JPH10211823A - プロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフト - Google Patents
プロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフトInfo
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- JPH10211823A JPH10211823A JP9016562A JP1656297A JPH10211823A JP H10211823 A JPH10211823 A JP H10211823A JP 9016562 A JP9016562 A JP 9016562A JP 1656297 A JP1656297 A JP 1656297A JP H10211823 A JPH10211823 A JP H10211823A
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- shaft
- rear propeller
- bearing
- outer cup
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
- F16D3/202—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members one coupling part having radially projecting pins, e.g. tripod joints
- F16D3/205—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members one coupling part having radially projecting pins, e.g. tripod joints the pins extending radially outwardly from the coupling part
- F16D3/2055—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members one coupling part having radially projecting pins, e.g. tripod joints the pins extending radially outwardly from the coupling part having three pins, i.e. true tripod joints
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
- F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
- F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
- F16D2003/22326—Attachments to the outer joint member, i.e. attachments to the exterior of the outer joint member or to the shaft of the outer joint member
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の重量軽減やコスト低減を図り、また燃
料タンクの形状や取付け位置の規制を減らして設計の自
由度を高め、さらに筒体を多種の車体に併用することが
できる技術を提供する。 【解決手段】 後プロペラシャフト８が終減速装置６か
ら外れたとき、後プロペラシャフト８が傾いて筒体３８
に当り、後プロペラシャフト８の落下を防止する。筒体
を３８後プロペラシャフト８の前端部に配置したので、
燃料タンク１７より十分に前位置にあり、直接的に車体
に連結することができる。従って、後プロペラシャフト
８の落下防止部材を簡素にできる。また、筒体３８をセ
ンタベアリングサポート２０に組み入れたので、筒体３
８を燃料タンク１７から離れた位置に配置できる。
料タンクの形状や取付け位置の規制を減らして設計の自
由度を高め、さらに筒体を多種の車体に併用することが
できる技術を提供する。 【解決手段】 後プロペラシャフト８が終減速装置６か
ら外れたとき、後プロペラシャフト８が傾いて筒体３８
に当り、後プロペラシャフト８の落下を防止する。筒体
を３８後プロペラシャフト８の前端部に配置したので、
燃料タンク１７より十分に前位置にあり、直接的に車体
に連結することができる。従って、後プロペラシャフト
８の落下防止部材を簡素にできる。また、筒体３８をセ
ンタベアリングサポート２０に組み入れたので、筒体３
８を燃料タンク１７から離れた位置に配置できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力を伝え
るプロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフトに
関する。
るプロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフトに
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用のプロペラシャフトはエンジンの
駆動力を終減速装置に伝えるものであり、その一例を次
図で説明する。
駆動力を終減速装置に伝えるものであり、その一例を次
図で説明する。
【０００３】図１２は従来のプロペラシャフトを自動車
に取付けた状態を示す側面図である。プロペラシャフト
１００は、変速機のトランスファ出力軸１０２に連結し
た前プロペラシャフト１０３と、この前プロペラシャフ
ト１０３に折り曲げ可能に連結し且つ後減速装置１０４
の入力軸１０５に連結した後プロペラシャフト１０６と
からなる。前プロペラシャフト１０３は、前端部にトラ
ンスファ出力軸１０２に連結するためのフック式ジョイ
ント１０７を備え、且つ後端部に等速ジョイント１１０
のスパイダ部１１１を備える。後プロペラシャフト１０
６は、前端部に等速ジョイント１１０のアウタカップ１
１２を備え、且つ後端部に後減速装置１０４の入力軸１
０５に連結するためのフック式ジョイント１１３を備え
る。
に取付けた状態を示す側面図である。プロペラシャフト
１００は、変速機のトランスファ出力軸１０２に連結し
た前プロペラシャフト１０３と、この前プロペラシャフ
ト１０３に折り曲げ可能に連結し且つ後減速装置１０４
の入力軸１０５に連結した後プロペラシャフト１０６と
からなる。前プロペラシャフト１０３は、前端部にトラ
ンスファ出力軸１０２に連結するためのフック式ジョイ
ント１０７を備え、且つ後端部に等速ジョイント１１０
のスパイダ部１１１を備える。後プロペラシャフト１０
６は、前端部に等速ジョイント１１０のアウタカップ１
１２を備え、且つ後端部に後減速装置１０４の入力軸１
０５に連結するためのフック式ジョイント１１３を備え
る。
【０００４】センタベアリングサポート１１５は、後プ
ロペラシャフト１０６の前端部を車体１１６に取付ける
部材であり、後プロペラシャフト１０６の前端部に圧入
した軸受１１７と、この軸受１１７を弾性的に支える可
撓性ブーツ１１８と、この可撓性ブーツ１１８を車体１
１６に取付ける支持バンド１１９とからなる。
ロペラシャフト１０６の前端部を車体１１６に取付ける
部材であり、後プロペラシャフト１０６の前端部に圧入
した軸受１１７と、この軸受１１７を弾性的に支える可
撓性ブーツ１１８と、この可撓性ブーツ１１８を車体１
１６に取付ける支持バンド１１９とからなる。
【０００５】前落下防止バンド１２０は、車体１１６に
垂下した略Ｕ字型のバンドであり、前側のフック式ジョ
イント１０７とトランスファ出力軸１０２とが外れたと
き前プロペラシャフト１０３を受け止めて前プロペラシ
ャフト１０３の落下を防止する部材である。後落下防止
バンド１２１は、車体１１６に取付けて下端部を斜め後
方に延出した略Ｕ字型のバンドであり、後側のフック式
ジョイント１１３と後減速装置１０４の入力軸１０５と
が外れたとき後プロペラシャフト１０６を受け止めて後
プロペラシャフト１０６の落下を防止する部材である。
垂下した略Ｕ字型のバンドであり、前側のフック式ジョ
イント１０７とトランスファ出力軸１０２とが外れたと
き前プロペラシャフト１０３を受け止めて前プロペラシ
ャフト１０３の落下を防止する部材である。後落下防止
バンド１２１は、車体１１６に取付けて下端部を斜め後
方に延出した略Ｕ字型のバンドであり、後側のフック式
ジョイント１１３と後減速装置１０４の入力軸１０５と
が外れたとき後プロペラシャフト１０６を受け止めて後
プロペラシャフト１０６の落下を防止する部材である。
【０００６】即ち、車体１１６後部に燃料タンク１２２
を備えた車両においては燃料タンク１２２から後落下防
止バンド１２１を出すわけにはいかないので、後落下防
止バンド１２１は、この燃料タンク１２２を避けて燃料
タンク１２２前側に取付ける必要があり、後落下防止バ
ンド１２１の下端部を斜め後方に延出した形状になる。
を備えた車両においては燃料タンク１２２から後落下防
止バンド１２１を出すわけにはいかないので、後落下防
止バンド１２１は、この燃料タンク１２２を避けて燃料
タンク１２２前側に取付ける必要があり、後落下防止バ
ンド１２１の下端部を斜め後方に延出した形状になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、斜めに延びた
後落下防止バンド１２１の先端部に下向きの荷重が掛か
ると基部に大きな曲げモーメントが発生する為に、後落
下防止バンド１２１は十分に剛性を持たせる必要があ
り、太い、重い部材となる。また、後落下防止バンド１
２１で燃料タンク１２２の形状や取付け位置が規制され
るという問題もある。さらに、自動車の車体形状に合せ
て多種の後落下防止バンド１２１を必要とするという問
題がある。
後落下防止バンド１２１の先端部に下向きの荷重が掛か
ると基部に大きな曲げモーメントが発生する為に、後落
下防止バンド１２１は十分に剛性を持たせる必要があ
り、太い、重い部材となる。また、後落下防止バンド１
２１で燃料タンク１２２の形状や取付け位置が規制され
るという問題もある。さらに、自動車の車体形状に合せ
て多種の後落下防止バンド１２１を必要とするという問
題がある。
【０００８】そこで、本発明の目的は、プロペラシャフ
トの落下防止部材を簡素化、軽量化することにより自動
車の重量軽減やコスト低減を図ることができ、また燃料
タンクの形状や取付け位置の規制を少なくして設計の自
由度を高めることができ、さらに多種のボディに併用す
ることができる技術を提供することにある。
トの落下防止部材を簡素化、軽量化することにより自動
車の重量軽減やコスト低減を図ることができ、また燃料
タンクの形状や取付け位置の規制を少なくして設計の自
由度を高めることができ、さらに多種のボディに併用す
ることができる技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１は、駆動力を伝えるプロペラシャフ
トを前プロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに折
り曲げ可能に連結した後プロペラシャフトとで構成し、
後プロペラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を弾性
的に支える可撓性ブーツとこの可撓性ブーツを支えると
ともに後プロペラシャフトより大径で且つ所定の長さの
筒体とを介して車体側に取付け、後プロペラシャフトの
後端部が終減速装置から外れたときに、筒体で後プロペ
ラシャフトの傾きを規制することにより、後プロペラシ
ャフトの落下を防止するものとした。
に本発明の請求項１は、駆動力を伝えるプロペラシャフ
トを前プロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに折
り曲げ可能に連結した後プロペラシャフトとで構成し、
後プロペラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を弾性
的に支える可撓性ブーツとこの可撓性ブーツを支えると
ともに後プロペラシャフトより大径で且つ所定の長さの
筒体とを介して車体側に取付け、後プロペラシャフトの
後端部が終減速装置から外れたときに、筒体で後プロペ
ラシャフトの傾きを規制することにより、後プロペラシ
ャフトの落下を防止するものとした。
【００１０】後プロペラシャフトの後端部が終減速装置
から外れたときには、後プロペラシャフトは一定角傾い
て筒体に当る。筒体で後プロペラシャフトの傾きを規制
することにより、後プロペラシャフトの落下を防止する
ことができる。筒体を後プロペラシャフトの前端部に配
置したので、燃料タンクより十分に前位置にあり、直接
的に車体に連結することができる。従って、後プロペラ
シャフトの落下防止部材を簡素で軽量な構成として、自
動車の重量軽減やコスト低減を図ることができる。ま
た、筒体をプロペラシャフトの支持構造に組み入れるこ
とにより、筒体を燃料タンクから離れた位置に配置でき
る。燃料タンクの形状や取付け位置の規制を減らして設
計の自由度を高めることができる。さらに、筒体をプロ
ペラシャフトの支持構造に組み入れたので、この筒体を
多種の車体に併用することができる。
から外れたときには、後プロペラシャフトは一定角傾い
て筒体に当る。筒体で後プロペラシャフトの傾きを規制
することにより、後プロペラシャフトの落下を防止する
ことができる。筒体を後プロペラシャフトの前端部に配
置したので、燃料タンクより十分に前位置にあり、直接
的に車体に連結することができる。従って、後プロペラ
シャフトの落下防止部材を簡素で軽量な構成として、自
動車の重量軽減やコスト低減を図ることができる。ま
た、筒体をプロペラシャフトの支持構造に組み入れるこ
とにより、筒体を燃料タンクから離れた位置に配置でき
る。燃料タンクの形状や取付け位置の規制を減らして設
計の自由度を高めることができる。さらに、筒体をプロ
ペラシャフトの支持構造に組み入れたので、この筒体を
多種の車体に併用することができる。
【００１１】請求項２は、駆動力を伝えるプロペラシャ
フトを前プロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに
折り曲げ可能に連結した後プロペラシャフトとで構成
し、後プロペラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を
弾性的に支える可撓性ブーツとを介して車体に取付ける
プロペラシャフトにおいて、前プロペラシャフトの後端
部に、後プロペラシャフトの前端部を被せる若しくは差
し込んでラップさせ、前プロペラシャフトに対する後プ
ロペラシャフトの折り曲げ角を規制して前プロペラシャ
フト又は後プロペラシャフトの落下を防止する構造にし
た。
フトを前プロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに
折り曲げ可能に連結した後プロペラシャフトとで構成
し、後プロペラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を
弾性的に支える可撓性ブーツとを介して車体に取付ける
プロペラシャフトにおいて、前プロペラシャフトの後端
部に、後プロペラシャフトの前端部を被せる若しくは差
し込んでラップさせ、前プロペラシャフトに対する後プ
ロペラシャフトの折り曲げ角を規制して前プロペラシャ
フト又は後プロペラシャフトの落下を防止する構造にし
た。
【００１２】前プロペラシャフトや後プロペラシャフト
が一定角傾いたときに、前後のプロペラシャフトのラッ
プ部分で前プロペラシャフトに対する後プロペラシャフ
トの折り曲げ角を規制することにより、前後のプロペラ
シャフトの落下を防止する。前後のプロペラシャフトの
ラップ部分で前後のプロペラシャフトの落下を防止でき
るので、従来のようにプロペラシャフトの落下防止部材
を車体に取り付ける必要がなくなり、自動車の重量軽減
やコスト低減を図ることができる。また、プロペラシャ
フトの落下防止部材を車体に取り付ける必要がないの
で、ラップ部分を設ける際に燃料タンクが障害になるこ
ともない。燃料タンクの形状や取付け位置の規制を減ら
して設計の自由度を高めることができる。さらに、前後
のプロペラシャフトのラップ部分で前後のプロペラシャ
フトの落下を防止するので、このラップ部を多種のプロ
ペラシャフトに併用することができる。
が一定角傾いたときに、前後のプロペラシャフトのラッ
プ部分で前プロペラシャフトに対する後プロペラシャフ
トの折り曲げ角を規制することにより、前後のプロペラ
シャフトの落下を防止する。前後のプロペラシャフトの
ラップ部分で前後のプロペラシャフトの落下を防止でき
るので、従来のようにプロペラシャフトの落下防止部材
を車体に取り付ける必要がなくなり、自動車の重量軽減
やコスト低減を図ることができる。また、プロペラシャ
フトの落下防止部材を車体に取り付ける必要がないの
で、ラップ部分を設ける際に燃料タンクが障害になるこ
ともない。燃料タンクの形状や取付け位置の規制を減ら
して設計の自由度を高めることができる。さらに、前後
のプロペラシャフトのラップ部分で前後のプロペラシャ
フトの落下を防止するので、このラップ部を多種のプロ
ペラシャフトに併用することができる。
【００１３】請求項３は、駆動力を伝えるプロペラシャ
フトを前プロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに
折り曲げ可能に連結した後プロペラシャフトとで構成
し、後プロペラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を
弾性的に支える可撓性ブーツとを介して車体に取付ける
プロペラシャフトにおいて、前プロペラシャフトの後端
部に、後プロペラシャフトの前端部を被せる若しくは差
し込んだときの、アウタカップの出口に折り曲げ角を規
制する干渉部材を取り付けることで、前プロペラシャフ
ト又は後プロペラシャフトの落下を防止する構造にし
た。
フトを前プロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに
折り曲げ可能に連結した後プロペラシャフトとで構成
し、後プロペラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を
弾性的に支える可撓性ブーツとを介して車体に取付ける
プロペラシャフトにおいて、前プロペラシャフトの後端
部に、後プロペラシャフトの前端部を被せる若しくは差
し込んだときの、アウタカップの出口に折り曲げ角を規
制する干渉部材を取り付けることで、前プロペラシャフ
ト又は後プロペラシャフトの落下を防止する構造にし
た。
【００１４】アウタカップの出口に干渉部材を設けるこ
とにより、前プロペラシャフトに対する後プロペラシャ
フトの折り曲げ角を容易に調整することができる。
とにより、前プロペラシャフトに対する後プロペラシャ
フトの折り曲げ角を容易に調整することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るプロペラシャフトの支
持構造（第１実施例）を示す側面図である。プロペラシ
ャフト１は、変速機のトランスファ出力軸３に連結した
前プロペラシャフト４と、この前プロペラシャフト４に
折り曲げ可能に連結し且つ後減速装置６の入力軸７に連
結した後プロペラシャフト８とからなる。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るプロペラシャフトの支
持構造（第１実施例）を示す側面図である。プロペラシ
ャフト１は、変速機のトランスファ出力軸３に連結した
前プロペラシャフト４と、この前プロペラシャフト４に
折り曲げ可能に連結し且つ後減速装置６の入力軸７に連
結した後プロペラシャフト８とからなる。
【００１６】前プロペラシャフト４は、前端部にトラン
スファ出力軸３に連結するためのフック式ジョイント１
０を備え、且つ後端部に等速ジョイント１２のスパイダ
部１３を備える。後プロペラシャフト８は、前端部に等
速ジョイント１２のカップ部１４を備え、且つ後端部に
後減速装置６の入力軸７に連結するためのフック式ジョ
イント１５を備える。
スファ出力軸３に連結するためのフック式ジョイント１
０を備え、且つ後端部に等速ジョイント１２のスパイダ
部１３を備える。後プロペラシャフト８は、前端部に等
速ジョイント１２のカップ部１４を備え、且つ後端部に
後減速装置６の入力軸７に連結するためのフック式ジョ
イント１５を備える。
【００１７】落下防止バンド１８は、車体１９の前部に
垂下した略Ｕ字型のバンドであり、前側のフック式ジョ
イント１０とトランスファ出力軸３とが外れたとき前プ
ロペラシャフト４を受け止めて前プロペラシャフト４の
落下を防止する部材である。本発明に係るプロペラシャ
フトの支持構造としてのセンタベアリングサポート２０
は、後プロペラシャフト８の前端部を車体１９に取付け
るサポート部材である。この部材については図２で説明
する。１７は燃料タンクである。
垂下した略Ｕ字型のバンドであり、前側のフック式ジョ
イント１０とトランスファ出力軸３とが外れたとき前プ
ロペラシャフト４を受け止めて前プロペラシャフト４の
落下を防止する部材である。本発明に係るプロペラシャ
フトの支持構造としてのセンタベアリングサポート２０
は、後プロペラシャフト８の前端部を車体１９に取付け
るサポート部材である。この部材については図２で説明
する。１７は燃料タンクである。
【００１８】図２は図１の要部拡大図である。等速ジョ
イント１２のスパイダ部１３は、前プロペラシャフト４
の後端から後方に延出したスパイダシャフト２１と、こ
のスパイダシャフト２１に取付けたスパイダ２２…（…
は複数個を示す。以下同様。）と、このスパイダ２２…
に回転自在に支持したローラ２３…とからなる。
イント１２のスパイダ部１３は、前プロペラシャフト４
の後端から後方に延出したスパイダシャフト２１と、こ
のスパイダシャフト２１に取付けたスパイダ２２…（…
は複数個を示す。以下同様。）と、このスパイダ２２…
に回転自在に支持したローラ２３…とからなる。
【００１９】カップ部１４は、スパイダ部１３に被せる
部材であって、内周にスパイダ部１３のローラ２３…を
受入れる溝２４…を備えたアウタカップ２５と、このア
ウタカップ２５の後端から後方に延出したアウタカップ
シャフト２７とからなる。２９はスパイダシャフト２１
に取付けた防塵ブーツであり、取付け筒２８とともにア
ウタカップ２５を塞ぐ部材であり、アウタカップ２５内
から潤滑剤が洩れることやアウタカップ２５内に塵埃等
の異物が侵入することを防止するシール部材である。４
０はブーツガードであり、ブーツガード４０は小石等が
当らないように防塵ブーツ２９を保護する部材である。
部材であって、内周にスパイダ部１３のローラ２３…を
受入れる溝２４…を備えたアウタカップ２５と、このア
ウタカップ２５の後端から後方に延出したアウタカップ
シャフト２７とからなる。２９はスパイダシャフト２１
に取付けた防塵ブーツであり、取付け筒２８とともにア
ウタカップ２５を塞ぐ部材であり、アウタカップ２５内
から潤滑剤が洩れることやアウタカップ２５内に塵埃等
の異物が侵入することを防止するシール部材である。４
０はブーツガードであり、ブーツガード４０は小石等が
当らないように防塵ブーツ２９を保護する部材である。
【００２０】センタベアリングサポート２０は、後プロ
ペラシャフト８の前端部に圧入した軸受３６と、この軸
受３６を弾性的に支える可撓性ブーツ３７と、この可撓
性ブーツ３７の外周に取付けた筒体３８と、この筒体３
８を車体１９に取付ける支持バンド３９，３９とからな
り、プロペラシャフト１の軸方向と径方向の移動を適度
に規制する部材である。
ペラシャフト８の前端部に圧入した軸受３６と、この軸
受３６を弾性的に支える可撓性ブーツ３７と、この可撓
性ブーツ３７の外周に取付けた筒体３８と、この筒体３
８を車体１９に取付ける支持バンド３９，３９とからな
り、プロペラシャフト１の軸方向と径方向の移動を適度
に規制する部材である。
【００２１】筒体３８は、可撓性ブーツ３７を支えると
ともに後プロペラシャフト８より大径の内径Ｄで且つ所
定の長さＬに形成した部材である。内径Ｄ及び長さＬ
は、後プロペラシャフト８の後端部が終減速装置６（図
１参照）から外れたとき、後プロペラシャフト８が地面
に落ちる前にアウタカップ２５又は後プロペラシャフト
８のチューブ部が筒体３８に当たるように設定する。図
中、Ｓ１は筒体３８とアウタカップ２５との隙間、Ｓ２
は筒体３８と後プロペラシャフト８のチューブ８ａとの
隙間である。
ともに後プロペラシャフト８より大径の内径Ｄで且つ所
定の長さＬに形成した部材である。内径Ｄ及び長さＬ
は、後プロペラシャフト８の後端部が終減速装置６（図
１参照）から外れたとき、後プロペラシャフト８が地面
に落ちる前にアウタカップ２５又は後プロペラシャフト
８のチューブ部が筒体３８に当たるように設定する。図
中、Ｓ１は筒体３８とアウタカップ２５との隙間、Ｓ２
は筒体３８と後プロペラシャフト８のチューブ８ａとの
隙間である。
【００２２】以上に述べた本発明に係るプロペラシャフ
ト構造（第１実施例）の作用を次に説明する。図３
（ａ），（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第１実施例）の作用説明図である。（ａ）において、
トランスファ出力軸３から前プロペラシャフト４が外れ
ると、前プロペラシャフト４は、センタベアリングサポ
ート２０を支点にして等速ジョイント１２で折れ曲がり
ながら下降する。下降した前プロペラシャフト４は落下
防止バンド１８の下端部１８ａに当るため、前プロペラ
シャフト４が地面４２まで落ちる心配はない。
ト構造（第１実施例）の作用を次に説明する。図３
（ａ），（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第１実施例）の作用説明図である。（ａ）において、
トランスファ出力軸３から前プロペラシャフト４が外れ
ると、前プロペラシャフト４は、センタベアリングサポ
ート２０を支点にして等速ジョイント１２で折れ曲がり
ながら下降する。下降した前プロペラシャフト４は落下
防止バンド１８の下端部１８ａに当るため、前プロペラ
シャフト４が地面４２まで落ちる心配はない。
【００２３】（ｂ）において、終減速装置６から後プロ
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート２０を支点にして等速ジョイ
ント１２で折れ曲がりながら下降する。可撓性ブーツ３
７が後プロペラシャフト８の自重で弾性変形して、後プ
ロペラシャフト８のアウタカップ２５が筒体３８の前端
３８ａに当り、後プロペラシャフト８のチューブ８ａが
筒体３８の後端３８ｂに当るため、後プロペラシャフト
８が地面４２まで落ちる心配はない。
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート２０を支点にして等速ジョイ
ント１２で折れ曲がりながら下降する。可撓性ブーツ３
７が後プロペラシャフト８の自重で弾性変形して、後プ
ロペラシャフト８のアウタカップ２５が筒体３８の前端
３８ａに当り、後プロペラシャフト８のチューブ８ａが
筒体３８の後端３８ｂに当るため、後プロペラシャフト
８が地面４２まで落ちる心配はない。
【００２４】なお、第１実施例では、２本の支持バンド
３９，３９で筒体３８を支持した場合を説明したが、こ
れに限らず、筒体３８を１本の支持バンド３９で支持し
てもよい。この場合、１本の支持バンド３９を筒体３８
の中央に配置する。
３９，３９で筒体３８を支持した場合を説明したが、こ
れに限らず、筒体３８を１本の支持バンド３９で支持し
てもよい。この場合、１本の支持バンド３９を筒体３８
の中央に配置する。
【００２５】図４は本発明に係るプロペラシャフト（第
２実施例）を示す断面図であり、第１実施例と同一部材
については同一符号を付して説明を省略する。プロペラ
シャフト４５は等速ジョイント４６を備え、等速ジョイ
ント４６は、アウタカップ４７の底部に凹部４７ａを形
成して凹部４７ａ内までスパイダシャフト４８の先端４
８ａを延出し、且つスパイダシャフト４８の略中央に干
渉部材４９を固定したことを特徴とする。
２実施例）を示す断面図であり、第１実施例と同一部材
については同一符号を付して説明を省略する。プロペラ
シャフト４５は等速ジョイント４６を備え、等速ジョイ
ント４６は、アウタカップ４７の底部に凹部４７ａを形
成して凹部４７ａ内までスパイダシャフト４８の先端４
８ａを延出し、且つスパイダシャフト４８の略中央に干
渉部材４９を固定したことを特徴とする。
【００２６】アウタカップ４７の凹部４７ａとスパイダ
シャフト４８の先端４８ａとの隙間をＳ３、及びアウタ
カップ４７の内壁と干渉部材４９と隙間をＳ４とする。
隙間Ｓ３，Ｓ４は、前後のプロペラシャフト４，８がト
ランスファ出力軸３や終減速装置６（図６（ａ）参照）
から外れたときに、前後のプロペラシャフト４，８が地
面４２（図６（ａ）参照）に落ちる前に、アウタカップ
４７の凹部４７ａとスパイダシャフト４８の先端４８ａ
とが当り且つアウタカップ４７の内壁と干渉部材４９と
が当るように設定する。
シャフト４８の先端４８ａとの隙間をＳ３、及びアウタ
カップ４７の内壁と干渉部材４９と隙間をＳ４とする。
隙間Ｓ３，Ｓ４は、前後のプロペラシャフト４，８がト
ランスファ出力軸３や終減速装置６（図６（ａ）参照）
から外れたときに、前後のプロペラシャフト４，８が地
面４２（図６（ａ）参照）に落ちる前に、アウタカップ
４７の凹部４７ａとスパイダシャフト４８の先端４８ａ
とが当り且つアウタカップ４７の内壁と干渉部材４９と
が当るように設定する。
【００２７】センタベアリングサポート５０は、従来技
術と同様に、後プロペラシャフト８の後端部を車体１９
に取付ける部材であり、後プロペラシャフト８の前端部
に圧入した軸受３６と、この軸受３６を弾性的に支える
可撓性ブーツ５１と、この可撓性ブーツ５１を車体１９
に取付ける支持バンド５２とからなり、プロペラシャフ
ト４５の軸線方向と半径方向の移動を規制する部材であ
る。
術と同様に、後プロペラシャフト８の後端部を車体１９
に取付ける部材であり、後プロペラシャフト８の前端部
に圧入した軸受３６と、この軸受３６を弾性的に支える
可撓性ブーツ５１と、この可撓性ブーツ５１を車体１９
に取付ける支持バンド５２とからなり、プロペラシャフ
ト４５の軸線方向と半径方向の移動を規制する部材であ
る。
【００２８】図５（ａ）は図４の５ａ−５ａ線断面図、
図５（ｂ）は図４の５ｂ−５ｂ線断面図、図５（ｃ）は
図４の５ｃ−５ｃ線断面図である。（ａ）は、アウタカ
ップ４７をスパイダ２２のローラ２３…に被せ、アウタ
カップ４７の溝４７ｂ…にスパイダ２２のローラ２３…
にを入れた状態を示す。（ｂ）は、干渉部材４９をアウ
タカップ４７の内周に一定の隙間Ｓ４を開けて嵌入した
状態を示す。（ｃ）は、アウタカップ４７の底部に形成
した凹部４７ａに一定の間隔Ｓ３を開けてスパイダシャ
フト４８の先端４８ａを差込んだ状態を示す。
図５（ｂ）は図４の５ｂ−５ｂ線断面図、図５（ｃ）は
図４の５ｃ−５ｃ線断面図である。（ａ）は、アウタカ
ップ４７をスパイダ２２のローラ２３…に被せ、アウタ
カップ４７の溝４７ｂ…にスパイダ２２のローラ２３…
にを入れた状態を示す。（ｂ）は、干渉部材４９をアウ
タカップ４７の内周に一定の隙間Ｓ４を開けて嵌入した
状態を示す。（ｃ）は、アウタカップ４７の底部に形成
した凹部４７ａに一定の間隔Ｓ３を開けてスパイダシャ
フト４８の先端４８ａを差込んだ状態を示す。
【００２９】以上に述べた本発明に係るプロペラシャフ
ト（第２実施例）の作用を次に説明する。図６（ａ）、
（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト（第２実施例）
の作用説明図である。（ａ）において、トランスファ出
力軸３から前プロペラシャフト８が外れると、前プロペ
ラシャフト８は、センタベアリングサポート５０を支点
にして等速ジョイント４６で折れ曲がりながら下降す
る。スパイダシャフト４８の先端４８ａがアウタカップ
４７の凹部４７ａの内壁に当り、且つ干渉部材４９がア
ウタカップ４７の内壁に当るため、前プロペラシャフト
８が地面４２まで落ちる心配はない。
ト（第２実施例）の作用を次に説明する。図６（ａ）、
（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト（第２実施例）
の作用説明図である。（ａ）において、トランスファ出
力軸３から前プロペラシャフト８が外れると、前プロペ
ラシャフト８は、センタベアリングサポート５０を支点
にして等速ジョイント４６で折れ曲がりながら下降す
る。スパイダシャフト４８の先端４８ａがアウタカップ
４７の凹部４７ａの内壁に当り、且つ干渉部材４９がア
ウタカップ４７の内壁に当るため、前プロペラシャフト
８が地面４２まで落ちる心配はない。
【００３０】（ｂ）において、終減速装置６から後プロ
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート５０を支点にして等速ジョイ
ント４６で折れ曲がりながら下降する。アウタカップ４
７の凹部４７ａの内壁がスパイダシャフト４８の先端４
８ａに当り、且つアウタカップ４７の内壁が干渉部材４
９に当るため前プロペラシャフト８が地面４２まで落ち
る心配はない。
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート５０を支点にして等速ジョイ
ント４６で折れ曲がりながら下降する。アウタカップ４
７の凹部４７ａの内壁がスパイダシャフト４８の先端４
８ａに当り、且つアウタカップ４７の内壁が干渉部材４
９に当るため前プロペラシャフト８が地面４２まで落ち
る心配はない。
【００３１】図７は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第３実施例）を示す断面図であり、第１実施例及び第
２実施例と同一部材については同一符号を付して説明を
省略する。プロペラシャフト６０は等速ジョイント６１
を備え、等速ジョイント６１はアウタカップ２５の前端
に干渉部材６２を備えたことを特徴とする。
（第３実施例）を示す断面図であり、第１実施例及び第
２実施例と同一部材については同一符号を付して説明を
省略する。プロペラシャフト６０は等速ジョイント６１
を備え、等速ジョイント６１はアウタカップ２５の前端
に干渉部材６２を備えたことを特徴とする。
【００３２】干渉部材６２とスパイダシャフト２１との
隙間をＳ５とする。隙間Ｓ５は、前後のプロペラシャフ
ト４，８がトランスファ出力軸３や終減速装置６（図９
（ａ）参照）から外れたときに、前後のプロペラシャフ
ト４，８が地面４２（図９（ａ）参照）に落ちる前に、
干渉部材６２とスパイダシャフト２１とが当り且つアウ
タカップ４７の内壁とスパイダ２２とが当るように設定
する。
隙間をＳ５とする。隙間Ｓ５は、前後のプロペラシャフ
ト４，８がトランスファ出力軸３や終減速装置６（図９
（ａ）参照）から外れたときに、前後のプロペラシャフ
ト４，８が地面４２（図９（ａ）参照）に落ちる前に、
干渉部材６２とスパイダシャフト２１とが当り且つアウ
タカップ４７の内壁とスパイダ２２とが当るように設定
する。
【００３３】図８は図７の８−８線断面図であり、干渉
部材６２をアウタカップ２５の内周に固定した状態を示
す。干渉部材６２は、アウタカップ２５の内周に沿った
形状とし、且つスパイダシャフト２１と穴５２ａとに隙
間Ｓ５を形成する部材である。なお、干渉部材６２の形
状を変えることにより、隙間Ｓ５を容易に調整すること
ができるので、前プロペラシャフト４に対する後プロペ
ラシャフト８の折り曲げ角を容易に調整することができ
る。
部材６２をアウタカップ２５の内周に固定した状態を示
す。干渉部材６２は、アウタカップ２５の内周に沿った
形状とし、且つスパイダシャフト２１と穴５２ａとに隙
間Ｓ５を形成する部材である。なお、干渉部材６２の形
状を変えることにより、隙間Ｓ５を容易に調整すること
ができるので、前プロペラシャフト４に対する後プロペ
ラシャフト８の折り曲げ角を容易に調整することができ
る。
【００３４】以上に述べた本発明に係るプロペラシャフ
ト構造（第３実施例）の作用を次に説明する。図９
（ａ）、（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第３実施例）の作用説明図である。（ａ）において、
トランスファ出力軸３から前プロペラシャフト４が外れ
ると、前プロペラシャフト４は、センタベアリングサポ
ート５０を支点にして等速ジョイント６１で折れ曲がり
ながら下降する。スパイダシャフト２１が干渉部材６２
に当り、スパイダ２２がアウタカップ４７の内壁に当た
るため、前プロペラシャフト４が地面４２に落ちる心配
はない。
ト構造（第３実施例）の作用を次に説明する。図９
（ａ）、（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第３実施例）の作用説明図である。（ａ）において、
トランスファ出力軸３から前プロペラシャフト４が外れ
ると、前プロペラシャフト４は、センタベアリングサポ
ート５０を支点にして等速ジョイント６１で折れ曲がり
ながら下降する。スパイダシャフト２１が干渉部材６２
に当り、スパイダ２２がアウタカップ４７の内壁に当た
るため、前プロペラシャフト４が地面４２に落ちる心配
はない。
【００３５】（ｂ）において、終減速装置６から後プロ
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート５０を支点にして等速ジョイ
ント６１で折れ曲がりながら下降する。干渉部材６２が
スパイダシャフト２１に当り、アウタカップ４７の内壁
がスパイダ２２に当るため、後プロペラシャフト８が地
面４２まで落ちる心配はない。
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート５０を支点にして等速ジョイ
ント６１で折れ曲がりながら下降する。干渉部材６２が
スパイダシャフト２１に当り、アウタカップ４７の内壁
がスパイダ２２に当るため、後プロペラシャフト８が地
面４２まで落ちる心配はない。
【００３６】図１０は本発明に係るプロペラシャフト
（第４実施例）を示す断面図であり、第１実施例と同一
部材については同一符号を付して説明を省略する。プロ
ペラシャフト６５は、前プロペラシャフト６６と、この
前プロペラシャフト６６の後端から後方に延出して等速
ジョイント１２を覆う筒体６７を備えたことを特徴とす
る。
（第４実施例）を示す断面図であり、第１実施例と同一
部材については同一符号を付して説明を省略する。プロ
ペラシャフト６５は、前プロペラシャフト６６と、この
前プロペラシャフト６６の後端から後方に延出して等速
ジョイント１２を覆う筒体６７を備えたことを特徴とす
る。
【００３７】筒体６７と等速ジョイント１２のアウタカ
ップ２５との隙間をＳ６とする。隙間Ｓ６は、前後のプ
ロペラシャフト４，８がトランスファ出力軸３や終減速
装置６（図１１（ａ）参照）から外れたときに、前後の
プロペラシャフト４，８が地面４２（図１１（ａ）参
照）に落ちる前に、筒体６７と等速ジョイント１２のア
ウタカップ２５とが当るように設定する。筒体６７は、
ブーツガードを兼ねることができるので、第１実施例〜
第３実施例で必要としたブーツガード４０（図２参照）
を用意する必要がなくなりコスト低減を図ることもでき
る。
ップ２５との隙間をＳ６とする。隙間Ｓ６は、前後のプ
ロペラシャフト４，８がトランスファ出力軸３や終減速
装置６（図１１（ａ）参照）から外れたときに、前後の
プロペラシャフト４，８が地面４２（図１１（ａ）参
照）に落ちる前に、筒体６７と等速ジョイント１２のア
ウタカップ２５とが当るように設定する。筒体６７は、
ブーツガードを兼ねることができるので、第１実施例〜
第３実施例で必要としたブーツガード４０（図２参照）
を用意する必要がなくなりコスト低減を図ることもでき
る。
【００３８】以上に述べた本発明に係るプロペラシャフ
ト構造（第４実施例）の作用を次に説明する。図１１
（ａ）、（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第４実施例）の作用説明図である。（ａ）において、
前プロペラシャフト６６とトランスファ出力軸３とが外
れると、前プロペラシャフト６６は、センタベアリング
サポート５０を支点にして等速ジョイント１２で折れ曲
がりながら下降する。筒体６７が等速ジョイント１２の
アウタカップ２５に当るため、前プロペラシャフト６６
が地面４２まで落ちる心配はない。
ト構造（第４実施例）の作用を次に説明する。図１１
（ａ）、（ｂ）は本発明に係るプロペラシャフト構造
（第４実施例）の作用説明図である。（ａ）において、
前プロペラシャフト６６とトランスファ出力軸３とが外
れると、前プロペラシャフト６６は、センタベアリング
サポート５０を支点にして等速ジョイント１２で折れ曲
がりながら下降する。筒体６７が等速ジョイント１２の
アウタカップ２５に当るため、前プロペラシャフト６６
が地面４２まで落ちる心配はない。
【００３９】（ｂ）において、終減速装置６から後プロ
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート５０を支点にして等速ジョイ
ント１２で折れ曲がりながら下降する。等速ジョイント
１２がアウタカップ２５を筒体６７に当るため、前プロ
ペラシャフト８が地面４２まで落ちる心配はない。
ペラシャフト８が外れると、後プロペラシャフト８は、
センタベアリングサポート５０を支点にして等速ジョイ
ント１２で折れ曲がりながら下降する。等速ジョイント
１２がアウタカップ２５を筒体６７に当るため、前プロ
ペラシャフト８が地面４２まで落ちる心配はない。
【００４０】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、後プロペラシャフトの後端部が終減
速装置から外れたときには、後プロペラシャフトは一定
角傾いて筒体に当る。筒体で後プロペラシャフトの傾き
を規制することにより、後プロペラシャフトの落下を防
止することができる。筒体を後プロペラシャフトの前端
部に配置したので、燃料タンクより十分に前位置にあ
り、直接的に車体に連結することができる。従って、後
プロペラシャフトの落下防止部材を簡素で軽量な構成と
して、自動車の重量軽減やコスト低減を図ることができ
る。また、筒体をプロペラシャフトの支持構造に組み入
れることにより、筒体を燃料タンクから離れた位置に配
置できる。燃料タンクの形状や取付け位置の規制を減ら
して設計の自由度を高めることができる。さらに、筒体
をプロペラシャフトの支持構造に組み入れたので、この
筒体を多種の車体に併用することができる。
する。請求項１は、後プロペラシャフトの後端部が終減
速装置から外れたときには、後プロペラシャフトは一定
角傾いて筒体に当る。筒体で後プロペラシャフトの傾き
を規制することにより、後プロペラシャフトの落下を防
止することができる。筒体を後プロペラシャフトの前端
部に配置したので、燃料タンクより十分に前位置にあ
り、直接的に車体に連結することができる。従って、後
プロペラシャフトの落下防止部材を簡素で軽量な構成と
して、自動車の重量軽減やコスト低減を図ることができ
る。また、筒体をプロペラシャフトの支持構造に組み入
れることにより、筒体を燃料タンクから離れた位置に配
置できる。燃料タンクの形状や取付け位置の規制を減ら
して設計の自由度を高めることができる。さらに、筒体
をプロペラシャフトの支持構造に組み入れたので、この
筒体を多種の車体に併用することができる。
【００４１】請求項２は、前プロペラシャフトや後プロ
ペラシャフトが一定角傾いたときに、前後のプロペラシ
ャフトのラップ部分で前プロペラシャフトに対する後プ
ロペラシャフトの折り曲げ角を規制することにより、前
後のプロペラシャフトの落下を防止する。前後のプロペ
ラシャフトのラップ部分で前後のプロペラシャフトの落
下を防止できるので、従来のようにプロペラシャフトの
落下防止部材を車体に取り付ける必要がなくなり、自動
車の重量軽減やコスト低減を図ることができる。また、
プロペラシャフトの落下防止部材を車体に取り付ける必
要がないので、ラップ部分を設ける際に燃料タンクが障
害になることもない。燃料タンクの形状や取付け位置の
規制を減らして設計の自由度を高めることができる。さ
らに、前後のプロペラシャフトのラップ部分で前後のプ
ロペラシャフトの落下を防止するので、このラップ部を
多種のプロペラシャフトに併用することができる。
ペラシャフトが一定角傾いたときに、前後のプロペラシ
ャフトのラップ部分で前プロペラシャフトに対する後プ
ロペラシャフトの折り曲げ角を規制することにより、前
後のプロペラシャフトの落下を防止する。前後のプロペ
ラシャフトのラップ部分で前後のプロペラシャフトの落
下を防止できるので、従来のようにプロペラシャフトの
落下防止部材を車体に取り付ける必要がなくなり、自動
車の重量軽減やコスト低減を図ることができる。また、
プロペラシャフトの落下防止部材を車体に取り付ける必
要がないので、ラップ部分を設ける際に燃料タンクが障
害になることもない。燃料タンクの形状や取付け位置の
規制を減らして設計の自由度を高めることができる。さ
らに、前後のプロペラシャフトのラップ部分で前後のプ
ロペラシャフトの落下を防止するので、このラップ部を
多種のプロペラシャフトに併用することができる。
【００４２】請求項３は、前プロペラシャフトの後端部
に、後プロペラシャフトの前端部を被せる若しくは差し
込んだときの、アウタカップの出口に折り曲げ角を規制
する干渉部材を取り付けた。前プロペラシャフトに対す
る後プロペラシャフトの折り曲げ角を容易に調整するこ
とができる。
に、後プロペラシャフトの前端部を被せる若しくは差し
込んだときの、アウタカップの出口に折り曲げ角を規制
する干渉部材を取り付けた。前プロペラシャフトに対す
る後プロペラシャフトの折り曲げ角を容易に調整するこ
とができる。
【図１】本発明に係るプロペラシャフトの支持構造（第
１実施例）を示す側面図
１実施例）を示す側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】本発明に係るプロペラシャフト構造（第１実施
例）の作用説明図
例）の作用説明図
【図４】本発明に係るプロペラシャフト（第２実施例）
を示す断面図
を示す断面図
【図５】図４の５ａ−５ａ線断面図、５ｂ−５ｂ線断面
図、５ｃ−５ｃ線断面図
図、５ｃ−５ｃ線断面図
【図６】本発明に係るプロペラシャフト（第２実施例）
の作用説明図
の作用説明図
【図７】本発明に係るプロペラシャフト構造（第３実施
例）を示す断面図
例）を示す断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】本発明に係るプロペラシャフト構造（第３実施
例）の作用説明図
例）の作用説明図
【図１０】本発明に係るプロペラシャフト（第４実施
例）を示す断面図
例）を示す断面図
【図１１】本発明に係るプロペラシャフト構造（第４実
施例）の作用説明図
施例）の作用説明図
【図１２】図１２は従来のプロペラシャフトを自動車に
取付けた状態を示す側面図
取付けた状態を示す側面図
１，４５，６０，６５…プロペラシャフト、４，６６…
前プロペラシャフト、６…後減速装置、８…後プロペラ
シャフト、１２，４６，６１…等速ジョイント、２０，
５０…センタリングサポート（プロペラシャフトの支持
構造）、２５，４７…カップ、３６…軸受、３７…可撓
性ブーツ、３８…筒体、４２…地面、４９，６２…干渉
部材、６７…筒体。
前プロペラシャフト、６…後減速装置、８…後プロペラ
シャフト、１２，４６，６１…等速ジョイント、２０，
５０…センタリングサポート（プロペラシャフトの支持
構造）、２５，４７…カップ、３６…軸受、３７…可撓
性ブーツ、３８…筒体、４２…地面、４９，６２…干渉
部材、６７…筒体。
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動力を伝えるプロペラシャフトを前プ
ロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに折り曲げ可
能に連結した後プロペラシャフトとで構成し、後プロペ
ラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を弾性的に支え
る可撓性ブーツとこの可撓性ブーツを支えるとともに後
プロペラシャフトより大径で且つ所定の長さの筒体とを
介して車体側に取付け、後プロペラシャフトの後端部が
終減速装置から外れたときに、前記筒体で後プロペラシ
ャフトの傾きを規制することにより、後プロペラシャフ
トの落下を防止するようにしたことを特徴とするプロペ
ラシャフトの支持構造。 - 【請求項２】 駆動力を伝えるプロペラシャフトを前プ
ロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに折り曲げ可
能に連結した後プロペラシャフトとで構成し、後プロペ
ラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を弾性的に支え
る可撓性ブーツとを介して車体に取付けるプロペラシャ
フトにおいて、前プロペラシャフトの後端部に、後プロ
ペラシャフトの前端部を被せる若しくは差し込んでラッ
プさせ、前プロペラシャフトに対する後プロペラシャフ
トの折り曲げ角を規制して前プロペラシャフト又は後プ
ロペラシャフトの落下を防止する構造にしたことを特徴
とするプロペラシャフト。 - 【請求項３】 駆動力を伝えるプロペラシャフトを前プ
ロペラシャフトとこの前プロペラシャフトに折り曲げ可
能に連結した後プロペラシャフトとで構成し、後プロペ
ラシャフトの前端部を、軸受とこの軸受を弾性的に支え
る可撓性ブーツとを介して車体に取付けるプロペラシャ
フトにおいて、前プロペラシャフトの後端部に、後プロ
ペラシャフトの前端部を被せる若しくは差し込んだとき
の、アウタカップの出口に折り曲げ角を規制する干渉部
材を取り付けることで、前プロペラシャフト又は後プロ
ペラシャフトの落下を防止する構造にしたことを特徴と
するプロペラシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9016562A JPH10211823A (ja) | 1997-01-30 | 1997-01-30 | プロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9016562A JPH10211823A (ja) | 1997-01-30 | 1997-01-30 | プロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10211823A true JPH10211823A (ja) | 1998-08-11 |
Family
ID=11919731
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9016562A Pending JPH10211823A (ja) | 1997-01-30 | 1997-01-30 | プロペラシャフトの支持構造及びプロペラシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10211823A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009006990A (ja) * | 2007-05-25 | 2009-01-15 | Hitachi Ltd | プロペラシャフトおよび該プロペラシャフトの支持装置 |
| WO2013088592A1 (ja) * | 2011-12-16 | 2013-06-20 | Ｕｄトラックス株式会社 | プロペラシャフトの脱落防止構造 |
| JP2015508879A (ja) * | 2012-02-24 | 2015-03-23 | エヌティエヌ ベアリング コーポレーション オブ アメリカ | 軸受保護システム |
-
1997
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