JPH10196431A - Suction air amount adjusting device of internal combustion engine - Google Patents
Suction air amount adjusting device of internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH10196431A JPH10196431A JP9005094A JP509497A JPH10196431A JP H10196431 A JPH10196431 A JP H10196431A JP 9005094 A JP9005094 A JP 9005094A JP 509497 A JP509497 A JP 509497A JP H10196431 A JPH10196431 A JP H10196431A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air amount
- intake air
- deviation
- internal combustion
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸入空
気量調整装置に関し、特に、複数の気筒群に対応する複
数の吸気系を有する内燃機関の吸入空気量調整装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake air amount adjusting device for an internal combustion engine, and more particularly to an intake air amount adjusting device for an internal combustion engine having a plurality of intake systems corresponding to a plurality of cylinder groups.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の装置としては、特開平３
−１０５０３１号公報に記載の装置が知られている。上
記公報に記載の装置は、左右バンク間の負圧の偏差ΔＰ
または左右バンク間の空燃比フィードバック制御変数の
学習値の偏差ΔＣに基づいてアイドル回転数制御バルブ
（ＩＳＣバルブ）のデューティ比の補正値を見込みで求
め、その補正値に基づいて左右バンクの空気量を調整す
る。2. Description of the Related Art Conventionally, this type of apparatus has been disclosed in
An apparatus described in -105031 is known. The device described in the above publication discloses a negative pressure deviation ΔP between the left and right banks.
Alternatively, the correction value of the duty ratio of the idle speed control valve (ISC valve) is estimated based on the deviation ΔC of the learning value of the air-fuel ratio feedback control variable between the left and right banks, and the air amount of the left and right banks is determined based on the correction value. To adjust.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の装置では、ＩＳＣバルブのデューティ比の補正値を
見込みにより求めるため、種々のばらつきによって見込
みが合わない場合にはハンチングが発生する可能性があ
るという問題点があった。However, in the apparatus described in the above publication, since the correction value of the duty ratio of the ISC valve is obtained based on the prospect, hunting may occur if the prospect does not match due to various variations. There was a problem that there is.
【０００４】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、内燃機関の回転数を目標回転数に合
わせるように制御した後に、複数の気筒群のそれぞれの
吸入空気量が均一となるように制御することにより、ハ
ンチングの発生を防止する内燃機関の吸入空気量調整装
置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problem. After controlling the rotational speed of the internal combustion engine to match the target rotational speed, the intake air amounts of the plurality of cylinder groups are made uniform. An object of the present invention is to provide an intake air amount adjustment device for an internal combustion engine that prevents hunting from occurring by performing control such that hunting occurs.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の吸入
空気量調整装置は、第１の気筒群に対応する第１の吸気
系と第２の気筒群に対応する第２の吸気系とを有する内
燃機関の吸入空気量調整装置であって、該第１の吸気系
は、該第１の気筒群の吸入空気量を検出する第１の吸入
空気量検出手段と、該第１の気筒群の吸入空気量を調整
する第１の吸入空気量調整手段とを備えており、該第２
の吸気系は、該第２の気筒群の吸入空気量を検出する第
２の吸入空気量検出手段と、該第２の気筒群の吸入空気
量を調整する第２の吸入空気量調整手段とを備えてお
り、該吸入空気量調整装置は、該内燃機関がアイドリン
グ状態にある場合において、該内燃機関の回転数と目標
回転数との偏差が所定の範囲内となるように、該第１の
吸入空気量調整手段および該第２の吸入空気量調整手段
を制御する手段と、該内燃機関の回転数と目標回転数と
の偏差が該所定の範囲内にある場合において、該第１の
吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量と該
第２の吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気
量との偏差が所定の範囲内となるように、該第１の吸入
空気量調整手段および該第２の吸入空気量調整手段を制
御する手段とを備えており、これにより上記目的が達成
される。According to the present invention, there is provided an apparatus for adjusting an intake air amount of an internal combustion engine, comprising a first intake system corresponding to a first cylinder group and a second intake system corresponding to a second cylinder group. A first intake system for detecting the amount of intake air of the first cylinder group, the first intake system comprising: A first intake air amount adjusting means for adjusting an intake air amount of the group;
A second intake air amount detecting means for detecting an intake air amount of the second cylinder group; a second intake air amount adjusting means for adjusting an intake air amount of the second cylinder group; The intake air amount adjusting device is configured to: when the internal combustion engine is in an idling state, adjust the first air-fuel ratio so that a deviation between a rotation speed of the internal combustion engine and a target rotation speed falls within a predetermined range. Means for controlling the intake air amount adjusting means and the second intake air amount adjusting means, wherein the deviation between the number of revolutions of the internal combustion engine and the target number of revolutions is within the predetermined range. The first intake air amount adjustment is performed so that a deviation between the intake air amount detected by the intake air amount detection unit and the intake air amount detected by the second intake air amount detection unit falls within a predetermined range. Means and means for controlling the second intake air amount adjusting means. Cage, thereby the objective described above being achieved.
【０００６】以下、作用を説明する。The operation will be described below.
【０００７】本発明の内燃機関の吸入空気量調整装置に
よれば、第１の気筒群と第２の気筒群のそれぞれについ
て内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲
内となるように制御され、その後、第１の気筒群の吸入
空気量と第２の気筒群の吸入空気量との偏差が所定の範
囲内となるように制御される。これにより、内燃機関の
回転数を目標回転数に維持しつつ第１の気筒群の吸入空
気量と第２の気筒群の吸入空気量とが不均一となること
を防止することができ、アイドル安定性を向上させるこ
とができる。According to the intake air amount adjusting apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the deviation between the rotation speed of the internal combustion engine and the target rotation speed for each of the first cylinder group and the second cylinder group is within a predetermined range. After that, control is performed such that the deviation between the intake air amount of the first cylinder group and the intake air amount of the second cylinder group falls within a predetermined range. This makes it possible to prevent the intake air amount of the first cylinder group and the intake air amount of the second cylinder group from becoming uneven while maintaining the rotation speed of the internal combustion engine at the target rotation speed. Stability can be improved.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】図１は、本発明の実施の形態の吸入空気量
調整装置１の構成を示す。吸入空気量調整装置１は、内
燃機関（エンジン）１０に吸入される空気量を調整す
る。FIG. 1 shows a configuration of an intake air amount adjusting device 1 according to an embodiment of the present invention. The intake air amount adjusting device 1 adjusts the amount of air taken into the internal combustion engine (engine) 10.
【００１０】本実施の形態では、エンジン１０がＶ型エ
ンジンである場合について説明する。Ｖ型エンジン１０
は、気筒群１１ａに対応する左バンク１２ａと、気筒群
１１ｂに対応する右バンク１２ｂとを有している。左バ
ンク１２ａと右バンク１２ｂとは、互いに独立した吸気
系を有している。In this embodiment, a case where the engine 10 is a V-type engine will be described. V-type engine 10
Has a left bank 12a corresponding to the cylinder group 11a and a right bank 12b corresponding to the cylinder group 11b. The left bank 12a and the right bank 12b have independent intake systems.
【００１１】左バンク１２ａには、エアクリーナ１３ａ
と、エアフロメータ１４ａと、スロットルバルブ１５ａ
と、アイドル回転数制御バルブ（以下、ＩＳＣバルブと
いう）１６ａとが設けられている。ＩＳＣバルブ１６ａ
は、バイパス経路１７ａに設けられている。バイパス経
路１７ａは、スロットルバルブ１５ａを迂回し、かつ、
スロットルバルブ１５ａの上流側と下流側とを接続する
ように形成されている。ＩＳＣバルブ１６ａは、アイド
リング状態においてバイパス経路１７ａに流れる空気量
を調整するために使用される。ＩＳＣバルブ１６ａを制
御することにより、アイドリング状態において気筒群１
１ａに吸入される空気量が調整される。The left bank 12a has an air cleaner 13a.
, Air flow meter 14a, throttle valve 15a
And an idle speed control valve (hereinafter referred to as ISC valve) 16a. ISC valve 16a
Is provided in the bypass path 17a. The bypass path 17a bypasses the throttle valve 15a, and
It is formed so as to connect the upstream side and the downstream side of the throttle valve 15a. The ISC valve 16a is used to adjust the amount of air flowing to the bypass path 17a in an idling state. By controlling the ISC valve 16a, the cylinder group 1 in the idling state is controlled.
The amount of air taken into 1a is adjusted.
【００１２】右バンク１２ｂには、エアクリーナ１３ｂ
と、エアフロメータ１４ｂと、スロットルバルブ１５ｂ
と、ＩＳＣバルブ１６ｂとが設けられている。ＩＳＣバ
ルブ１６ｂは、バイパス経路１７ｂに設けられている。
バイパス経路１７ｂは、スロットルバルブ１５ｂを迂回
し、かつ、スロットルバルブ１５ｂの上流側と下流側と
を接続するように形成されている。ＩＳＣバルブ１６ｂ
は、アイドリング状態においてバイパス経路１７ｂに流
れる空気量を調整するために使用される。ＩＳＣバルブ
１６ｂを制御することにより、アイドリング状態におい
て気筒群１１ｂに吸入される空気量が調整される。The right bank 12b has an air cleaner 13b.
, Air flow meter 14b, throttle valve 15b
And an ISC valve 16b. The ISC valve 16b is provided in the bypass path 17b.
The bypass path 17b is formed so as to bypass the throttle valve 15b and connect the upstream side and the downstream side of the throttle valve 15b. ISC valve 16b
Is used to adjust the amount of air flowing to the bypass path 17b in the idling state. By controlling the ISC valve 16b, the amount of air taken into the cylinder group 11b in the idling state is adjusted.
【００１３】なお、本実施の形態では、アイドリング状
態において気筒群の吸入空気量を調整する吸入空気量調
整手段としてスロットルバルブとは別にステッパモータ
式ＩＳＣバルブが設けられている場合を説明する。しか
し、本発明はこのような実施の形態に限定されない。例
えば、ＩＳＣバルブを用いることなく一弁式のリンクレ
ススロットルバルブを用いてＩＳＣ制御を行う場合も本
発明の範囲内に含まれる。この場合は、スロットルバル
ブが吸入空気量調整手段に相当する。In this embodiment, a case where a stepper motor type ISC valve is provided separately from a throttle valve as intake air amount adjusting means for adjusting an intake air amount of a cylinder group in an idling state will be described. However, the present invention is not limited to such an embodiment. For example, a case where ISC control is performed using a one-valve linkless throttle valve without using an ISC valve is also included in the scope of the present invention. In this case, the throttle valve corresponds to intake air amount adjusting means.
【００１４】吸入空気量調整装置１は、エンジン１０を
制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２０を含んでいる。The intake air amount adjusting device 1 includes an electronic control unit (ECU) 20 for controlling the engine 10.
【００１５】図２は、ＥＣＵ２０の構成を示す。ＥＣＵ
２０は、入力インタフェース回路２１と、ＣＰＵ２２
と、出力インタフェース回路２３と、リードオンリーメ
モリ（ＲＯＭ）２４と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２５とを備えている。FIG. 2 shows the configuration of the ECU 20. ECU
20 is an input interface circuit 21 and a CPU 22
, An output interface circuit 23, a read only memory (ROM) 24, and a random access memory (RA).
M) 25.
【００１６】入力インタフェース回路２１には、エアフ
ロメータ１４ａ、１４ｂと、スロットルポジションセン
サ３１ａ、３１ｂと、車速センサ３２と、エンジン回転
数センサ３３とが接続されている。The input interface circuit 21 is connected to air flow meters 14a and 14b, throttle position sensors 31a and 31b, a vehicle speed sensor 32, and an engine speed sensor 33.
【００１７】エアフロメータ１４ａ、１４ｂは、気筒群
１１ａ、１１ｂに吸入される空気量をそれぞれ検出し
て、吸入空気量を示す検出信号を入力インタフェース回
路２１に出力する。The air flow meters 14a and 14b detect the amount of air taken into the cylinder groups 11a and 11b, respectively, and output a detection signal indicating the amount of intake air to the input interface circuit 21.
【００１８】スロットルポジションセンサ３１ａ、３１
ｂは、スロットルバルブ１５ａ、１５ｂの開度が所定の
しきい値以下であることをそれぞれ検出する。その所定
のしきい値は、例えば、１．２ｄｅｇである。スロット
ルポジションセンサ３１ａ、３１ｂの出力は、スロット
ル全閉信号ＷＩＤＬとして入力インタフェース回路２１
に供給される。スロットル全閉信号ＷＩＤＬは、例え
ば、スロットルバルブ１５ａ、１５ｂの開度が所定のし
きい値以下である場合にハイレベル（ＯＮ状態）とな
り、それ以外の場合にローレベル（ＯＦＦ状態）となる
信号である。Throttle position sensors 31a, 31
b detects that the opening of the throttle valves 15a and 15b is equal to or smaller than a predetermined threshold value. The predetermined threshold is, for example, 1.2 deg. The outputs of the throttle position sensors 31a and 31b are used as the throttle fully closed signal WIDL as the input interface circuit 21.
Supplied to The throttle full-close signal WIDL is, for example, a signal that becomes high level (ON state) when the opening degrees of the throttle valves 15a and 15b are equal to or less than a predetermined threshold value, and becomes low level (OFF state) otherwise. It is.
【００１９】車速センサ３２は、車速を検出して、車速
を示す検出信号を入力インタフェース回路２１に出力す
る。The vehicle speed sensor 32 detects the vehicle speed and outputs a detection signal indicating the vehicle speed to the input interface circuit 21.
【００２０】エンジン回転数センサ３３は、エンジン１
０の実際の回転数を検出して、回転数を示す検出信号を
入力インタフェース回路２１に出力する。The engine speed sensor 33 is provided for the engine 1
An actual rotation speed of 0 is detected, and a detection signal indicating the rotation speed is output to the input interface circuit 21.
【００２１】エアフロメータ１４ａ、１４ｂ、スロット
ルポジションセンサ３１ａ、３１ｂ、車速センサ３２お
よびエンジン回転数センサ３３の出力は、入力インタフ
ェース回路２１を介してＣＰＵ２２に伝達される。The outputs of the air flow meters 14a, 14b, the throttle position sensors 31a, 31b, the vehicle speed sensor 32, and the engine speed sensor 33 are transmitted to the CPU 22 via the input interface circuit 21.
【００２２】ＣＰＵ２２は、各センサの出力に従って種
々の制御プログラムを実行し、ＩＳＣバルブ１６ａ、１
６ｂを駆動する駆動信号を生成する。その駆動信号は、
出力インタフェース回路２３を介してＩＳＣバルブ１６
ａ、１６ｂに出力される。ＩＳＣバルブ１６ａ、１６ｂ
のそれぞれの開度は、その駆動信号に応じて制御され
る。The CPU 22 executes various control programs according to the output of each sensor, and executes ISC valves 16a,
6b is generated. The drive signal is
ISC valve 16 via output interface circuit 23
a and 16b. ISC valves 16a, 16b
Are controlled in accordance with the drive signal.
【００２３】ＲＯＭ２４は、ＣＰＵ２２によって実行さ
れるべき種々の制御プログラムを格納するために使用さ
れる。ＲＡＭ２５は、制御プログラムの実行に必要とさ
れるデータなどを格納するために使用される。The ROM 24 is used to store various control programs to be executed by the CPU 22. The RAM 25 is used to store data and the like required for executing the control program.
【００２４】図３は、左バンク１２ａに吸入される空気
量を調整する吸入空気量調整処理の手順を示す。吸入空
気量調整処理の手順は、例えば、プログラムコードの形
式でＲＯＭ２４に格納されている。吸入空気量調整処理
は、一定周期（例えば、８ｍｓ毎）でメインルーチンか
らコールされる。FIG. 3 shows a procedure of an intake air amount adjusting process for adjusting the amount of air taken into the left bank 12a. The procedure of the intake air amount adjustment processing is stored in the ROM 24 in the form of, for example, a program code. The intake air amount adjustment processing is called from the main routine at regular intervals (for example, every 8 ms).
【００２５】なお、右バンク１２ｂに吸入される空気量
を調整する吸入空気量調整処理の手順もまた図３に示さ
れる処理の手順と同様である。The procedure of the intake air amount adjusting process for adjusting the amount of air taken into the right bank 12b is the same as the procedure of the process shown in FIG.
【００２６】以下、図３を参照しながら、吸入空気量調
整処理の手順を各ステップごとに説明する。Hereinafter, the procedure of the intake air amount adjusting process will be described for each step with reference to FIG.
【００２７】ステップＳ１００：ＣＰＵ２２は、ＩＳＣ
フィードバック条件が成立しているか否かを判定する。
ＩＳＣフィードバック条件は、「エンジン１０がアイド
リング状態である」という条件を含む。ＩＳＣフィード
バック条件は、「水温が所定値（例えば、８０℃）より
大きい」という条件をさらに含んでいてもよい。Step S100: The CPU 22 executes the ISC
It is determined whether a feedback condition is satisfied.
The ISC feedback condition includes a condition that “the engine 10 is in an idling state”. The ISC feedback condition may further include a condition that “the water temperature is higher than a predetermined value (for example, 80 ° C.)”.
【００２８】「エンジン１０がアイドリング状態であ
る」という条件は、例えば、「スロットル全閉信号ＷＩ
ＤＬがＯＮ状態であり、かつ、車速が０ｋｍ／ｈであ
る」という条件であり得る。エンジン１０がアイドリン
グ状態であるか否かの判定は、例えば、スロットルポジ
ションセンサ３１ａ、３１ｂの出力と車速センサ３２の
出力とに基づいてＣＰＵ２２によって行われる。The condition that "the engine 10 is in an idling state" is, for example, the condition that the "throttle fully closed signal WI
DL is ON, and the vehicle speed is 0 km / h. " The determination as to whether the engine 10 is in the idling state is made by the CPU 22 based on the outputs of the throttle position sensors 31a and 31b and the output of the vehicle speed sensor 32, for example.
【００２９】ステップＳ１００においてＩＳＣフィード
バック条件が成立していると判定された場合には、処理
はステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ１００に
おいてＩＳＣフィードバック条件が成立していないと判
定された場合には処理は終了する。If it is determined in step S100 that the ISC feedback condition is satisfied, the process proceeds to step S110. On the other hand, if it is determined in step S100 that the ISC feedback condition is not satisfied, the process ends.
【００３０】ステップＳ１１０：ＣＰＵ２２は、エンジ
ン１０の現在回転数と目標回転数との偏差ＤＮＴを計算
する。ここで、エンジン１０の現在回転数は、エンジン
回転数センサ３３によって検出される。目標回転数は、
種々のセンサ出力に応じて予め設定される。Step S110: The CPU 22 calculates a deviation DNT between the current rotational speed of the engine 10 and the target rotational speed. Here, the current speed of the engine 10 is detected by the engine speed sensor 33. The target speed is
It is set in advance according to various sensor outputs.
【００３１】ステップＳ１２０：ＣＰＵ２２は、偏差Ｄ
ＮＴが所定の回転数ＤＮＴＦＢＨ（例えば、２２ｒｐ
ｍ）以下であるか否かを判定する。Step S120: The CPU 22 determines the deviation D
NT is a predetermined rotation speed DNTFBH (for example, 22 rpm
m) Determine whether or not:
【００３２】ステップＳ１２０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１３０に進
む。ステップＳ１２０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ
（ＩＳＣバルブ１６ａ）を１ステップ分だけ閉じるよう
にＩＳＣバルブ１６ａを制御する（ステップＳ２０
０）。ここで、左バンク１２ａに吸入される空気量を調
整する吸入空気量調整処理においては、「自バンク」と
は「左バンク１２ａ」を指し、「逆バンク」とは「右バ
ンク１２ｂ」を指すと定義する。右バンク１２ｂに吸入
される空気量を調整する吸入空気量調整処理において
は、その逆である。すなわち、右バンク１２ｂに吸入さ
れる空気量を調整する吸入空気量調整処理においては、
「自バンク」とは「右バンク１２ｂ」を指し、「逆バン
ク」とは「左バンク１２ａ」を指すと定義する。If the determination result in step S120 is "Y
If "ES", the process proceeds to step S130. If the determination result in step S120 is “NO”, the CPU 22 controls the ISC valve 16a to close the ISC valve (ISC valve 16a) of the own bank by one step (step S20).
0). Here, in the intake air amount adjustment processing for adjusting the amount of air sucked into the left bank 12a, the "own bank" indicates the "left bank 12a", and the "reverse bank" indicates the "right bank 12b". Is defined. The opposite is true in the intake air amount adjustment processing for adjusting the amount of air taken into the right bank 12b. That is, in the intake air amount adjustment process for adjusting the amount of air taken into the right bank 12b,
The “own bank” is defined as “right bank 12b”, and the “reverse bank” is defined as “left bank 12a”.
【００３３】ステップＳ１３０： ＣＰＵ２２は、偏差
ＤＮＴが所定の回転数ＤＮＴＦＢＬ（例えば、−２２ｒ
ｐｍ）以上であるか否かを判定する。Step S130: The CPU 22 determines that the deviation DNT is equal to the predetermined rotational speed DNTFBL (for example, -22r
pm) or not.
【００３４】ステップＳ１３０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１４０に進
む。ステップＳ１３０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ開くようにＩＳＣバルブ１６ａ
を制御する（ステップＳ２１０）。If the result of the determination in step S130 is "Y
If "ES", the process proceeds to step S140. If the determination result in step S130 is “NO”, the CPU 22 determines whether the ISC valve 1
ISC valve 16a to open 6a by one step
Is controlled (step S210).
【００３５】このように、処理がステップＳ１４０に進
むのは、偏差ＤＮＴが（数１）に示される範囲内にある
場合に限られる。すなわち、偏差ＤＮＴが（数１）に示
される範囲内にある場合にのみ、ＣＰＵ２２は左右バン
ク１２ａ、１２ｂの吸入空気量の調整制御を実行する。
この意味で、（数１）に示される範囲は、エンジン１０
の回転数フィードバックの不感帯を示す。As described above, the process proceeds to step S140 only when the deviation DNT is within the range shown in (Equation 1). That is, the CPU 22 executes the adjustment control of the intake air amount of the left and right banks 12a and 12b only when the deviation DNT is within the range shown in (Equation 1).
In this sense, the range shown in (Equation 1) corresponds to the engine 10
4 shows the dead zone of the rotation speed feedback of the motor.
【００３６】[0036]
【数１】ＤＮＴＦＢＬ≦ＤＮＴ≦ＤＮＴＦＢＨ ステップＳ１４０：ＣＰＵ２２は、自バンク側の吸入空
気量ＧＮを検出し、検出された吸入空気量ＧＮの±ｘ％
（例えば、±３％）を上限値ＧＮ１、下限値ＧＮ２とし
てそれぞれ設定する。すなわち、ＣＰＵ２２は、（数
２）に示される演算を実行する。## EQU1 ## DNTFBL ≦ DNT ≦ DNFBH Step S140: The CPU 22 detects the intake air amount GN on the own bank side, and ± x% of the detected intake air amount GN.
(For example, ± 3%) is set as the upper limit value GN1 and the lower limit value GN2, respectively. That is, the CPU 22 executes the calculation shown in (Equation 2).
【００３７】[0037]
【数２】ＧＮ１＝ＧＮ×（１＋０．０１×ｘ） ＧＮ２＝ＧＮ×（１−０．０１×ｘ） ここで、吸入空気量ＧＮは、自バンクのエアフロメータ
１４ａによって検出される。上限値ＧＮ１、下限値ＧＮ
２は、ＲＡＭ２５に格納される。GN1 = GN × (1 + 0.01 × x) GN2 = GN × (1-0.01 × x) Here, the intake air amount GN is detected by the air flow meter 14a of the own bank. Upper limit GN1, Lower limit GN
2 is stored in the RAM 25.
【００３８】ステップＳ１５０：ＣＰＵ２２は、判定フ
ラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳが「１」であるか否かを判定す
る。判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳは、逆バンク側の吸
入空気量ＧＮ’が自バンク側の吸入空気量ＧＮの±ｘ％
の範囲内にいったん入った場合において、自バンクのＩ
ＳＣ制御を抑制するために使用される。左右バンク１２
ａ、１２ｂの吸入空気量の調整制御によりハンチングが
起こることを防止するためである。なお、吸入空気量調
整処理がメインルーチンから最初にコールされる前に、
判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳは「０」に初期化されて
いるべきである。Step S150: The CPU 22 determines whether or not the determination flag XPFBGNHIS is "1". The determination flag XPFBGNHIS indicates that the intake air amount GN ′ on the reverse bank side is ± x% of the intake air amount GN on the own bank side.
Once within the range of
Used to suppress SC control. Left and right bank 12
This is to prevent hunting from occurring due to the adjustment control of the intake air amount of a and 12b. In addition, before the intake air amount adjustment processing is first called from the main routine,
The determination flag XPFBGNHIS should be initialized to "0".
【００３９】ステップＳ１５０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１６０に進
む。ステップＳ１５０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、処理はステップＳ１６０をスキップしてス
テップＳ１７０に進む。When the result of the determination in step S150 is "Y
If "ES", the process proceeds to step S160. If the determination result in step S150 is “NO”, the process skips step S160 and proceeds to step S170.
【００４０】ステップＳ１６０：ＣＰＵ２２は、自バン
ク側の吸入空気量ＧＮを検出し、検出された吸入空気量
ＧＮの±ｙ％（例えば、±２５％）を上限値ＧＮ１、下
限値ＧＮ２としてそれぞれ設定する。すなわち、ＣＰＵ
２２は、（数３）に示される演算を実行する。Step S160: The CPU 22 detects the intake air amount GN on the own bank side, and sets ± y% (for example, ± 25%) of the detected intake air amount GN as the upper limit value GN1 and the lower limit value GN2, respectively. I do. That is, CPU
22 executes the operation shown in (Equation 3).
【００４１】[0041]
【数３】ＧＮ１＝ＧＮ×（１＋０．０１×ｙ） ＧＮ２＝ＧＮ×（１−０．０１×ｙ） ここで、ｙ＞ｘである。ｙ＞ｘとするのは、ヒステリシ
スをもたせることによってハンチングが起こることを防
止するためである。GN1 = GN × (1 + 0.01 × y) GN2 = GN × (1−0.01 × y) where y> x. The reason for y> x is to prevent hunting from occurring by providing hysteresis.
【００４２】ステップＳ１７０：ＣＰＵ２２は、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が上限値ＧＮ１以下であるか否
かを判定する。吸入空気量ＧＮ’は、逆バンクのエアフ
ロメータ１４ｂによって検出される。Step S170: The CPU 22 determines whether or not the intake air amount GN 'on the reverse bank side is equal to or less than the upper limit value GN1. The intake air amount GN 'is detected by the air flow meter 14b of the reverse bank.
【００４３】ステップＳ１７０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１８０に進
む。ステップＳ１７０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ開くようにＩＳＣバルブ１６ａ
を制御し、判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳを「０」に設
定する（ステップＳ２２０）。If the determination result in step S170 is "Y
If "ES", the process proceeds to step S180. If the determination result in step S170 is “NO”, the CPU 22 determines whether the ISC valve 1
ISC valve 16a to open 6a by one step
Is set, and the determination flag XPFBGNHIS is set to “0” (step S220).
【００４４】ステップＳ１８０：ＣＰＵ２２は、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が下限値ＧＮ２以上であるか否
かを判定する。Step S180: The CPU 22 determines whether or not the intake air amount GN 'on the reverse bank side is equal to or larger than the lower limit value GN2.
【００４５】ステップＳ１８０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合には、処理はステップＳ１９０に進
む。ステップＳ１８０における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合には、ＣＰＵ２２は、自バンクのＩＳＣバルブ１
６ａを１ステップ分だけ閉じるようにＩＳＣバルブ１６
ａを制御し、判定フラグＸＰＦＢＧＮＨＩＳを「０」に
設定する（ステップＳ２３０）。If the result of the determination in step S180 is "Y
If "ES", the process proceeds to step S190. If the determination result in step S180 is “NO”, the CPU 22 determines whether the ISC valve 1
ISC valve 16 so that 6a is closed by one step
a, and sets the determination flag XPFBGNHIS to “0” (step S230).
【００４６】このように、処理がステップＳ１９０に進
むのは、逆バンク側の吸入空気量ＧＮ’が（数４）に示
される範囲内にある場合に限られる。すなわち、逆バン
ク側の吸入空気量ＧＮ’が（数４）に示される範囲内に
ある場合にのみ、ＣＰＵ２２はステップＳ１９０を実行
する。Thus, the process proceeds to step S190 only when the intake air amount GN 'on the reverse bank side is within the range shown in (Equation 4). That is, the CPU 22 executes step S190 only when the intake air amount GN ′ on the reverse bank side is within the range shown in (Equation 4).
【００４７】[0047]
【数４】ＧＮ２≦ＧＮ’≦ＧＮ１ ステップＳ１９０：ＣＰＵ２２は、判定フラグＸＰＦＢ
ＧＮＨＩＳを「１」に設定する。逆バンク側の吸入空気
量ＧＮ’が自バンク側の吸入空気量ＧＮの±ｘ％の範囲
内に制御されているからである。GN2 ≦ GN ′ ≦ GN1 Step S190: The CPU 22 sets the determination flag XPFB
Set GNHIS to "1". This is because the intake air amount GN ′ on the reverse bank side is controlled within a range of ± x% of the intake air amount GN on the own bank side.
【００４８】このように、吸入空気量調整装置１によれ
ば、左バンク１２ａおよび右バンク１２ｂのそれぞれに
ついてエンジン１０の現在回転数と目標回転数との偏差
が所定の範囲内となるように制御され、その後、左バン
ク１２ａの吸入空気量と右バンク１２ｂの吸入空気量と
の偏差が所定の範囲内となるように制御される。これに
より、エンジン１０の現在回転数を目標回転数に維持し
つつ左バンク１２ａの吸入空気量と右バンク１２ｂの吸
入空気量とが不均一となることを防止することができ
る。As described above, according to the intake air amount adjusting device 1, the control is performed such that the deviation between the current rotational speed of the engine 10 and the target rotational speed of each of the left bank 12a and the right bank 12b is within a predetermined range. Then, control is performed so that the deviation between the intake air amount of the left bank 12a and the intake air amount of the right bank 12b falls within a predetermined range. Accordingly, it is possible to prevent the intake air amount of the left bank 12a and the intake air amount of the right bank 12b from becoming uneven while maintaining the current rotational speed of the engine 10 at the target rotational speed.
【００４９】[0049]
【発明の効果】本発明の内燃機関の吸入空気量調整装置
によれば、第１の気筒群と第２の気筒群のそれぞれにつ
いて内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範
囲内となるように制御され、その後、第１の気筒群の吸
入空気量と第２の気筒群の吸入空気量との偏差が所定の
範囲内となるように制御される。これにより、内燃機関
の回転数を目標回転数に維持しつつ第１の気筒群の吸入
空気量と第２の気筒群の吸入空気量とが不均一となるこ
とを防止することができ、アイドル安定性を向上させる
ことができる。According to the intake air amount adjusting apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the deviation between the rotation speed of the internal combustion engine and the target rotation speed for each of the first cylinder group and the second cylinder group is within a predetermined range. Then, the deviation between the intake air amount of the first cylinder group and the intake air amount of the second cylinder group is controlled to be within a predetermined range. This makes it possible to prevent the intake air amount of the first cylinder group and the intake air amount of the second cylinder group from becoming uneven while maintaining the rotation speed of the internal combustion engine at the target rotation speed. Stability can be improved.
【図１】本発明の実施の形態の吸入空気量調整装置１の
構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an intake air amount adjusting device 1 according to an embodiment of the present invention.
【図２】ＥＣＵ２０の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an ECU 20.
【図３】吸入空気量調整処理の手順を示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a procedure of an intake air amount adjustment process.
１ 吸入空気量調整装置 １０ エンジン １１ａ、１１ｂ 気筒群 １２ａ 左バンク １２ｂ 右バンク １３ａ、１３ｂ エアクリーナ １４ａ、１４ｂ エアフロメータ １５ａ、１５ｂ スロットルバルブ １６ａ、１６ｂ ＩＳＣバルブ １７ａ、１７ｂ バイパス通路 ２０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ３１ａ、３１ｂ スロットルポジションセンサ ３２ 車速センサ ３３ エンジン回転数センサ Reference Signs List 1 intake air amount adjusting device 10 engine 11a, 11b cylinder group 12a left bank 12b right bank 13a, 13b air cleaner 14a, 14b air flow meter 15a, 15b throttle valve 16a, 16b ISC valve 17a, 17b bypass passage 20 electronic control unit (ECU) 31a, 31b Throttle position sensor 32 Vehicle speed sensor 33 Engine speed sensor
Claims (1)
第２の気筒群に対応する第２の吸気系とを有する内燃機
関の吸入空気量調整装置であって、 該第１の吸気系は、該第１の気筒群の吸入空気量を検出
する第１の吸入空気量検出手段と、該第１の気筒群の吸
入空気量を調整する第１の吸入空気量調整手段とを備え
ており、 該第２の吸気系は、該第２の気筒群の吸入空気量を検出
する第２の吸入空気量検出手段と、該第２の気筒群の吸
入空気量を調整する第２の吸入空気量調整手段とを備え
ており、 該吸入空気量調整装置は、 該内燃機関がアイドリング状態にある場合において、該
内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲内
となるように、該第１の吸入空気量調整手段および該第
２の吸入空気量調整手段を制御する手段と、 該内燃機関の回転数と目標回転数との偏差が該所定の範
囲内にある場合において、該第１の吸入空気量検出手段
によって検出された吸入空気量と該第２の吸入空気量検
出手段によって検出された吸入空気量との偏差が所定の
範囲内となるように、該第１の吸入空気量調整手段およ
び該第２の吸入空気量調整手段を制御する手段とを備え
ている、内燃機関の吸入空気量調整装置。1. An intake air amount adjusting device for an internal combustion engine having a first intake system corresponding to a first cylinder group and a second intake system corresponding to a second cylinder group, the first air system comprising: A first intake air amount detecting means for detecting an intake air amount of the first cylinder group, a first intake air amount adjusting means for adjusting an intake air amount of the first cylinder group, The second intake system comprises: a second intake air amount detecting means for detecting an intake air amount of the second cylinder group; and a second intake system for adjusting an intake air amount of the second cylinder group. And an intake air amount adjusting device, wherein, when the internal combustion engine is in an idling state, a deviation between a rotation speed of the internal combustion engine and a target rotation speed is within a predetermined range. Means for controlling the first intake air amount adjusting means and the second intake air amount adjusting means, When the deviation between the rotation speed of the fuel engine and the target rotation speed is within the predetermined range, the intake air amount detected by the first intake air amount detection means and the intake air amount detected by the second intake air amount detection means An internal combustion engine comprising: means for controlling the first intake air amount adjusting means and the second intake air amount adjusting means such that a deviation from the detected intake air amount is within a predetermined range. Intake air volume adjustment device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9005094A JPH10196431A (en) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | Suction air amount adjusting device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9005094A JPH10196431A (en) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | Suction air amount adjusting device of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10196431A true JPH10196431A (en) | 1998-07-28 |
Family
ID=11601810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9005094A Pending JPH10196431A (en) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | Suction air amount adjusting device of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10196431A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2355814A (en) * | 1999-10-27 | 2001-05-02 | Bosch Gmbh Robert | Balancing torque share between engine cylinders |
| JP2011106403A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine combustion state detecting device |
| JP2011231651A (en) * | 2010-04-26 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | Device for control of idle rotation speed of internal combustion engine |
-
1997
- 1997-01-14 JP JP9005094A patent/JPH10196431A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2355814A (en) * | 1999-10-27 | 2001-05-02 | Bosch Gmbh Robert | Balancing torque share between engine cylinders |
| GB2355814B (en) * | 1999-10-27 | 2002-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Synchronisation of engine power setting elements |
| JP2011106403A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine combustion state detecting device |
| JP2011231651A (en) * | 2010-04-26 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | Device for control of idle rotation speed of internal combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3366399B2 (en) | Supercharging pressure control device for turbocharged engine | |
| EP1396627A2 (en) | Internal combustion engine and method for controlling an internal combustion engine | |
| JP3005455B2 (en) | Engine speed control device for internal combustion engine | |
| JPH10318015A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP3393741B2 (en) | Engine throttle opening detector | |
| US5754971A (en) | Fault diagnosis apparatus for a fuel evaporative emission suppressing apparatus | |
| JPH10196431A (en) | Suction air amount adjusting device of internal combustion engine | |
| US5341786A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JP3938670B2 (en) | Fuel injection control device | |
| JP4421381B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP3189412B2 (en) | Throttle control device for internal combustion engine | |
| JPS6345443A (en) | Abnormality deciding method for air-fuel ratio controller | |
| JPH08210195A (en) | Exhaust rotary flow control device of diesel engine | |
| JPH08284765A (en) | Evaporative fuel purged quantity controller for evaporative fuel treatment device | |
| JP2001159574A (en) | Diagnostic device for pressure sensor | |
| JPH1037753A (en) | Supercharging pressure control device of engine | |
| JP3932022B2 (en) | Idle rotational speed control device for internal combustion engine | |
| JP2910562B2 (en) | Internal combustion engine fuel supply apparatus and internal combustion engine fuel supply method | |
| JP2003214243A (en) | Fuel property determination device | |
| JP3287863B2 (en) | Idle speed control device for internal combustion engine | |
| JPH05248286A (en) | Control device for engine | |
| JP3617316B2 (en) | Diesel engine idle speed controller | |
| JP2856062B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP2003027991A (en) | Air-fuel ratio control system for cylinder injection type internal combustion engine | |
| JPH10196430A (en) | Controller of electronically controlled throttle valve |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |