JPH10213446A

JPH10213446A - 車両走行システム

Info

Publication number: JPH10213446A
Application number: JP3122897A
Authority: JP
Inventors: Taiji Yoshikawa; 泰司吉川
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1997-01-29
Filing date: 1997-01-29
Publication date: 1998-08-11

Abstract

(57)【要約】【課題】車両走行中に操舵角センサの中立点を校正で
きるようにする。【解決手段】対象物認識装置９は、レーザー測距装置
１から出力される対象物の距離Ｒ、方向θのデータに基
づいて道路形状を判断する。例えば、路側デリニエータ
Ｄの配置、先行車両２７の軌跡、他車線を走行する２台
の先行車両２８，２９の座標から道路形状を判断する。
そして、道路２５が直線であると判断すると、操舵角セ
ンサの中立点補正装置１２は、操舵角センサ１３の中立
点を校正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両走行システムに
関する。特に、操舵角センサの中立点を校正（calibrat
ion）する機能を備えた車両走行システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、後輪を操舵するステアリング機
構を取り付け、４輪とも操舵することを可能にした４Ｗ
Ｓ（4 Weels Steering）制御システムを搭載した車両で
は、後輪の車輪方向（操舵角）を検出するために操舵角
センサが設けられており、操舵角センサによって後輪の
方向を検出しながら、後輪の操舵角制御を行なってい
る。

【０００３】このような操舵角センサでは、車輪が真っ
直ぐに向いていて車両が直進する時の方向（中立点）を
基準として車輪の操舵角を検出する必要がある。そのた
め、一般的には、操舵角センサの出力の中立点が調整済
みの状態で車両を工場出荷している。

【０００４】しかしながら、工場出荷時に操舵角センサ
の中立点を調整する方法では、操舵角センサの中立点の
調整精度が粗くならざるを得ない。また、道路上で走行
中のタイヤを縁石等に当てて操舵角センサの中立点がず
れたり、経年変化によって操舵角センサの中立点がずれ
たりする場合がある。

【０００５】そのため、従来にあっては、特に操舵角セ
ンサの中立点の精度が要求される場合には、ＡＢＳ（An
tilock Brake System）システム等に利用している車輪
速センサを利用し、左右の車輪速差から車両の直進を判
断して車輪が真っ直ぐに向いていることを検出し、その
時の操舵角センサの出力を中立点に設定している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のように車輪速セ
ンサで検出される車輪速差によって操舵角センサの中立
点を補正する方法では、ＡＢＳシステム等が搭載されて
いて車輪速センサが初めから取り付けられている車両に
限定され、適用範囲が狭くなる欠点があった。あるい
は、操舵角センサの中立点を検出するためだけに車輪速
センサを取り付ける必要があり、操舵角センサの中立点
を校正するためのコストが高価につく欠点があった。

【０００７】本発明は叙上の従来例の欠点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的とするところは、低コスト
で、しかも適用範囲も広く、道路形状に基づいて操舵角
センサの中立点を校正する機能を備えた車両走行システ
ムを提供することにある。

【０００８】

【発明の開示】本発明の車両走行システムは、道路形状
を判断する手段と、操舵角センサと、当該操舵角センサ
の中立点を校正する手段とを備え、前記中立点校正手段
は、前記道路形状判断手段による判断結果に基づいて操
舵角センサの中立点を校正するものであることを特徴と
している。

【０００９】より具体的にいうと、本発明の車両走行シ
ステムにおいては、道路形状判断手段により道路形状が
直線であると判断されると、中立点校正手段が操舵角セ
ンサの中立点を校正する。すなわち、当該直線道路を走
行している車両の車輪は真っ直ぐな方向を向いていると
判断されるので、そのときに操舵角センサの中立点を校
正することにより、操舵角センサの中立点を正しく校正
することができる。

【００１０】しかも、道路形状に基づいて操舵角センサ
の中立点を校正する方法によれば、道路形状判断手段と
してレーザー測距装置を用いることができる。例えば、
レーザー測距装置で道路の路側標識を検出することによ
って道路形状を判断したり、レーザー測距装置で先行車
両を検出してその軌跡から道路形状を判断したり、レー
ザー測距装置で先行車両を検出してその座標から道路形
状を判断したりするようにできる。

【００１１】レーザー測距装置は、定車間追従走行など
の機能を備えた車両走行システムに用いられており、Ａ
ＢＳシステム等の車輪速センサよりも普及度の高いもの
である。従って、レーザー測距装置で道路形状を判断し
て操舵角センサの中立点を校正できるようにすれば、中
立点の補正機能を備えた操舵角センサの適用を広くで
き、正確に操舵角を検出することができる車両走行シス
テムを広く普及させることができる。

【００１２】また、レーザー測距装置を既に搭載してい
る車両の場合には、レーザー測距装置の内部のアルゴリ
ズム処理を追加もしくは変更するだけで操舵角センサの
中立点を校正できるため、コストを上昇させることなく
中立点の校正が可能になる。さらに、車両にレーザー測
距装置を追加装備する場合でも、車輪速センサを追加装
備する場合に比べて安価にできる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態による
車両走行システムの構成を示すブロック図である。１は
レーザー測距装置であって、車両前面の例えばバンパー
の上部に搭載されている。レーザー測距装置１は、半導
体レーザー素子（ＬＤ）２及び半導体レーザー素子２を
駆動する半導体レーザー素子駆動回路（ＬＤ駆動回路）
３からなる投光部と、半導体レーザー素子２から出射さ
れたレーザーパルスＬを検知領域で走査させる光走査部
（スキャナ）４とを備えている。半導体レーザー素子駆
動回路３は、制御回路５から出力された発光タイミング
信号ａと同期して半導体レーザー素子２をパルス発光さ
せる。半導体レーザー素子２から出射されたレーザーパ
ルスＬは、サーボモータで回転するポリゴンミラーや圧
電振動子で回動する振動板等からなる光走査部４の鏡面
で反射され、所定の検知領域を走査される。

【００１４】ここで、レーザー測距装置１における投光
動作を図２により具体的に説明する。半導体レーザー素
子２は、制御回路５及び半導体レーザー素子駆動回路３
により５μsec毎に発光している。一方、光走査装置４
は、２００mradの測定レンジにわたって５０msecの周期
でレーザーパルスＬを走査する。レーザーパルスＬは２
５μsec毎に発光しているので、この１走査の５０msec
の間に半導体レーザー素子２は２０００回発光し、２０
００サンプルの距離測定が実行される。この１走査内に
おける２０００サンプルのうち、２０１〜１８００番ま
での１６００サンプルは距離計測に使用され、端点エリ
ア（１〜２００番サンプルおよび１８０１〜２０００番
サンプル）では距離計測は行なわれない。距離計測に使
用される１６００サンプル（２０１〜１８００番サンプ
ル）は２０サンプル毎の８０領域（８０方位）に分割さ
れる。

【００１５】図１中の走査方向検出装置６は、発光タイ
ミング信号ａと同期して、光走査部４によるレーザーパ
ルスＬの走査方向（光出射方向）を検出しており、走査
方向検出装置６によって検出されたレーザーパルスＬの
走査方向は走査方向情報ｂとして制御回路５に伝えられ
る。なお、上記端点エリアは、走査方向検出の基準とな
るものである。

【００１６】レーザー測距装置１は、さらに、フォトダ
イオード（ＰＤ）のような受光素子７と受光回路８とか
らなる受光部を備えている。半導体レーザー素子２から
出射され光走査部４により走査されたレーザーパルスＬ
は、前方に向けて投射され、前方車両や路側デリニエー
タ（反射式道路境界標識）等の対象物で反射された後、
レーザー測距装置１に向けて戻ってきて受光素子７で受
光される。受光素子７は受光強度に応じた受光信号ｃを
出力する。受光素子７から出力された受光信号ｃは受光
回路８で増幅され、受光素子７の受光レベルに応じた受
光信号ｃが受光回路８から制御回路５へ出力される。

【００１７】制御回路５は、受光回路８から出力された
受光信号ｃを一定のスレッショルド値と比較し、受光回
路８から出力された受光信号ｃが一定のスレッショルド
値以上であれば、受光素子７がレーザーパルスＬを受光
したと判断する。そして、レーザーパルスＬの発光から
受光までの伝搬遅延時間から対象物までの距離を演算す
る。このとき、制御回路５は、図２に示した２０サンプ
ル毎に分割された８０領域の各領域において受光信号ｃ
の平均化などの処理を行い、各領域毎に対象物までの距
離Ｒを求める。同時に、そのときの走査方向情報ｂから
対象物の方向θを判断する。制御回路５は、求めた対象
物の距離Ｒ及び方向θのデータを対象物認識装置９に伝
達する。

【００１８】車速センサ１０は車両の速度に応じたパル
ス信号ｄを出力しており、車速算出装置１１は当該パル
ス信号ｄに基づいて車速を算出し、算出した車速データ
ｅを対象物認識装置９へ出力する。

【００１９】対象物認識装置９は、対象物のうちから路
側デリニエータ等による道路情報を抽出し、走行中の道
路が直線道路であるか否かを判別する。そして、走行中
の道路が直線道路であると判断すると、自車両の車輪は
真っ直ぐに向いた状態で走行していると判断し、操舵角
センサの中立点補正装置１２へその判断結果を出力す
る。

【００２０】操舵角センサ１３は操舵角の変化に応じて
パルス信号ｆを出力しており、操舵角算出装置１４は当
該パルス信号ｆに基づいて操舵角を算出し、算出した操
舵角データｇを操舵角センサの中立点補正装置１２へ出
力している。

【００２１】操舵角センサの中立点補正装置１２は、対
象物認識装置９から走行中の道路が直線道路であるとの
判断結果を受信すると、操舵角算出装置１４からの出力
を読み取り、その出力が中立点を示していない場合に
は、操舵角センサ１３に中立点補正信号ｈを出力して操
舵角センサ１３の中立点を補正する。

【００２２】なお、対象物認識装置９や車速算出装置１
１、操舵角センサの中立点補正装置１２、操舵角算出装
置１４等は、電気回路によって構成されていてもよく、
マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）とソフトウエアによっ
て構成されていてもよい。

【００２３】図３は上記対象物認識装置９の構成を詳細
に示すブロック図である。特に、レーザー測距装置１か
らの出力Ｒ、θに基づいて道路形状を判断するための構
成を示している。まず、座標系変換装置１６は、制御回
路５により算出された対象物までの距離Ｒと方向θに関
するデータ（極座標系データ）をＸ、Ｙ座標データ（デ
カルト座標系データ）に変換し、８０方位の各領域の
Ｘ、Ｙ座標データを受光量データ（受光信号ｃ）ととも
にメモリ１５に格納する。なお、Ｘ座標軸（Ｘ方向）は
自車両の直進方向、Ｙ座標軸（Ｙ方向）は自車両の直進
方向と直交する方向、つまり自車両の幅方向である。

【００２４】ついで、測距データグループ化装置１７
は、Ｘ、Ｙ座標データに変換された８０方位の各領域の
Ｘ、Ｙ座標データ（以下、測距データという）に基づ
き、当該測距データをグループ化することによって個々
の対象物の抽出を行なう。ここで、測距データのグルー
プ化とは、図４（ａ）（ｂ）に示すように、８０方向の
個々の測距データα₁，α₂，…の中で隣接する領域の測
距データどうしが接近しているものを集め、各対象物毎
にグループ化された測距データβ₁（＝α₁〜α₃），β₂
（＝α₄〜α₈），β₃（α₉，α₁₀，…），…として処理
するものであり、グループ化された各測距データは、そ
れ以降の処理では１つの対象物に対応するデータとして
扱われる。こうして各領域毎の測距データをグループ化
することにより、各対象物毎にレーザー測距装置１から
各対象物までの距離とその対象物の幅が算出される。こ
のグループ化された測距データ、もしくは対象物の距離
及び幅はメモリ１５に格納される。

【００２５】時系列の対応付け装置１８は、前回スキャ
ン時（または、前々回スキャン時）に得られたグループ
化データと今回スキャン時に得られたグループ化データ
を対応付け、当該グループ化データで特定される対象物
の相対速度の算出を行なう。詳しくいうと、時系列の対
応付け装置１８は、図５（ａ）に示すように、前回スキ
ャン時に得られたグループ化データの位置（図５では△
で示す）Ｐ_-1と前回スキャン時の相対速度Ｖ_-1に基づい
て、各グループ化データ毎にウィンドウ（移動可能範
囲）Ｗを設定する。

【００２６】このウィンドウＷは、前回スキャン時から
今回スキャン時までの間に対象物が移動可能（対応する
グループ化データが出現可能）な範囲であって、前回ス
キャン時に得られたグループ化データの位置Ｐ_-1と相対
速度Ｖ_-1から、今回スキャン時にグループ化データが出
現すると予測される位置（図５（ａ）ではハッチングを
施した○で示す）Ｐsを中心として一定の範囲に設定さ
れる。

【００２７】この後、図５（ｂ）に示すように、今回の
グループ化データがどのウィンドウＷ内に位置している
か調べ、同一のウィンドウＷ内に納まっている前回のグ
ループ化データと今回のグループ化データを関連付け
（すなわち、同一の対象物に関する位置データであると
みなし）、当該対象物の相対速度Ｖ₀を算出する。すな
わち、ウィンドウＷ内に納まっている今回スキャン時の
グループ化データの位置（図５（ｂ）では○で示す）Ｐ
₀と前回スキャン時のグループ化データの位置Ｐ_- ₁とか
ら相対速度Ｖ₀を求める。

【００２８】ついで、対象物の属性決定装置１９は、測
距データグループ化装置１７や時系列の対応付け装置１
８等により決定された対象物の幅や相対速度Ｖ₀、車速
算出装置１１からの自車両の車速データｅなどを基にし
て、各測距データが示す位置に存在する対象物の属性を
判別する。ここで、対象物の属性とは、対象物の種類
（例えば、車両、オートバイ、人、看板、路側デリニエ
ータ等）や対象物の状態（例えば、移動、停止等）など
をさす。

【００２９】対象物の属性決定装置１９により各対象物
の属性が決定されると、路側デリニエータによる道路形
状推定装置２０は、各測距データのうちから路側デリニ
エータの測距データ（例えば、停止していて、受光強度
の高い属性を有するデータ）を抽出する。そして、路側
デリニエータによる道路形状推定装置２０は、図６に示
すように、各路側デリニエータＤの測距データが左右ど
ちらの路側のものか判別し、さらに左右に分けられた路
側デリニエータＤの測距データのうち最も近くの路側デ
リニエータＤによるもの（Ｘｎ，Ｙｎ）と最も遠くの路
側デリニエータＤによるもの（Ｘｒ，Ｙｒ）とを選別す
る。ついで、路側デリニエータによる道路形状推定装置
２０は、過去のデータに基づいて、左右どちらの路側デ
リニエータＤの測距データを用いて道路形状を算出する
方が良いか決定し、決定された側の路側デリニエータＤ
の測距データを用いて走行中の道路２５の形状がカーブ
（道路の湾曲半径Ｒがほぼ０でない）か直線（道路の湾
曲半径Ｒがほぼ０）かを判定する。

【００３０】自車両２６が走行中の道路２５の形状は、
路側デリニエータＤの測距データを用いて、次の式、
式及び式により判定される。

【００３１】

【数１】

【００３２】ここで、Ｘｒ及びＹｒは検知領域の最も遠
くにある路側デリニエータＤのＸ方向及びＹ方向の相対
距離（測距データ）、Ｘｎ及びＹｎは最も近くにある路
側デリニエータＤのＸ方向及びＹ方向の相対距離（測距
データ）である。また、式及び式で示すＸ₀及びＹ₀
は道路２５の湾曲の中心（曲率中心）Ｏの相対座標であ
る。また、式で示すＲは道路の湾曲半径である。

【００３３】式で算出される道路２５の湾曲半径Ｒが
小さな所定値以下であれば、路側デリニエータによる道
路形状推定装置２０は直線道路であると判断し、湾曲半
径Ｒが小さな所定値よりも大きければ、湾曲道路である
と判定する。

【００３４】ついで、路側デリニエータにより判定され
た道路形状が直線道路であると判断され、かつ、一定時
間例えば１sec以上当該判断が継続した場合には、自車
両２６は直線の道路２５を走行していると判断し、操舵
角センサの中立点補正装置１２へ当該判断結果を出力
し、操舵角センサ１３の中立点を補正させる。

【００３５】従って、本発明の車両走行システムにあっ
ては、車両の走行中において絶えず操舵角センサの中立
点補正が行なわれており、操舵角センサを高精度に維持
することができる。

【００３６】（第２の実施形態）次に、本発明の別な実
施形態による車両走行システムを説明する。この車両走
行システムは、前方を走行する車両の軌跡を検出し、そ
の車両の軌跡から道路の形状を認識し、道路が直線であ
ると判断したときに操舵角センサの中立点を補正する点
を特徴としている。これに対応して、この実施形態によ
る対象物認識装置２１では、図７に示すように、道路形
状推定装置は、路側デリニエータによるものでなく、車
両の軌跡による道路形状推定装置２２が用いられてい
る。

【００３７】この車両の軌跡による道路形状推定装置２
２は、対象物の属性決定装置１９により決定された各対
象物の属性に基づき先行車両の測距データを抽出する。
さらに、先行車両の測距データのうちから、相対速度の
大きな（例えば、時速１０ｋｍ以上）先行車両２７の測
距データを選別し、その先行車両２７の測距データを時
間間隔をおいて２点でサンプリングする。そして、先行
車両２７のＹ軸方向における測距データの距離差が一定
距離（例えば、１５ｍ以上）になると、次の式、式
及び式に基づいて道路２５の形状を算出する。

【００３８】

【数２】

【００３９】ここで、図８に示すように、Ｘ₂及びＹ
₂は、対象とする先行車両２７の測距データのうち最も
遠くに位置しているときのＸ方向及びＹ方向の相対距
離、Ｘ₁及びＹ₁は、対象とする先行車両２７の測距デー
タのうち最も近くに位置しているときのＸ方向及びＹ方
向の相対距離である。また、式及び式で示すＸ₀及
びＹ₀は道路２５の湾曲の中心（曲率中心）Ｏの相対座
標である。また、式で示すＲは道路２５の湾曲半径で
ある。なお、計算を簡単にするため、湾曲の中心のＹ軸
方向の相対距離Ｙ₀は、Ｙ₀＝０として取り扱ってもよ
い。

【００４０】式で算出される道路の湾曲半径Ｒが小さ
な所定値以下であれば、車両の軌跡による道路形状推定
装置２２は直線道路であると判断し、湾曲半径Ｒが小さ
な所定値よりも大きければ、湾曲道路であると判定す
る。

【００４１】ついで、先行車両２７の軌跡に基づいて判
定された道路２５の形状が直線道路であると判断され、
かつ、一定時間例えば１sec以上当該判断が継続した場
合には、自車両２６は直線の道路２５を走行していると
判断し、操舵角センサの中立点補正装置１２へ当該判断
結果を出力し、操舵角センサ１３の中立点を補正させ
る。

【００４２】（第３の実施形態）次に、本発明のさらに
別な実施形態による車両走行システムを説明する。この
車両走行システムは、他車線を走行する２台の車両の相
対位置を検出し、その２台の車両の座標から道路の形状
を認識し、道路が直線であると判断したときに操舵角セ
ンサの中立点を補正する点を特徴としている。これに対
応して、この実施形態による対象物認識装置２３では、
図９に示すように、道路形状推定装置は、路側デリニエ
ータ等によるものでなく、２台の車両による道路形状推
定装置２４が用いられている。

【００４３】この２台の車両による道路形状推定装置２
４は、対象物の属性決定装置１９により決定された各対
象物の属性に基づき車両の測距データを抽出する。さら
に、車両の測距データのうちから、他車線を走行する先
行車両の測距データを選別する。ついで、左側の他車線
と右側の他車線とのうち、いずれの車線を走行している
先行車両の測距データを用いて道路形状を算出するか決
定し、決定された側の他車線を走行する先行車両のうち
から、最も遠くにいる先行車両２９の測距データ
（Ｘ₄，Ｙ₄）と最も近くにいる先行車両２８の測距デー
タ（Ｘ₃，Ｙ₃）を選別する。そして、当該測距データを
用いて、次の式、式及び式に基づいて道路２５の
形状を算出する。

【００４４】

【数３】

【００４５】ここで、図１０に示すように、Ｘ₄及びＹ₄
は、他車線を走行する先行車両うちで最も遠くに位置し
ている先行車両２９のＸ方向及びＹ方向の相対距離（測
距データ）、Ｘ₃及びＹ₃は、他車線を走行する先行車両
のうちで最も近くに位置している先行車両２８のＸ方向
及びＹ方向の相対距離（測距データ）である。また、
式及び式で示すＸ₀及びＹ₀は道路２５の湾曲の中心
（曲率中心）Ｏの相対座標である。また、式で示すＲ
は道路２５の湾曲半径である。なお、計算を簡単にする
ため、湾曲の中心のＹ軸方向の相対距離Ｙ₀は、Ｙ₀＝０
として取り扱ってもよい。

【００４６】式で算出される道路２５の湾曲半径Ｒが
小さな所定値以下であれば、２台の車両による道路形状
推定装置２４は直線道路であると判断し、湾曲半径Ｒが
小さな所定値よりも大きければ、湾曲道路であると判定
する。

【００４７】ついで、２台の先行車両２８，２９に基づ
いて判定された道路２５の形状が直線道路であると判断
され、かつ、一定時間例えば１sec以上当該判断が継続
した場合には、自車両２６は直線の道路２５を走行して
いると判断し、操舵角センサの中立点補正装置１２へ当
該判断結果を出力し、操舵角センサ１３の中立点を補正
させる。

【００４８】この実施例において、他車線を走行してい
る２台の車両の測距データを用いたのは、直線道路など
では前方の先行車両までの距離を測距することが困難な
ためである。もちろん、２台以上の車両の測距データに
基づいて道路形状を推定しても差し支えなく、先行車両
と自車両の座標（相対位置）に基づいて道路形状を推定
しても差し支えない。

【００４９】なお、上記各実施形態の説明では、路側デ
リニエータを検出することによって道路形状を判断する
路側デリニエータによる道路形状推定装置と、車両の軌
跡を検出することによって道路形状を判断する車両の軌
跡による道路形状推定装置と、他車線を走行する２台の
車両の座標から道路形状を判断する２台の車両による道
路形状推定装置を備えた対象物認識装置を別々の実施形
態として説明したが、２種以上の道路形状推定装置を対
象物認識装置に具備させ、状況に応じて道路形状の判断
手段を切り替えて使用するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態による車両走行システ
ムを示すブロック図である。

【図２】同上の車両走行システムに用いられているレー
ザー測距装置からレーザーパルスが出射される様子を示
す図である。

【図３】同上の車両走行システムにおける対象物認識装
置の構成を示すブロック図である。

【図４】同上の対象物認識装置を構成する測距データグ
ループ化装置における処理を説明する図である。

【図５】（ａ）（ｂ）は同上の対象物認識装置を構成す
る時系列の対応付け装置における処理を説明する図であ
る。

【図６】同上の実施形態の作用説明図である。

【図７】本発明の第２の実施形態による車両走行システ
ムにおける対象物認識装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図８】同上の実施形態の作用説明図である。

【図９】本発明の第３の実施形態による車両走行システ
ムにおける対象物認識装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図１０】同上の実施形態の作用説明図である。

【符号の説明】

Ｌレーザーパルス１レーザー測距装置９，２１，２３対象物認識装置１２操舵角センサの中立点補正装置１３操舵角センサ２０路側デリニエータによる道路形状推定装置２２車両の軌跡による道路形状推定装置２４２台の車両による道路形状推定装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路形状を判断する手段と、操舵角セン
サと、当該操舵角センサの中立点を校正する手段とを備
え、前記中立点校正手段は、前記道路形状判断手段による判
断結果に基づいて操舵角センサの中立点を校正するもの
であることを特徴とする車両走行システム。
【請求項２】前記中立点校正手段は、前記道路形状判
断手段により道路形状が直線であると判断された場合
に、操舵角センサの中立点を校正することを特徴とす
る、請求項１に記載の車両走行システム。
【請求項３】前記道路形状判断手段は、レーザー測距
装置を用いてその測距データから道路形状を判断するも
のであることを特徴とする、請求項１に記載の車両走行
システム。
【請求項４】前記道路形状判断手段は、レーザー測距
装置で検出された道路の路側標識を基に道路形状を判断
することを特徴とする、請求項３に記載の車両走行シス
テム。
【請求項５】前記道路形状判断手段は、レーザー測距
装置によって検出された先行車両の軌跡を基に道路形状
を判断することを特徴とする、請求項３に記載の車両走
行システム。
【請求項６】前記道路形状判断手段は、レーザー測距
装置によって検出された先行車両の座標を基に道路形状
を判断することを特徴とする、請求項３に記載の車両走
行システム。