JPH10184893A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレンジを電気的制御によって変更する
制御装置の提供にあたり、システムフェイルに対して制
御装置が適切に対処する必要がある。 【解決手段】 シフトレバー装置５の操作により、シフ
トレンジ設定において基準となる基準シフトレンジが設
定される。また、レンジ制御モードが設定されると、カ
ット機構７の操作により、基準シフトレンジの設定状態
を保持したまま、実際に設定される実シフトレンジが変
更される。通常は、レンジ制御モード設定とともにＥＳ
Ｒインジケータ１３が点灯される。しかし、このモード
を実行する機能に異常があり、かつ、このモードを設定
するための操作が行われた場合は、ＥＳＲインジケータ
１３を点滅させ、数秒後に消灯する。運転者は、点滅を
見て異常発生を知ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、設定されたシフト
レンジに応じて最高変速段が決定され、走行状態に応じ
て変速段を変更する自動変速機制御装置、特に、電気的
制御によって実際に設定される実シフトレンジまたは実
ギヤ段を切り換えることができる制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の操作性を向上して、
車両の運転をより容易にすることが求められている。こ
の要求に応えるため、シフトレバーとは別に、ステアリ
ングなどにシフトレンジを切り換えるためのスイッチを
設けた自動変速機制御装置が提案されている。この種の
制御装置は、特開平５−１９３１１８号公報や、本出願
人による特願平８−２５４６８０号に開示されている。

【０００３】上記特願平８−２５４６８０号に記載の制
御装置では、シフトレバー操作に応じて、基準シフトレ
ンジ（シフトポジション）が機械的に設定される。すな
わち、シフトレバーは、ケーブルなどによって自動変速
機の油圧制御装置と連結されている。シフトレバーの移
動に伴って、油圧制御装置のマニュアルバルブが移動す
る。このマニュアルバルブの位置によって、シフトポジ
ションが決定される。例えばシフトレバーがＤポジショ
ンにあるとき、１速から５速までのギヤ段にシフト可能
（５速式変速機の場合）であるように、油圧回路が設計
されている。

【０００４】ステアリングに設けられたスイッチが押さ
れると、自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）は、
ＥＳＲ（Electric Shiftrange Contorol System）モー
ドを設定する。そして、Ｔ−ＥＣＵは、スイッチ操作に
応じ、実際に設定される実シフトレンジであるＥＳＲレ
ンジを設定する。例えば、シフトレバーが、上記のよう
にＤポジションにあり、そして、Ｔ−ＥＣＵにてＥＳＲ
レンジとして３レンジが設定されたとする。この場合、
Ｔ−ＥＣＵは、１速から５速までのシフトチェンジが可
能であるにもかかわらず、１速から３速までのシフトチ
ェンジを自動変速機に行わせる。このようにして、シフ
トレンジの電気的切換えが行われる。

【０００５】この制御装置によれば、運転者は、スイッ
チ操作にてシフトレンジを設定できる。運転者は、シフ
トレバーの操作、すなわち、シフトレバーがどこにある
かを目視にて確認し、シフトレバーを所望のポジション
に移動するといった操作を行わなくてもよい。従って、
運転者は、シフトレンジの設定を容易に行うことができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記の制御装置は運転
を容易にするものとして大きな特長がある。しかし、現
状では、シフトレンジを電気的制御によって切り換える
機能が正常に動作することを前提とした開発が進められ
ており、この機能に異常が生じた場合の効果的な対処に
関しては改良の余地が発生する可能性があった。

【０００７】このＥＳＲモードを実行するシステムに異
常が生じた場合には、スイッチ操作に応じたシフトレン
ジの変更が設定通りに行われない可能性があり、また、
シフトレンジに応じた変速制御が行われない可能性があ
る。そこで、これらの事態に適切に対処できるようにす
ることが、この種の制御装置を実際に提供する上で必要
となる。異常事態への対処とは、例えば、異常発生を運
転者に分かりやすく伝え、この状況に対応した運転を運
転者に行わせることであり、また例えば、システムの異
常に対処して自動変速機を適切に動作させることであ
る。

【０００８】本発明は、上記の課題に鑑みてなされたも
のである。本発明の目的は、シフトレンジを電気的制御
によって切り換える機能に異常が発生した時に、適切に
対処することができる自動変速機制御装置を提供するこ
とにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明の自動変速機制御装置は、走行状態に応じ
て変速段を変更する制御装置であって、機械的に設定さ
れた基準シフトレンジを、電気的制御により、実際に設
定される実シフトレンジまたは実ギヤ段に変更する制御
モードを設定する手段と、前記制御モードが設定されて
いることを表示する表示手段と、前記制御モードを実行
する機能の異常を検出する異常検出手段と、前記制御モ
ードを設定する操作が行われ、前記異常検出手段が異常
を検出した場合に、前記表示手段に対して正常時と異な
る表示を行わせ、その後に表示を中止させる表示変更手
段とを有する。

【００１０】上記の制御モードの一例は、前述のＥＳＲ
モードである。また、例えば、正常時の表示はインジケ
ータの点灯であり、異常発生時の表示は同インジケータ
の点滅である。点滅以外に表示色の変更などでもよい。
また、表示変更から、その後の表示中止までの時間は、
適宜設定すればよく、例えば数秒に設定する。

【００１１】本発明では、異常発生への対処として、表
示手段での表示が変更され、これにより、異常の発生が
分かりやすく運転者に伝えられる。上記制御モードを設
定する操作時に表示が変更されるので、変更タイミング
が適切である。また、異常を示す表示をいつまでも継続
することは、運転者に違和感を与え好ましくない。本発
明では、表示変更の後に表示が中止されるので、運転者
に違和感を与えずにすむ。

【００１２】ここで、異常発生を知らせるためには、
「制御モードを設定する操作が行われても、表示手段で
の表示を行わない」という対応も考えられる。具体例と
しては、上記インジケータを点灯しないことである。運
転者は、モード設定操作時に、表示が行われるか否かに
よって、異常の有無を判断する。しかし、この対応で
は、運転者が常に表示に注意しなければならず、異常を
知らせる手法としては好ましくない。これに対し、本発
明では、表示手段における表示が変更されるので、運転
者に特別な注意を求めることなく、異常発生を運転者に
知らせることができる。

【００１３】ところで、従来、自動変速機の故障時に
は、所定の表示手段の表示を変更することが周知であ
る。一方、本発明では、上記制御モードの実行機能に異
常があると、このモード用の表示手段の表示を変更す
る。ここで問題となるのは、自動変速機の故障も、本発
明の異常検出手段により、異常として検出されることで
ある。実シフトレンジに従った変速を行わせるための構
成（制御系の構成）の異常に該当するからである。その
ため、自動変速機の故障に対しては、２種類の表示手段
の表示が変更されることになる。具体例を挙げると、油
圧制御装置のソレノイドがフェールした場合に、自動変
速機の故障を知らせるためにオーバードライブ用インジ
ケータが点滅し、さらに、上記制御モード用のインジケ
ータが点滅する。これでは、運転者に違和感を与える可
能性がある。

【００１４】上記の点に鑑み、本発明では、上記制御モ
ード用の表示手段の表示を、変更の後に中止する。これ
により、運転者に違和感を与えることが防止される。上
記具体例では、一旦点滅させた制御モード用のインジケ
ータを、数秒後に消灯させる。

【００１５】（２）また、本発明の別の態様の自動変速
機制御装置は、走行状態に応じて変速段を変更する制御
装置であって、シフトレバー操作に応じて機械的に設定
された基準シフトレンジを、電気的制御により、実際に
設定される実シフトレンジまたは実ギヤ段に変更する制
御モードを設定する手段と、前記制御モードを実行する
機能の異常を検出する異常検出手段とを有し、前記異常
検出手段が異常を検出した場合に、異常対応処理とし
て、前記制御モードの実行を禁止するとともに、前記基
準シフトレンジに対応した制御に復帰する。

【００１６】本発明によれば、異常発生時に、前記制御
モードの実行が禁止され、前記基準シフトレンジに対応
した制御への復帰が行われる。運転者は、上記制御モー
ドに対応した運転を行わず、基準シフトレンジに対応し
た運転を行えばよい。

【００１７】本発明では、基準シフトレンジへの復帰
後、異常発生時のフェール（故障）の状態に応じて異な
る対応がなされる。すなわち、復帰後、基準シフトレン
ジに従った変速制御が可能であれば、これを実行する。
一方、基準シフトレンジに従った変速制御が不可能であ
れば、所定のフェール処理を行う。このフェール処理
は、上記制御モードの機能を持たない従来一般の制御装
置でフェールが発生した時と同様の処理でよい。これに
より、例えば、ソレノイドのフェールに対し、所定のギ
ヤ段での走行が保証される。

【００１８】上記の内容をより具体的に説明する。上記
制御モードを実行するシステムには、スイッチ等の実シ
フトレンジを設定するための構成（操作系という）と、
設定した実シフトレンジに従って変速動作を行わせるた
めの構成（制御系という）が含まれる。基準シフトレン
ジへの復帰後は、フェール状態（操作系、制御系のどち
らの異常か）に応じ、下記の対応がなされる。

【００１９】操作系の異常が発生した場合、基準シフト
レンジの設定通りの変速制御が行われる。すなわち、上
記制御モードを設定しないときの通常の変速制御が行わ
れる。操作系の異常により、実シフトレンジの切り換え
ができなくなっても、通常の変速制御は実行可能だから
である。結果として、操作系異常に対しては、上記制御
モードの実行のみが禁止されたことになる。

【００２０】一方、制御系異常が発生した場合、実シフ
トレンジに従った変速制御ができないだけでなく、基準
シフトレンジの設定通りの変速制御も実行不能になる可
能性がある。この時には、上記のような基準シフトレン
ジ用のフェール処理がなされる。

【００２１】以上のように、本発明によれば、上記制御
モードを実行するシステムに含まれる操作系、制御系の
構成のどちらの異常に対しても、「制御モードの設定を
禁止するとともに、基準シフトレンジに対応した制御に
復帰する」という処理を行えばよく、この処理は簡単で
実現が容易なものである。これにより、異常発生に対し
て、適切に対応することが可能となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の自動
変速機制御装置について、図面を参照し説明する。ここ
では、［１］「制御対象である自動変速機、および、こ
の自動変速機に備えられた油圧制御装置の構成例」、
［２］「自動変速機制御装置の構成」、［３］「自動変
速機制御装置による制御」、［４］「本実施形態に特徴
的な制御」、［５］「本発明を適用する自動変速機制御
装置の変形例」の順に説明する。

【００２３】［１］「制御対象である自動変速機、およ
び、この自動変速機に備えられた油圧制御装置の構成
例」 この制御装置の制御対象である自動変速機は、トルクコ
ンバータと遊星歯車機構とを備え、前進５速、後進１速
の変速段を設定できるように構成されている。遊星歯車
機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装
置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置を動作さ
せるためのサーボ手段が設けられている。サーボ手段へ
の油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作することに
より、１速から５速までのシフトチェンジが行われる。
また、１速から３速では、各摩擦係合装置の動作によ
り、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか否かの
切換えが行われる。この切換に応じて、エンジンブレー
キの効く状態と効かない状態とが切り換えられる。な
お、４速および５速では、常時、エンジンブレーキが効
くように構成されている。

【００２４】図２３〜図２５は、このような自動変速機
と、これを制御する油圧制御装置の構成の一例を示して
いる。まず、これらの図面を参照し、自動変速機及び油
圧制御装置の詳細な構成を説明する。

【００２５】上記のように、自動変速機は、前進５段・
後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレ
ーンの一例を図２３に示してある。図２３において、自
動変速機Ａはトルクコンバータ１１３を介してエンジン
Ｅに連結されている。このトルクコンバータ１１３は、
エンジンＥのクランク軸１１４に連結されたポンプイン
ペラ１１５と、自動変速機Ａの入力軸１１６に連結され
たタービンランナー１１７と、これらポンプインペラ１
１５とタービンランナー１１７との間を連結するロック
アップクラッチ１１８と、一方向クラッチ１１９によっ
て一方向の回転が阻止されているステータ１２０とを備
えている。

【００２６】上記自動変速機Ａは、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１２１と、後進段および前
進４段の切り換えが可能な主変速部１２２とを備えてい
る。副変速部１２１は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ
０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされてい
るピニオンＰ０からなる遊星歯車装置１２３と、サンギ
ヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０
および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジン
グ１２９との間に設けられたブレーキＢ０とを備えてい
る。

【００２７】主変速部１２２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れているピニオンＰ１からなる第１遊星歯車装置１２４
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされているピニオンＰ２からな
る第２遊星歯車装置１２５と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ているピニオンＰ３からなる第３遊星歯車装置１２６と
を備えている。

【００２８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２と
キャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３
は出力軸１２７に連結されている。また、リングギヤＲ
２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、
リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸１２８との
間に第１クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１および
サンギヤＳ２と中間軸１２８との間に第２クラッチＣ２
が設けられている。

【００２９】また、ブレーキ手段として、サンギヤＳ１
およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式の
第１ブレーキＢ１がハウジング１２９に設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジン
グ１２９との間には、第１一方向クラッチＦ１およびブ
レーキＢ２が直列に設けられている。この第１一方向ク
ラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力
軸１１６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００３０】キャリヤＫ１とハウジング１２９との間に
は第３ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング１２９との間には、第４ブレーキＢ４と第
２一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この
第２一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転し
ようとする際に係合させられるように構成されている。
上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，
Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００３１】そして副変速部１２１におけるクラッチＣ
０の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ０センサ１
３０と、主変速部１２２における第２クラッチＣ２の回
転数を検出するＣ２センサ１３１が設けられている。な
お、これらのセンサ１３０，１３１は、後述する自動変
速機用電子制御装置に接続されている。

【００３２】上記の自動変速機Ａでは、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２４の係
合作動表に示してある。なお、図２４において○印は係
合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３３】上記の図２４に示す各変速レンジおよび変
速段を設定するために図２５に示す油圧回路が油圧制御
装置に設けられている。すなわちスロットル開度に応じ
たライン圧ＰＬの供給を受けるマニュアルバルブ１４０
と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、
第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ４に対する
コントロール圧ＰＣの給排を制御する１−２シフトバル
ブ１４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ２に対するド
ライブレンジ圧ＰＤの給排を制御する２−３シフトバル
ブ１４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ
１に対するコントロール圧ＰＣの給排と第４速および第
５速達成用の第２クラッチＣ２に対するドライブレンジ
圧ＰＤの給排とを制御する３−４シフトバルブ１４３、
ブレーキＢ０とクラッチＣ０とへのライン圧ＰＬの供給
を切り換える４−５シフトバルブ１４４が設けられてい
る。

【００３４】さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）
を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳＬＮの
出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰＣを発生さ
せるプレッシャーコントロールバルブ１４５、コントロ
ール圧ＰＣの２−３シフトバルブ１４２に対する給排を
切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ１４６、クラ
ッチＣ０に対する４−５シフトバルブ１４４を介したラ
イン圧ＰＬの給排を切り換えるＣ０エキゾーストバルブ
１４７が設けられている。

【００３５】なお、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ
１は２−３シフトバルブ１４２の切換用の信号圧を出力
し、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２は１−２シフ
トバルブ１４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフト
ソレノイドバルブＳＯＬ３は１−２シフトバルブ１４１
を介してＣ０エキゾーストバルブ１４７に切換用の信号
圧を出力するようになっている。また第４シフトソレノ
イドバルブＳＯＬ４はエンジンブレーキリレーバルブ１
４６とＣ０エキゾーストバルブ１４７とに切換用の信号
圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＮはプレッシ
ャーコントロールバルブ１４５に調圧用の信号圧を出力
するようになっている。さらに第１ブレーキＢ１および
第４ブレーキＢ４以外の摩擦係合装置にはアキュームレ
ータが付設されている。

【００３６】上記の各部の構成および機能についてさら
に詳しく説明すると、マニュアルバルブ１４０は、図示
しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケー
ブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連
動するスプールバルブによって構成されており、ライン
圧ＰＬを入力ポート１４８から供給されて、スプール１
４９の摺動位置に応じて入力ポート１４８を各出力ポー
トに連通させて出力するものである。具体的には、Ｄポ
ジションではＤレンジポート１５０のみから出力し、
“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート
１５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”
レンジポート１５２から出力し、Ｌポジションではさら
にＬレンジポート１５３から出力するようになってい
る。これに対してＲポジションではＲレンジポート１５
４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポート
を閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１４８をドレーン
ポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機Ａで
は“４”レンジを選択することができるが、これは、最
高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニ
ュアルバルブ１４０ではスプール１４９が中心軸線を中
心にして回動し、上記の“２”レンジポート１５２から
油圧が出力される。

【００３７】次にプレッシャーコントロールバルブ１４
５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプラ
ンジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰＤを入力とし、こ
れをリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力信号で調圧
し、コントロール圧ＰＣをエンジンブレーキリレーバル
ブ１４６を経て２−３シフトバルブ１４２に供給する。

【００３８】エンジンブレーキリレーバルブ１４６は、
バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャ
とを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジ
ャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧によ
る２−３シフトバルブ１４２へのコントロール圧ＰＣの
供給と、その油圧の解放による２−３シフトバルブ１４
２からのコントロール圧ＰＣの排出を切り換える。

【００３９】２−３シフトバルブ１４２は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧およびＬ
レンジ圧の印加により、コントロール圧ＰＣの３−４シ
フトバルブ１４３と、１−２シフトバルブ１４１とへの
供給の切換、およびＤレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１
ｂとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。

【００４０】１−２シフトバルブ１４１は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
第２ソフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧および油
路Ｌ１ａからの油圧により、コントロール圧ＰＣの第４
ブレーキＢ４への供給とこのブレーキＢ４からの排圧と
の切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ
３の信号圧の油路ＬＳ３２への供給とその油路ＬＳ３２
からの排出との切り換えを行う。

【００４１】３−４シフトバルブ１４３は、ピストンを
介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備え
た切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２
の信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧および油路Ｌ３からの
油圧により、油路ＬＳ３からの第３シフトソレノイドバ
ルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３４を介した４−５シ
フトバルブ１４４への供給と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ
１ｅへの連通と遮断およびコントロール圧ＰＣの第１ブ
レーキＢ１への供給とそのブレーキＢ１からの排圧とを
制御する。

【００４２】４−５シフトバルブ１４４は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
油路ＬＳ３４からの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ラ
イン圧ＰＬのＣ０エキゾーストバルブ１４７への供給と
排出との切り換え、油路ＬＬ１を介したブレーキＢ０へ
の供給とそのブレーキＢ０からの排出とを制御する。Ｃ
０エキゾーストバルブ１４７は、バネによって一方向に
押圧されたスプール１５５とプランジャ１５６とを備え
た切換弁であり、油路ＬＳ４を経由した第４ソレノイド
バルブＳＯＬ４の信号圧、油路ＬＳ３２を経由した第３
ソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧および油路Ｌ１ｄの
油圧により、４−５シフトバルブ１４４を経由したライ
ン圧ＰＬを油路ＬＬ３を経由してクラッチＣ０に供給
し、またこのクラッチＣ０から排出するようになってい
る。

【００４３】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフ
トバルブ１４４およびＣ０エキゾーストバルブ１４７を
経由してライン圧ＰＬがクラッチＣ０に供給されている
が、マニュアルバルブ１４０を経由する油路が遮断され
ているため、第１クラッチＣ１の油圧はドレーンされて
いる。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置の
ずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフト
バルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、
位置と変速段とを対応させている。

【００４４】上記の油圧制御装置によれば、シフト装置
を手動操作することに伴うマニュアルバルブ１４０のポ
ジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えば
スロットル開度）に対応した電子制御によりポジション
圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯ
Ｌ３がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定され
る。すなわち各クラッチおよびブレーキが図２４に示す
ように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連
で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳ
ＯＬ４のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によって
エンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。

【００４５】例えばＤレンジで第３速を設定している状
態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧を出力さ
れると、エンジンブレーキリレーバルブ１４６のスプー
ルが図２５の左半分に示す位置に移動させられ、その結
果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰＣが２−
３シフトバルブ１４２を介して３−４シフトバルブ１４
３に供給され、ここから第１ブレーキＢ１に油圧が供給
されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレ
ーキが効く状態になる。

【００４６】またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノ
イドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、Ｃ０エキゾ
ーストバルブ１４７のスプールの一端側に油圧が供給さ
れるので、そのスプールが図２５の左半分に示す位置に
移動し、４−５シフトバルブ１４４を介して供給された
ライン圧ＰＬが副変速部１２１におけるクラッチＣ０に
供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを
効かせることができる。

【００４７】さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイド
バルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、上述した第３速
の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ１４６
から２−３シフトバルブ１４２にコントロール圧ＰＣが
出力され、さらにそのコントロール圧ＰＣが２−３シフ
トバルブ１４２から１−２シフトバルブ１４１に供給さ
れ、ここから第４ブレーキＢ４に送られて、これが係合
する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

【００４８】なお、第１速ないし第５速の各変速段は、
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜
ＳＯＬ３をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって
各シフトバルブ１４１，〜１４４を適宜に切り換え動作
させることにより設定され、これは従来の装置と同様で
あり、図２５の油圧から容易に知られるところである。

【００４９】このように上記の自動変速機Ａでは、各変
速段を電気的に制御して設定することができ、また第３
速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイ
ドバルブＳＯＬ４を電気的に制御することにより設定で
きる。このような機能を利用して、この発明にかかる自
動変速機制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に
行うように構成されている。

【００５０】以上、本発明が適用される自動変速機およ
び油圧制御装置の構成例を説明した。なお、以下のそれ
ぞれの実施形態の構成に対応して、図２３〜図２５の自
動変速機の構成を適宜変形し、構成の追加、削除を行っ
てもよい。例えば、実施形態に使用されない機能があれ
ば、その機能を図２３〜図２５より取り去ってもよい。

【００５１】［２］「自動変速機制御装置の構成」 図１は、本実施形態の制御装置の構成を示している。図
１に示すように、本実施形態の制御装置は、制御手段と
して、油圧制御装置１およびＴ−ＥＣＵ３を備える。ま
た、シフトレンジを設定するための操作手段として、シ
フトレバー装置５と、カット機構７を備える。

【００５２】本制御装置では、シフトレバー操作によっ
てシフトポジションが設定される。このシフトポジショ
ンが、機械的に設定される基準のシフトレンジとなる。
シフトポジションとして設定されるのは、駐車（Ｐ）ポ
ジション、後進（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）
ポジションおよび下記の前進ポジションである； （１）Ｄポジション：１速から５速の範囲で変速段を設
定する。４速および５速にてエンジンブレーキが効く； （２）３ポジション：１速から３速の範囲で変速段を設
定する。３速にてエンジンブレーキが効く； （３）Ｌポジション：１速のみを設定する。エンジンブ
レーキが効く； ここで前進走行時、通常、Ｄポジションが設定される。
その他の前進ポジションが設定されるのは、主として、
エンジンブレーキを利用するためであり、これらのポジ
ションは、エンジンブレーキポジションと呼ばれてい
る。

【００５３】また、本制御装置では、カット機構７の操
作に応じて、ＥＳＲレンジが設定される。このＥＳＲレ
ンジが、Ｔ−ＥＣＵ３における電気的制御によって設定
される実際のシフトレンジとなる。ＥＳＲレンジとして
は、Ｄ、４、３、２、Ｌレンジが設定される。このう
ち、Ｄ、３、Ｌレンジの設定内容は、上述のシフトポジ
ションのＤ、３、Ｌと同様である。４レンジおよび２レ
ンジの設定内容を下記に示す； （４）４レンジ：１速から４速の範囲で変速段を設定す
る。４速にてエンジンブレーキが効く； （５）２レンジ：１速または２速を設定する。２速でエ
ンジンブレーキが効く； ＥＳＲレンジが設定されていないときは、シフトポジシ
ョンに応じた変速制御が行われる。ＥＳＲレンジが設定
されると、各レンジに応じた変速制御が行われる。

【００５４】図２は、油圧制御装置１の構成を示してお
り、前述の図２５に相当するブロック図である。前述の
ように、油圧制御装置１は油圧回路２１を備えており、
この油圧回路２１は、シフト弁やリレー弁などの図示し
ない複数の制御弁を有している。油圧制御装置１には、
さらに、制御弁を移動させるための複数のソレノイド２
３（図２５のＳＯＬ１など）が設けられており、このソ
レノイド２３はＴ−ＥＣＵ３と接続されている。

【００５５】油圧回路２１には、オイルポンプから油圧
が供給される。油圧回路２１では各制御弁の位置に応じ
た油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速
機Ａのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド２３
を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異
なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従っ
て、自動変速機Ａのサーボ手段が動作し、シフトチェン
ジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。

【００５６】また、油圧回路２１には、マニュアル弁２
５（図２５のマニュアルバルブ１４０に相当）が設けら
れている。マニュアル弁２５は、ケーブル２７（または
ロッド）を介してシフトレバー装置５と接続されてい
る。すなわち、マニュアル弁２５の移動は、シフトレバ
ー装置５の動作を機械的に伝達することにより行われ
る。マニュアル弁２５は、軸方向に移動することによ
り、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポ
ジション、３ポジションおよびＬポジションに対応する
位置をとる。

【００５７】さらに、油圧回路２１は、マニュアル弁２
５に関連して、以下のように設定されている。マニュア
ル弁２５がＤポジションにある時には、制御弁の位置の
組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。
そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合
には、５速が設定される。同様に、マニュアル弁２５が
３ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせ
により、１速から４速の設定が可能である。そして、ソ
レノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、４速
が設定される。同様に、マニュアル弁２５がＬポジショ
ンにある時には、１速であってエンジンブレーキが効く
状態の設定が可能である。

【００５８】図３は、本制御装置を搭載したステアリン
グ３０の付近の図であって、シフトレバー装置５とカッ
ト機構７が示されている。シフトレバー装置５は、後述
する機械的制御によりシフトレンジを設定するための操
作手段である。シフトレバー装置５は、ステアリングコ
ラムまたはインパネに設けられた図示しないシフトレー
ンと、このシフトレーンにそって移動するシフトレバー
３１を有する。また、カット機構７は、後述するＥＳＲ
モードにて、電気的制御によりシフトレンジを設定する
ための操作手段である。カット機構７は、ステアリング
コラムから突出するように設けられたカットレバー３３
を有する。

【００５９】図４はシフトレーンの構成を示しており、
シフトレーンには、図示のように、各シフトレポジショ
ンが設定されている。すなわち、シフトレーンには、Ｐ
ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジショ
ン、３ポジションおよびＬポジションが設定されてい
る。シフトレバー３１が各ポジションに移動されたと
き、油圧制御装置１に設けられたマニュアル弁２５が、
そのポジションに対応する位置に移動する。また、シフ
トレーンには、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられてい
る。このポジションにシフトレバー３１があるときは、
スポーツモード（原則として、運転者が変速操作を行わ
れないかぎり、変速段をホールドするモード）が設定さ
れる。

【００６０】また、シフトレーンの下方には、メインス
イッチ３５が設けられている。このメインスイッチ３５
は、ＥＳＲモードを設定および解除するためのスイッチ
である。このメインスイッチ３５の操作により、後述す
るカット機構７がアクティブ状態とノンアクティブ状態
とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ３５が
一度押されると、カットレバー３３の操作に応じてカッ
ト機構７が機能する。メインスイッチ３５がもう一度押
されると、運転者がカットレバー３３を操作しても、カ
ット機構７は機能しない。なお、ＥＳＲモードの設定
は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされ
る。

【００６１】図５は、カットレバー３３の機能を示す説
明図である。カットレバー３３は、運転者の操作によっ
て４方向に倒すことができるように構成されている。倒
されたカットレバー３３は、運転者が手を離すと、自動
的に元の位置に戻る。運転者は、カットレバー３３を用
いて、下記の４種類の操作を行う； 「カット操作」：時計まわり方向にカットレバー３３を
倒す； 「カットオフ操作」：反時計まわり方向にカットレバー
３３を倒す； 「キャンセル操作」：カットレバー３３を手前側（ステ
アリング３０の側）に倒す； 「２段カット操作」：カットレバー３３を向こう側に倒
す； 上記の４種の操作は、それぞれ、Ｔ−ＥＣＵ３によって
検出される。

【００６２】なお、カットレバー３３の位置や長さの設
定は、運転者がステアリング３０を握ったまま指先でカ
ットレバー３３を操作できるように設定されている。そ
のほか、前述のメインスイッチ３５は、カットレバー３
３の先端に設けてもよい。

【００６３】次に、Ｔ−ＥＣＵ３について説明する。Ｔ
−ＥＣＵ３は電子制御装置であり、油圧制御装置１のソ
レノイド２３の駆動を制御している。Ｔ−ＥＣＵ３は、
シフトレバー装置５におけるシフトレバー３１のポジシ
ョンを検出する。また、カット機構７における、各種の
操作を検出し、また、メインスイッチ３５の操作を検出
する。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、Ｃ／Ｃスイッチ９か
ら、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入
力される。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、車速やスロットル
開度、エンジン作動状態（例えばエンジン負荷）などの
情報が入力される。Ｔ−ＥＣＵ３は、検出した情報や入
力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、
設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて
変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現され
るように、油圧制御装置１のソレノイド２３を駆動させ
る。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー
位置インジケータ１１やＥＳＲインジケータ１３に出力
して表示させる。

【００６４】ここで、後述するＥＳＲモードが設定さ
れ、Ｔ−ＥＣＵ３にて電気的制御によってシフトレンジ
が設定された場合、そのシフトレンジに対応する前述の
シフトポジションと同様の変速段への変速が行われ、ま
た、同様のギヤ段にてエンジンブレーキがかけられる。
例えば、電気的制御によって３レンジが設定されれば、
前述の３ポジションと同様に、１速から３速の範囲で変
速が実行され、３速にてエンジンブレーキがかけられ
る。

【００６５】［３］「自動変速機制御装置による制御」 「シフトレンジの機械的制御」運転者がシフトレバー装
置５を操作すると、この操作が、ケーブル２７を介し
て、油圧制御装置１のマニュアル弁２５へ機械的に伝達
され、マニュアル弁２５が移動する。これにより、マニ
ュアル弁２５の位置に対応してシフトポジションが設定
される。一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー３１の位
置に基づいて、設定されたシフトポジションを検出す
る。そして、このシフトポジションの設定内でシフトチ
ェンジが行われるように、油圧制御装置１のソレノイド
２３へ制御信号を出力する。

【００６６】機械的制御により設定されたシフトポジシ
ョンは、基準のシフトレンジとなる。このシフトポジシ
ョンの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制
御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持
される。従って、電気的な制御手段たるカット機構７が
フェイルした時には、実際のシフトレンジから、基準で
あるシフトレンジに戻る。

【００６７】また、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定されたシフト
ポジションをインパネに設けられたシフトレバー位置イ
ンジケータ１１に表示する。図６は、シフトレバー位置
インジケータ１１を示しており、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、
Ｌの文字が表示され、設定中のシフトポジション（図６
ではＤポジション）の部分に下線が表示されている。あ
るいは、設定中のシフトポジションの文字を点灯し、他
のポジションの文字を消灯するように構成してもよい。

【００６８】本実施形態では、機械的制御によりＤポジ
ション、３ポジション、Ｌポジションのみが設定さる。
一方で、下記に説明するように、電気的制御によりＤ〜
Ｌのシフトレンジが設定される。運転者は、通常、カッ
ト機構７により、各種のシフトレンジを設定する。そし
て、カット機構７がフェイルしたときに、シフトレバー
３１を操作して３ポジションやＬポジションを設定す
る。このような構成により、シフトレバー３１のポジシ
ョン数を減らし、シフトレバー装置５を小型化してい
る。なお、従来、５速式自動変速機用のシフトレバー装
置５は大型であり、ステアリング３０のコラムやインパ
ネに設けることが困難であった。本実施形態では、運転
者が操作しやすい自由な位置にシフトレバー装置５を設
けることが可能となっている。

【００６９】「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモー
ド）」 （１）モード設定 上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ
３５が押されると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定
する。電気的制御は、ＥＳＲモードが設定された状態に
おいて行われる。ただし、ＥＳＲモードは、シフトレバ
ー３１がＤポジションにあるときのみ設定される。シフ
トレバー３１が他のポジションにあるときにメインスイ
ッチ３５が押されても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け
付けない。

【００７０】Ｔ−ＥＣＵ３は、インパネに設けられたＥ
ＳＲインジケータ１３を点灯させることにより、ＥＳＲ
モードが設定されていることを表示する。図７は、ＥＳ
Ｒインジケータ１３の表示を示している。図７の上段
は、ＥＳＲモード設定前の状態であって、何も表示され
ていない（消灯）。図７の中段は、ＥＳＲモードが設定
された状態であり、「メイン」と表示されている（点
灯）。

【００７１】（２）初回設定ＥＳＲレンジ メインスイッチ３５が押されるとＥＳＲモードが設定さ
れるが、この状態では、まだＤポジションが設定されて
いる。この状態から「カット操作（カットレバー３３を
時計まわり方向に倒す操作）」が行われると、Ｔ−ＥＣ
Ｕ３がＥＳＲレンジを設定する。特に、ＥＳＲモードが
設定されてから、最初のカット操作に対応して設定され
るＥＳＲレンジを「初回設定ＥＳＲレンジ」という。

【００７２】ここで、「ＥＳＲレンジ」とは、カットレ
バー３３の操作によって設定されるシフトレンジをい
う。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３が、ＥＳＲレンジとして３レ
ンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁２５は
Ｄポジションにあり、油圧回路２１の設定上、１速から
５速までのシフトチェンジが可能である。しかし、Ｔ−
ＥＣＵ３は、ソレノイド２３に対して、１速から３速ま
でのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際
のシフトレンジは、シフトレバー３１により設定された
Ｄポジションから、カット機構７により設定されたＥＳ
Ｒレンジへと変更される。

【００７３】また、ＥＳＲレンジは、上記のように、Ｔ
−ＥＣＵ３によって設定される実際のシフトレンジであ
る。従って、いわゆるスポーツモード（変速段がホール
ドされる）とは異なる。

【００７４】図８は、「初回設定ＥＳＲレンジ」の設定
を示している。「初回設定ＥＳＲレンジ」は、カット操
作が行われたときの現変速段に基づいて設定され、この
現変速段より一つ下の変速段を最高変速段とするシフト
レンジが「初回設定ＥＳＲレンジ」となる。具体的に
は、カット操作時に５速が設定されていれば、ＥＳＲレ
ンジは４レンジとなり、４速であれば３レンジ、３速で
あれば２レンジ、２速であればＬレンジとなる。カット
操作時に１速が設定されていれば、最低のシフトレンジ
であるＬレンジが設定される。

【００７５】なお、車速が高いために、図８の設定に従
うとエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。そこ
で、変速段毎に所定の上限車速が設定されている。Ｔ−
ＥＣＵ３は、この上限車速よりも実車速が高いときに
は、図８に代えて、図９に従って「初回設定ＥＳＲレン
ジ」を設定する。この場合、ダウンレンジが行われるも
のの、ダウンシフトは行われない。しかし、エンジンブ
レーキが効く状態への切り換えが行われる。前述のよう
に、各シフトレンジは、最高変速段でエンジンブレーキ
が効くように設定されているからである。

【００７６】また、ＥＳＲモードの設定後、最初に「２
段カット操作（カットレバー３３を向こう側に倒す操
作）」が行われた場合、Ｔ−ＥＣＵ３は、図８または図
９の該当レンジよりもさらに一つ下のレンジを「初回設
定ＥＳＲレンジ」として設定する。

【００７７】（３）初回設定ＥＳＲレンジを設定した後
の制御 初回設定ＥＳＲレンジを設定した後は、図１０に示す制
御が行われる。「カット操作」に応じて、ＥＳＲレンジ
が一つずつ下側に変更される。ただし、すでにＬレンジ
が設定されているときは、ＥＳＲレンジは変更されな
い。また、ＥＳＲレンジの変更にともなってダウンシフ
トが発生するときであって（例えば、３レンジ、かつ、
３速走行中であるとき）、ダウンシフトによりエンジン
回転数が高くなりすぎる場合がある。この場合も、ＥＳ
Ｒレンジは変更されない。なお、このような状況を想定
して、予め、変速段ごとに上限車速が設定されている。

【００７８】一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、「カットオフ操
作」に応じて、ＥＳＲレンジを一つずつ上側に変更す
る。ただし、Ｄレンジが設定されているときは、カット
オフ操作が行われてもＥＳＲレンジは変更されない。

【００７９】また、「２段カット操作」が行われると、
Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲレンジを２つ下側に変更する。
ただし、操作時にＬレンジであるときには、ＥＳＲレン
ジは変更されない。また、２レンジであった場合には、
Ｌレンジに変更される。また、上記の上限車速と実車速
を比較し、実車速が高い場合には、ＥＳＲレンジは変更
されず、あるいは、一つだけ下側に変更される。

【００８０】また、「キャンセル操作（カットレバー３
３を手前側に倒す操作）」が行われると、Ｄレンジが設
定される。

【００８１】また、ＥＳＲモードの設定中にシフトレバ
ー３１が操作されたとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモー
ドを解除する。そして、シフトレバー３１の移動後の位
置に応じてシフトポジションが設定される。

【００８２】また、ＥＳＲモードの設定中において、Ｄ
レンジまたは４レンジが設定されている時は、Ｃ／Ｃス
イッチ９からの入力信号に応じたクルーズコントロール
制御が許可される。しかし、カット操作によりＥＳＲレ
ンジが３レンジ以下に変更されると、クルーズコントロ
ール制御が禁止される。また、ＥＳＲモードの設定中に
おいて、３レンジからＬレンジが設定されている時に
は、Ｔ−ＥＣＵ３は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号
を受け付けない。

【００８３】（４）ＥＳＲレンジの表示 図７の下段に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定中のＥ
ＳＲレンジをＥＳＲインジケータ１３に表示する。図７
は、ＥＳＲレンジとして、３レンジが表示された状態で
ある。運転者は、シフトレバー位置インジケータ１１に
よりシフトレバー３１のポジションを確認し、ＥＳＲイ
ンジケータ１３によりＴ−ＥＣＵ３が設定している実際
のシフトレンジを確認することができる。そして、シフ
トレバー３１のポジションと実際のシフトレンジの相違
を考慮して運転する。

【００８４】「全体の制御」以上、機械的制御と電気的
制御に分けて、本制御装置による制御について説明し
た。次に、図１１のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣ
Ｕ３が行う処理について説明する。

【００８５】スタート（Ｓ１０）の後、入力信号を処理
し（Ｓ２０）、シフトレバー３１のポジションを検出す
る（Ｓ３０）。シフトレバー３１がＤポジション以外の
ポジションにあるときは、そのポジションをシフトレバ
ー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ２１０）、ＥＳＲ
インジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ２２
０）、リターンする（Ｓ２３０）。シフトレバー３１が
Ｄポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されて
いるか否かを判断し（Ｓ４０）、設定されていなければ
上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ２１０、Ｓ２
２０）。

【００８６】一方、ＥＳＲモード設定中の場合、運転者
によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ５０）。シ
フトレバー３１が移動したときは、ＥＳＲモードがキャ
ンセルされ、シフトレバー３１の移動後の位置に応じて
シフトポジションが設定される（Ｓ６０）。例えば、Ｅ
ＳＲレンジとして２レンジが設定されており、シフトレ
バー３１がＤポジションから３ポジションへ移動したと
き、ステップＳ６０により３ポジションが設定される。
そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジ
ケータ１１に出力し（Ｓ７０）、ＥＳＲインジケータ１
３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ８０）、リターンす
る（Ｓ２３０）。

【００８７】ステップＳ５０で、シフトレバー３１が操
作されないとき、カットレバー３３に対する「キャンセ
ル操作」を調べ（Ｓ９０）、「キャンセル操作」が行わ
れたときは、Ｄレンジを設定する（Ｓ１００）。そし
て、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジション
を表示し（Ｓ１１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メ
イン」のみを表示する（Ｓ１２０、図７中段）。

【００８８】ステップＳ９０で、「キャンセル操作」が
行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操
作」を調べ（Ｓ１３０）、「カット操作」が行われたと
きは、ダウンレンジを行う（Ｓ１４０）。このステップ
Ｓ１４０は、図１２に示すフローチャートに従って行わ
れる。図１２において、まず、ＥＳＲレンジの設定を調
べる（Ｓ１４１）。まだＥＳＲレンジが設定されてない
ときは、実車速を所定の上限車速と比較し（Ｓ１４
２）、実車速が上限車速以下の時は、前述の図８に従っ
て初回設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４３）。実車
速が上限車速より高い時は、前述の図９に従って初回設
定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４４）。一方、ステッ
プＳ１４２で、すでにＥＳＲレンジが設定されている時
は、前述の図１０に従ってダウンレンジを行う（Ｓ１４
５）。これらの制御の後、シフトレバー位置インジケー
タ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲイ
ンジケータ１３にＥＳＲレンジを表示する（Ｓ２００、
図７下段）。

【００８９】一方、ステップＳ１３０で「カット操作」
が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット
オフ操作」を調べ（Ｓ１５０）、「カットオフ操作」が
行われたときは、前述の図１０に従ってアップレンジを
行う（Ｓ１６０）。この場合も、上記と同様のインジケ
ータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。

【００９０】また、ステップＳ１５０で「カットオフ操
作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２
段カット操作」を調べ（Ｓ１７０）、「２段カット操
作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ
１８０）。このステップＳ１８０では、前述のステップ
Ｓ１４０と同様に、初回設定ＥＳＲレンジの設定や、Ｅ
ＳＲレンジの変更などを行う。この場合も、上記と同様
のインジケータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。

【００９１】また、ステップＳ１７０で「２段カット操
作」が行われないとき、各インジケータの表示を変更せ
ず、すなわち、シフトレバー位置インジケータ１１にＤ
ポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲレンジを継続
表示して（Ｓ２００）、リターンする（Ｓ２３０）。

【００９２】以上の制御では、図８に従って、初回設定
ＥＳＲレンジが設定される。図８に示すように、初回設
定ＥＳＲレンジとしては、カットオフ操作時の現変速段
を基準にして、この現変速段よりも一つ下の変速段を最
高変速段とするレンジが設定される。このＥＳＲレンジ
設定とともに、ダウンシフトが発生する。ダウンシフト
後の変速段では、エンジンブレーキが効く状態となる。
各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効
かせるような制御が行われるからである。２段カットオ
フの時は２つ下の変速段を最高速段とするレンジの設定
がされる。

【００９３】このように、運転者がカット操作を一回行
ったときに、確実にダウンシフトが行われる。そして、
エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させること
ができる。

【００９４】また、車速が高い場合には、図８でなく図
９に従って初回設定ＥＳＲレンジが設定される。この場
合には、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフト
は行われない。しかし、上記のように、各前進レンジの
最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような制
御が行われる。従って、ダウンレンジとともに、エンジ
ンブレーキが効く状態となる。運転者は、高車速の場合
でも、カット操作により、エンジンブレーキを利用しな
がら車両を走行させることができる。

【００９５】［４］「本実施形態に特徴的な制御」 以下の説明において、「ＥＳＲシステム」と述べた場合
には、ＥＳＲモードを設定し、さらにＥＳＲレンジを設
定し、ＥＳＲレンジに従った自動変速機Ａの変速等を実
行するための全構成を含むこととする。ＥＳＲシステム
には、操作系の構成と制御系の構成が含まれる。操作系
の構成は、ＥＳＲレンジ設定のための構成であり、カッ
ト機構７などが挙げられる。一方、制御系の構成は、実
際に変速を行うために自動変速機Ａおよび制御装置に備
えられた部品であり、油圧制御装置１のソレノイド２
３、自動変速機Ａの回転数センサなどの電気部品が挙げ
られる。図１３に、ＥＳＲシステム、操作系構成、制御
系構成の関係を示す。

【００９６】本実施形態では、操作系および制御系の構
成部品のフェールが検出され、フェールへの対処がなさ
れる。なお、制御系のフェールのみへの対処は、ＥＳＲ
システムを備えない従来の自動変速機制御装置において
も行われている。本実施形態では、ＥＳＲシステムの提
供にあたり、操作系、制御系の両方のフェールの可能性
を考慮し、全体として適切な対応がとられる。

【００９７】図１４は、本実施形態に特徴的な制御を示
すフローチャートである。スタート（Ｓ６１０）の後、
入力信号を処理し（Ｓ６２０）、ＡＴ部品のフェールを
検出する（Ｓ６３０）。ＡＴ部品とは、自動変速機Ａの
構成部品であり、ＡＴ部品の大部分は図１３の制御系の
構成に含まれると考えてよい。ここでは、ソレノイド２
３、回転数センサがフェールしているか否かを判断す
る。フェール判断のための構成は、従来周知であり、こ
こでの詳細な説明は省略する。

【００９８】ＡＴ部品がフェールしているときは、図示
しない所定のインジケータを点滅させる（Ｓ６８０）。
これにより、運転者は、自動変速機Ａの機能に異常が発
生したことを知る。従来、ＡＴ部品の故障時にはＯ／Ｄ
（オーバードライブ）インジケータなどを点滅させるこ
とが周知であり、ここでは、同様の処理が行われる。

【００９９】ＡＴ部品がフェールしていない場合は、ス
テップＳ６４０へ進む。また、ステップＳ６８０での表
示後もステップＳ６４０へ進む。ステップＳ６４０で
は、ＥＳＲシステムをＯＮするための切換え操作が行わ
れたか否か、すなわち、メインスイッチ３５がＯＮされ
たか否かを判断する。なお、この判断は、システムのＯ
ＦＦからＯＮへの切換え操作に関する判断であって、シ
ステムがＯＮ状態（ＥＳＲモード設定中）であるか否か
の判断ではない。また、ここでは、ＥＳＲモード設定の
条件であるＤポジションが設定されているか否かの判断
も行う。判断結果がＮＯの場合には、リターンする（Ｓ
６９０）。

【０１００】システムＯＮへの切換え操作が行われた時
は、ＥＳＲシステムがフェールしているか否かを判断し
（Ｓ６５０）、フェールしていなければリターンする
（Ｓ６９０）。ＥＳＲシステムの操作系、制御系の構成
部品のどれかがフェールしていれば、ＹＥＳと判断され
る。従って、ＡＴ部品がフェールしておりステップＳ６
３０がＹＥＳの時は、ここでの判断もＹＥＳであると考
えられる。また、ステップＳ６３０がＮＯでも、操作系
部品たるカット機構７がフェールしているときは、ここ
での判断がＹＥＳとなる。

【０１０１】ＥＳＲシステムにフェールが発生している
ときは、図７に示したＥＳＲインジケータ１３の「メイ
ン」を点滅させる（Ｓ６６０）。これにより、ＥＳＲシ
ステムのフェールが運転者に通知される。その他、ＥＳ
ＲシステムがＯＮになった時にロゴ「ＥＳＲ」を点灯表
示させるインジケータを車室内のインパネに設けてお
き、このインジケータを点滅させてもよい。また、ＥＳ
Ｒシステムに通知音発生装置を設けておき、インジケー
タ点滅の代わりに通知音を発生させてもよい。この際、
インジケータ点滅と通知音発生の両方を実行させてもよ
い。

【０１０２】ステップＳ６６０にてＥＳＲインジケータ
１３の「メイン」の点滅を数回、あるいは数秒間（２〜
３秒程度）行った後、ＥＳＲインジケータ１３を消灯
し、リターンする（Ｓ６９０）。上記のその他の形態の
通知を採用した場合にも、この通知を数秒間でやめる。
ＥＳＲインジケータ１３の消灯は、図１１の正常時の制
御と同様に、ＥＳＲシステムがノンアクティブであるこ
と（ＥＳＲモードが設定されていないこと）を示す。

【０１０３】以上の処理によれば、下記の表示が行われ
る； （１）ＡＴ部品がフェールした場合；ＡＴ部品のフェー
ルを示すインジケータの点滅が継続して行われる。そし
て、ＥＳＲシステムのＯＮ切換えが指示された時は、Ｅ
ＳＲインジケータ１３が数回あるいは数秒間だけ点滅す
る。

【０１０４】（２）ＥＳＲシステムにおけるＡＴ部品以
外の構成がフェールした場合；ＡＴ部品のフェールを示
すインジケータの点滅は行われない。ＥＳＲシステムの
ＯＮ切換えが指示された時は、ＥＳＲインジケータ１３
が数回あるいは数秒間だけ点滅する。

【０１０５】（３）ＥＳＲシステムの構成部品（ＡＴ部
品を含む）がフェールしていない場合；ＥＳＲシステム
のＯＮ切換えが指示された時は、ＥＳＲインジケータ１
３が点灯する。

【０１０６】上記（１）〜（３）は、ＥＳＲシステムに
とっては、ＥＳＲシステムのＯＮ切換え指示されたとき
に下記の表示が行われるものと見ることができる； （Ａ）操作系部品がフェールしている場合；ＥＳＲイン
ジケータ１３が数回あるいは数秒間、点滅する； （Ｂ）制御系部品がフェールしている場合；ＥＳＲイン
ジケータ１３が数回あるいは数秒間、点滅する。また、
ＡＴ部品のフェールを示すインジケータが継続的に点滅
する。後者のための構成は、従来の自動変速機の故障を
知らせるための構成と兼用される； （Ｃ）フェールなしの場合；ＥＳＲインジケータ１３が
点灯する。

【０１０７】運転者は、ＥＳＲインジケータ１３の点滅
を見て、ＥＳＲシステムに異常が発生したことを容易に
知ることができる。ＥＳＲシステムをＯＮするための操
作時にインジケータ点滅を実行することにより、適切な
タイミングに異常発生が知らされる。そして、運転者
は、その後にＥＳＲインジケータ１３が消灯するので、
ＥＳＲシステムがノンアクティブであること（ＥＳＲモ
ードが設定されなかったこと）を知る。そこで、運転者
は、ＥＳＲモードを利用せずに運転操作を行う。

【０１０８】本実施形態では、ＥＳＲインジケータ１３
を数回または数秒間で消灯するので下記の利点がある。
ＡＴ部品がフェールした場合、このことを示すインジケ
ータ点滅が継続的に行われる。ここで、さらにＥＳＲイ
ンジケータ１３を点滅させることは、一つの故障に対し
て２箇所のインジケータが点滅することを意味し、これ
は運転者に無用な違和感を与える可能性があるので好ま
しくない。本実施形態では、ＥＳＲシステムの異常を知
らせるための数回または数秒間の点滅後は、ＥＳＲイン
ジケータ１３を消灯するので、運転者に違和感を与える
ことがない。

【０１０９】本制御装置は、ＥＳＲシステムのフェール
が検出された場合、インジケータ表示とは別に、下記の
ように動作する。本制御装置は、ＥＳＲモードの実行を
禁止する。ＥＳＲモード設定中の場合には、これを解除
する。それから、その時のシフトポジションに対応する
制御を行う。この際、下記（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、フェール状態に応じて異なる制御が行われる。な
お、ここでは、シフトレバーがＤポジションにあるとす
る。

【０１１０】（ａ）制御系部品（またはＡＴ部品）のフ
ェールである場合；Ｄポジションでのフェール処理が行
われる。前述の図２３〜図２５に関連して示されるよう
に、例えば、油圧制御装置の全部のソレノイドがオフフ
ェールした場合には、５速への切り換えが自動的に行わ
れる。

【０１１１】（ｂ）操作系部品（またはＡＴ部品以外、
例えばカット機構）のフェールである場合；この時は、
ＥＳＲモードの実行はできないものの、通常の自動変速
機の制御は可能である。すなわち、ＥＳＲモードの実行
のみを禁止すればよく、上記（ａ）のフェール対応制御
まで行う必要はない。そこで、通常のＤポジションでの
制御が行われる。

【０１１２】このように、本実施形態では、操作系のフ
ェールに対しては、ＥＳＲシステムの作動が禁止され、
Ｄポジションでの通常の変速制御が行われる。一方、制
御系のフェールに対しては、Ｄポジションでのフェール
発生時の処理が行われる。従って、フェール状態に応じ
た適切な処理がなされる。

【０１１３】なお、本実施形態では、シフトレンジの切
換えをＴ−ＥＣＵ３での電気的制御によって行う場合を
説明したが、シフトレンジではなくギヤ段の切換えを電
気的制御により行う場合にも同様に本発明を適用でき
る。

【０１１４】［５］「本発明を適用する自動変速機制御
装置の変形例」 以下の変形例では、本発明が上述の実施形態と同様にし
て適用される。すなわち、図１０に関連して説明したよ
うにインジケータを表示させる制御が行われる。また、
ＥＳＲシステムのフェールに対応し、そのときのシフト
ポジションでの制御に復帰する処理が行われる。なお、
上記の実施形態と同様の内容については、適宜、説明を
省略し、以下では相違点を中心に説明する。

【０１１５】「変形例１」図１５は、この変形例１のシ
フトレバー装置のシフトレーンの構成を示している。こ
の変形例において特徴的な構成は、Ｄポジションの横に
設けられたＭポジションである。

【０１１６】上記の実施形態の自動変速機制御装置で
は、メインスイッチ３５がＯＮされると、ＥＳＲレンジ
設定のためのカット機構７が有効化する。このメインス
イッチ３５は、図１６に示すように、シフトレバー装置
とは別に設けられている。

【０１１７】一方、この変形例では、Ｍポジションが、
上記のメインスイッチ３５と同様に機能する。すなわ
ち、本変形例は、メインスイッチ３５がシフトレバー装
置に組み込まれた実施形態である。これに応じ、元のメ
インスイッチ３５は廃止されている。

【０１１８】その他、本変形例では、Ｍポジションの追
加に伴って、油圧制御装置１の油圧回路中のマニュアル
弁２５の構成が変更されている。ここでは、シフトレバ
ーがＤポジションにあるときもＭポジションにあるとき
も、油圧回路の動作が同様になるように変更すればよ
い。

【０１１９】本変形例による制御を説明する。シフトレ
バーがＭポジションにないときには、ＥＳＲモードが設
定されず、カット機構７は有効化しない。シフトレバー
がＭポジションに移動すると、ＥＳＲモードが設定さ
れ、カット機構７が有効化する。

【０１２０】Ｍポジションへの移動時は、Ｄレンジが設
定される。この状態は、上記の実施形態において、シフ
トレバーがＤポジションにあるときにメインスイッチ３
５がＯＮされたのと同等の状態である。Ｄレンジでは、
シフトレバーがＤポジションにあるときと同様の変速制
御が行われる。

【０１２１】カット機構７の操作に対応したＥＳＲレン
ジの切り換えは、前述の実施形態の通りである。すなわ
ち、図８、図９に従った初回設定ＥＳＲレンジを設定
し、さらに、図１０に従って、Ｄ、４、３、２、Ｌレン
ジへの変更を行う。また、変速線、ロックアップ線の制
御内容は、Ｄポジションの場合と同様とする。

【０１２２】また、図１４のステップＳ６４０では、Ｅ
ＳＲシステムをＯＮする操作の有無を判断するとき、メ
インスイッチ３５のＯＮ／ＯＦＦを検出していた。この
変形例では、ＤポジションからＭポジションへのシフト
レバーの移動が行われたか否かを検出する。

【０１２３】「変形例２」ここでは、変形例１に対し
て、以下の点を変更する。変形例１では、シフトレバー
がＤポジションからＭポジションに移動した時に、ＥＳ
Ｒモードが設定されるとともに、まず、Ｄレンジが設定
された。変形例２では、Ｍポジションへの移動時に、４
レンジを設定する。これにより、変形例２では、ＥＳＲ
モードの設定時にオーバードライブがカットされる。

【０１２４】上記の実施形態では、ＥＳＲシステムの構
成部品（ＡＴ部品を除く）がフェイルしたときには、Ｄ
レンジが設定された。これと異なり、変形例２では、４
レンジが設定される。その他の制御は、上記の実施形態
および変形例１と同様である。

【０１２５】「変形例３」図１６は、この変形例におけ
る、シフトレバー装置５のシフトレーンを示している。
この変形例では、通常は、シフトレバー３１をＬポジシ
ョンに移動させることができない。運転者はＦａｉｌス
イッチ３７を押したときに、シフトレバー３１をＬポジ
ションへ移動することができる。なお、Ｆａｉｌスイッ
チ３７は、Ｐポジションのロック解除スイッチと共用に
してもよい。

【０１２６】この構成では、通常、カット機構７の操作
により、エンジンブレーキレンジ（４レンジからＬレン
ジ）を設定する。カット機構７がフェイルした時のみ、
シフトレバー３１を操作してエンジンブレーキポジショ
ンを設定する。

【０１２７】「変形例４」図１７は、この変形例におけ
る、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形
例では、カット機構７が、ステアリング３０の中央付近
に設けられたカットスイッチ３８およびカットオフスイ
ッチ３９を備えている。カットスイッチ３８を押し下げ
る操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ３
９を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。

【０１２８】「変形例５」上記では、ＥＳＲモードの設
定後、最初のカット操作に対応して、図８や図９の「初
回設定ＥＳＲレンジ」を設定している。これに対し、Ｅ
ＳＲモード制御中でＤレンジが設定されているときは、
いつでも、カット操作に対応して図８や図９のレンジ変
更を行うように構成してもよい。具体的には、カット操
作やカットオフ操作を経てＤレンジが設定されていると
きでも、次回のカット操作により図８や図９のレンジ変
更を行う。

【０１２９】「変形例６」上記の実施形態では、シフト
レバー操作によりＤポジションが設定されているときの
み、ＥＳＲモードが設定される。この変形例では、Ｄポ
ジション以外が設定されているときでも、ＥＳＲモード
が設定される。そして、どのシフトポジションでＥＳＲ
システムに異常が発生したときでも、図１４のフローチ
ャートに従った処理が実行される。「ＥＳＲシステムの
作動を禁止するとともに、その時のシフトポジションで
の制御を行う」という異常対応処理についても同様であ
る。なお、以下の説明において、上述の実施形態と共通
する構成に関する説明を省略する。

【０１３０】油圧制御装置１の構成は、上述の実施形態
と同様である。ただし、マニュアル弁２５は、軸方向の
移動により、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジショ
ン、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポ
ジション、Ｌポジションに対応する位置をとる。すなわ
ち、４ポジションおよび２ポジションが追加されてい
る。マニュアル弁２５が４ポジションにある時には、制
御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が
可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能
となった場合には、５速が設定される。同様に、マニュ
アル弁２５が２ポジションにある時には、制御弁の位置
の組み合わせにより、１速から３速の設定が可能であ
る。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった
場合には、３速であってエンジンブレーキが効く状態が
設定される。

【０１３１】図１８は、この変形例におけるシフトレバ
ー装置５のシフトレーンを示している。油圧制御装置１
の構成に対応し、シフトレーンには、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
４、３、２、Ｌのポジションが設定されている。

【０１３２】図１９は、ステアリング付近を示してい
る。変形例６では、シフトレバー装置５はフロアーに設
けられているので、図１９には示されていない。また、
カット機構７は、ステアリング３０の表側（運転者側）
に設けられた−スイッチ４１と、裏側に設けられた＋ス
イッチ４３を備えている。−スイッチ４１を押す操作が
「カット操作」であり、＋スイッチ４３を押す操作が
「カットオフ操作」である。なお、このような構成でな
く、上述の実施形態に示したカット機構７を設けてもよ
いことはもちろんである。

【０１３３】次に、変形例６の自動変速機制御装置の動
作について説明する。

【０１３４】「シフトレンジの機械的制御」変形例６に
おける機械的制御は、上述の実施形態と同様である。た
だし、この変形例では、機械的制御によって４ポジショ
ンおよび２ポジションを設定することができる。すなわ
ち、運転者がシフトレバー３１を４ポジションまたは２
ポジションに移動すると、この移動が機械的伝達手段に
よって油圧制御装置１のマニュアル弁２５に伝えられ、
それぞれのシフトポジションが設定される。

【０１３５】図２０は、変形例６におけるシフトレバー
位置インジケータ１１を示している。図示のように、４
ポジション、２ポジションの表示が追加されている。な
お、図２０には、４ポジションの設定状態が表示されて
いる。

【０１３６】「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモー
ド）」 （１）モード設定 メインスイッチ３５の押し下げに応じて、Ｔ−ＥＣＵ３
がＥＳＲモードを設定する。変形例６では、シフトレバ
ー３１がどの前進ポジションにあるときでもＥＳＲモー
ドが設定される。

【０１３７】（２）カット機構７操作に対応する制御 図２１は、カット機構７の操作に対応するシフトレンジ
設定変更を示している。同図に基づき、各操作に対応す
る制御を説明する。

【０１３８】（ａ）「カット操作（−スイッチ４１の押
し下げ）」 カット操作に対応して、一つ下側のＥＳＲレンジへの変
更が行われる。例えば、シフトレバー３１が４ポジショ
ンにあり、ＥＳＲモードが設定されているときは、カッ
ト操作に応じて、順次、３レンジ、２レンジと変更され
る。

【０１３９】なお、上述の実施形態と同様、ダウンレン
ジにともなってダウンシフトが発生し、このダウンシフ
トによってエンジン回転数が高くなりすぎるような状況
では、ダウンレンジが禁止される。

【０１４０】（ｂ）「カットオフ操作（＋スイッチ４３
の押し下げ）」 カットオフに対応して、一つ上側のＥＳＲレンジへの変
更が行われる。例えば、シフトレバー３１がＤポジショ
ンにあり、ＥＳＲレンジとして２レンジが設定されてい
るときは、カット操作に応じて、順次、３レンジ、４レ
ンジと変更される。

【０１４１】ここで、カットオフ操作に対応するＥＳＲ
レンジの変更は、下記のように制限されている。すなわ
ち、カットオフ操作によって設定できる最高のＥＳＲレ
ンジは、その時のシフトレバー３１のポジションに相当
するレンジである。例えば、シフトレバー３１が３ポジ
ションにある時、図２１に示すように、カットオフ操作
により設定されるＥＳＲレンジは、Ｌレンジから３レン
ジまでに制限されている。そして、３レンジ設定中にカ
ットオフ操作が行われても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を
受け付けない。

【０１４２】（ｃ）「２段カット操作」 ２段カット操作に対応して、２つ下側のＥＳＲレンジへ
の変更が行われる。上述の実施形態の場合と同様の制御
が行われる。

【０１４３】（ｄ）「キャンセル操作」 キャンセル操作に対応して、ＥＳＲレンジの設定がキャ
ンセルされる。そして、ＥＳＲレンジは、図２１に示す
ように、その時のシフトレバー３１のポジションに相当
するレンジに変更される。

【０１４４】なお、カット機構７によりＥＳＲレンジが
設定されている状態において、シフトレバー３１が操作
された場合には、以下の制御が行われる。ＥＳＲレンジ
の設定がキャンセルされ、前述の機械的制御により、シ
フトレバー３１の移動後のポジションが設定される。こ
の時、ＥＳＲモードの設定は解除されない。従って運転
者は、再度メインスイッチ３５を押さずとも、カット操
作により、再び、ＥＳＲレンジを設定できる。さらにま
た、シフトレバー３１が操作されたとき、ＥＳＲインジ
ケータ１３は、「メイン」の表示を残して消灯される
（図７中段）。

【０１４５】上記のほか、電気的制御の詳細や各インジ
ケータの表示は、上述の実施形態と同様であり、説明を
省略する。

【０１４６】「全体の制御」次に、図２２のフローチャ
ートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３が行う全体処理について説
明する。

【０１４７】スタート（Ｓ３１０）の後、入力信号を処
理し（Ｓ３２０）、シフトレバー３１のポジションを検
出する（Ｓ３３０）。シフトレバー３１が前進ポジショ
ン以外（Ｐ、Ｒ、Ｎ）にあるときは、そのポジションを
シフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ５１
０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にす
る）（Ｓ５２０）、リターンする（Ｓ５３０）。シフト
レバー３１が前進ポジション（Ｄ〜Ｌ）にあるときは、
ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ３３
０）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ
表示を行う（Ｓ５１０、Ｓ５２０）。

【０１４８】一方、ＥＳＲモードが設定中の場合、運転
者によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ３５
０）。シフトレバー３１が移動したときは、設定中のＥ
ＳＲレンジがキャンセルされ、シフトレバー３１の移動
後の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ３
６０）。そして、移動後のポジションをシフトレバー位
置インジケータ１１に出力し（Ｓ３７０）、ＥＳＲイン
ジケータ１３を消灯し（図７中段の状態にする）（Ｓ３
８０）、リターンする（Ｓ５３０）。

【０１４９】ステップＳ３５０で、シフトレバー３１が
操作されないとき、カットレバー３３に対する「キャン
セル操作」を調べる（Ｓ３９０）。「キャンセル操作」
が行われたときは、その時のシフトレバー３１の位置に
応じてシフトポジションが設定される（Ｓ４００）。こ
のポジションがシフトレバー位置インジケータ１１に表
示され（Ｓ４１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メイ
ン」のみが表示される（Ｓ４２０、図７中段）。

【０１５０】ステップＳ３９０で、「キャンセル操作」
が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット
操作」を調べ（Ｓ４３０）、「カット操作」が行われた
ときは、図２１の設定に従ってダウンレンジを行う（Ｓ
４４０）。そして、シフトレバー３１のポジションを表
示し（Ｓ４９０）、ダウンレンジ後のＥＳＲレンジをＥ
ＳＲインジケータ１３に表示する（Ｓ５００、図７下
段）。

【０１５１】一方、ステップＳ４３０で「カット操作」
が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット
オフ操作」を調べ（Ｓ４５０）、「カットオフ操作」が
行われたときは、図２１に従ってアップレンジを行う
（Ｓ４６０）。特にこの時、前述のように、ＥＳＲレン
ジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当
するレンジとなるように制限される。この場合も、上記
と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ４９０、Ｓ５０
０）。

【０１５２】また、ステップＳ４５０で「カットオフ操
作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２
段カット操作」を調べ（Ｓ４７０）、「２段カット操
作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ
４８０）。この場合も、上記と同様のインジケータ表示
を行う（Ｓ４９０、Ｓ５００）。

【０１５３】また、ステップＳ４７０で「２段カット操
作」が行われないとき、各インジケータの表示を継続し
（Ｓ４９０、Ｓ５００）、リターンする（Ｓ５３０）。

【０１５４】以上、変形例６の自動変速機制御装置につ
いて説明した。ここでは、例えばＥＳＲレンジがキャン
セルされた時に運転者に違和感を与えるないように構成
されている。具体例として、シフトレバー３１が２ポジ
ションにあるときにＥＳＲレンジとして５レンジが設定
されている場合があげられる。この時、ＥＳＲレンジが
キャンセルされると、２速へのダウンシフトが強制的に
行われ、運転者に違和感を与えることがあった。一方、
変形例６では、ＥＳＲモードにて設定可能なＥＳＲレン
ジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当
するレンジに制限されている。従って、ＥＳＲレンジを
キャンセルしても、急にダウシフトが行われるといった
ことがなく、運転者は違和感を感じないですむ。

【０１５５】また、変形例６では、Ｄポジション以外の
前進ポジションでもシフトレンジの電気的制御を行うよ
うに構成することが容易である。例えば、シフトレバー
３１が２ポジションにある時に、カット機構７を操作し
てＤレンジからＬレンジまで設定可能であったとする。
この場合、油圧制御装置１のソレノイド２３がフェイル
した時に、２ポジションのエンジンブレーキを保証する
ことができず、エンジンブレーキを利用できなくなって
しまう可能性がある。一方、変形例６では、ＥＳＲモー
ドにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高でも、その時の
シフトレバー３１位置に相当するレンジに制限されてい
る。また、油圧制御装置１の油圧回路２１は、ソレノイ
ド２３がフェイルした時に、マニュアル弁２５の位置に
応じて、１速〜５速にてエンジンブレーキが効く状態の
設定を保証している。かつ、マニュアル弁２５は、機械
的伝達手段によりシフトレバー３１と接続されている。
以上より、運転者は、ソレノイド２３がフェイルした時
でも、シフトレバー２１を操作して、エンジンブレーキ
を利用しながら車両を走行させることができる。

【０１５６】

【発明の効果】本発明によれば、実シフトレンジまたは
実ギヤ段の電気的制御についての制御モードを実行する
機能に異常が検出された場合に、このモード用の表示手
段の表示が変更されるので、異常発生が運転者に分かり
やすく伝えられる。また、表示手段の表示が、変更の後
に中止されるので、運転者に違和感を与えずにすむ。

【０１５７】また、本発明によれば、異常検出に対し
て、上記制御モードの実行が禁止され、基準シフトレン
ジに対応した制御への復帰が行われるので、制御系の異
常や操作系の異常などに対して適切な対応がとられる。

【０１５８】このように、本発明によれば、シフトレン
ジやギヤ段を電気的制御によって切り換える機能に異常
が発生した時に、適切に対処することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図２】 図１の装置に含まれる油圧制御装置の構成を
示す説明図である。

【図３】 図１の制御装置を搭載した車両のステアリン
グの付近を示す説明図である。

【図４】 シフトレーンに設けられた、各シフトレンジ
に対応するポジションを示す説明図である。

【図５】 カット機構に備えられたカットレバーの機能
を示す説明図である。

【図６】 シフトレバー位置インジケータの表示を示す
説明図である。

【図７】 ＥＳＲインジケータの表示を示す説明図であ
る。

【図８】 初回設定ＥＳＲレンジの設定内容を示す説明
図である。

【図９】 高車速時の初回設定ＥＳＲレンジの設定内容
を示す説明図である。

【図１０】 カット操作およびカットオフ操作に対応し
たＥＳＲレンジの設定変更の内容を示す説明図である。

【図１１】 Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチ
ャートである。

【図１２】 運転者のカット操作に対応したダウンレン
ジ制御を示すフローチャートである。

【図１３】 ＥＳＲシステムの制御系の構成と操作系の
構成の関係を示す説明図である。

【図１４】 ＥＳＲシステムがフェールした時の制御を
示すフローチャートである。

【図１５】 図１の実施形態の変形例２におけるシフト
レバー装置の構成を示す説明図である。

【図１６】 図１の実施形態の変形例４における、シフ
トレバー装置の構成を示す説明図である。

【図１７】 図１の実施形態の変形例５における、ステ
アリングの付近を示す説明図である。

【図１８】 図１の実施形態の変形例６におけるシフト
レバー装置のシフトレーンを示す説明図である。

【図１９】 変形例６の制御装置を搭載した車両のステ
アリング付近を示す説明図である。

【図２０】 変形例６の制御装置におけるシフトレバー
位置インジケータを示す説明図である。

【図２１】 変形例６の制御装置において、カット機構
の操作に対応するシフトレンジ設定の変更を示す説明図
である。

【図２２】 変形例６の制御装置において、Ｔ−ＥＣＵ
が行う全体処理を示すフローチャートである。

【図２３】 実施形態の制御対象である自動変速機のギ
ヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。

【図２４】 図２３の自動変速機において、各変速段を
設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説
明図である。

【図２５】 図２３の自動変速機を制御するための油圧
制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【符号の説明】

１ 油圧制御装置、３ Ｔ−ＥＣＵ、５ シフトレバー
装置、７ カット機構、１１ シフトレバー位置インジ
ケータ、１３ ＥＳＲインジケータ、２１ 油圧回路、
２３ ソレノイド、２５ マニュアル弁、２７ ケーブ
ル、３１ シフトレバー、３３ カットレバー、３５
メインスイッチ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行状態に応じて変速段を変更する自動
   変速機制御装置において、 機械的に設定された基準シフトレンジを、電気的制御に
   より、実際に設定される実シフトレンジまたは実ギヤ段
   に変更する制御モードを設定する手段と、 前記制御モードが設定されていることを表示する表示手
   段と、 前記制御モードを実行する機能の異常を検出する異常検
   出手段と、 前記制御モードを設定する操作が行われ、前記異常検出
   手段が異常を検出した場合に、前記表示手段に対して正
   常時と異なる表示を行わせ、その後に表示を中止させる
   表示変更手段と、 を有することを特徴とする自動変速機制御装置。
2. 【請求項２】 走行状態に応じて変速段を変更する自動
   変速機制御装置において、 シフトレバー操作に応じて機械的に設定された基準シフ
   トレンジを、電気的制御により、実際に設定される実シ
   フトレンジまたは実ギヤ段に変更する制御モードを設定
   する手段と、 前記制御モードを実行する機能の異常を検出する異常検
   出手段と、 を有し、前記異常検出手段が異常を検出した場合に、異
   常対応処理として、前記制御モードの実行を禁止すると
   ともに、前記基準シフトレンジに対応した制御に復帰す
   ることを特徴とする自動変速機制御装置。