JPH1016749A - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用アンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH1016749A JPH1016749A JP17331996A JP17331996A JPH1016749A JP H1016749 A JPH1016749 A JP H1016749A JP 17331996 A JP17331996 A JP 17331996A JP 17331996 A JP17331996 A JP 17331996A JP H1016749 A JPH1016749 A JP H1016749A
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- control
- brake
- front wheel
- fluid pressure
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Abstract
(57)【要約】
【課題】マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介設さ
れる常開型電磁弁を有して前記車輪ブレーキの液圧を調
整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車
輪速度に基づいてブレーキ液圧の制御量を設定するとと
もに該制御量に応じてブレーキ液圧調整手段の作動を制
御する制御量決定手段とを備える車両用アンチロックブ
レーキ制御装置において、アンチロックブレーキ制御の
続行が無意味であるとして通常ブレーキ状態に復帰させ
る際に、車体挙動に悪影響が及ぶことを回避する。 【解決手段】ブレーキ液圧の保持あるいは減圧状態が所
定時間以上継続するのに応じて制御中断判定手段３１か
ら中断信号が出力されたときに、制御量決定手段３４
は、ブレーキ液圧を段階的にマスタシリンダの出力圧に
復帰させるように常開型電磁弁の作動を制御する。
れる常開型電磁弁を有して前記車輪ブレーキの液圧を調
整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車
輪速度に基づいてブレーキ液圧の制御量を設定するとと
もに該制御量に応じてブレーキ液圧調整手段の作動を制
御する制御量決定手段とを備える車両用アンチロックブ
レーキ制御装置において、アンチロックブレーキ制御の
続行が無意味であるとして通常ブレーキ状態に復帰させ
る際に、車体挙動に悪影響が及ぶことを回避する。 【解決手段】ブレーキ液圧の保持あるいは減圧状態が所
定時間以上継続するのに応じて制御中断判定手段３１か
ら中断信号が出力されたときに、制御量決定手段３４
は、ブレーキ液圧を段階的にマスタシリンダの出力圧に
復帰させるように常開型電磁弁の作動を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダお
よび車輪ブレーキ間に介設される常開型電磁弁を有して
前記車輪ブレーキの液圧を調整可能なブレーキ液圧調整
手段と、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車
輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいてブレーキ
液圧の制御量を設定するとともに該制御量に応じてブレ
ーキ液圧調整手段の作動を制御する制御量決定手段とを
備える車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
よび車輪ブレーキ間に介設される常開型電磁弁を有して
前記車輪ブレーキの液圧を調整可能なブレーキ液圧調整
手段と、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車
輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいてブレーキ
液圧の制御量を設定するとともに該制御量に応じてブレ
ーキ液圧調整手段の作動を制御する制御量決定手段とを
備える車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置では、極めて低い摩擦係数の路面等でアンチロック
ブレーキ制御を続けても車輪速度の復帰が望めないと
き、すなわちブレーキ圧の減圧あるいは保持状態が、マ
スタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介設される常開型
電磁弁のソレノイドへの長時間の電流印加状態が継続し
たときに、アンチロックブレーキ制御をそのまま継続す
ることが無意味であるとしてソレノイドへの電流印加停
止によって常開型電磁弁を開弁し、マスタシリンダの出
力液圧を車輪ブレーキに作用せしめる通常ブレーキ状態
に復帰させるような制御を行なっている。
装置では、極めて低い摩擦係数の路面等でアンチロック
ブレーキ制御を続けても車輪速度の復帰が望めないと
き、すなわちブレーキ圧の減圧あるいは保持状態が、マ
スタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介設される常開型
電磁弁のソレノイドへの長時間の電流印加状態が継続し
たときに、アンチロックブレーキ制御をそのまま継続す
ることが無意味であるとしてソレノイドへの電流印加停
止によって常開型電磁弁を開弁し、マスタシリンダの出
力液圧を車輪ブレーキに作用せしめる通常ブレーキ状態
に復帰させるような制御を行なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ブレーキ圧
の減圧あるいは保持状態の長時間継続による常開型電磁
弁のソレノイドへの長時間連続した電流印加の後で、通
常ブレーキ状態に強制的に復帰させると、車輪ブレーキ
のブレーキ圧が急激に増圧され、車体挙動に悪影響を及
ぼすおそれがある。
の減圧あるいは保持状態の長時間継続による常開型電磁
弁のソレノイドへの長時間連続した電流印加の後で、通
常ブレーキ状態に強制的に復帰させると、車輪ブレーキ
のブレーキ圧が急激に増圧され、車体挙動に悪影響を及
ぼすおそれがある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アンチロックブレーキ制御が無意味であると
して通常ブレーキ状態に復帰させる際に、車体挙動に悪
影響が及ぶことを回避した車両用アンチロックブレーキ
制御装置を提供することを目的とする。
のであり、アンチロックブレーキ制御が無意味であると
して通常ブレーキ状態に復帰させる際に、車体挙動に悪
影響が及ぶことを回避した車両用アンチロックブレーキ
制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に
介設される常開型電磁弁を有して前記車輪ブレーキの液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得ら
れた車輪速度に基づいてブレーキ液圧の制御量を設定す
るとともに該制御量に応じてブレーキ液圧調整手段の作
動を制御する制御量決定手段とを備える車両用アンチロ
ックブレーキ制御装置において、ブレーキ液圧調整手段
の常開型電磁弁を閉弁したブレーキ液圧の保持あるいは
減圧状態が所定時間以上継続したときにアンチロックブ
レーキ制御の続行が無意味であるとして中断信号を出力
する制御中断判定手段を含み、制御量決定手段は、制御
中断判定手段からの中断信号入力に応じてブレーキ液圧
を段階的にマスタシリンダの出力圧に復帰させるように
前記常開型電磁弁の作動を制御すべく構成されることを
特徴とする。
に、本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に
介設される常開型電磁弁を有して前記車輪ブレーキの液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得ら
れた車輪速度に基づいてブレーキ液圧の制御量を設定す
るとともに該制御量に応じてブレーキ液圧調整手段の作
動を制御する制御量決定手段とを備える車両用アンチロ
ックブレーキ制御装置において、ブレーキ液圧調整手段
の常開型電磁弁を閉弁したブレーキ液圧の保持あるいは
減圧状態が所定時間以上継続したときにアンチロックブ
レーキ制御の続行が無意味であるとして中断信号を出力
する制御中断判定手段を含み、制御量決定手段は、制御
中断判定手段からの中断信号入力に応じてブレーキ液圧
を段階的にマスタシリンダの出力圧に復帰させるように
前記常開型電磁弁の作動を制御すべく構成されることを
特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１ないし図８は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示す
フローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速度
の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の構
成を示すブロック図、図６は制御モードを定めるマップ
を示す図、図７は制御中断判定手段での判定処理手順を
示すフローチャート、図８は制御中断に伴なう車輪速
度、ブレーキ液圧および制御モードの変化を示す図であ
る。
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示す
フローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速度
の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の構
成を示すブロック図、図６は制御モードを定めるマップ
を示す図、図７は制御中断判定手段での判定処理手順を
示すフローチャート、図８は制御中断に伴なう車輪速
度、ブレーキ液圧および制御モードの変化を示す図であ
る。
【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。
【０００９】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。
【００１０】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。
【００１１】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。
【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信号
がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それ
らのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７F ，１７
R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型
電磁弁８ F ，８R およびモータ１３の作動を制御する。
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信号
がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それ
らのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７F ，１７
R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型
電磁弁８ F ，８R およびモータ１３の作動を制御する。
【００１３】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、車輪加速度演算手段としての前輪用車輪加
・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２２
F および前輪側制御部２３F を備えるとともに、後輪用
のブレーキ液圧調整手段３R に対応して後輪用車輪速度
演算手段２０R 、車輪加速度演算手段としての後輪用車
輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段
２２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレ
ーキ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定
手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、車輪加速度演算手段としての前輪用車輪加
・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２２
F および前輪側制御部２３F を備えるとともに、後輪用
のブレーキ液圧調整手段３R に対応して後輪用車輪速度
演算手段２０R 、車輪加速度演算手段としての後輪用車
輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段
２２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレ
ーキ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定
手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。
【００１４】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。
【００１５】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。
【００１６】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。
【００１７】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。
【００１８】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。
【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。
【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。
【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。
【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。
【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。
【００２４】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。
【００２５】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。
【００２６】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。
【００２７】基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用および後輪用車体速度演算手段２２
F ，２２R でそれぞれ演算した推定車体速度のハイセレ
クト値を、基準となる推定車体速度として選択する。
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用および後輪用車体速度演算手段２２
F ，２２R でそれぞれ演算した推定車体速度のハイセレ
クト値を、基準となる推定車体速度として選択する。
【００２８】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。
【００２９】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御中断判定手段３１と、摩
擦係数判定手段３２と、ＰＩＤ演算手段３３と、制御量
決定手段３４とを備える。
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御中断判定手段３１と、摩
擦係数判定手段３２と、ＰＩＤ演算手段３３と、制御量
決定手段３４とを備える。
【００３０】スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速
度検出手段１９F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。
度検出手段１９F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。
【００３１】目標スリップ率設定手段２９では、基準車
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。
【００３２】偏差算出手段３０では、目標スリップ率設
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。
【００３３】摩擦係数判定手段３２には、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３２は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３２は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。
【００３４】ＰＩＤ演算手段３３では、偏差算出手段３
０で得られた偏差ΔＳに基づき、次のようなＰＩＤ演算
が行なわれ、演算結果としてのＰＩＤ演算値Ｋpid がＰ
ＩＤ演算手段３３で得られる。
０で得られた偏差ΔＳに基づき、次のようなＰＩＤ演算
が行なわれ、演算結果としてのＰＩＤ演算値Ｋpid がＰ
ＩＤ演算手段３３で得られる。
【００３５】Ｋpid ＝Ｋp ×ΔＳ＋Ｋi ×ΣΔＳ＋Ｋd
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ すなわちＰＩＤ演算手段３３では、偏差ΔＳにゲイン定
数Ｋp を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲ
イン定数Ｋi を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえ
ば３回前）の偏差ΔＳ(n-3) ならびに現在の偏差ΔＳ
(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる微分演算と、それら
の演算値の加算演算とが行なわれることになる。
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ すなわちＰＩＤ演算手段３３では、偏差ΔＳにゲイン定
数Ｋp を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲ
イン定数Ｋi を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえ
ば３回前）の偏差ΔＳ(n-3) ならびに現在の偏差ΔＳ
(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる微分演算と、それら
の演算値の加算演算とが行なわれることになる。
【００３６】制御量決定手段３４には、前輪用車輪加・
減速度演算手段２１F で得られた車輪加・減速度、基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度およびＰ
ＩＤ演算手段３３の出力が入力され、この制御量決定手
段３４では、アンチロックブレーキ制御時のブレーキ圧
の制御量が次のように定められる。
減速度演算手段２１F で得られた車輪加・減速度、基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度およびＰ
ＩＤ演算手段３３の出力が入力され、この制御量決定手
段３４では、アンチロックブレーキ制御時のブレーキ圧
の制御量が次のように定められる。
【００３７】すなわち、ＰＩＤ演算手段３３から入力さ
れるＰＩＤ演算値Ｋpid を予め設定されたマップ上のし
きい値Ｋ1 ，Ｋ2 と比較して制御モードが決定されるも
のであり、該マップは、図６で示すように設定される。
このマップは、基準車体速度設定手段２４で得られた推
定車体速度によって変化するしきい値Ｋ1 ，Ｋ2 によっ
て定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モードの領
域が、摩擦係数判定手段３２による路面の摩擦係数判定
結果に応じて複数準備される。しかもしきい値Ｋ1 ，Ｋ
2 は、車輪速度が減速中であるか、加速中であるかによ
って変化せしめられるものであり、車輪速度が減速中で
あるときには図６の破線で示すようにＫ 1 ，Ｋ2 が設定
されるのに対し、車輪が加速中であるときには図６の実
線で示すようにＫ1 ，Ｋ2 が設定される。すなわち車輪
速度が減速中であるときの方が加速中であるときよりも
しきい値Ｋ1 ，Ｋ2 がわずかに大きく設定される。
れるＰＩＤ演算値Ｋpid を予め設定されたマップ上のし
きい値Ｋ1 ，Ｋ2 と比較して制御モードが決定されるも
のであり、該マップは、図６で示すように設定される。
このマップは、基準車体速度設定手段２４で得られた推
定車体速度によって変化するしきい値Ｋ1 ，Ｋ2 によっ
て定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モードの領
域が、摩擦係数判定手段３２による路面の摩擦係数判定
結果に応じて複数準備される。しかもしきい値Ｋ1 ，Ｋ
2 は、車輪速度が減速中であるか、加速中であるかによ
って変化せしめられるものであり、車輪速度が減速中で
あるときには図６の破線で示すようにＫ 1 ，Ｋ2 が設定
されるのに対し、車輪が加速中であるときには図６の実
線で示すようにＫ1 ，Ｋ2 が設定される。すなわち車輪
速度が減速中であるときの方が加速中であるときよりも
しきい値Ｋ1 ，Ｋ2 がわずかに大きく設定される。
【００３８】このマップに基づけば、Ｋpid ≦Ｋ1 のと
きには減圧モードが選択され、Ｋ1＜Ｋpid ≦Ｋ2 のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ2 ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３F において、常開
型電磁弁７F を閉じた状態で常閉型電磁弁８F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７F および常閉型電磁弁８F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８F を閉じた状態で常開
型電磁弁７F が開弁制御される。
きには減圧モードが選択され、Ｋ1＜Ｋpid ≦Ｋ2 のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ2 ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３F において、常開
型電磁弁７F を閉じた状態で常閉型電磁弁８F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７F および常閉型電磁弁８F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８F を閉じた状態で常開
型電磁弁７F が開弁制御される。
【００３９】制御中断判定手段３１には、現在の制御モ
ードを示す信号が制御量決定手段３４から入力され、こ
の制御量決定手段３４からの信号に基づく制御中断判定
が図７で示す手順に従って制御中断判定手段３１で行な
われ、その判定結果が制御中断判定手段３１から制御量
決定手段３４に与えられる。
ードを示す信号が制御量決定手段３４から入力され、こ
の制御量決定手段３４からの信号に基づく制御中断判定
が図７で示す手順に従って制御中断判定手段３１で行な
われ、その判定結果が制御中断判定手段３１から制御量
決定手段３４に与えられる。
【００４０】図７のステップＳ１０１では、現在が増圧
モードとなっているか否かを判断し、増圧モードではな
いとき、すなわち減圧モードあるいは保持モードである
ときには、ステップＳ１０２に進む。このステップＳ１
０２においては、減圧モードあるいは保持モードの状態
が所定時間Ｔ１（たとえば５００ｍ秒）を超えて継続し
ているか否か、すなわち常開型電磁弁７F のソレノイド
への電流印加が所定時間Ｔ１（たとえば５００ｍ秒）を
超えて継続しているか否かを判断し、超えていると判断
したときにステップＳ１０３で中断信号を出力する。
モードとなっているか否かを判断し、増圧モードではな
いとき、すなわち減圧モードあるいは保持モードである
ときには、ステップＳ１０２に進む。このステップＳ１
０２においては、減圧モードあるいは保持モードの状態
が所定時間Ｔ１（たとえば５００ｍ秒）を超えて継続し
ているか否か、すなわち常開型電磁弁７F のソレノイド
への電流印加が所定時間Ｔ１（たとえば５００ｍ秒）を
超えて継続しているか否かを判断し、超えていると判断
したときにステップＳ１０３で中断信号を出力する。
【００４１】制御量決定手段３４は、制御中断判定手段
３１からの中断信号が入力されるのに応じて、ブレーキ
液圧を段階的にマスタシリンダ２の出力圧に復帰させる
べく常開型電磁弁７F の作動を制御するための信号を出
力するものであり、常開型電磁弁７F の全開による増圧
モード時に比べて開弁デューティを半減させた緩増圧モ
ードとするための信号が制御中断判定手段３１からの中
断信号入力時から一定時間Ｔ２（たとえば３００ｍ秒）
だけ、制御量決定手段３４から前輪用ソレノイド駆動手
段２５F に与えられ、その後、常開型電磁弁７F を全開
させた増圧モードとするための信号が制御量決定手段３
４から前輪用ソレノイド駆動手段２５Fに与えられる。
３１からの中断信号が入力されるのに応じて、ブレーキ
液圧を段階的にマスタシリンダ２の出力圧に復帰させる
べく常開型電磁弁７F の作動を制御するための信号を出
力するものであり、常開型電磁弁７F の全開による増圧
モード時に比べて開弁デューティを半減させた緩増圧モ
ードとするための信号が制御中断判定手段３１からの中
断信号入力時から一定時間Ｔ２（たとえば３００ｍ秒）
だけ、制御量決定手段３４から前輪用ソレノイド駆動手
段２５F に与えられ、その後、常開型電磁弁７F を全開
させた増圧モードとするための信号が制御量決定手段３
４から前輪用ソレノイド駆動手段２５Fに与えられる。
【００４２】次にこの実施例の作用について図８を参照
しながら説明すると、路面の摩擦係数が極めて低いこと
に起因して、アンチロックブレーキ制御中に減圧モード
が長時間連続しても、車輪速度がなかなか復帰しないと
きには、減圧モードの継続時間が所定時間Ｔ１を超えた
ときに、制御中断判定手段３１からの中断信号が制御量
決定手段３４に入力され、それに応じて制御モードが一
定時間Ｔ２だけ持続する緩増圧モードを経て全開増圧モ
ードへと変化せしめられ、ブレーキ液圧がマスタシリン
ダ２，５の出力圧に段階的に復帰することになる。した
がって車輪速度は緩やかに低下し、車体挙動の急変が生
じることはない。
しながら説明すると、路面の摩擦係数が極めて低いこと
に起因して、アンチロックブレーキ制御中に減圧モード
が長時間連続しても、車輪速度がなかなか復帰しないと
きには、減圧モードの継続時間が所定時間Ｔ１を超えた
ときに、制御中断判定手段３１からの中断信号が制御量
決定手段３４に入力され、それに応じて制御モードが一
定時間Ｔ２だけ持続する緩増圧モードを経て全開増圧モ
ードへと変化せしめられ、ブレーキ液圧がマスタシリン
ダ２，５の出力圧に段階的に復帰することになる。した
がって車輪速度は緩やかに低下し、車体挙動の急変が生
じることはない。
【００４３】一方、制御中断判定手段３１からの中断信
号が制御量決定手段３４に入力されるのに応じて、図８
の破線で示すように、直ちに全開増圧モードへと制御モ
ードを変化させたときには、車輪速度が破線で示すよう
に急激にロック状態へと向かい、車体挙動の急変が生じ
ることになるのである。
号が制御量決定手段３４に入力されるのに応じて、図８
の破線で示すように、直ちに全開増圧モードへと制御モ
ードを変化させたときには、車輪速度が破線で示すよう
に急激にロック状態へと向かい、車体挙動の急変が生じ
ることになるのである。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４５】たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく
四輪の乗用車両にも適用可能である。
四輪の乗用車両にも適用可能である。
【００４６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ブレーキ
液圧の保持あるいは減圧状態が所定時間以上継続するの
に応じて制御中断判定手段から中断信号が出力されたと
きに、ブレーキ液圧を段階的にマスタシリンダの出力圧
に復帰させるべく常開型電磁弁の作動が制御されること
により、アンチロックブレーキ制御の続行が無意味であ
るとして車輪ブレーキのブレーキ圧をマスタシリンダの
出力圧に復帰させるにあたって、車体挙動の急変が生じ
ることを防止することができる。
液圧の保持あるいは減圧状態が所定時間以上継続するの
に応じて制御中断判定手段から中断信号が出力されたと
きに、ブレーキ液圧を段階的にマスタシリンダの出力圧
に復帰させるべく常開型電磁弁の作動が制御されること
により、アンチロックブレーキ制御の続行が無意味であ
るとして車輪ブレーキのブレーキ圧をマスタシリンダの
出力圧に復帰させるにあたって、車体挙動の急変が生じ
ることを防止することができる。
【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。
る。
【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。
明するための図である。
【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】制御モードを定めるマップを示す図である。
【図７】制御中断判定手段での判定処理手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】制御中断に伴なう車輪速度、ブレーキ液圧およ
び制御モードの変化を示す図である。
び制御モードの変化を示す図である。
２，５・・・マスタシリンダ ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整主端 ７F ，７R ・・・常開型電磁弁 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ３１・・・制御中断判定手段 ３４・・・制御量決定手段 ＢF1，ＢF2，ＢR ・・・車輪ブレーキ
Claims (1)
- 【請求項１】 マスタシリンダ（２，５）および車輪ブ
レーキ（ＢF1，ＢF2；ＢR ）間に介設される常開型電磁
弁（７F ，７R ）を有して前記車輪ブレーキ（ＢF1，Ｂ
F2；ＢR ）の液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段
（３F ，３R ）と、車輪速度を検出する車輪速度検出手
段（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１
９F ，１９R ）で得られた車輪速度に基づいてブレーキ
液圧の制御量を設定するとともに該制御量に応じてブレ
ーキ液圧調整手段（３F ，３R ）の作動を制御する制御
量決定手段（３４）とを備える車両用アンチロックブレ
ーキ制御装置において、ブレーキ液圧調整手段（３F ，
３R ）の常開型電磁弁（７F ，７R ）を閉弁したブレー
キ液圧の保持あるいは減圧状態が所定時間以上継続した
ときにアンチロックブレーキ制御の続行が無意味である
として中断信号を出力する制御中断判定手段（３１）を
含み、制御量決定手段（３４）は、制御中断判定手段
（３１）からの中断信号入力に応じてブレーキ液圧を段
階的にマスタシリンダ（２，５）の出力圧に復帰させる
ように前記常開型電磁弁（７F ，７R ）の作動を制御す
べく構成されることを特徴とする車両用アンチロックブ
レーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17331996A JPH1016749A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17331996A JPH1016749A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016749A true JPH1016749A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=15958239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17331996A Pending JPH1016749A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1016749A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190084539A1 (en) * | 2017-09-19 | 2019-03-21 | Advics Co., Ltd. | Brake control apparatus |
-
1996
- 1996-07-03 JP JP17331996A patent/JPH1016749A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190084539A1 (en) * | 2017-09-19 | 2019-03-21 | Advics Co., Ltd. | Brake control apparatus |
| US10933851B2 (en) * | 2017-09-19 | 2021-03-02 | Advics Co., Ltd. | Brake control apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030416 |