JP2001159574A - Diagnostic device for pressure sensor - Google Patents
Diagnostic device for pressure sensorInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は圧力センサの診断
装置、特に吸気絞り弁下流の吸気管圧力（以下単に「吸
気管圧力」という。）を検出するセンサに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a diagnostic device for a pressure sensor, and more particularly to a sensor for detecting an intake pipe pressure downstream of an intake throttle valve (hereinafter simply referred to as "intake pipe pressure").
【０００２】[0002]
【従来の技術】ガソリンエンジンにおける燃料噴射制御
では、燃料噴射量のコントロールを噴射弁の開弁時間の
みで行うため、燃料ラインに圧力調整器を設け、どのよ
うな運転条件（吸気管圧力）になっても常に噴射圧が吸
気管圧力よりも一定値だけ高くなるようにしていた
（『自動車工学』１９９０年１２月号、第７１頁参
照）。2. Description of the Related Art In a fuel injection control of a gasoline engine, a fuel pressure is controlled only by an opening time of an injection valve. Therefore, a pressure regulator is provided in a fuel line, and under what operating conditions (intake pipe pressure). Even so, the injection pressure was always set to be higher than the intake pipe pressure by a constant value (see “Automotive Engineering” December 1990, page 71).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来装置で
は燃料ポンプにより常に多めの燃料を燃料ラインに供給
し、使われなかった分は圧力調整器より燃料タンクへと
戻されるシステムを採用している。By the way, the conventional apparatus employs a system in which a large amount of fuel is always supplied to the fuel line by the fuel pump, and the unused portion is returned to the fuel tank from the pressure regulator. .
【０００４】これに対してエンジンルーム内の通風性悪
化などによるパーコレーション対策などを目的に、燃料
ラインに供給した燃料を燃料タンク内に戻さない、いわ
ゆるノンリターンフュエルシステムがある。このノンリ
ターンフュエルシステムでは、機構的に噴射圧を吸気管
圧力よりも一定値だけ高く保つことができないため、基
準の吸気管圧力に対して燃料噴射量を設定する一方で、
実際の吸気管圧力を常時モニターする圧力センサを設け
ておき、この実吸気管圧力と基準の吸気管圧力との差圧
に応じて上記設定した燃料噴射量を補正するようにして
いる。たとえば、実吸気管圧力が基準の吸気管圧力より
低いとその分だけ噴射圧が相対的に高くなり燃料過多と
なるため、このときには燃料噴射量を減量補正すること
で燃料過多とならないようにし、この逆に実吸気管圧力
が基準の吸気管圧力より高いときはその分だけ噴射圧が
相対的に低くなり燃料不足が生じるため、このときには
燃料噴射量を増量補正することで、燃料不足にもならな
いようにするのである。On the other hand, there is a so-called non-return fuel system in which fuel supplied to a fuel line is not returned to a fuel tank in order to prevent percolation due to deterioration of ventilation in an engine room. In this non-return fuel system, the injection pressure cannot be mechanically kept higher than the intake pipe pressure by a constant value. Therefore, while setting the fuel injection amount with respect to the reference intake pipe pressure,
A pressure sensor that constantly monitors the actual intake pipe pressure is provided, and the fuel injection amount set above is corrected according to the differential pressure between the actual intake pipe pressure and a reference intake pipe pressure. For example, if the actual intake pipe pressure is lower than the reference intake pipe pressure, the injection pressure becomes relatively high and the fuel becomes excessive, so that at this time, the fuel injection amount is corrected so as not to cause the fuel excess, Conversely, when the actual intake pipe pressure is higher than the reference intake pipe pressure, the injection pressure becomes relatively low and fuel shortage occurs. Don't be.
【０００５】したがって、このものでは、圧力センサに
故障が生じると、すぐに要求の空燃比が得られず排気エ
ミッションが悪くなるので、圧力センサの診断を精度よ
く行う必要がある。Therefore, in this case, if a failure occurs in the pressure sensor, the required air-fuel ratio cannot be obtained immediately and the exhaust emission deteriorates. Therefore, it is necessary to diagnose the pressure sensor accurately.
【０００６】この場合、１つの絶対圧センサと、この絶
対圧センサに吸気管圧力と大気圧とを切換導入するソレ
ノイド弁とを設けたもの（特開平７−３０５６５９号公
報参照）では、ソレノイド弁の切換により生じる圧力変
化を計測し、この計測値に基づいて絶対圧センサの故障
診断を行うことができる。しかしながら、このものでは
ソレノイド弁が必要になることに加えてセンサ出力シフ
ト、出力傾きエラーの検出精度が低い。In this case, a solenoid valve provided with one absolute pressure sensor and a solenoid valve for switching and introducing the intake pipe pressure and the atmospheric pressure to the absolute pressure sensor (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-305659). The pressure change caused by the switching is measured, and the failure of the absolute pressure sensor can be diagnosed based on the measured value. However, in this case, in addition to the necessity of the solenoid valve, the detection accuracy of the sensor output shift and the output inclination error is low.
【０００７】そこで本発明は、吸気管圧力の推定演算を
行い、この演算値とセンサ実測値とを比較判定すること
により、センサの診断精度を向上させることを目的とす
る。Accordingly, an object of the present invention is to improve the diagnostic accuracy of a sensor by performing an estimation calculation of an intake pipe pressure and comparing and determining the calculated value with a measured value of a sensor.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１３に
示すように、推定吸気管圧力または推定吸気管圧力相当
値を演算する手段４１と、実吸気管圧力に応じた出力を
するセンサ４２と、このセンサ出力と前記推定吸気管圧
力または推定吸気管圧力相当値とに基づいて前記センサ
４２に故障が生じたかどうかを判定する手段４３とを備
える。According to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 13, means 41 for calculating an estimated intake pipe pressure or a value equivalent to an estimated intake pipe pressure, and outputs an output corresponding to the actual intake pipe pressure. A sensor 42 and means 43 for determining whether or not the sensor 42 has failed based on the sensor output and the estimated intake pipe pressure or the estimated intake pipe pressure equivalent value.
【０００９】第２の発明では、第１の発明において前記
推定吸気管圧力相当値が、１エンジン回転速度当たりの
シリンダ空気流量ＱＣＹＬである。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the estimated intake pipe pressure equivalent value is a cylinder air flow rate QCYL per engine speed.
【００１０】第３の発明では、第１の発明において前記
推定吸気管圧力相当値が、１エンジン回転速度当たりの
シリンダ空気流量ＱＣＹＬ相当の燃料噴射量（たとえば
シリンダ空気流量相当パルス幅ＴＰ）である。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the estimated intake pipe pressure equivalent value is a fuel injection amount equivalent to a cylinder air flow rate QCYL per one engine rotation speed (for example, a cylinder air flow rate equivalent pulse width TP). .
【００１１】第４の発明では、第３の発明においてスロ
ットルチャンバ以外より吸気管にガスを導入する手段を
備え、このスロットルチャンバ以外より吸気管へのガス
導入時に前記吸気管圧力相当値ＴＰを補正する。According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect, there is provided a means for introducing gas into the intake pipe from a portion other than the throttle chamber, and when the gas is introduced into the intake pipe from other than the throttle chamber, the intake pipe pressure equivalent value TP is corrected. I do.
【００１２】第５の発明では、第４の発明において前記
スロットルチャンバ以外より吸気管にガスを導入する手
段がＥＧＲ装置である。According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect, the means for introducing gas into the intake pipe from a portion other than the throttle chamber is an EGR device.
【００１３】第６の発明では、第５の発明において前記
推定吸気管圧力相当値ＴＰの補正値をＥＧＲガス温度に
応じて修正する。In a sixth aspect, in the fifth aspect, the correction value of the estimated intake pipe pressure equivalent value TP is corrected according to the EGR gas temperature.
【００１４】第７の発明では、第６の発明において実吸
気温度Ｔａを検出する手段を備え、前記ＥＧＲガス温度
に応じた修正値をこの実吸気温度Ｔａに応じて補正す
る。According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect, a means for detecting the actual intake air temperature Ta is provided, and a correction value according to the EGR gas temperature is corrected according to the actual intake air temperature Ta.
【００１５】第８の発明では、第５から第７までのいず
れか一つの発明において前記ＥＧＲ装置の作動、非作動
への切換時またはその切換タイミングより所定時間が経
過していないとき、前記故障判定を中止する。According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the fifth to seventh aspects of the present invention, when the EGR device is switched to operation or non-operation, or when a predetermined time has not elapsed after the switching timing, the failure may occur. Cancel the judgment.
【００１６】第９の発明では、第４の発明において前記
スロットルチャンバ以外より吸気管に導入するガスがパ
ージガスである。In a ninth aspect, in the fourth aspect, the gas introduced into the intake pipe from other than the throttle chamber is a purge gas.
【００１７】第１０の発明では、第４の発明において前
記スロットルチャンバ以外より吸気管に導入するガスが
ブローバイガスである。In a tenth aspect, in the fourth aspect, the gas introduced into the intake pipe from other than the throttle chamber is a blow-by gas.
【００１８】第１１の発明では、第１の発明において前
記推定吸気管圧力をスロットル弁開度とエンジン回転速
度に基づいて演算する。In an eleventh aspect based on the first aspect, the estimated intake pipe pressure is calculated based on a throttle valve opening and an engine speed.
【００１９】第１２の発明では、第１の発明において前
記推定吸気管圧力を演算する手段が、１エンジン回転速
度当たりのシリンダ空気流量相当の燃料噴射量（たとえ
ば１エンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相当パル
ス幅ＴＰ）を演算する手段と、この燃料噴射量に比例す
る基本吸気管圧力を演算する手段と、エンジン回転速度
に応じた原点圧力を演算する手段と、この原点圧力と前
記基本吸気管圧力を加算した値を推定吸気管圧力として
演算する手段とからなる。In a twelfth aspect, in the first aspect, the means for calculating the estimated intake pipe pressure comprises a fuel injection amount corresponding to a cylinder air flow rate per one engine rotation speed (eg, a cylinder air flow rate per one engine rotation speed). Means for calculating a pulse width TP), means for calculating a basic intake pipe pressure proportional to the fuel injection amount, means for calculating an origin pressure corresponding to the engine rotation speed, and a means for calculating the origin pressure and the basic intake pipe pressure. Means for calculating a value obtained by adding the above as an estimated intake pipe pressure.
【００２０】第１３の発明では、第１２の発明において
実大気圧Ｐａを検出する手段を備え、前記原点圧力をこ
の実大気圧に応じて補正する。According to a thirteenth aspect, in the twelfth aspect, there is provided means for detecting the actual atmospheric pressure Pa, and the origin pressure is corrected according to the actual atmospheric pressure.
【００２１】第１４の発明では、第１２の発明において
バルブタイミングまたはバルブリフトを変化させ得る装
置を備え、この装置の作動、非作動に応じて前記原点圧
力を補正する。According to a fourteenth aspect, in the twelfth aspect, there is provided a device capable of changing a valve timing or a valve lift, and the origin pressure is corrected according to the operation or non-operation of the device.
【００２２】[0022]
【発明の効果】第１、第２、第１１、第１２の発明によ
れば、推定吸気管圧力または推定吸気管圧力相当値を演
算し、これと実吸気管圧力相当値としての絶対圧センサ
出力との比較により、絶対圧センサの故障診断を行うこ
とにしたので、絶対圧センサの診断を常時精度よく行う
ことができる。According to the first, second, eleventh, and twelfth aspects of the present invention, the estimated intake pipe pressure or the estimated intake pipe pressure equivalent value is calculated, and the calculated value is used as the actual intake pipe pressure equivalent value. Since the failure diagnosis of the absolute pressure sensor is performed by comparing with the output, the diagnosis of the absolute pressure sensor can always be performed with high accuracy.
【００２３】１エンジン回転速度当たりのシリンダ空気
流量相当の燃料噴射量は、燃料噴射量演算の中で演算し
ている公知の値であり、第３の発明によればこの値を用
いるため、改めて演算させる必要がない。The fuel injection amount corresponding to the cylinder air flow rate per one engine rotation speed is a known value calculated in the fuel injection amount calculation. According to the third invention, this value is used. There is no need to calculate.
【００２４】第４、第５、第９、第１０の発明によれ
ば、ＥＧＲガス、パージガス、ブローバイガスといった
スロットルチャンバ以外より吸気管に導入されるガスに
より吸気管圧力に与える影響分を除くことができる（推
定吸気管圧力相当値の演算精度が向上する）。According to the fourth, fifth, ninth, and tenth aspects of the present invention, the influence on the intake pipe pressure by the gas introduced into the intake pipe other than the throttle chamber, such as EGR gas, purge gas, and blow-by gas, is eliminated. (The calculation accuracy of the estimated intake pipe pressure equivalent value is improved).
【００２５】第６の発明によれば、ＥＧＲガス温度の違
いによる吸気管圧力への影響を除くことができる。According to the sixth aspect, the influence on the intake pipe pressure due to the difference in the EGR gas temperature can be eliminated.
【００２６】第７の発明によれば、ＥＧＲガス温度に応
じた修正値への吸気温度の変化による影響を除くことが
できる。According to the seventh aspect, the influence of the change in the intake air temperature on the correction value corresponding to the EGR gas temperature can be eliminated.
【００２７】吸気管圧力が安定していない状態において
も診断を行うとすれば診断精度が低下するが、第８の発
明によれば、こうした診断精度の低下を防止できる。If the diagnosis is performed even in a state where the intake pipe pressure is not stable, the diagnosis accuracy is reduced. According to the eighth invention, such a reduction in the diagnosis accuracy can be prevented.
【００２８】実大気圧やバルブタイミングまたはバルブ
リフトを変化させ得る装置の作動により充填効率が変化
し、その影響を受けて吸気管圧力が変化するが、第１
３、第１４の発明によれば、実大気圧が変化したりバル
ブタイミングまたはバルブリフトを変化させ得る装置が
作動することがあっても、推定吸気管圧力の演算精度が
落ちることがない。The operation of the device that can change the actual atmospheric pressure, the valve timing or the valve lift changes the charging efficiency, which changes the intake pipe pressure.
According to the thirteenth and fourteenth aspects, even when the actual atmospheric pressure changes or a device capable of changing the valve timing or the valve lift operates, the calculation accuracy of the estimated intake pipe pressure does not decrease.
【００２９】[0029]
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本
体、２は吸気管、３は排気管、４は燃焼室５に直接に臨
んで設けられた燃料噴射弁、６は点火栓、７はスロット
ル弁、８はこのスロットル弁７の開度を電子制御するス
ロットル弁制御装置である。また、９はスロットル弁の
ハウジングとしてのスロットルチャンバに接続されるコ
レクタ、１０はこのコレクタに接続される吸気マニフォ
ールドである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is an intake pipe, 3 is an exhaust pipe, 4 is a fuel injection valve provided directly facing a combustion chamber 5, 6 is a spark plug, and 7 is an ignition plug. A throttle valve 8 is a throttle valve control device for electronically controlling the opening of the throttle valve 7. Reference numeral 9 denotes a collector connected to a throttle chamber as a housing of the throttle valve, and reference numeral 10 denotes an intake manifold connected to the collector.
【００３０】排気管３からの排気の一部を取り出して吸
気管２に還流するため、排気管３とスロットル弁７の下
流のコレクタ９を連通するＥＧＲ通路３１が設けられ、
このＥＧＲ通路３１にステップモータ（ＥＧＲ弁制御装
置）３４により駆動されるＥＧＲ弁３３が設けられる。To extract a part of the exhaust gas from the exhaust pipe 3 and recirculate it to the intake pipe 2, an EGR passage 31 communicating the exhaust pipe 3 with the collector 9 downstream of the throttle valve 7 is provided.
An EGR valve 33 driven by a step motor (EGR valve control device) 34 is provided in the EGR passage 31.
【００３１】アクセルセンサ２２からのアクセル開度
（アクセルペダルの踏み込み量のこと）、クランク角セ
ンサ２３からの単位クランク角毎のポジション信号およ
び基準位置信号からの各信号が、エアフローメータ２４
からの吸入空気流量、水温センサ２５からの冷却水温の
各信号とともにコントロールユニット２１に入力され、
コントロールユニット２１では、燃料噴射弁４の燃料噴
射を制御し、またスロットル制御装置８を介してスロッ
トル弁７の開度を制御する。Each signal from the accelerator opening (accelerator pedal depression amount) from the accelerator sensor 22, the position signal for each unit crank angle from the crank angle sensor 23, and the reference position signal is transmitted to the air flow meter 24.
Is input to the control unit 21 together with the respective signals of the intake air flow rate from the cooling water temperature from the water temperature sensor 25,
The control unit 21 controls the fuel injection of the fuel injection valve 4 and controls the opening of the throttle valve 7 via the throttle control device 8.
【００３２】ここで、燃料噴射の制御内容の概略を説明
すると、図示しない燃料ラインへの燃料供給はいわゆる
ノンリターンフュエルシステムであり、このノンリター
ンフュエルシステムでは、機構的に噴射圧を吸気管圧力
よりも一定値だけ高く保つことができないため、実吸気
管圧力を電気的または磁気的感圧素子を用いた絶対圧セ
ンサ２６により常時モニターし、この実吸気管圧力と基
準の吸気管圧力との差圧に応じて燃料噴射量を補正する
ようにしている。Here, the outline of the control of the fuel injection will be described. The fuel supply to a fuel line (not shown) is a so-called non-return fuel system. In this non-return fuel system, the injection pressure is mechanically controlled by the intake pipe pressure. Therefore, the actual intake pipe pressure is constantly monitored by the absolute pressure sensor 26 using an electric or magnetic pressure sensing element, and the actual intake pipe pressure is compared with the reference intake pipe pressure. The fuel injection amount is corrected according to the differential pressure.
【００３３】上記の絶対圧センサ２６が故障すると、要
求の空燃比が得られなくなるので、コントロールユニッ
ト２１では、絶対圧センサ２６の故障診断を行う。If the absolute pressure sensor 26 fails, the required air-fuel ratio cannot be obtained, so the control unit 21 diagnoses the absolute pressure sensor 26 for failure.
【００３４】コントロールユニット２１で実行されるこ
の制御の内容を、図２のフローチャートにしたがって説
明する。図２は一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実
行する。The contents of the control executed by the control unit 21 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 2 is executed every fixed time (for example, every 10 ms).
【００３５】ステップ１、２では絶対圧センサ２６出
力、１エンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相当パ
ルス幅ＴＰ、エンジン回転速度Ｎｅを読み込む。In steps 1 and 2, the output of the absolute pressure sensor 26, the pulse width TP corresponding to the cylinder air flow rate per engine speed, and the engine speed Ne are read.
【００３６】１エンジン回転速度当たりシリンダ空気流
量相当パルス幅ＴＰ［ｍｓ］は、シリンダ位置での空気
流量をシリンダ空気流量として、１エンジン回転速度当
たりのシリンダ空気流量に対応させた燃料噴射パルス幅
である。この演算方法は公知で、たとえば図示しない燃
料噴射パルス幅Ｔｉの演算ルーチンにおいて、The pulse width TP [ms] corresponding to the cylinder air flow rate per engine rotation speed is the fuel injection pulse width corresponding to the cylinder air flow rate per engine rotation speed, where the air flow rate at the cylinder position is the cylinder air flow rate. is there. This calculation method is publicly known. For example, in a calculation routine of a fuel injection pulse width Ti (not shown),
【００３７】[0037]
【数１】ＴＰ＝ＴＰ０×Ｆｌｏａｄ＋ＴＰ-1×（１−Ｆ
ｌｏａｄ）、ただしＴＰ０：基本噴射パルス幅［ｍ
ｓ］、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、ＴＰ-1：ＴＰの前回
値、の式により計算している。TP = TP0 × Load + TP −1 × (1-F
load), where TP0: basic injection pulse width [m
s], Load: weighted average coefficient, TP −1 : previous value of TP.
【００３８】ここで、基本噴射パルス幅ＴＰ０はエアフ
ローメータ２４により検出される吸入空気流量Ｑａをエ
ンジン回転速度Ｎｅで除した値に定数Ｋを掛けた値で、
このＴＰ０に対応する燃料量によりエンジンの定常状態
であればほぼ理論空燃比の混合気が得られる。数１式は
このＴＰ０の一次遅れでＴＰを求めるものである。これ
は、エアフローメータ２４位置とシリンダ（燃焼室５）
までの間に所定の吸気管容積があるため過渡になったか
らといって吸入空気がすぐにはシリンダに吸入されず、
応答遅れをもってシリンダに吸入されるので、この応答
遅れを考慮したものである。たとえば、急加速を行うた
めスロットル弁７を大きく開き、エアフローメータ２４
位置での空気流量が増大しても、特にコレクタ９の吸気
管容積のためエアフローメータ２４位置で増大した吸入
空気がすぐにはシリンダに吸入されず、遅れを持ってシ
リンダに到達する。したがって、エアフローメータ２４
位置での空気流量Ｑａに即応して、噴射弁４より燃料を
燃焼室５に直接供給したのでは燃料過多となり、空燃比
が理論空燃比よりも一時的にリッチ側に傾いてしまう。
そこで、吸気管容積に起因するこの遅れを一次遅れとみ
なしてＴＰを演算することで、過渡時の吸入空気の供給
遅れをなくすのである。こうしたＴＰを診断に用いるメ
リットは、ＴＰが燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算の中です
でに演算されている値であり、診断に際して改めて演算
させる必要がない点にある。Here, the basic injection pulse width TP0 is a value obtained by dividing a value obtained by dividing the intake air flow rate Qa detected by the air flow meter 24 by the engine rotation speed Ne by a constant K,
If the engine is in a steady state based on the fuel amount corresponding to TP0, an air-fuel mixture having a stoichiometric air-fuel ratio can be obtained. Equation 1 is for calculating TP with the first-order delay of TP0. This is the position of the air flow meter 24 and the cylinder (combustion chamber 5)
The intake air is not immediately taken into the cylinder just because it has become transient because there is a predetermined intake pipe volume until
Since the intake air is sucked into the cylinder with a response delay, the response delay is taken into account. For example, the throttle valve 7 is widely opened to perform rapid acceleration, and the air flow meter 24 is opened.
Even if the air flow rate at the position increases, the intake air increased at the position of the air flow meter 24, especially due to the volume of the intake pipe of the collector 9, is not immediately taken into the cylinder but reaches the cylinder with a delay. Therefore, the air flow meter 24
If the fuel is directly supplied from the injection valve 4 to the combustion chamber 5 in response to the air flow rate Qa at the position, the fuel becomes excessive, and the air-fuel ratio temporarily leans toward the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio.
Therefore, the delay caused by the intake pipe volume is regarded as a first-order delay, and the TP is calculated, thereby eliminating the delay in the supply of the intake air during the transition. The advantage of using TP for diagnosis is that TP is a value that has already been calculated in the calculation of the fuel injection pulse width Ti, and it is not necessary to calculate again for diagnosis.
【００３９】さらに述べると、数１式と同じ値の加重平
均係数Ｆｌｏａｄを用いてMore specifically, using the weighted average coefficient Flood of the same value as the equation (1),
【００４０】[0040]
【数２】ＱＣＹＬ＝（Ｑａ／Ｎｅ）×Ｆｌｏａｄ＋ＱＣ
ＹＬ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）、ただしＱａ：エアフロー
メータにより得られる空気流量［ｇ／ｓ］、ＱＣＹ
Ｌ-1：ＱＣＹＬの前回値、の式により１エンジン回転速
度当たりのシリンダ空気流量ＱＣＹＬを計算することが
できる。このシリンダ空気流量ＱＣＹＬは上記のＴＰに
比例する。つまり、本実施形態では、ＴＰを１エンジン
回転速度当たりのシリンダ空気流量相当の値で用いてい
る。もちろん、１エンジン回転速度当たりのシリンダ空
気流量であるＱＣＹＬを用いてもかまわない。EQUATION 2 QCYL = (Qa / Ne) × Load + QC
YL -1 × (1-Flood), where Qa: air flow rate [g / s] obtained by air flow meter, QCY
The cylinder air flow rate QCYL per engine speed can be calculated from the equation of L -1 : the previous value of QCYL. This cylinder air flow rate QCYL is proportional to the above TP. That is, in the present embodiment, TP is used as a value corresponding to the cylinder air flow rate per one engine rotation speed. Of course, QCYL which is a cylinder air flow rate per one engine rotation speed may be used.
【００４１】ここで、１エンジン回転速度当たりのシリ
ンダ空気流量は吸気管圧力と強い相関があるので、ＴＰ
（ＱＣＹＬも）は推定吸気管圧力相当値である。したが
って、推定吸気管圧力相当値としてのＴＰと実吸気管圧
力相当値としての絶対圧センサ出力との比較により絶対
圧センサの故障診断を行うことができる。Here, since the cylinder air flow rate per one engine rotation speed has a strong correlation with the intake pipe pressure, TP
(Also QCYL) is a value corresponding to the estimated intake pipe pressure. Therefore, the failure of the absolute pressure sensor can be diagnosed by comparing TP as the estimated intake pipe pressure equivalent value with the absolute pressure sensor output as the actual intake pipe pressure equivalent value.
【００４２】しかしながら、吸気管圧力は、ＥＧＲガ
ス、パージガスなどのスロットルチャンバ以外よりスロ
ットル弁下流の吸気管に導入されるガスの影響を大きく
受けるので、ＥＧＲガスやパージガスが導入されるとき
は、ガス導入により変化する圧力変化分を補正してやる
必要がある。また、ＥＧＲガスやパージガスの非導入状
態から導入状態へのあるいはその逆への切換直後は吸気
管圧力が安定しないので、診断を中止する必要がある。However, since the intake pipe pressure is greatly affected by the gas introduced into the intake pipe downstream of the throttle valve, such as EGR gas and purge gas, other than the throttle chamber, when the EGR gas or purge gas is introduced, the It is necessary to correct the pressure change that changes due to the introduction. Immediately after switching from the non-introduced state of the EGR gas or the purge gas to the introduced state or vice versa, the intake pipe pressure is not stable, so the diagnosis needs to be stopped.
【００４３】ステップ３、４は診断を中止するかどうか
を判定する部分で、ＥＧＲ通路３１、ＥＧＲ弁３３およ
びステップモータ３４からなるＥＧＲ装置の作動から非
作動へのあるいはこの逆への切換時かどうか、また、そ
の切換タイミングより所定時間が経過しているかどうか
みる。ＥＧＲ装置の作動、非作動への切換時やその切換
タイミングより所定時間が経過していないときは、吸気
管圧力が安定した状態にないので、診断を中止するため
そのまま今回の処理を終了する。Steps 3 and 4 are steps for determining whether or not to stop the diagnosis. The steps 3 and 4 are performed when the EGR device including the EGR passage 31, the EGR valve 33 and the step motor 34 is switched from operation to non-operation or vice versa. It is determined whether a predetermined time has elapsed from the switching timing. When the operation of the EGR device is switched to the non-operation or when the predetermined time has not elapsed after the switching timing, the intake pipe pressure is not in a stable state, and thus the current processing is terminated to stop the diagnosis.
【００４４】ＥＧＲ装置の作動、非作動への切換タイミ
ングより所定時間が経過しているときは、ステップ５以
降に進む。ステップ３、４では、ＥＧＲ装置についての
診断中止条件だけを示したが、パージガス導入装置につ
いても同様に診断中止条件を設けることができる。If the predetermined time has elapsed from the timing of switching the operation of the EGR device to the operation or non-operation, the process proceeds to step 5 and subsequent steps. In Steps 3 and 4, only the conditions for stopping the diagnosis for the EGR device are shown. However, the conditions for stopping the diagnosis can also be set for the purge gas introducing device.
【００４５】ステップ５〜８はＥＧＲガス、パージガス
の導入時に吸気管圧力を補正する部分である。まず、ス
テップ５で目標ＥＧＲ率［％］、推定パージ率［％］の
ほか、吸気温度センサ２７により検出される吸気温度Ｔ
ａ［℃］を読み込む。Steps 5 to 8 are for correcting the intake pipe pressure when introducing the EGR gas and the purge gas. First, in step 5, in addition to the target EGR rate [%], the estimated purge rate [%], the intake air temperature T detected by the intake air temperature sensor 27.
Read a [° C].
【００４６】ここで、目標ＥＧＲ率は、基本的に図３に
示したようにＴＰ（エンジン負荷相当）とエンジン回転
速度に応じた値である。Here, the target EGR rate is basically a value corresponding to TP (corresponding to the engine load) and the engine speed as shown in FIG.
【００４７】推定パージ率は次のようにして求める。図
示しなかったが、エンジンにはキャニスタ内の活性炭に
吸着させてある燃料粒子を新気を用いて、スロットル弁
下流のコレクタ９内に導く、いわゆるパージガス導入シ
ステムを備えている。このシステムでは、図４に示した
一部領域（パージ領域）でだけパージ弁を開いてパージ
ガスを導入するようにしており、このとき図５のように
パージ率が変化する。したがって、運転条件が図４に示
すパージ領域になったときからの経過時間より図５を内
容とするテーブルを検索することで、推定パージ率を求
めることができる。The estimated purge rate is obtained as follows. Although not shown, the engine is provided with a so-called purge gas introduction system for guiding the fuel particles adsorbed on the activated carbon in the canister into the collector 9 downstream of the throttle valve by using fresh air. In this system, the purge valve is opened only in a partial area (purge area) shown in FIG. 4 to introduce the purge gas, and at this time, the purge rate changes as shown in FIG. Therefore, the estimated purge rate can be obtained by searching a table having the contents shown in FIG. 5 based on the elapsed time from when the operating condition enters the purge area shown in FIG.
【００４８】なお、こうした推定パージ率や上記の目標
ＥＧＲ率の演算方法はこれに限られるものでなく、他の
公知の方法を用いることができる。The method of calculating the estimated purge rate and the target EGR rate is not limited to this, and other known methods can be used.
【００４９】ステップ６では標準大気状態（２０℃、７
６０ｍｍＨｇ）でのＥＧＲガス温度修正値を基本ＥＧＲ
ガス温度修正値として演算する。これは、ＥＧＲ弁を開
くと、そのＥＧＲ弁の開弁により吸気管圧力が変化する
ことに加えて、ＥＧＲガスの吸気管内への導入により、
吸気管内の吸気温度が上昇し、その上昇分だけ実際の吸
気管圧力が上昇するので、この分を修正するためのもの
である。たとえば、ＴＰとエンジン回転速度から図６を
内容とするマップを検索することにより基本ＥＧＲガス
温度修正値を求めればよい。同図に示したように、修正
値はＥＧＲ装置の非作動域で１．０、ＥＧＲ装置の作動
域になると１．０を超える値になる。In step 6, standard atmospheric conditions (20 ° C., 7
EGR gas temperature correction value at 60 mmHg)
It is calculated as a gas temperature correction value. This is because when the EGR valve is opened, the intake pipe pressure changes due to the opening of the EGR valve, and the introduction of EGR gas into the intake pipe causes
Since the intake air temperature in the intake pipe rises and the actual intake pipe pressure rises by the rise, the purpose is to correct this rise. For example, the basic EGR gas temperature correction value may be obtained by searching a map having the contents shown in FIG. 6 from the TP and the engine speed. As shown in the figure, the correction value is 1.0 in the non-operating region of the EGR device, and exceeds 1.0 in the operating region of the EGR device.
【００５０】こうした基本ＥＧＲガス温度修正値に対し
てステップ７では吸気温度補正を行うため、In step 7, the intake air temperature is corrected for the basic EGR gas temperature correction value.
【００５１】[0051]
【数３】ＥＧＲガス温度修正値＝基本ＥＧＲガス温度修
正値×（１＋（２７３＋Ｔａ）／（２７３＋２０）） の式によりＥＧＲガス温度修正値を計算する。これは、
吸気温度Ｔａが標準大気状態（２０℃）よりずれると、
標準大気状態でのＥＧＲガス温度が変化してしまうの
で、この変化分を補正するものである。たとえば、Ｔａ
が標準大気状態の２０℃であれば、数３式左辺のＥＧＲ
ガス温度修正値は数３式右辺の基本ＥＧＲガス温度修正
値に一致するが、Ｔａが２０℃を超えるときは、ＥＧＲ
ガス温度修正値＞基本ＥＧＲガス温度修正値となる。EGR gas temperature correction value = Basic EGR gas temperature correction value × (1+ (273 + Ta) / (273 + 20)) The EGR gas temperature correction value is calculated. this is,
When the intake air temperature Ta deviates from the standard atmospheric condition (20 ° C.),
Since the EGR gas temperature in the standard atmospheric condition changes, this change is corrected. For example, Ta
Is 20 ° C. in the standard atmospheric condition, EGR on the left side of Equation 3
The gas temperature correction value matches the basic EGR gas temperature correction value on the right side of Equation 3, but when Ta exceeds 20 ° C., the EGR
Gas temperature correction value> Basic EGR gas temperature correction value.
【００５２】ステップ８ではこのようにして求めたＥＧ
Ｒガス温度修正値を用いて上記のＴＰを修正するととも
に、上記の目標ＥＧＲ率、推定パージ率を用いて上記の
ＴＰを補正することにより、シリンダ空気量相当パルス
幅ＴＰ１［ｍｓ］を計算する。ＴＰを補正後の値も１エ
ンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相当パルス幅で
あるため、記号に「１」をつけて区別する。修正および
補正の式は、In step 8, the EG obtained in this manner is obtained.
By correcting the TP using the R gas temperature correction value and correcting the TP using the target EGR rate and the estimated purge rate, the cylinder air amount equivalent pulse width TP1 [ms] is calculated. . Since the value after the correction of the TP is also a pulse width corresponding to the cylinder air flow rate per one engine rotation speed, it is distinguished by adding “1” to the symbol. The formula for correction and correction is
【００５３】[0053]
【数４】ＴＰ１＝ＴＰ×（１＋（目標ＥＧＲ率／１０
０）＋（推定パージ率／１００））×ＥＧＲガス温度修
正値、 である。この数４式より、ＥＧＲガスやパージガスがス
ロットルチャンバ以外からスロットル弁下流の吸気管に
導入されているときは、ＴＰよりもＴＰ１が大きくな
る。TP1 = TP × (1+ (Target EGR rate / 10)
0) + (estimated purge rate / 100)) × EGR gas temperature correction value. According to equation (4), when EGR gas or purge gas is introduced into the intake pipe downstream of the throttle valve from other than the throttle chamber, TP1 becomes larger than TP.
【００５４】ステップ９ではこのようにして求めた１エ
ンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相当パルス幅Ｔ
Ｐ１と絶対圧センサ出力に基づいて絶対圧センサ２６に
故障があるかどうかを判定する。これは図７に基づいて
行う。ＴＰ１（推定吸気管圧力相当値）と絶対圧センサ
出力（実吸気管圧力相当値）との間にはエンジン回転速
度一定の条件下で線形の関係があるため、絶対圧センサ
２６が正常であれば図７において上限ラインと下限ライ
ンの間に絶対圧センサ出力が収まる。したがって、ＴＰ
１と絶対圧センサ出力とから定まる特性点が２つのライ
ンの間（許容幅内）にあれば絶対圧センサ２６に故障が
生じていないと、また２つのラインの外にあればセンサ
に故障が生じていると判定することができる。この判定
結果はステップ１０でＲＡＭに保存し、さらにエンジン
停止時にはＥＥＰＲＯＭに保存する。In step 9, the pulse width T corresponding to the cylinder air flow rate per one engine rotation speed obtained in this manner is obtained.
It is determined whether or not the absolute pressure sensor 26 has a failure based on P1 and the output of the absolute pressure sensor. This is performed based on FIG. Since there is a linear relationship between TP1 (estimated intake pipe pressure equivalent value) and the absolute pressure sensor output (actual intake pipe pressure equivalent value) under the condition that the engine speed is constant, the absolute pressure sensor 26 must be normal. For example, in FIG. 7, the absolute pressure sensor output falls between the upper limit line and the lower limit line. Therefore, TP
If the characteristic point determined from 1 and the absolute pressure sensor output is between the two lines (within the allowable range), no failure has occurred in the absolute pressure sensor 26, and if it is outside the two lines, the sensor has a failure. It can be determined that it has occurred. This determination result is stored in the RAM in step 10 and further stored in the EEPROM when the engine is stopped.
【００５５】ここで、本実施形態の作用、効果を説明す
る。Here, the operation and effect of the present embodiment will be described.
【００５６】本実施形態では、推定吸気管圧力相当値と
しての１エンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相当
パルス幅ＴＰと、実吸気管圧力相当値としての絶対圧セ
ンサ出力との比較により、絶対圧センサ２６の故障診断
を行うことにしたので、ＥＧＲガスやパージガスが吸気
管に導入されることがない場合に、絶対圧センサ２６の
診断を常時精度よく行うことができる。In this embodiment, the absolute pressure sensor is compared with a pulse width TP corresponding to a cylinder air flow rate per engine rotation speed as an estimated intake pipe pressure equivalent value and an absolute pressure sensor output as an actual intake pipe pressure equivalent value. Since the failure diagnosis of 26 is performed, the diagnosis of the absolute pressure sensor 26 can always be performed accurately with no EGR gas or purge gas introduced into the intake pipe.
【００５７】また、ＥＧＲガスやパージガスがスロット
ルチャンバ以外より吸気管に導入されると、吸気管圧力
が変化する。しかしながら、ＴＰは変化しない。したが
って、ＥＧＲガスやパージガスがスロットルチャンバ以
外より吸気管に導入されるときにもＴＰをそのまま用い
て診断を行ったのでは、推定吸気管圧力相当値としての
演算精度が低下するのであるが、本実施形態ではＥＧＲ
ガスやパージガスの導入の程度を表す目標ＥＧＲ率や推
定パージ率に基づいてＴＰを補正し、補正後の値に基づ
いて診断を行うようにしたので、ＥＧＲガスやパージガ
スが吸気管圧力に与える影響分を除くことができる（推
定吸気管圧力相当値の演算精度が向上する）。When EGR gas or purge gas is introduced into the intake pipe from other than the throttle chamber, the intake pipe pressure changes. However, TP does not change. Therefore, if the diagnosis is performed using the TP as it is even when the EGR gas or the purge gas is introduced into the intake pipe from a place other than the throttle chamber, the calculation accuracy as the estimated intake pipe pressure equivalent value is reduced. In the embodiment, EGR
Since the TP is corrected based on the target EGR rate and the estimated purge rate indicating the degree of introduction of the gas and the purge gas, and the diagnosis is performed based on the corrected value, the influence of the EGR gas and the purge gas on the intake pipe pressure is adjusted. (The calculation accuracy of the estimated intake pipe pressure equivalent value is improved).
【００５８】また、ＥＧＲガスの導入は、ガス温度を変
化させ、この影響を受けて吸気管圧力が変化してしま
う。しかしながら、ＴＰは変化しない。したがって、Ｅ
ＧＲガス温度を考慮することなくＴＰをそのまま用いて
診断を行ったのでは、推定吸気管圧力相当値としての演
算精度が低下するのであるが、本実施形態では基本ＥＧ
Ｒガス温度修正値を導入してＴＰを修正し、この修正後
の値に基づいて診断を行うようにしたので、ＥＧＲガス
温度の違いによる吸気管圧力への影響を除くことができ
る。The introduction of the EGR gas changes the gas temperature, which changes the intake pipe pressure. However, TP does not change. Therefore, E
If the diagnosis is performed using the TP as it is without considering the GR gas temperature, the calculation accuracy as the estimated intake pipe pressure equivalent value decreases, but in the present embodiment, the basic EG
Since the TP is corrected by introducing the R gas temperature correction value and the diagnosis is performed based on the corrected value, the influence on the intake pipe pressure due to the difference in the EGR gas temperature can be eliminated.
【００５９】さらに、上記の基本ＥＧＲガス温度修正値
を実吸気温度Ｔａにより補正するので、実吸気温度Ｔａ
の変化がＥＧＲガス温度に与える影響を除くことができ
る。Further, since the above basic EGR gas temperature correction value is corrected by the actual intake air temperature Ta, the actual intake air temperature Ta
The influence of the change in the temperature on the EGR gas temperature can be eliminated.
【００６０】また、吸気管圧力が安定していない状態
（ＥＧＲ装置の作動、非作動への切換時またはその切換
タイミングより所定時間が経過していないとき）におい
ても診断を行うとすれば診断精度が低下するが、本実施
形態によれば、こうした診断精度の低下を防止できる。Further, if the diagnosis is performed even in a state where the intake pipe pressure is not stable (when the EGR device is switched to operation or non-operation or when a predetermined time has not elapsed after the switching timing), the diagnosis accuracy can be improved. However, according to the present embodiment, such a decrease in diagnostic accuracy can be prevented.
【００６１】図８のフローチャートは第２実施形態で、
これも一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。FIG. 8 is a flowchart of the second embodiment.
This is also executed at regular intervals (for example, every 10 ms).
【００６２】第１実施形態では推定吸気管圧力相当値と
してのＴＰ１と、実吸気管圧力相当値としての絶対圧セ
ンサ出力との比較により絶対圧センサの故障診断を行っ
たが、第２実施形態は、推定吸気管圧力を演算し、この
推定吸気管圧力と、実吸気管圧力相当値としての絶対圧
センサ出力との比較により絶対圧センサの故障診断を行
うようにしたものである。ただし、簡単のためＥＧＲ、
パージについては考えない。In the first embodiment, the fault diagnosis of the absolute pressure sensor is performed by comparing TP1 as the estimated intake pipe pressure equivalent value with the absolute pressure sensor output as the actual intake pipe pressure equivalent value. Calculates the estimated intake pipe pressure and compares the estimated intake pipe pressure with the output of the absolute pressure sensor as a value corresponding to the actual intake pipe pressure to diagnose the failure of the absolute pressure sensor. However, for simplicity, EGR,
I don't think about purging.
【００６３】ここで、推定吸気管圧力の演算方法を概説
すると、上記の１エンジン回転速度当たりシリンダ空気
流量相当パルス幅ＴＰと吸気管圧力との間にはエンジン
回転速度一定の条件で図９に示したように線形一次の関
係がある（ここではセンサ出力の特性バラツキは考えな
い）。この場合、エンジン回転速度が変化しても直線の
傾きは変化しないが、ＴＰがゼロであるときの吸気管圧
力（必ず正の値）がエンジン回転速度により変化するこ
とを見い出している。そこで、エンジン回転速度に影響
されない圧力部分と、エンジン回転速度に影響される圧
力部分とに分離し、エンジン回転速度に影響されない圧
力部分を基本吸気管圧力、エンジン回転速度に影響され
る圧力部分を原点圧力として別々に演算し、両者を合算
した値を推定吸気管圧力として演算する。Here, the method of calculating the estimated intake pipe pressure will be outlined. FIG. 9 shows the condition between the above-mentioned pulse width TP corresponding to the cylinder air flow rate per one engine rotational speed and the intake pipe pressure under the condition that the engine rotational speed is constant. As shown, there is a linear linear relationship (in this case, variation in sensor output characteristics is not considered). In this case, it is found that the slope of the straight line does not change even when the engine rotation speed changes, but that the intake pipe pressure (always a positive value) when TP is zero changes with the engine rotation speed. Therefore, the pressure part that is not affected by the engine rotation speed and the pressure part that is affected by the engine rotation speed are separated, and the pressure part that is not affected by the engine rotation speed is divided into the basic intake pipe pressure and the pressure part that is affected by the engine rotation speed. The pressure is calculated separately as the origin pressure, and the sum of the two is calculated as the estimated intake pipe pressure.
【００６４】図８の具体的な説明に移ると、ステップ２
１、２２、２３では絶対圧センサ出力、ＴＰ、エンジン
回転速度Ｎｅのほか、圧力センサ（図示しないが、これ
も絶対圧センサである）により検出される実大気圧Ｐａ
［ｍｍＨｇ］を読み込む。Turning to the specific description of FIG. 8, step 2
At 1, 22, and 23, in addition to the absolute pressure sensor output, TP, and the engine rotation speed Ne, the actual atmospheric pressure Pa detected by a pressure sensor (not shown, which is also an absolute pressure sensor).
Read [mmHg].
【００６５】ステップ２３では標準大気状態における吸
気管圧力を基本吸気管圧力として演算する。これは、Ｔ
Ｐからたとえば図１０を内容とするテーブルを検索して
求める。In step 23, the intake pipe pressure in the standard atmospheric condition is calculated as the basic intake pipe pressure. This is T
For example, a table having the contents shown in FIG.
【００６６】ステップ２５ではエンジン回転速度Ｎｅか
ら図１１を内容とするテーブルを検索して原点圧力を演
算する。なお、図１１は、連続可変バルブタイミングコ
ントロール機構（図では「ＣＶＴＣ機構」で表示）を備
える場合の特性を示しており、この場合には、連続可変
バルブタイミングコントロール機構の作動、非作動に応
じて原点圧力を演算する。連続可変バルブタイミングコ
ントロール機構の作動時のほうが原点圧力が小さいの
は、連続可変バルブタイミングコントロール機構の作動
で充填効率がよくなるからである（流量が多くなるのに
応じて吸気管圧力は小さくなる）。したがって、連続可
変バルブタイミングコントロール機構を備えないエンジ
ンでは連続可変バルブタイミングコントロール機構の非
作動時の特性を常時用いればよい。In step 25, a table containing the contents shown in FIG. 11 is retrieved from the engine speed Ne to calculate the origin pressure. FIG. 11 shows a characteristic in the case where a continuously variable valve timing control mechanism (indicated by “CVTC mechanism” in the figure) is provided. In this case, according to the operation and non-operation of the continuously variable valve timing control mechanism. To calculate the origin pressure. The origin pressure is smaller when the continuously variable valve timing control mechanism is activated because the charging efficiency is improved by the operation of the continuously variable valve timing control mechanism (the intake pipe pressure decreases as the flow rate increases). . Therefore, in an engine having no continuously variable valve timing control mechanism, the non-operating characteristic of the continuously variable valve timing control mechanism may always be used.
【００６７】なお、連続可変バルブタイミングコントロ
ール機構は充填効率を変化させる機構の一つとして挙げ
たもので、これに限定されるものでない。たとえば、バ
ルブタイミングを段階的に変化させ得る機構や、バルブ
リフト量を連続的あるいは段階的に変化させ得る機構で
もかまわない。The continuously variable valve timing control mechanism is mentioned as one of the mechanisms for changing the charging efficiency, and is not limited to this. For example, a mechanism that can change the valve timing stepwise or a mechanism that can change the valve lift continuously or stepwise may be used.
【００６８】このようにして求めた原点圧力と上記の基
本吸気管圧力をステップ２６において合算した値を推定
吸気管圧力として計算する。The sum of the origin pressure thus obtained and the basic intake pipe pressure in step 26 is calculated as an estimated intake pipe pressure.
【００６９】ただし、実大気圧Ｐａが変化すると充填効
率が変化し、その分が吸気管圧力に影響するので、ここ
では充填効率の大気圧補正を行うため、However, when the actual atmospheric pressure Pa changes, the charging efficiency changes, which affects the intake pipe pressure. Therefore, the atmospheric pressure of the charging efficiency is corrected here.
【００７０】[0070]
【数５】推定吸気管圧力＝基本吸気管圧力＋原点圧力×
（Ｐａ／７６０） の式により推定吸気管圧力を計算している。高地のよう
に実大気圧Ｐａが標準大気状態（７６０ｍｍＨｇ）より
低いとそのぶん充填効率が低下し、したがって数５式よ
り推定吸気管圧力が小さくなる。[Equation 5] Estimated intake pipe pressure = basic intake pipe pressure + origin pressure x
The estimated intake pipe pressure is calculated by the formula (Pa / 760). When the actual atmospheric pressure Pa is lower than the standard atmospheric condition (760 mmHg), such as in a high altitude, the charging efficiency is reduced by a certain amount, and therefore, the estimated intake pipe pressure becomes smaller from Equation (5).
【００７１】ステップ２７ではこのようにして求めた推
定吸気管圧力と実吸気管圧力相当値としての絶対圧セン
サ出力に基づいて絶対圧センサに故障があるかどうかを
判定する。これは図１２に基づいて行う。この判定方法
は、第１実施形態と同様である。すなわち、推定吸気管
圧力と絶対圧センサ出力との間には線形の関係があるた
め、絶対圧センサ出力が正常であれば図１２において上
限ラインと下限ラインの間に収まる。したがって、推定
吸気管圧力と絶対圧センサ出力とから定まる特性点が２
つのラインの間（許容幅内）にあれば絶対圧センサに故
障が生じてないと、また２つのラインの外にあれば故障
が生じていると判定する。この判定結果はステップ２８
でＲＡＭに保存し、さらにエンジン停止時にはＥＥＰＲ
ＯＭに保存する。In step 27, it is determined whether or not the absolute pressure sensor has a failure based on the estimated intake pipe pressure thus obtained and the output of the absolute pressure sensor as a value corresponding to the actual intake pipe pressure. This is performed based on FIG. This determination method is the same as in the first embodiment. That is, since there is a linear relationship between the estimated intake pipe pressure and the absolute pressure sensor output, if the absolute pressure sensor output is normal, it falls between the upper limit line and the lower limit line in FIG. Therefore, the characteristic point determined from the estimated intake pipe pressure and the absolute pressure sensor output is 2
If it is between two lines (within the allowable width), it is determined that no failure has occurred in the absolute pressure sensor, and if it is outside the two lines, it is determined that a failure has occurred. The result of this determination is
To save in RAM, and when the engine is stopped, EEPR
Store in OM.
【００７２】このように第２実施形態では、推定吸気管
圧力を演算し、この推定吸気管圧力と、実吸気管圧力相
当値としての絶対圧センサ出力との比較により絶対圧セ
ンサの故障診断を行うようにしたので、第１実施形態と
同様の作用効果が生じる。As described above, in the second embodiment, the estimated intake pipe pressure is calculated, and the fault diagnosis of the absolute pressure sensor is performed by comparing the estimated intake pipe pressure with the output of the absolute pressure sensor as a value corresponding to the actual intake pipe pressure. Since the operation is performed, the same operation and effect as in the first embodiment are produced.
【００７３】また、実大気圧Ｐａや連続可変バルブタイ
ミングコントロール機構の作動により充填効率が変化
し、その影響を受けて吸気管圧力が変化するが、第２実
施形態によれば、実大気圧Ｐａが変化したり連続可変バ
ルブタイミングコントロール機構が作動することがあっ
ても、推定吸気管圧力の演算精度が落ちることがない。The charging efficiency changes due to the operation of the actual atmospheric pressure Pa and the operation of the continuously variable valve timing control mechanism, and the intake pipe pressure changes under the influence of the charging efficiency. According to the second embodiment, the actual atmospheric pressure Pa Does not change or the continuously variable valve timing control mechanism operates, the calculation accuracy of the estimated intake pipe pressure does not decrease.
【００７４】第２実施形態では基本的にＴＰとエンジン
回転速度に基づいて推定吸気管圧力を演算する場合で説
明したが、これに限られるものでなく、たとえばスロッ
トル弁開度とエンジン回転速度に基づいて推定吸気管圧
力を演算させてもかまわない。In the second embodiment, the case has been described in which the estimated intake pipe pressure is calculated based on the TP and the engine speed. However, the present invention is not limited to this. The estimated intake pipe pressure may be calculated based on this.
【図１】一実施形態のシステム図。FIG. 1 is a system diagram of an embodiment.
【図２】絶対圧センサの故障診断を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 2 is a flowchart for explaining failure diagnosis of an absolute pressure sensor.
【図３】目標ＥＧＲ率の特性図。FIG. 3 is a characteristic diagram of a target EGR rate.
【図４】パージ領域図。FIG. 4 is a purge area diagram.
【図５】パージ弁開時からの時間に対する推定パージ率
の特性図。FIG. 5 is a characteristic diagram of an estimated purge rate with respect to a time from when a purge valve is opened.
【図６】基本ＥＧＲガス温度補正値の特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram of a basic EGR gas temperature correction value.
【図７】１エンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相
当パルス幅ＴＰと絶対圧センサ出力との関係を示す特性
図。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between a pulse width TP corresponding to a cylinder air flow rate per one engine rotation speed and an absolute pressure sensor output.
【図８】第２実施形態の絶対圧センサの故障診断を説明
するためのフローチャート。FIG. 8 is a flowchart illustrating a fault diagnosis of an absolute pressure sensor according to a second embodiment.
【図９】１エンジン回転速度当たりシリンダ空気流量相
当パルス幅ＴＰと吸気管圧力との相関図。FIG. 9 is a correlation diagram between a pulse width TP corresponding to a cylinder air flow rate per one engine rotation speed and an intake pipe pressure.
【図１０】基本吸気管圧力の特性図。FIG. 10 is a characteristic diagram of a basic intake pipe pressure.
【図１１】原点圧力の特性図。FIG. 11 is a characteristic diagram of origin pressure.
【図１２】推定吸気管圧力と絶対圧センサ出力との関係
を示す特性図。FIG. 12 is a characteristic diagram showing a relationship between an estimated intake pipe pressure and an absolute pressure sensor output.
【図１３】第１の発明のクレーム対応図。FIG. 13 is a diagram corresponding to claims of the first invention.
４ 燃料噴射弁 ７ スロットル弁 ２１ コントロールユニット ２６ 絶対圧センサ ３３ ＥＧＲ弁 ３４ ステップモータ（ＥＧＲ弁制御装置） Reference Signs List 4 fuel injection valve 7 throttle valve 21 control unit 26 absolute pressure sensor 33 EGR valve 34 step motor (EGR valve control device)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2F055 AA22 BB01 CC60 DD20 EE39 FF02 FF11 FF28 3G084 DA27 EA11 EB09 EB22 FA00 FA01 FA07 FA10 FA11 FA13 FA33 FA37 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page F term (reference) 2F055 AA22 BB01 CC60 DD20 EE39 FF02 FF11 FF28 3G084 DA27 EA11 EB09 EB22 FA00 FA01 FA07 FA10 FA11 FA13 FA33 FA37
Claims (14)
値を演算する手段と、 実吸気管圧力に応じた出力をするセンサと、 このセンサ出力と前記推定吸気管圧力または推定吸気管
圧力相当値とに基づいて前記センサに故障が生じたかど
うかを判定する手段とを備えることを特徴とする圧力セ
ンサの診断装置。A means for calculating an estimated intake pipe pressure or an estimated intake pipe pressure equivalent value; a sensor for outputting an output according to an actual intake pipe pressure; and a sensor output and the estimated intake pipe pressure or the estimated intake pipe pressure equivalent. Means for determining whether or not a failure has occurred in the sensor based on the value.
回転当たりのシリンダ空気流量であることを特徴とする
請求項１に記載の圧力センサの診断装置。2. The pressure sensor diagnostic apparatus according to claim 1, wherein the estimated intake pipe pressure equivalent value is a cylinder air flow rate per one engine revolution.
回転当たりのシリンダ空気流量相当の燃料噴射量である
ことを特徴とする請求項１に記載の圧力センサの診断装
置。3. The diagnostic apparatus according to claim 1, wherein the estimated intake pipe pressure equivalent value is a fuel injection amount equivalent to a cylinder air flow rate per one engine revolution.
を導入する手段を備え、このスロットルチャンバ以外よ
り吸気管へのガス導入時に前記吸気管圧力相当値を補正
することを特徴とする請求項３に記載の圧力センサの診
断装置。4. A system according to claim 3, further comprising means for introducing gas into the intake pipe from a place other than the throttle chamber, wherein the value corresponding to the intake pipe pressure is corrected when gas is introduced into the intake pipe from a place other than the throttle chamber. A diagnostic device for the pressure sensor according to any one of the preceding claims.
ガスを導入する手段はＥＧＲ装置であることを特徴とす
る請求項４に記載の圧力センサの診断装置。5. The diagnostic device for a pressure sensor according to claim 4, wherein the means for introducing gas into the intake pipe from other than the throttle chamber is an EGR device.
Ｒガス温度に応じて修正することを特徴とする請求項５
に記載の圧力センサの診断装置。6. A correction value of the estimated intake pipe pressure equivalent value is EG.
6. The correction according to the R gas temperature.
A diagnostic device for a pressure sensor according to claim 1.
ＧＲガス温度に応じた修正値をこの実吸気温度に応じて
補正することを特徴とする請求項６に記載の圧力センサ
の診断装置。7. An apparatus according to claim 7, further comprising: means for detecting an actual intake air temperature.
7. The pressure sensor diagnostic device according to claim 6, wherein a correction value according to the GR gas temperature is corrected according to the actual intake air temperature.
またはその切換タイミングより所定時間が経過していな
いとき、前記故障判定を中止することを特徴とする請求
項５から７までのいずれか一つに記載の圧力センサの診
断装置。8. The failure determination according to claim 5, wherein the failure determination is stopped when the EGR device is switched to the operation state or the non-operation state or when a predetermined time has not elapsed from the switching timing. A diagnostic device for a pressure sensor according to any one of the preceding claims.
導入するガスはパージガスであることを特徴とする請求
項４に記載の圧力センサの診断装置。9. The pressure sensor diagnostic device according to claim 4, wherein the gas introduced into the intake pipe from other than the throttle chamber is a purge gas.
に導入するガスはブローバイガスであることを特徴とす
る請求項４に記載の圧力センサの診断装置。10. The pressure sensor diagnostic device according to claim 4, wherein the gas introduced from other than the throttle chamber into the intake pipe is a blow-by gas.
とエンジン回転速度に基づいて演算することを特徴とす
る請求項１に記載の圧力センサの診断装置。11. The diagnostic apparatus according to claim 1, wherein the estimated intake pipe pressure is calculated based on a throttle valve opening and an engine speed.
１エンジン回転当たりのシリンダ空気流量相当の燃料噴
射量を演算する手段と、この燃料噴射量に比例する基本
吸気管圧力を演算する手段と、エンジン回転速度に応じ
た原点圧力を演算する手段と、この原点圧力と前記基本
吸気管圧力を加算した値を推定吸気管圧力として演算す
る手段とからなることを特徴とする請求項１に記載の圧
力センサの診断装置。12. The means for calculating the estimated intake pipe pressure comprises:
Means for calculating a fuel injection amount corresponding to a cylinder air flow rate per one engine rotation, means for calculating a basic intake pipe pressure proportional to the fuel injection amount, and means for calculating an origin pressure according to the engine rotation speed; 2. The pressure sensor diagnostic device according to claim 1, further comprising means for calculating a value obtained by adding the origin pressure and the basic intake pipe pressure as an estimated intake pipe pressure.
点圧力をこの実大気圧に応じて補正することを特徴とす
る請求項１２に記載の圧力センサの診断装置。13. An apparatus according to claim 12, further comprising means for detecting an actual atmospheric pressure, wherein said origin pressure is corrected in accordance with said actual atmospheric pressure.
変化させ得る装置を備え、この装置の作動、非作動に応
じて前記原点圧力を補正することを特徴とする請求項１
２に記載の圧力センサの診断装置。14. The apparatus according to claim 1, further comprising a device capable of changing a valve timing or a valve lift, wherein the origin pressure is corrected in accordance with the operation or non-operation of the device.
3. The diagnostic device for a pressure sensor according to 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34276099A JP2001159574A (en) | 1999-12-02 | 1999-12-02 | Diagnostic device for pressure sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34276099A JP2001159574A (en) | 1999-12-02 | 1999-12-02 | Diagnostic device for pressure sensor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001159574A true JP2001159574A (en) | 2001-06-12 |
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ID=18356290
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP34276099A Pending JP2001159574A (en) | 1999-12-02 | 1999-12-02 | Diagnostic device for pressure sensor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001159574A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6877471B1 (en) | 2004-04-19 | 2005-04-12 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| US7100571B1 (en) * | 2005-02-25 | 2006-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling engine |
| US7432719B2 (en) | 2003-11-19 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Abnormality monitoring apparatus in load drive circuit |
| US7586311B2 (en) | 2004-09-22 | 2009-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for monitoring load driving circuit for abnormality |
| JP2010071251A (en) * | 2008-09-22 | 2010-04-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Control device of engine |
-
1999
- 1999-12-02 JP JP34276099A patent/JP2001159574A/en active Pending
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