of fuel injection, the torque control may be performed by controlling the fuel injection timing. Further, the present invention can be applied to a gasoline engine instead of the diesel engine 2. When a gasoline engine is used as the internal combustion engine, torque control can be performed by controlling ignition timing, air-fuel ratio, intake air amount, and the like.

【００６８】前記実施形態における回転速度変化量ＤＬ
ＮＥに対する補正量ＱＡＣＣ２の関係は、必ずしも図６
に示すように直線状でなくてもよく、例えば曲線状であ
ってもよい。Rotational speed change amount DL in the above embodiment
The relationship between the correction amount QACC2 and the NE is not necessarily the same as that in FIG.
However, the shape may not be linear as shown in FIG.

【００６９】尚、上記実施形態から把握し得る請求項以
外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載
する。 ・内燃機関の搭載された車両の振動量に対応する所定期
間における機関回転速度の変化量を検出する検出手段
と、前記検出された機関回転速度の変化量に基づき車両
の振動量が低減される方向に当該機関のトルクを制御す
るトルク制御手段と、ダブルクラッチ操作を検出するセ
ンサと、前記センサによりダブルクラッチ操作が検出さ
れるとき、前記トルク制御手段によるトルク制御を禁止
するトルク制御禁止手段とを備えることを特徴とする内
燃機関のトルク制御装置。The technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects. Detecting means for detecting an amount of change in the engine speed during a predetermined period corresponding to the amount of vibration of the vehicle equipped with the internal combustion engine; and reducing the amount of vibration of the vehicle based on the detected amount of change in the engine speed A torque control unit that controls the torque of the engine in the direction, a sensor that detects a double clutch operation, and a torque control inhibition unit that inhibits torque control by the torque control unit when the double clutch operation is detected by the sensor. A torque control device for an internal combustion engine, comprising:

【００７０】以上の構成によれば、機関の動力が駆動系
に伝達されないダブルクラッチ操作時には、トルク制御
が禁止されるため、機関回転速度の立ち上がり性を向上
することができる。According to the above configuration, when the double clutch is operated in which the power of the engine is not transmitted to the drive system, the torque control is prohibited, so that the rise of the engine speed can be improved.

【００７１】[0071]

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ねじり振
動の抑制に併せ、例えばダブルクラッチ操作時における
機関回転速度の追従性も向上されるようになる。したが
って、トルク制御される内燃機関が搭載される車両にあ
って、そのドライバビリティの更なる改善が図られるよ
うになる。According to the first aspect of the invention, in addition to the suppression of torsional vibration, for example, the followability of the engine rotational speed at the time of operating the double clutch can be improved. Therefore, the drivability of the vehicle in which the torque-controlled internal combustion engine is mounted is further improved.

【００７２】請求項２記載の発明によれば、トルク制御
の禁止時期に関して、機関回転速度に生じる一時的な回
転速度の変動を考慮することなく、適正な時期にトルク
制御を禁止し、同機関回転速度の追従性を向上させるこ
とができる。According to the second aspect of the present invention, the torque control is prohibited at an appropriate time without considering the temporary fluctuation of the engine speed that occurs in the engine speed. The followability of the rotation speed can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態であるディーゼルエンジン
のトルク制御装置を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a torque control device for a diesel engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】同ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの構成
を示す断面図。FIG. 2 is a sectional view showing a configuration of a fuel injection pump of the diesel engine.

【図３】ＥＣＵの回路構成を示すブロック図。FIG. 3 is a block diagram showing a circuit configuration of an ECU.

【図４】同実施形態のトルク制御手順を示すフローチャ
ート。FIG. 4 is a flowchart showing a torque control procedure of the embodiment.

【図５】同実施形態のトルク制御態様を示すタイミング
チャート。FIG. 5 is a timing chart showing a torque control mode of the embodiment.

【図６】回転速度変化量と燃料噴射補正量との関係を示
すグラフ。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a rotational speed change amount and a fuel injection correction amount.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料噴射ポンプ、２…内燃機関としてのディーゼル
エンジン、３５…回転速度センサ、４０…クランクシャ
フト、７１…電子制御装置（ＥＣＵ）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel injection pump, 2 ... Diesel engine as an internal combustion engine, 35 ... Rotation speed sensor, 40 ... Crankshaft, 71 ... Electronic control unit (ECU).

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の搭載された車両の振動量に対
応する所定期間における機関回転速度の変化量を検出す
る検出手段と、 前記検出された機関回転速度の変化量に基づき車両の振
動量が低減される方向に当該機関のトルクを制御するト
ルク制御手段と、 前記回転速度の変化量が所定値以上であるとき、前記ト
ルク制御手段によるトルク制御を禁止するトルク制御禁
止手段とを備えることを特徴とする内燃機関のトルク制
御装置。1. A detecting means for detecting an amount of change in engine speed during a predetermined period corresponding to an amount of vibration of a vehicle equipped with an internal combustion engine, and an amount of vibration of the vehicle based on the detected amount of change in engine speed. Torque control means for controlling the torque of the engine in a direction in which the torque is reduced, and torque control prohibition means for prohibiting torque control by the torque control means when the amount of change in the rotational speed is equal to or more than a predetermined value. A torque control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項２】 請求項１に記載のトルク制御装置におい
て、 前記トルク制御禁止手段が参照する前記機関回転速度の
変化量は、前記検出手段が検出する同機関回転速度の変
化量よりも比較的長い期間毎の同機関回転速度の変化量
であることを特徴とするトルク制御装置。2. The torque control device according to claim 1, wherein the amount of change in the engine speed referred to by the torque control prohibiting means is relatively larger than the amount of change in the engine speed detected by the detection means. A torque control device characterized by a change amount of the engine rotation speed for each long period.