JPH106969A - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪速度検出手段で得られた車輪速度と、該車
輪速度に基づいて車体速度推定手段で得られた推定車体
速度とに基づいてアンチロックブレーキ制御を開始すべ
きであるか否かが制御開始判定手段で判定され、アンチ
ロックブレーキ制御時に制御モード決定手段では、車輪
速度および推定車体速度に基づいてブレーキ液圧の制御
モードが設定される車両用アンチロックブレーキ制御装
置において、路面摩擦係数の高低にかかわらず安定した
ブレーキ力を発揮可能とした上でアンチロックブレーキ
制御への円滑な移行を可能とする。 【解決手段】制御開始判定手段でアンチロックブレーキ
制御を開始すべきであると判定されてから所定時間が経
過するまで、もしくは車輪加速度検出手段で得られた車
輪加速度が所定値を超えるまでは制御モードが減圧モー
ドに保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた
車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手
段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならび
に前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づ
いてアンチロックブレーキ制御を開始すべきであるか否
かを判定する制御開始判定手段と、アンチロックブレー
キ制御を開始すべきであると前記制御開始判定手段で判
定されるのに応じて前記車輪速度検出手段で得られた車
輪速度ならびに前記車体速度推定手段で得られた推定車
体速度に基づいてブレーキ液圧の制御モードを設定する
とともにブレーキ液圧の制御モードに応じてブレーキ液
圧調整手段の作動を制御する制御モード決定手段とを備
える車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】スリップ率が開始判定しきい値を超えた
ことを、アンチロックブレーキ制御開始の条件としたも
のが、たとえば特開平３−１６８６６号公報等により既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アンチロッ
クブレーキ制御の開始を定めるスリップ率の開始判定し
きい値は、過剰なアンチロックブレーキ制御の防止やア
ンチロックブレーキ制御開始初期の車体減速度を充分に
発生させるためにアンチロックブレーキ制御実行中の目
標スリップ率よりも大きく設定されるのが一般的であ
り、低摩擦係数の路面でのアンチロックブレーキ制御に
遅れが生じ易い。そこで、特開昭６３−２６５７５８号
公報で開示されるように、アンチロックブレーキ制御開
始後に所定時間が経過するまでは減圧モードを保持する
ようにしてアンチロックブレーキ制御への円滑な移行を
達成するようにしたものもあるが、車両運転者のブレー
キ入力が比較的弱いことにより、前記所定時間が経過す
る前に車輪速度が上昇した場合には対応できず、制動距
離の増加を招くことになる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、路面摩擦係数の高低にかかわらず安定したブ
レーキ力を発揮可能とした上でアンチロックブレーキ制
御への円滑な移行を可能とした車両用アンチロックブレ
ーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて
車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度
検出手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定
手段で得られた推定車体速度に基づいてアンチロックブ
レーキ制御を開始すべきであるか否かを判定する制御開
始判定手段と、アンチロックブレーキ制御を開始すべき
であると前記制御開始判定手段で判定されるのに応じて
前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前記
車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいてブ
レーキ液圧の制御モードを設定するとともにブレーキ液
圧の制御モードに応じてブレーキ液圧調整手段の作動を
制御する制御モード決定手段とを備える車両用アンチロ
ックブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段で得
られた車輪速度に基づいて車輪加速度を検出する車輪加
速度検出手段を備え、制御モード決定手段は、制御開始
判定手段でアンチロックブレーキ制御を開始すべきであ
ると判定されてから所定時間が経過するまで、もしくは
車輪加速度検出手段で得られた車輪加速度が所定値を超
えるまでは制御モードを減圧モードに保持すべく構成さ
れることを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【０００７】図１ないし図１０は本発明を自動二輪車に
適用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二
輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニット
の構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示
すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速
度の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の
構成を示すブロック図、図６は制御モード決定手段での
処理手順を示すフローチャート、図７は制御モードを定
めるマップを示す図、図８はアンチロック制御開始時に
強制減圧補正を行なったときの実車体速度、車輪速度お
よびブレーキ圧の変化を補正しない場合と対比して示す
図、図９は高摩擦係数の路面でのアンチロックブレーキ
制御時のタイミングチャート、図１０は低摩擦係数の路
面でのアンチロックブレーキ制御時のタイミングチャー
トである。

【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢ_F1，
Ｂ_F2との間には、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢ_R との間には、該後輪ブレーキＢ_R の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_R が設けられ
る。

【０００９】ブレーキ液圧調整手段３_F は、リザーバ６
_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７_F と、リザーバ６_F お
よび両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2間に設けられる常閉型電
磁弁８_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７_F に並列に接続されるチェック弁９_F と、吸
入口が吸入弁１０_F を介してリザーバ６_F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２_F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１_F とを備える。

【００１０】またブレーキ液圧調整手段３_R は、リザー
バ６_R 、常開型電磁弁７_R 、常閉型電磁弁８_R 、チェッ
ク弁９_R 、吸入弁１０_R 、戻しポンプ１１_R および吐出
弁１２_R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３_F と同
様に構成される。

【００１１】しかもブレーキ液圧調整手段３_F の戻しポ
ンプ１１_F と、ブレーキ液圧調整手段３_R の戻しポンプ
１１_R とは、共通のモータ１３により駆動される。

【００１２】ブレーキ液圧調整手段３_F における常開型
電磁弁７_F および常閉型電磁弁８_Fと、ブレーキ液圧調
整手段３_R における常開型電磁弁７_R および常閉型電磁
弁８ _R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５_F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６_F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５_R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６_R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７_F および後輪用ブレーキスイッチ１７_R の出力信号
がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それ
らのセンサ１６_F ，１６_R およびスイッチ１７_F ，１７
_R の出力に応じて前記常開型電磁弁７_F ，７_R 、常閉型
電磁弁８ _F ，８_R およびモータ１３の作動を制御する。

【００１３】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３_F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０_F 、車輪加速度演算手段としての前輪用車輪加
・減速度演算手段２１_F 、前輪用車体速度演算手段２２
_F および前輪側制御部２３_F を備えるとともに、後輪用
のブレーキ液圧調整手段３_R に対応して後輪用車輪速度
演算手段２０_R 、車輪加速度演算手段としての後輪用車
輪加・減速度演算手段２１_R 、後輪用車体速度演算手段
２２_R および後輪側制御部２３_R を備え、さらに両ブレ
ーキ液圧調整手段３_F ，３_R に共通にして車体速度推定
手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。

【００１４】而して前輪側制御部２３_F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５_F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５_F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３_F における常開型電磁弁７_F および
常閉型電磁弁８_F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３_R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５_R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５_R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３_R における常開
型電磁弁７_R および常閉型電磁弁８_R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３_F ，３_R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ _F ，２３_R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。

【００１５】前輪用車輪速度演算手段２０_F は、前輪用
車輪速度センサ１６_F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６_F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９_F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０_Rは、後輪用車輪速度センサ
１６_R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６_R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９_R を構成する。

【００１６】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
_F ，２１_R 、両車体速度演算手段２２_F ，２２_R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３_F ，２３_R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１_F 、前輪用車体速度演算手段２
２_F 、前輪側制御部２３_F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１_R 、後輪用車体速度演算手
段２２_R および後輪側制御部２３_R についての説明を省
略する。

【００１７】前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F は、
前輪用車輪速度検出手段１９_F における前輪用車輪速度
演算手段２０_F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。

【００１８】前輪用車体速度演算手段２２_F は、前輪用
車輪速度検出手段１９_F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。

【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９_F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で推定車体速度ＶＲ＝前輪速度ＶＷとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。

【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。

【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。

【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。

【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。

【００２４】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。

【００２５】このような前輪用車体速度演算手段２２_F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。

【００２６】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。

【００２７】基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体
速度演算手段２２_F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２_R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用車体速度演算手段２２_F で演算した
前輪用推定車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段
２２_R で演算した後輪用推定車体速度のハイセレクト値
を基準の推定車体速度として設定する。

【００２８】前輪側制御部２３_F は、前輪用車輪速度検
出手段１９_F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１_F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。

【００２９】図５において、前輪制御部２３_F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御開始判定手段３１と、摩
擦係数判定手段３２と、ＰＩＤ演算手段３３と、制御モ
ード決定手段３４とを備える。

【００３０】スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速
度検出手段１９_F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。

【００３１】目標スリップ率設定手段２９では、基準車
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。

【００３２】偏差算出手段３０では、目標スリップ率設
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。

【００３３】制御開始判定手段３１は、基準車体速度設
定手段２４で得られた推定車体速度の関数として定まる
開始判定しきい値を、スリップ率演算手段２８で演算さ
れたスリップ率が超えたときに、アンチロックブレーキ
制御を開始すべきであるとして判定するものであり、前
記関数を路面摩擦係数の高低に応じて変更したり、悪路
であるか否かに応じて変更するようにしてもよい。

【００３４】摩擦係数判定手段３２には、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９_F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３２は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。

【００３５】ＰＩＤ演算手段３３では、偏差算出手段３
０で得られた偏差ΔＳに基づき、次のようなＰＩＤ演算
を行なわれ、演算結果としてのＰＩＤ演算値Ｋpid がＰ
ＩＤ演算手段３３で得られる。

【００３６】Ｋpid ＝Ｋp ×ΔＳ＋Ｋi ×ΣΔＳ＋Ｋd
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ すなわちＰＩＤ演算手段３３では、偏差ΔＳにゲイン定
数Ｋp を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲ
イン定数Ｋi を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえ
ば３回前）の偏差ΔＳ(n-3) ならびに現在の偏差ΔＳ
(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる微分演算と、それら
の演算値の加算演算とが行なわれることになる。

【００３７】制御モード決定手段３４には、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１_F で得られた車輪加・減速度、
制御開始判定手段３１の判定結果、摩擦係数判定手段３
２の判定結果およびＰＩＤ演算手段３３の出力が入力さ
れ、この制御モード決定手段３４では、それらの入力デ
ータに基づいて図６で示すような手順により制御モード
が決定される。

【００３８】図６において、ステップＳ１０１では、ア
ンチロックブレーキ制御を実行中であるか否かを判定
し、非アンチロックブレーキ制御中であったときにはス
テップＳ１０２に進み、制御開始判定手段３１によりア
ンチロックブレーキ制御を開始すべきであると判定され
たか否かを判定する。而してアンチロックブレーキ制御
を開始すべきではないとときには、ステップＳ１０３に
おいて、タイマーをクリアーする。

【００３９】またステップＳ１０１でアンチロックブレ
ーキ制御実行中であると判定したとき、あるいは制御開
始判定手段３１によりアンチロックブレーキ制御を開始
すべきであると判定されたことをステップＳ１０２で確
認したときには、ステップＳ１０４において制御モード
を決定する。

【００４０】この制御モードの決定にあたっては、ＰＩ
Ｄ演算手段３３から入力されるＰＩＤ演算値Ｋpid を予
め設定されたマップ上のしきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ と比較する
ものであり、該マップは、図７で示すように設定され
る。このマップは、基準車体速度設定手段２４で得られ
た推定車体速度によって変化するしきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ に
よって定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モード
の領域が、摩擦係数判定手段３２による路面の摩擦係数
判定結果に応じて複数準備される。しかもしきい値
Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、車輪速度が減速中であるか、加速中であ
るかによって変化せしめられるものであり、車輪速度が
減速中であるときには図７の破線で示すようにＫ₁ ，Ｋ
₂ が設定されるのに対し、車輪が加速中であるときには
図７の実線で示すようにＫ₁ ，Ｋ₂ が設定される。すな
わち車輪速度が減速中であるときの方が加速中であると
きよりもしきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ がわずかに大きく設定され
る。

【００４１】このマップに基づけば、Ｋpid ≦Ｋ₁ のと
きには減圧モードが選択され、Ｋ₁＜Ｋpid ≦Ｋ₂ のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ₂ ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３_F において、常開
型電磁弁７_F を閉じた状態で常閉型電磁弁８_F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７_F および常閉型電磁弁８_F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８_F を閉じた状態で常開
型電磁弁７_F が所定のデューティで開弁制御される。

【００４２】ステップＳ１０４で制御モードを設定した
後のステップＳ１０５ではタイマーを「１」だけ加算
し、次のステップＳ１０６でタイマーのカウント値Ｔが
予め定めた所定時間Ｔ１以上となった否かを判定する。
而してＴ≧Ｔ１であったときには、ステップＳ１０６か
らＳ１０７に進み、ステップＳ１０４で定めた制御モー
ドを出力する。

【００４３】またステップＳ１０６でＴ＜Ｔ１であると
判定したときには、ステップＳ１０６からステップＳ１
０８に進み、前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で得
られた車輪加・減速度ｄＶＷが予め定めた設定加速度α
３を超えるか否かを判定し、ｄＶＷ≦α３であったとき
にはステップＳ１０９で制御モードを強制的に減圧モー
ドに定め、ステップＳ１０７で減圧モードを出力する。

【００４４】一方、ステップＳ１０６でｄＶＷ＞α３で
あると判定したときには、ステップＳ１１０でタイマー
のカウント値を強制的にＴ１に定めてステップＳ１０７
に進むことになる。

【００４５】このような制御モード決定手段３４によれ
ば、アンチロックブレーキ制御開始時から所定時間Ｔ１
が経過するまでは、車輪加速度が設定加速度α３を超え
ない限り減圧モードが保持されることになり、また所定
時間Ｔ１が経過する前に車輪加速度が設定加速度α３を
超えたときにはその時点で強制的な減圧モードの保持が
終了することになる。

【００４６】次にこの実施例の作用について説明する
と、図８（ａ）の実線で示すように車輪速度が変化する
のに基づくアンチロックブレーキ制御開始時に、制御モ
ードは図８（ｂ）の実線で示すように強制的に減圧モー
ドとされることになり、ブレーキ圧は図８（ｃ）の実線
で示すように変化する。これに対して、図８（ｂ）の破
線で示すように、アンチロックブレーキ制御開始時に制
御モードを保持モードとする従来のものの車輪速度およ
びブレーキ圧は図８（ａ），（ｃ）の破線で示すように
変化することになる。而して図８（ａ）で明らかなよう
に、本発明のものの方が従来のものに比べて制動距離を
短縮することが可能となる。

【００４７】また走行路面の摩擦係数が比較的高いとき
のアンチロックブレーキ制御時に、車輪速度は図９
（ａ）、車輪加・減速度は図９（ｂ）、制御モードは図
９（ｃ）、タイマーのカウント値は図９（ｄ）で示すよ
うに変化するものであり、アンチロックブレーキ制御開
始に応じて制御モードが強制的に減圧モードとされる
が、走行路面の摩擦係数が比較的高いことに基づいて車
輪加・減速度が設定加速度α３を超える時期が比較的早
いことにより、アンチロックブレーキ制御開始時から所
定時間Ｔ１が経過する前の時刻ｔ₁ で減圧モードが終了
する。

【００４８】また走行路面の摩擦係数が比較的低いとき
のアンチロックブレーキ制御時に、車輪速度は図１０
（ａ）、車輪加・減速度は図１０（ｂ）、制御モードは
図１０（ｃ）、タイマーのカウント値は図１０（ｄ）で
示すように変化するものであり、アンチロックブレーキ
制御開始に応じて強制的に制御モードを減圧モードとさ
れるが、走行路面の摩擦係数が比較的低いことに基づい
て車輪加・減速度が設定加速度α３を超える時期が比較
的遅く、したがってアンチロックブレーキ制御開始時か
ら所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ₂ で減圧モードが終了
する。

【００４９】すなわち走行路面の摩擦係数が比較的高い
ときには、車輪速度の回復が比較的早いことに鑑みて車
輪加・減速度が設定加速度α３を超えた時点で減圧モー
ドを終了し、また走行路面の摩擦係数が比較的低いとき
には、車輪速度の回復が比較的遅いことに鑑みてアンチ
ロックブレーキ制御開始時から所定時間Ｔ１が経過した
時点で減圧モードを終了することになり、走行路面の摩
擦係数の高低にかかわらず、安定したブレーキ力を発揮
することができる。

【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５１】たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく
四輪の乗用車両にも適用可能である。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、制御開始
判定手段でアンチロックブレーキ制御を開始すべきであ
ると判定されてから所定時間が経過するまで、もしくは
車輪加速度検出手段で得られた車輪加速度が所定値を超
えるまでは制御モードが減圧モードに保持されることに
より、路面摩擦係数の高低にかかわらず安定したブレー
キ力を発揮可能とした上でアンチロックブレーキ制御へ
の円滑な移行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。

【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。

【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】制御モード決定手段での処理手順を示すフロー
チャートである。

【図７】制御モードを定めるマップを示す図である。

【図８】アンチロック制御開始時に強制減圧補正を行な
ったときの実車体速度、車輪速度およびブレーキ圧の変
化を補正しない場合と対比して示す図である。

【図９】高摩擦係数の路面でのアンチロックブレーキ制
御時のタイミングチャートである。

【図１０】低摩擦係数の路面でのアンチロックブレーキ
制御時のタイミングチャートである。

【符号の説明】

３_F ，３_R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９_F ，１９_R ・・・車輪速度検出手段 ２１_F ，２１_R ・・・車輪加速度演算手段としての車輪
加・減速度演算手段 ２４・・・車体速度推定手段としての基準車体速度設定
手段 ３１・・・制御開始判定手段 ３４・・・制御モード決定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
   （１９_F ，１９_R ）と、該車輪速度検出手段（１９_F ，
   １９_R ）で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定
   する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検出手
   段（１９_F ，１９_R ）で得られた車輪速度ならびに前記
   車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基
   づいてアンチロックブレーキ制御を開始すべきであるか
   否かを判定する制御開始判定手段（３１）と、アンチロ
   ックブレーキ制御を開始すべきであると前記制御開始判
   定手段（３１）で判定されるのに応じて前記車輪速度検
   出手段（１９_F ，１９_R ）で得られた車輪速度ならびに
   前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度
   に基づいてブレーキ液圧の制御モードを設定するととも
   にブレーキ液圧の制御モードに応じてブレーキ液圧調整
   手段（３_F ，３_R ）の作動を制御する制御モード決定手
   段（３４）とを備える車両用アンチロックブレーキ制御
   装置において、車輪速度検出手段（１９_F ，１９_R ）で
   得られた車輪速度に基づいて車輪加速度を検出する車輪
   加速度検出手段（２１_F ，２１_R ）を備え、制御モード
   決定手段（３４）は、制御開始判定手段（３１）でアン
   チロックブレーキ制御を開始すべきであると判定されて
   から所定時間が経過するまで、もしくは車輪加速度検出
   手段（２１_F ，２１_R ）で得られた車輪加速度が所定値
   を超えるまでは制御モードを減圧モードに保持すべく構
   成されることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ
   制御装置。