JPH10166845A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH10166845A JPH10166845A JP33118196A JP33118196A JPH10166845A JP H10166845 A JPH10166845 A JP H10166845A JP 33118196 A JP33118196 A JP 33118196A JP 33118196 A JP33118196 A JP 33118196A JP H10166845 A JPH10166845 A JP H10166845A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compressor
- heat exchanger
- air
- temperature
- vehicle interior
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両全体の総合効率の向上を図りながら蒸気
圧縮サイクルによる暖房運転を行なう。 【解決手段】 所定の外気導入割合となった時の車室内
熱交換器の吸気負荷を予測し、暖房運転時に車室内熱交
換器の吸気負荷予測結果が所定の状態を超えたらコンプ
レッサの運転を許可する。これにより、車両全体の総合
効率の向上を図りながら、エンジン冷却水と通したヒー
ターコアによる暖房運転に蒸気圧縮サイクルによる暖房
運転を併用することができ、エンジン冷却水の熱だけで
は十分に暖房できない時でも車室内を十分に暖房するこ
とができる。また、暖房運転時に車室内熱交換器の吸気
負荷が所定の状態に達するまでコンプレッサの運転が行
なわれないので、特に低外気温時にコンプレッサの液バ
ックやコンプレッサの吸入圧力の異常低下を防止するこ
とができ、空調装置の信頼性を向上させることができ
る。
圧縮サイクルによる暖房運転を行なう。 【解決手段】 所定の外気導入割合となった時の車室内
熱交換器の吸気負荷を予測し、暖房運転時に車室内熱交
換器の吸気負荷予測結果が所定の状態を超えたらコンプ
レッサの運転を許可する。これにより、車両全体の総合
効率の向上を図りながら、エンジン冷却水と通したヒー
ターコアによる暖房運転に蒸気圧縮サイクルによる暖房
運転を併用することができ、エンジン冷却水の熱だけで
は十分に暖房できない時でも車室内を十分に暖房するこ
とができる。また、暖房運転時に車室内熱交換器の吸気
負荷が所定の状態に達するまでコンプレッサの運転が行
なわれないので、特に低外気温時にコンプレッサの液バ
ックやコンプレッサの吸入圧力の異常低下を防止するこ
とができ、空調装置の信頼性を向上させることができ
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、コンプレッサの駆
動により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に
循環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用空調装置に
関する。
動により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に
循環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用空調装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】電気自動車のように暖房用熱源がない車
両やエンジン冷却水の熱量が不足して暖房性能が足りな
い車両に適用して、蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を
行なうようにした車両用空調装置が知られている(例え
ば、実開昭61−101020号のマイクロフィルム参
照)。図9に従来の空調装置の一例を示す。蒸気圧縮サ
イクルは、コンプレッサ1、切替弁2、主凝縮器4、膨
張弁6、15、蒸発器8、暖房用凝縮器13で構成さ
れ、暖房時は、コンプレッサ1→切替弁2→暖房用凝縮
器13→膨張弁15→蒸発器8→コンプレッサ1の順に
冷媒が流れる。暖房運転時は主凝縮器4に冷媒を流さな
いので外気温の影響を受けることなくコンプレッサ1を
運転することができ、車室内空調風はつねに蒸発器8で
冷却され、暖房用凝縮器13で加熱されて車室内に吹き
出される。
両やエンジン冷却水の熱量が不足して暖房性能が足りな
い車両に適用して、蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を
行なうようにした車両用空調装置が知られている(例え
ば、実開昭61−101020号のマイクロフィルム参
照)。図9に従来の空調装置の一例を示す。蒸気圧縮サ
イクルは、コンプレッサ1、切替弁2、主凝縮器4、膨
張弁6、15、蒸発器8、暖房用凝縮器13で構成さ
れ、暖房時は、コンプレッサ1→切替弁2→暖房用凝縮
器13→膨張弁15→蒸発器8→コンプレッサ1の順に
冷媒が流れる。暖房運転時は主凝縮器4に冷媒を流さな
いので外気温の影響を受けることなくコンプレッサ1を
運転することができ、車室内空調風はつねに蒸発器8で
冷却され、暖房用凝縮器13で加熱されて車室内に吹き
出される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】従来の水冷式エンジン
車では、コンプレッサを運転することなく、エンジン冷
却水の熱だけで十分に車室内を暖房することができた。
ところが、近年のエンジンの燃費効率化により、エンジ
ン冷却水の熱だけでは十分に暖房できなくなり、蒸気圧
縮サイクルによる暖房運転を併用する必要が生じてき
た。蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なう場合、エ
ンジンでコンプレッサを運転する必要があるので、従来
の水冷式エンジン車に比べれば、コンプレッサ駆動負荷
の増加によるエンジン燃費の悪化といった問題が生じ
る。また、一方で、エンジンにコンプレッサ駆動負荷が
加わることでエンジン冷却水温の上昇が得られるので、
蒸気圧縮サイクルによる暖房運転の併用を車両全体とし
て総合的に判断し、効率的な暖房運転を行なう必要があ
る。
車では、コンプレッサを運転することなく、エンジン冷
却水の熱だけで十分に車室内を暖房することができた。
ところが、近年のエンジンの燃費効率化により、エンジ
ン冷却水の熱だけでは十分に暖房できなくなり、蒸気圧
縮サイクルによる暖房運転を併用する必要が生じてき
た。蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なう場合、エ
ンジンでコンプレッサを運転する必要があるので、従来
の水冷式エンジン車に比べれば、コンプレッサ駆動負荷
の増加によるエンジン燃費の悪化といった問題が生じ
る。また、一方で、エンジンにコンプレッサ駆動負荷が
加わることでエンジン冷却水温の上昇が得られるので、
蒸気圧縮サイクルによる暖房運転の併用を車両全体とし
て総合的に判断し、効率的な暖房運転を行なう必要があ
る。
【0004】本発明の目的は、車両全体の総合効率の向
上を図りながら蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行な
う車両用空調装置を提供することにある。
上を図りながら蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行な
う車両用空調装置を提供することにある。
【0005】
(1) 請求項1の発明は、コンプレッサと、冷房運転
時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
手段と、冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交
換器と、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、冷媒と車室
内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう車室内熱交
換器であって、暖房運転時に蒸発器となる第1の車室内
熱交換器と凝縮器となる第2の車室内熱交換器とを有す
る車室内熱交換器とを備えた車両用空調装置に適用され
る。そして、車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合
を調節する外気割合調節手段と、外気割合調節手段が所
定の外気導入割合となった時の車室内熱交換器の吸気負
荷を予測する吸気負荷予測手段と、暖房運転時に吸気負
荷予測手段による予測結果が所定の状態を越えたらコン
プレッサの運転を許可するコンプレッサ運転許可手段と
を備える。所定の外気導入割合となった時の車室内熱交
換器の吸気負荷を予測し、暖房運転時に車室内熱交換器
の吸気負荷予測結果が所定の状態を超えたらコンプレッ
サの運転を許可する。 (2) 請求項2の発明は、コンプレッサと、冷房運転
時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
手段と、冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交
換器と、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、冷媒と車室
内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう車室内熱交
換器であって、暖房運転時に蒸発器として作用する第1
の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷媒パスとを
有する車室内熱交換器と、車室内熱交換器の吸込空気の
外気導入割合を調節する外気割合調節手段と、外気割合
調節手段が所定の外気導入割合となった時の車室内熱交
換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予測手段と、暖房運
転時に吸気負荷予測手段による予測結果が所定の状態を
超えたらコンプレッサの運転を許可するコンプレッサ運
転許可手段とを備える。暖房運転時に蒸発器として作用
する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷媒
パスとを有する車室内熱交換器を備え、所定の外気導入
割合となった時の車室内熱交換器の吸気負荷を予測し、
暖房運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測結果が所定
の状態を超えたらコンプレッサの運転を許可する。 (3) 請求項3の車両用空調装置は、車室内熱交換器
の吸込空気温度を予測する吸込空気温度予測手段を備
え、吸気負荷予測手段によって、吸込空気温度予測手段
による予測温度に基づいて吸気負荷を予測するようにし
たものである。車室内熱交換器の吸込空気温度予測値が
高いことは、第1の車室内熱交換器または第1の冷媒パ
スの吸気負荷が大きいことであり、コンプレッサへの液
バックや吸入圧力が異常に低下するようなことがなく、
コンプレッサの運転を許可する。 (4) 請求項4の車両用空調装置は、第1の車室内熱
交換器または第1の冷媒パスの作動温度を検出する作動
温度検出手段と、暖房運転時にコンプレッサ運転許可手
段によりコンプレッサの運転が許可されても、作動温度
検出手段の検出値が所定値より低い場合にはコンプレッ
サを停止するコンプレッサ停止制御手段とを備える。第
1の車室内熱交換器または第1の冷媒パスの作動温度が
所定値より低い場合は、コンプレッサの吸入圧力が負圧
に近い状態まで低下し、コンプレッサに冷媒が戻り難く
なっていると判断されるので、コンプレッサが運転許可
状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (5) 請求項5の車両用空調装置は、エンジンの冷却
水温を検出する冷却水温検出手段を備え、コンプレッサ
停止制御手段によって、暖房運転時にコンプレッサ運転
許可手段によりコンプレッサの運転が許可されても、冷
却水温検出手段の検出値が所定値を超えた場合にはコン
プレッサを停止するようにしたものである。エンジン冷
却水温が所定値よりも高い場合は、コンプレッサを運転
して蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なわなくても
車室内を十分に暖房できるので、コンプレッサが運転許
可状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (6) 請求項6の車両用空調装置は、エンジンの回転
速度を検出する回転速度検出手段を備え、コンプレッサ
停止制御手段によって、暖房運転時にコンプレッサ運転
許可手段によりコンプレッサの運転が許可されても、回
転速度検出手段の検出値が所定値を超えた場合にはコン
プレッサを停止するようにしたものである。エンジン回
転速度が所定値を超えた場合には、エンジン冷却水温が
低下することはないと判断でき、コンプレッサが運転許
可状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (7) 請求項7の車両用空調装置は、ブロアファン電
圧に比例して車室内熱交換器の目標吸込空気温度を設定
する目標吸込空気温度設定手段を備え、外気割合調節手
段によって、吸込空気温度予測手段による予測温度と目
標吸込空気温度設定手段による目標温度とに基づいて外
気導入割合を調節するようにしたものである。ブロアフ
ァン電圧に比例した車室内熱交換器の目標吸込空気温度
を設定し、車室内熱交換器の吸込空気温度の予測温度と
目標温度とに基づいて外気導入割合を調節する。ブロア
ファン電圧が低下すると、放熱器である第2の車室内熱
交換器または第2の冷媒パスを通過する風量が低下し、
コンプレッサの吐出圧力が上昇してエンジン負荷が増加
する。したがって、車室内熱交換器の吸込空気温度がブ
ロアファン電圧に比例した目標吸込空気温度となるよう
に、外気導入割合を調節する。
時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
手段と、冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交
換器と、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、冷媒と車室
内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう車室内熱交
換器であって、暖房運転時に蒸発器となる第1の車室内
熱交換器と凝縮器となる第2の車室内熱交換器とを有す
る車室内熱交換器とを備えた車両用空調装置に適用され
る。そして、車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合
を調節する外気割合調節手段と、外気割合調節手段が所
定の外気導入割合となった時の車室内熱交換器の吸気負
荷を予測する吸気負荷予測手段と、暖房運転時に吸気負
荷予測手段による予測結果が所定の状態を越えたらコン
プレッサの運転を許可するコンプレッサ運転許可手段と
を備える。所定の外気導入割合となった時の車室内熱交
換器の吸気負荷を予測し、暖房運転時に車室内熱交換器
の吸気負荷予測結果が所定の状態を超えたらコンプレッ
サの運転を許可する。 (2) 請求項2の発明は、コンプレッサと、冷房運転
時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
手段と、冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交
換器と、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、冷媒と車室
内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう車室内熱交
換器であって、暖房運転時に蒸発器として作用する第1
の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷媒パスとを
有する車室内熱交換器と、車室内熱交換器の吸込空気の
外気導入割合を調節する外気割合調節手段と、外気割合
調節手段が所定の外気導入割合となった時の車室内熱交
換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予測手段と、暖房運
転時に吸気負荷予測手段による予測結果が所定の状態を
超えたらコンプレッサの運転を許可するコンプレッサ運
転許可手段とを備える。暖房運転時に蒸発器として作用
する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷媒
パスとを有する車室内熱交換器を備え、所定の外気導入
割合となった時の車室内熱交換器の吸気負荷を予測し、
暖房運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測結果が所定
の状態を超えたらコンプレッサの運転を許可する。 (3) 請求項3の車両用空調装置は、車室内熱交換器
の吸込空気温度を予測する吸込空気温度予測手段を備
え、吸気負荷予測手段によって、吸込空気温度予測手段
による予測温度に基づいて吸気負荷を予測するようにし
たものである。車室内熱交換器の吸込空気温度予測値が
高いことは、第1の車室内熱交換器または第1の冷媒パ
スの吸気負荷が大きいことであり、コンプレッサへの液
バックや吸入圧力が異常に低下するようなことがなく、
コンプレッサの運転を許可する。 (4) 請求項4の車両用空調装置は、第1の車室内熱
交換器または第1の冷媒パスの作動温度を検出する作動
温度検出手段と、暖房運転時にコンプレッサ運転許可手
段によりコンプレッサの運転が許可されても、作動温度
検出手段の検出値が所定値より低い場合にはコンプレッ
サを停止するコンプレッサ停止制御手段とを備える。第
1の車室内熱交換器または第1の冷媒パスの作動温度が
所定値より低い場合は、コンプレッサの吸入圧力が負圧
に近い状態まで低下し、コンプレッサに冷媒が戻り難く
なっていると判断されるので、コンプレッサが運転許可
状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (5) 請求項5の車両用空調装置は、エンジンの冷却
水温を検出する冷却水温検出手段を備え、コンプレッサ
停止制御手段によって、暖房運転時にコンプレッサ運転
許可手段によりコンプレッサの運転が許可されても、冷
却水温検出手段の検出値が所定値を超えた場合にはコン
プレッサを停止するようにしたものである。エンジン冷
却水温が所定値よりも高い場合は、コンプレッサを運転
して蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なわなくても
車室内を十分に暖房できるので、コンプレッサが運転許
可状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (6) 請求項6の車両用空調装置は、エンジンの回転
速度を検出する回転速度検出手段を備え、コンプレッサ
停止制御手段によって、暖房運転時にコンプレッサ運転
許可手段によりコンプレッサの運転が許可されても、回
転速度検出手段の検出値が所定値を超えた場合にはコン
プレッサを停止するようにしたものである。エンジン回
転速度が所定値を超えた場合には、エンジン冷却水温が
低下することはないと判断でき、コンプレッサが運転許
可状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (7) 請求項7の車両用空調装置は、ブロアファン電
圧に比例して車室内熱交換器の目標吸込空気温度を設定
する目標吸込空気温度設定手段を備え、外気割合調節手
段によって、吸込空気温度予測手段による予測温度と目
標吸込空気温度設定手段による目標温度とに基づいて外
気導入割合を調節するようにしたものである。ブロアフ
ァン電圧に比例した車室内熱交換器の目標吸込空気温度
を設定し、車室内熱交換器の吸込空気温度の予測温度と
目標温度とに基づいて外気導入割合を調節する。ブロア
ファン電圧が低下すると、放熱器である第2の車室内熱
交換器または第2の冷媒パスを通過する風量が低下し、
コンプレッサの吐出圧力が上昇してエンジン負荷が増加
する。したがって、車室内熱交換器の吸込空気温度がブ
ロアファン電圧に比例した目標吸込空気温度となるよう
に、外気導入割合を調節する。
【0006】
(1) 請求項1の発明によれば、所定の外気導入割合
となった時の車室内熱交換器の吸気負荷を予測し、暖房
運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測結果が所定の状
態を超えたらコンプレッサの運転を許可するようにした
ので、車両全体の総合効率の向上を図りながら、エンジ
ン冷却水を通したヒーターコアによる暖房運転に蒸気圧
縮サイクルによる暖房運転を併用することができ、エン
ジン冷却水の熱だけでは十分に暖房できない時でも車室
内を十分に暖房することができる。また、暖房運転時に
車室内熱交換器の吸気負荷が所定の状態に達するまでコ
ンプレッサの運転が行なわれないので、特に低外気温時
にコンプレッサの液バックやコンプレッサの吸入圧力の
異常低下を防止することができ、空調装置の信頼性を向
上させることができる。 (2) 請求項2の発明によれば、暖房運転時に蒸発器
として作用する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する
第2の冷媒パスとを有する車室内熱交換器を備え、所定
の外気導入割合となった時の車室内熱交換器の吸気負荷
を予測し、暖房運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測
結果が所定の状態を超えたらコンプレッサの運転を許可
するようにしたので、請求項1と同様な効果が得られ
る。 (3) 請求項3の発明によれば、車室内熱交換器の吸
込空気温度を予測し、この予測温度に基づいて吸気負荷
を予測するようにしたので、車室内熱交換器の吸気負荷
を正確に検出することができる。 (4) 請求項4の発明によれば、第1の車室内熱交換
器または第1の冷媒パスの作動温度が所定値より低い場
合は、コンプレッサが運転許可状態にあっても運転しな
いようにしたので、コンプレッサの吸入圧力の異常低下
を防止でき、空調装置の信頼性を向上させることができ
る。 (5) 請求項5に発明によれば、エンジン冷却水温が
所定値よりも高い場合は、コンプレッサが運転許可状態
にあってもコンプレッサを運転しないようにした。エン
ジン冷却水温が高い場合には、コンプレッサを運転して
蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なわなくても車室
内を十分に暖房できるので、コンプレッサを停止するこ
とによりコンプレッサを運転するためのエンジン負荷が
軽減され、燃費が節約される。 (6) 請求項6の発明によれば、エンジン回転速度が
所定値を超えた場合には、コンプレッサが運転許可状態
にあってもコンプレッサを運転しない。エンジンの回転
速度が高い時にはエンジン冷却水温が低下することはな
いので、コンプレッサを停止することによりコンプレッ
サを運転するためのエンジン負荷が軽減され、燃費が節
約される。 (7) 請求項7の発明によれば、ブロアファン電圧に
比例した車室内熱交換器の目標吸込空気温度を設定し、
車室内熱交換器の吸込空気温度の予測温度と目標温度と
に基づいて外気導入割合を調節するようにした。ブロア
ファン電圧が低下すると、放熱器である第2の車室内熱
交換器または第2の冷媒パスを通過する風量が低下し、
コンプレッサの吐出圧力が上昇してエンジン負荷が増加
する。車室内熱交換器の吸込空気温度がブロアファン電
圧に比例した目標吸込空気温度となるように、外気導入
割合を調節することにより、コンプレッサの吐出圧力の
上昇とそれによるエンジン負荷の増加を防ぐことができ
る。
となった時の車室内熱交換器の吸気負荷を予測し、暖房
運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測結果が所定の状
態を超えたらコンプレッサの運転を許可するようにした
ので、車両全体の総合効率の向上を図りながら、エンジ
ン冷却水を通したヒーターコアによる暖房運転に蒸気圧
縮サイクルによる暖房運転を併用することができ、エン
ジン冷却水の熱だけでは十分に暖房できない時でも車室
内を十分に暖房することができる。また、暖房運転時に
車室内熱交換器の吸気負荷が所定の状態に達するまでコ
ンプレッサの運転が行なわれないので、特に低外気温時
にコンプレッサの液バックやコンプレッサの吸入圧力の
異常低下を防止することができ、空調装置の信頼性を向
上させることができる。 (2) 請求項2の発明によれば、暖房運転時に蒸発器
として作用する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する
第2の冷媒パスとを有する車室内熱交換器を備え、所定
の外気導入割合となった時の車室内熱交換器の吸気負荷
を予測し、暖房運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測
結果が所定の状態を超えたらコンプレッサの運転を許可
するようにしたので、請求項1と同様な効果が得られ
る。 (3) 請求項3の発明によれば、車室内熱交換器の吸
込空気温度を予測し、この予測温度に基づいて吸気負荷
を予測するようにしたので、車室内熱交換器の吸気負荷
を正確に検出することができる。 (4) 請求項4の発明によれば、第1の車室内熱交換
器または第1の冷媒パスの作動温度が所定値より低い場
合は、コンプレッサが運転許可状態にあっても運転しな
いようにしたので、コンプレッサの吸入圧力の異常低下
を防止でき、空調装置の信頼性を向上させることができ
る。 (5) 請求項5に発明によれば、エンジン冷却水温が
所定値よりも高い場合は、コンプレッサが運転許可状態
にあってもコンプレッサを運転しないようにした。エン
ジン冷却水温が高い場合には、コンプレッサを運転して
蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なわなくても車室
内を十分に暖房できるので、コンプレッサを停止するこ
とによりコンプレッサを運転するためのエンジン負荷が
軽減され、燃費が節約される。 (6) 請求項6の発明によれば、エンジン回転速度が
所定値を超えた場合には、コンプレッサが運転許可状態
にあってもコンプレッサを運転しない。エンジンの回転
速度が高い時にはエンジン冷却水温が低下することはな
いので、コンプレッサを停止することによりコンプレッ
サを運転するためのエンジン負荷が軽減され、燃費が節
約される。 (7) 請求項7の発明によれば、ブロアファン電圧に
比例した車室内熱交換器の目標吸込空気温度を設定し、
車室内熱交換器の吸込空気温度の予測温度と目標温度と
に基づいて外気導入割合を調節するようにした。ブロア
ファン電圧が低下すると、放熱器である第2の車室内熱
交換器または第2の冷媒パスを通過する風量が低下し、
コンプレッサの吐出圧力が上昇してエンジン負荷が増加
する。車室内熱交換器の吸込空気温度がブロアファン電
圧に比例した目標吸込空気温度となるように、外気導入
割合を調節することにより、コンプレッサの吐出圧力の
上昇とそれによるエンジン負荷の増加を防ぐことができ
る。
【0007】
【発明の実施の形態】図1は一実施の形態の構成を示
す。図において、コンプレッサ31はエンジンルームに
設けられ、コンプレッサクラッチがONならばエンジン
201で駆動され、OFFならばエンジンと切り離され
て停止する。冷媒流路切換手段としての四方弁73には
コンプレッサ31の吐出側および吸入側と、車室外熱交
換器38と、第2の車室内熱交換器33とがが接続され
る。暖房設定時には実線示のような流路切り換え状態と
なり、コンプレッサ31の吐出側と第2の車室内熱交換
器33が連通するとともに、車室外熱交換器38とコン
プレッサ31の吸入側が連通する。また、冷房設定時に
は点線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッ
サ31の吐出側と車室外熱交換器38が連通するととも
に、第2の車室内熱交換器33とコンプレッサ31の吸
入側が連通する。
す。図において、コンプレッサ31はエンジンルームに
設けられ、コンプレッサクラッチがONならばエンジン
201で駆動され、OFFならばエンジンと切り離され
て停止する。冷媒流路切換手段としての四方弁73には
コンプレッサ31の吐出側および吸入側と、車室外熱交
換器38と、第2の車室内熱交換器33とがが接続され
る。暖房設定時には実線示のような流路切り換え状態と
なり、コンプレッサ31の吐出側と第2の車室内熱交換
器33が連通するとともに、車室外熱交換器38とコン
プレッサ31の吸入側が連通する。また、冷房設定時に
は点線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッ
サ31の吐出側と車室外熱交換器38が連通するととも
に、第2の車室内熱交換器33とコンプレッサ31の吸
入側が連通する。
【0008】車室外熱交換器38は車室外に設けられ、
コンプレッサ31から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33はダクト39内に
配置される。第1の車室内熱交換器35の一端はコンプ
レッサ31の冷媒吸入側に接続され、他端は膨張手段と
しての膨張弁34に接続されて、コンプレッサ31が運
転している時には常に吸熱器となってブロワファン37
によって送風された空気を冷却する。
コンプレッサ31から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33はダクト39内に
配置される。第1の車室内熱交換器35の一端はコンプ
レッサ31の冷媒吸入側に接続され、他端は膨張手段と
しての膨張弁34に接続されて、コンプレッサ31が運
転している時には常に吸熱器となってブロワファン37
によって送風された空気を冷却する。
【0009】第2の車室内熱交換器33の一端は四方弁
73に接続され、他端は逆止弁71に接続される。四方
弁73が暖房側に設定された時には、第2の車室内熱交
換器33が放熱器となって暖房運転が行なわれ、四方弁
73が冷房側に設定された時には、第2の車室内熱交換
器33に冷媒が流れない。逆止弁70は、四方弁73が
暖房側に設定された時に第2の車室内熱交換器33で凝
縮された冷媒が車室外熱交換器38に流入することを阻
止する。また、ダクト39には、第2の車室内熱交換器
33の下流にヒータコア202が設けられ、エンジン冷
却水が流入する。
73に接続され、他端は逆止弁71に接続される。四方
弁73が暖房側に設定された時には、第2の車室内熱交
換器33が放熱器となって暖房運転が行なわれ、四方弁
73が冷房側に設定された時には、第2の車室内熱交換
器33に冷媒が流れない。逆止弁70は、四方弁73が
暖房側に設定された時に第2の車室内熱交換器33で凝
縮された冷媒が車室外熱交換器38に流入することを阻
止する。また、ダクト39には、第2の車室内熱交換器
33の下流にヒータコア202が設けられ、エンジン冷
却水が流入する。
【0010】ダクト39の第1の車室内熱交換器35よ
りも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口40
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口41と
が設けられる。この内気導入口40と外気導入口41と
の分岐部には、内気導入口40と外気導入口41とを任
意の比率で開閉するインテークドア42が設けられる。
インテークドア42の開度Xintは、外気導入量が0で
フル内気となる位置をXint=0%とし、フル外気導入
となる位置をXint=100%とする。内外気導入口4
0、41との空気導入側(空気流の下流側)と第1の車
室内熱交換器35との間にはブロアファン37が配置さ
れ、制御装置43により駆動制御されるブロアファンモ
ータ44で回転駆動される。
りも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口40
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口41と
が設けられる。この内気導入口40と外気導入口41と
の分岐部には、内気導入口40と外気導入口41とを任
意の比率で開閉するインテークドア42が設けられる。
インテークドア42の開度Xintは、外気導入量が0で
フル内気となる位置をXint=0%とし、フル外気導入
となる位置をXint=100%とする。内外気導入口4
0、41との空気導入側(空気流の下流側)と第1の車
室内熱交換器35との間にはブロアファン37が配置さ
れ、制御装置43により駆動制御されるブロアファンモ
ータ44で回転駆動される。
【0011】第2の車室内熱交換器33の下流側には、
エアミックスドア46が設けられている。このエアミッ
クスドア46は、制御装置43で駆動制御されるエアミ
ックスドアアクチュエータ(不図示)により、下流のヒ
ータコア202を通過する空気と通過しない空気との割
合を調節するように開閉する。エアミックスドア46
は、ヒータコア通過風量を可変することができるヒータ
風量可変手段である。エアミックスドア46の開度Xmi
xは、エアミックスドア46が一点鎖線示の位置に設定
されてヒータコア202を通過する空気が0となる場合
をエアミックスドア開度Xmix=0%(全閉、Full COO
L)とし、エアミックスドア46が二点鎖線示の位置に
設定されてすべての空気がヒータコア202を通過する
場合をエアミックスドア開度Xmix=l00%(全開、F
ull HOT)とする。
エアミックスドア46が設けられている。このエアミッ
クスドア46は、制御装置43で駆動制御されるエアミ
ックスドアアクチュエータ(不図示)により、下流のヒ
ータコア202を通過する空気と通過しない空気との割
合を調節するように開閉する。エアミックスドア46
は、ヒータコア通過風量を可変することができるヒータ
風量可変手段である。エアミックスドア46の開度Xmi
xは、エアミックスドア46が一点鎖線示の位置に設定
されてヒータコア202を通過する空気が0となる場合
をエアミックスドア開度Xmix=0%(全閉、Full COO
L)とし、エアミックスドア46が二点鎖線示の位置に
設定されてすべての空気がヒータコア202を通過する
場合をエアミックスドア開度Xmix=l00%(全開、F
ull HOT)とする。
【0012】ダクト39のヒータコア202よりも下流
側には、上記冷風と温風との混合をよくすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ47が設けられる。エアミックスチャンバ
47には、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すベン
ト吹出口51と、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す
フット吹出口53と、フロントウインドウ(不図示)に
向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口52とが設け
られる。エアミックスチャンバ47内には、ベンチレー
タドア55、フットドア57およびデフロスタドア56
が設けられる。ベンチレータドア55は、制御装置43
で制御されるベンチレータドアアクチュエータ(不図
示)により駆動され、ベンチレータ吹出口51を開閉す
る。フットドア57は、制御装置43で制御されるフッ
トドアアクチュエータ(不図示)により駆動され、フッ
ト吹出口53を開閉する。デフロスタドア56は、制御
装置43で制御されるデフロスタドアアクチュエータ
(不図示)により駆動され、デフロスタ吹出口52を開
閉する。デフロスタドア56は、デフロスタ吹出風量を
可変することができるデフロスタ風量可変手段である。
デフロスタドア56の開度たるデフロスタドア開度Xde
fは、デフロスタ吹出口が全閉となる位置をXdef=0%
とし、デフロスタ吹出口が全開となる位置をXdef=1
00%とする。
側には、上記冷風と温風との混合をよくすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ47が設けられる。エアミックスチャンバ
47には、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すベン
ト吹出口51と、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す
フット吹出口53と、フロントウインドウ(不図示)に
向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口52とが設け
られる。エアミックスチャンバ47内には、ベンチレー
タドア55、フットドア57およびデフロスタドア56
が設けられる。ベンチレータドア55は、制御装置43
で制御されるベンチレータドアアクチュエータ(不図
示)により駆動され、ベンチレータ吹出口51を開閉す
る。フットドア57は、制御装置43で制御されるフッ
トドアアクチュエータ(不図示)により駆動され、フッ
ト吹出口53を開閉する。デフロスタドア56は、制御
装置43で制御されるデフロスタドアアクチュエータ
(不図示)により駆動され、デフロスタ吹出口52を開
閉する。デフロスタドア56は、デフロスタ吹出風量を
可変することができるデフロスタ風量可変手段である。
デフロスタドア56の開度たるデフロスタドア開度Xde
fは、デフロスタ吹出口が全閉となる位置をXdef=0%
とし、デフロスタ吹出口が全開となる位置をXdef=1
00%とする。
【0013】制御装置43には、第1の車室内熱交換器
作動温度センサ59、日射量センサ61、外気温センサ
62、室温センサ63、室温設定器64、吹出ロモード
スイッチ65、ブロアファンスイッチ66、水温センサ
204などの熱環境情報入力手段が接続される。なお、
第1の車室内熱交換器作動温度センサ59は第1の車室
内熱交換器35の作動温度Tevaを検出する検出手段で
ある。これらの熱環境情報入力手段から得られる第1の
車室内熱交換器35の作動温度Teva、車両の日射量Qs
un、車室外の空気温度Tamb、車室内の空気温度(内気
温度)Tic、車室内の設定温度Tptc、水温Twなどの
熱環境情報に基づいて、エアミックスドア開度Xmix、
インテークドア開度Xint、デフロスタドア開度Xdef、
風量Veva、目標吹出温度Tofなどの目標冷暖房条件を
演算する。そして、車室内の冷暖房条件が演算した目標
冷暖房条件を維持するように、ブロアファンモータ4
4、インテークドアアクチュエータ、エアミックスドア
アクチュエータ、ベンチレータドアアクチュエータ、フ
ットドアアクチュエータ、デフロスタドアアクチュェー
タなどを駆動制御する。制御装置43はまた、コンプレ
ッサクラッチをON/OFFしたり、エンジン回転数や
タイヤの回転数から車両がどのような走行状態にあるか
を検出する。
作動温度センサ59、日射量センサ61、外気温センサ
62、室温センサ63、室温設定器64、吹出ロモード
スイッチ65、ブロアファンスイッチ66、水温センサ
204などの熱環境情報入力手段が接続される。なお、
第1の車室内熱交換器作動温度センサ59は第1の車室
内熱交換器35の作動温度Tevaを検出する検出手段で
ある。これらの熱環境情報入力手段から得られる第1の
車室内熱交換器35の作動温度Teva、車両の日射量Qs
un、車室外の空気温度Tamb、車室内の空気温度(内気
温度)Tic、車室内の設定温度Tptc、水温Twなどの
熱環境情報に基づいて、エアミックスドア開度Xmix、
インテークドア開度Xint、デフロスタドア開度Xdef、
風量Veva、目標吹出温度Tofなどの目標冷暖房条件を
演算する。そして、車室内の冷暖房条件が演算した目標
冷暖房条件を維持するように、ブロアファンモータ4
4、インテークドアアクチュエータ、エアミックスドア
アクチュエータ、ベンチレータドアアクチュエータ、フ
ットドアアクチュエータ、デフロスタドアアクチュェー
タなどを駆動制御する。制御装置43はまた、コンプレ
ッサクラッチをON/OFFしたり、エンジン回転数や
タイヤの回転数から車両がどのような走行状態にあるか
を検出する。
【0014】この実施の形態では、コンプレッサ31、
車室外熱交換器38、第1の車室内熱交換器35、第2
の車室内熱交換器33、四方弁73、膨張弁34および
逆止弁70、71が蒸気圧縮サイクルを構成し、車室内
の冷暖房を行なう。暖房運転時は、エンジン冷却水を通
したヒーターコア202による暖房運転と併用する。な
お、実際の車両では、車室外熱交換器38の後にラジエ
ータが設けられ、ここにもエンジン冷却水が流れて外気
に放熱するようになっているが、図示を省略している。
また、この実施の形態では加熱手段としてエンジン冷却
水を利用したヒータコアを例に上げて説明するが、電気
ヒータや燃焼式ヒータなどの加熱手段を用いてもよい。
車室外熱交換器38、第1の車室内熱交換器35、第2
の車室内熱交換器33、四方弁73、膨張弁34および
逆止弁70、71が蒸気圧縮サイクルを構成し、車室内
の冷暖房を行なう。暖房運転時は、エンジン冷却水を通
したヒーターコア202による暖房運転と併用する。な
お、実際の車両では、車室外熱交換器38の後にラジエ
ータが設けられ、ここにもエンジン冷却水が流れて外気
に放熱するようになっているが、図示を省略している。
また、この実施の形態では加熱手段としてエンジン冷却
水を利用したヒータコアを例に上げて説明するが、電気
ヒータや燃焼式ヒータなどの加熱手段を用いてもよい。
【0015】図2〜図4に一実施の形態の暖房運転時の
制御フローチャートを示す。これらのフローチャートに
より一実施の形態の動作を説明する。ステップ(図2〜
図4にはSと略号で示す)1において空調装置の運転を
開始すると、ステップ2で各種センサおよび各種アクチ
ュエータ出力によって、車室内設定温度Tptc、冷却水
温Tw、第1の車室内熱交換器35の作動温度Teva、
外気温Tamb、内気温Tic、日射量Qsun、ブロアファン
電圧Vfan、デフロスタドア開度Xdef、インテークドア
開度Xint、ミックスドア開度Xmixなどの熱環境情報を
検出する。続くステップ3で、検出した熱環境情報に基
づいて目標吹出温度Tofを演算する。さらにステップ4
で四方弁73を暖房側に設定する。
制御フローチャートを示す。これらのフローチャートに
より一実施の形態の動作を説明する。ステップ(図2〜
図4にはSと略号で示す)1において空調装置の運転を
開始すると、ステップ2で各種センサおよび各種アクチ
ュエータ出力によって、車室内設定温度Tptc、冷却水
温Tw、第1の車室内熱交換器35の作動温度Teva、
外気温Tamb、内気温Tic、日射量Qsun、ブロアファン
電圧Vfan、デフロスタドア開度Xdef、インテークドア
開度Xint、ミックスドア開度Xmixなどの熱環境情報を
検出する。続くステップ3で、検出した熱環境情報に基
づいて目標吹出温度Tofを演算する。さらにステップ4
で四方弁73を暖房側に設定する。
【0016】蒸気圧縮サイクルとヒータコアとで構成さ
れる従来の水冷式エンジン車の空調装置では、外気温0
℃以下ではコンプレッサを運転することがなかった(運
転できなかった)。この実施の形態の蒸気圧縮サイクル
は、暖房運転時に蒸発器となる第1の車室内熱交換器3
5と凝縮器となる第2の車室内熱交換器33とを備え、
これら第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換
器33とで除湿暖房運転ができるように構成することに
よって、外気温0℃以下でもコンプレッサ31の運転を
可能とする。ところが、このような蒸気圧縮サイクルに
おいても、第1の車室内熱交換器35の吸込空気温度が
低くて冷房運転の負荷が低い状態(以下、吸気負荷が低
い状態と呼ぶ)でコンプレッサ31を運転すると、コン
プレッサ31への液バックが激しくなったり、コンプレ
ッサ31の吸入圧力が異常に低下するといった現象が見
られる。
れる従来の水冷式エンジン車の空調装置では、外気温0
℃以下ではコンプレッサを運転することがなかった(運
転できなかった)。この実施の形態の蒸気圧縮サイクル
は、暖房運転時に蒸発器となる第1の車室内熱交換器3
5と凝縮器となる第2の車室内熱交換器33とを備え、
これら第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換
器33とで除湿暖房運転ができるように構成することに
よって、外気温0℃以下でもコンプレッサ31の運転を
可能とする。ところが、このような蒸気圧縮サイクルに
おいても、第1の車室内熱交換器35の吸込空気温度が
低くて冷房運転の負荷が低い状態(以下、吸気負荷が低
い状態と呼ぶ)でコンプレッサ31を運転すると、コン
プレッサ31への液バックが激しくなったり、コンプレ
ッサ31の吸入圧力が異常に低下するといった現象が見
られる。
【0017】そこで、この実施の形態では上記現象の発
生を避けるために次のような制御を行なう。ステップ5
で、インテークドア開度Tintを予め設定した最小開度
Xint.minとした時の第1の車室内熱交換器35の吸込
空気温度Tsuc.sを予測する。この予測方法は、例え
ば、予め外気温Tamb、内気温Tic、インテークドア開
度Xintなどに対する吸込空気温度Tsucを測定してデー
タマップを作成しておき、予測時にそれらのパラメータ
を検出して表引き演算を行なって求める。ステップ6と
7では、吸込空気温度予測値Tsuc.sに基づいてコンプ
レッサ31を運転するか否かを判断する。ステップ6に
おいて、Aは第1の車室内熱交換器35の吸気負荷が小
さい、すなわち吸込空気温度が低くて冷房運転の負荷が
小さく、上記現象を避けるためにコンプレッサ31を運
転できない範囲、Bは第1の車室内熱交換器35の吸気
負荷が十分大きい、すなわち吸込空気温度が高くて冷房
運転の負荷が大きく、上記現象が発生しにくいのでコン
プレッサ31を運転できる範囲を示す。吸込空気温度予
測値Tsuc.sを所定温度T1、T2(T2>T1)と比
較し、ヒステリシスを考慮してAまたはBの状態を判断
する。なお、ここでは第1の車室内熱交換器35の吸込
空気温度のみで判断しているが、吸込空気温度に吸込空
気の湿度やブロアファン電圧を考慮して判断してもよ
い。ステップ7では、吸込空気温度予測値Tsuc.sがス
テップ6でAとBのどちらになったかを判断し、Aの場
合はステップ8へ進み、Bの場合はステップ10へ進
む。
生を避けるために次のような制御を行なう。ステップ5
で、インテークドア開度Tintを予め設定した最小開度
Xint.minとした時の第1の車室内熱交換器35の吸込
空気温度Tsuc.sを予測する。この予測方法は、例え
ば、予め外気温Tamb、内気温Tic、インテークドア開
度Xintなどに対する吸込空気温度Tsucを測定してデー
タマップを作成しておき、予測時にそれらのパラメータ
を検出して表引き演算を行なって求める。ステップ6と
7では、吸込空気温度予測値Tsuc.sに基づいてコンプ
レッサ31を運転するか否かを判断する。ステップ6に
おいて、Aは第1の車室内熱交換器35の吸気負荷が小
さい、すなわち吸込空気温度が低くて冷房運転の負荷が
小さく、上記現象を避けるためにコンプレッサ31を運
転できない範囲、Bは第1の車室内熱交換器35の吸気
負荷が十分大きい、すなわち吸込空気温度が高くて冷房
運転の負荷が大きく、上記現象が発生しにくいのでコン
プレッサ31を運転できる範囲を示す。吸込空気温度予
測値Tsuc.sを所定温度T1、T2(T2>T1)と比
較し、ヒステリシスを考慮してAまたはBの状態を判断
する。なお、ここでは第1の車室内熱交換器35の吸込
空気温度のみで判断しているが、吸込空気温度に吸込空
気の湿度やブロアファン電圧を考慮して判断してもよ
い。ステップ7では、吸込空気温度予測値Tsuc.sがス
テップ6でAとBのどちらになったかを判断し、Aの場
合はステップ8へ進み、Bの場合はステップ10へ進
む。
【0018】吸込空気温度予測値Tsuc.cが低くてコン
プレッサ31を運転できない場合は、ステップ8でコン
プレッサ31を停止する。続くステップ9で、インテー
クドアを100%外気導入位置に設定してステップ29
へ進む。一方、吸込空気温度予測値Tsuc.sが高くてコ
ンプレッサ31の運転ができる場合は、ステップ10で
(Tw−Tof)の大きさを比軟し、(Tw−Tof)が予
め設定した温度差△Tよりも大きい場合には、水温が十
分高いのでコンプレッサ31を運転して除湿暖房運転す
る必要がないと判断し、ステップ8へ進む。逆に、(T
w−Tof)が設定温度差△T以下の場合には、水温が目
標温度まで上昇していないのでステップ11へ進む。
プレッサ31を運転できない場合は、ステップ8でコン
プレッサ31を停止する。続くステップ9で、インテー
クドアを100%外気導入位置に設定してステップ29
へ進む。一方、吸込空気温度予測値Tsuc.sが高くてコ
ンプレッサ31の運転ができる場合は、ステップ10で
(Tw−Tof)の大きさを比軟し、(Tw−Tof)が予
め設定した温度差△Tよりも大きい場合には、水温が十
分高いのでコンプレッサ31を運転して除湿暖房運転す
る必要がないと判断し、ステップ8へ進む。逆に、(T
w−Tof)が設定温度差△T以下の場合には、水温が目
標温度まで上昇していないのでステップ11へ進む。
【0019】ステップ11では、ガラスの防曇に関する
温度や室温に基づいて、コンプレッサ31を運転または
停止させる温度(Teva1、Teva2)を設定する。例え
ば、ガラスの防曇に関する温度や室温が低い場合にはT
eva1、Teva2を低い温度に設定し、ガラスの防曇に関
する温度や室温が上昇するにしたがってTeva1、Teva
2を徐々に高い温度に設定する。
温度や室温に基づいて、コンプレッサ31を運転または
停止させる温度(Teva1、Teva2)を設定する。例え
ば、ガラスの防曇に関する温度や室温が低い場合にはT
eva1、Teva2を低い温度に設定し、ガラスの防曇に関
する温度や室温が上昇するにしたがってTeva1、Teva
2を徐々に高い温度に設定する。
【0020】ステップ12と13では、第1の車室内熱
交換器35の作動温度Tevaに基づいてコンプレッサ3
1を運転するか否かを決定する。検出した作動温度Tev
aを所定温度Teva1、Teva2(>Teva1)と比較し、
ヒステリシスを考慮してClとC2のどちらの状態にあ
るかを判断する。作動温度Tevaが設定温度Teva1より
低い場合(状態C1)には、コンプレッサ31の吸入圧
力が負圧に近い状態まで低下し、コンプレッサ31に冷
媒が戻り難くなっていると判断されるので、コンプレッ
サ31を停止する必要がある。つまり、作動温度Teva
がC1の状態にある場合にはステップ19へ進み、コン
プレッサ31を停止する。逆に、作動温度Tevaが設定
温度Teva2(>Teva1)より高いの場合(状態C2)
には、第1の車室内熱交換器35で十分除湿されない空
気がウインドウガラス面に流れ、ガラスの防曇維持が困
難になると判断されるので、コンプレッサ31を運転す
る必要がある。
交換器35の作動温度Tevaに基づいてコンプレッサ3
1を運転するか否かを決定する。検出した作動温度Tev
aを所定温度Teva1、Teva2(>Teva1)と比較し、
ヒステリシスを考慮してClとC2のどちらの状態にあ
るかを判断する。作動温度Tevaが設定温度Teva1より
低い場合(状態C1)には、コンプレッサ31の吸入圧
力が負圧に近い状態まで低下し、コンプレッサ31に冷
媒が戻り難くなっていると判断されるので、コンプレッ
サ31を停止する必要がある。つまり、作動温度Teva
がC1の状態にある場合にはステップ19へ進み、コン
プレッサ31を停止する。逆に、作動温度Tevaが設定
温度Teva2(>Teva1)より高いの場合(状態C2)
には、第1の車室内熱交換器35で十分除湿されない空
気がウインドウガラス面に流れ、ガラスの防曇維持が困
難になると判断されるので、コンプレッサ31を運転す
る必要がある。
【0021】第1の車室内熱交換器35の作動温度Tev
aが十分に高くてコンプレッサ31を運転する必要があ
ると判断される場合には、ステップ14と15で、水温
Twに基づいてコンプレッサ31を運転するか否かを決
定する。検出した水温Twを所定値Tw1、Tw2と比
較し、ヒステリシスを考慮してD1とD2のどちらの状
態にあるかを判断する。水温Twが所定温度Tw1より
低ければ、エンジンや車室内のウォームアップが不十分
であると判断されるのでウォームアップを優先させる必
要がある。そこで、コンプレッサ31を運転してエンジ
ン201の負荷を増やし、結果的に水温Twを早く上昇
させる。つまり、水温TwがD1の状態にある場合はス
テップ18へ進み、コンプレッサ31を運転する。逆
に、水温Twが所定温度Tw2(>Tw1)より高けれ
ば、水温が所定の温度まで上昇しでいるのでコンプレッ
サ31を運転しなくても十分に暖房できると判断し、コ
ンプレッサ31の稼働率を低下させてエンジン201の
燃費悪化防止を優先させる。
aが十分に高くてコンプレッサ31を運転する必要があ
ると判断される場合には、ステップ14と15で、水温
Twに基づいてコンプレッサ31を運転するか否かを決
定する。検出した水温Twを所定値Tw1、Tw2と比
較し、ヒステリシスを考慮してD1とD2のどちらの状
態にあるかを判断する。水温Twが所定温度Tw1より
低ければ、エンジンや車室内のウォームアップが不十分
であると判断されるのでウォームアップを優先させる必
要がある。そこで、コンプレッサ31を運転してエンジ
ン201の負荷を増やし、結果的に水温Twを早く上昇
させる。つまり、水温TwがD1の状態にある場合はス
テップ18へ進み、コンプレッサ31を運転する。逆
に、水温Twが所定温度Tw2(>Tw1)より高けれ
ば、水温が所定の温度まで上昇しでいるのでコンプレッ
サ31を運転しなくても十分に暖房できると判断し、コ
ンプレッサ31の稼働率を低下させてエンジン201の
燃費悪化防止を優先させる。
【0022】水温Twが高くて燃費節約のためにコンプ
レッサ31を停止させる必要がある場合は、ステップ1
6と17でエンジン回転数Ne[rpm]に基づいてコ
ンプレッサ31を運転するか否かを改めて判断する。検
出したエンジン回転数Neを所定回転数Ne1、Ne2
と比較し、ヒステリシスを考慮してE1とE2のどちら
の状態にあるか判断する。エンジン回転数Neが所定値
Ne2よりも高い場合は、コンプレッサ31を運転しな
くても水温が上昇するので、コンプレッサ31をOFF
できると判断する。逆に、エンジン回転数Neが所定値
Ne1(<Ne2)よりも低い場合は、コンプレッサ3
1を運転しないとエンジン負荷の低下によりエンジン冷
却水温が低下し、ヒーターコア202のみの暖房運転で
は暖房能力が低下すると判断し、コンプレッサ31を運
転して蒸気圧縮サイクルを併用した暖房運転を行なう。
ステップ17では、エンジン回転数NeがElの状態に
ある場合はステップ18へ進み、コンプレッサ31を運
転する。また、エンジン回転数NeがE2の状態にある
場合はステップ19へ進み、コンプレッサ31を停止す
る。
レッサ31を停止させる必要がある場合は、ステップ1
6と17でエンジン回転数Ne[rpm]に基づいてコ
ンプレッサ31を運転するか否かを改めて判断する。検
出したエンジン回転数Neを所定回転数Ne1、Ne2
と比較し、ヒステリシスを考慮してE1とE2のどちら
の状態にあるか判断する。エンジン回転数Neが所定値
Ne2よりも高い場合は、コンプレッサ31を運転しな
くても水温が上昇するので、コンプレッサ31をOFF
できると判断する。逆に、エンジン回転数Neが所定値
Ne1(<Ne2)よりも低い場合は、コンプレッサ3
1を運転しないとエンジン負荷の低下によりエンジン冷
却水温が低下し、ヒーターコア202のみの暖房運転で
は暖房能力が低下すると判断し、コンプレッサ31を運
転して蒸気圧縮サイクルを併用した暖房運転を行なう。
ステップ17では、エンジン回転数NeがElの状態に
ある場合はステップ18へ進み、コンプレッサ31を運
転する。また、エンジン回転数NeがE2の状態にある
場合はステップ19へ進み、コンプレッサ31を停止す
る。
【0023】ステップ20では、ブロアファン電圧Vfa
nに応じて、第1の車室内熱交換器35の吸込空気温度
Tsucの目標温度を設定する。ここでは、Vfanに比例し
てTsucの目標温度を設定する。ブロアファン電圧Vfan
が低下すると、放熱器である第2の車室内熱交換器33
の通過風速が低下し、コンプレッサ31の吐出圧力が上
昇する。コンプレッサ31の吐出圧力が上昇すると、エ
ンジン201のコンプレッサ駆動負荷が増加する。そこ
で、ブロアファン電圧Vfanに比例して第1の車室内熱
交換器35の吸込空気温度Tsucの目標温度を設定する
と、Vfanが低下した場合にはTsucが低下し、第1の車
室内熱交換器35の吸熱量が減少するとともに、第2の
車室内熱交換器33の放熱量も滅少するので、Vfanが
低下してもコンプレッサ31の吐出圧力の上昇を防ぐこ
とができる。
nに応じて、第1の車室内熱交換器35の吸込空気温度
Tsucの目標温度を設定する。ここでは、Vfanに比例し
てTsucの目標温度を設定する。ブロアファン電圧Vfan
が低下すると、放熱器である第2の車室内熱交換器33
の通過風速が低下し、コンプレッサ31の吐出圧力が上
昇する。コンプレッサ31の吐出圧力が上昇すると、エ
ンジン201のコンプレッサ駆動負荷が増加する。そこ
で、ブロアファン電圧Vfanに比例して第1の車室内熱
交換器35の吸込空気温度Tsucの目標温度を設定する
と、Vfanが低下した場合にはTsucが低下し、第1の車
室内熱交換器35の吸熱量が減少するとともに、第2の
車室内熱交換器33の放熱量も滅少するので、Vfanが
低下してもコンプレッサ31の吐出圧力の上昇を防ぐこ
とができる。
【0024】ステップ21では外気温Tamb、内気温Ti
c、インテークドア開度Xintなどに基づいて、実際の第
1の車室内熱交換器35の吸込空気温度Tsucを推定す
る。ステップ22では、TsucとTsucの目標温度との温
度差△Tsucを算出する。ステップ23で温度差△Tsuc
の大きさを比軟し、△Tsuc<−Sの場合、すなわち推
定温度が目標温度より低い場合は外気導入量を減らして
吸込空気温度Tsucを目標温度まで上げる必要があり、
ステップ24へ進んで外気導入量が減る方向に△Xint
だけインテークドア42を駆動する。一方、△Tsuc>
Sの場合、すなわち推定温度が目標温度より高い場合は
外気導入量を増やして吸込空気温度Tsucを目標温度ま
で下げる必要があり、ステップ26へ進んで外気導入量
が増える方向に△Xintだけインテークドア42を駆動
する。それ以外の場合はステップ25へ進み、現在のイ
ンテークドア開度Xintを維持する。
c、インテークドア開度Xintなどに基づいて、実際の第
1の車室内熱交換器35の吸込空気温度Tsucを推定す
る。ステップ22では、TsucとTsucの目標温度との温
度差△Tsucを算出する。ステップ23で温度差△Tsuc
の大きさを比軟し、△Tsuc<−Sの場合、すなわち推
定温度が目標温度より低い場合は外気導入量を減らして
吸込空気温度Tsucを目標温度まで上げる必要があり、
ステップ24へ進んで外気導入量が減る方向に△Xint
だけインテークドア42を駆動する。一方、△Tsuc>
Sの場合、すなわち推定温度が目標温度より高い場合は
外気導入量を増やして吸込空気温度Tsucを目標温度ま
で下げる必要があり、ステップ26へ進んで外気導入量
が増える方向に△Xintだけインテークドア42を駆動
する。それ以外の場合はステップ25へ進み、現在のイ
ンテークドア開度Xintを維持する。
【0025】ステップ27では、インテークドア開度X
intが最小開度Xint.minよりも小さいか否かを判断し、
Xint<Xint.minの場合にはステップ28へ進み、開度
XintにXint.minを設定する。Xint≧Xint.minの場合
にはステップ28をスキップする。ここで、Xint.min
は、車室内の気流や車室内空気の湿度の関係でガラスの
曇りが生じ難い限界の開度で、車室内空気のCO2濃度
や臭気といった要因を考慮して設定してもよい。
intが最小開度Xint.minよりも小さいか否かを判断し、
Xint<Xint.minの場合にはステップ28へ進み、開度
XintにXint.minを設定する。Xint≧Xint.minの場合
にはステップ28をスキップする。ここで、Xint.min
は、車室内の気流や車室内空気の湿度の関係でガラスの
曇りが生じ難い限界の開度で、車室内空気のCO2濃度
や臭気といった要因を考慮して設定してもよい。
【0026】ステップ29では、ステップ3で演算した
目標吸込温度Tofに基づいて吹出口を制御する。またス
テップ30では、ステップ3で演算した目標吸込温度T
ofあるいは乗員による風量設定に基づいてブロアファン
電圧を制御する。さらにステップ31では、ステップ3
で演算した目標吸込温度Tofに基づいてミックスドア4
6の開度を制御する。
目標吸込温度Tofに基づいて吹出口を制御する。またス
テップ30では、ステップ3で演算した目標吸込温度T
ofあるいは乗員による風量設定に基づいてブロアファン
電圧を制御する。さらにステップ31では、ステップ3
で演算した目標吸込温度Tofに基づいてミックスドア4
6の開度を制御する。
【0027】−発明の実施の形態の変形例− 図5〜図8は他の蒸気圧縮サイクルの構成を示す。図5
に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示す蒸気圧縮サイク
ルに、第2の車室内熱交換器33の一端(暖房時の出口
側、冷房時の入口側)と逆止弁70の出口との間に、絞
り74と二方弁75を接続したバイパス路を設けたもの
である。冷房運転時に二方弁75を開閉すると、二方弁
開状態では第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱
交換器33の両方が蒸発器となり、二方弁閉状態では第
1の車室内熱交換器35のみが蒸発器となるので、車室
内の冷房負荷に応じて車室内蒸発器の吸熱能力を可変す
ることができる。暖房運転時には第1の車室内熱交換器
35が蒸発器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器とな
る。
に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示す蒸気圧縮サイク
ルに、第2の車室内熱交換器33の一端(暖房時の出口
側、冷房時の入口側)と逆止弁70の出口との間に、絞
り74と二方弁75を接続したバイパス路を設けたもの
である。冷房運転時に二方弁75を開閉すると、二方弁
開状態では第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱
交換器33の両方が蒸発器となり、二方弁閉状態では第
1の車室内熱交換器35のみが蒸発器となるので、車室
内の冷房負荷に応じて車室内蒸発器の吸熱能力を可変す
ることができる。暖房運転時には第1の車室内熱交換器
35が蒸発器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器とな
る。
【0028】図6に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示
す蒸気圧縮サイクルの逆止弁70、71を削除し、第2
の車室内熱交換器33の一端(暖房時の出口側)を膨張
弁34と第1の車室内熱交換器35との間へ絞り80を
介して接続したものである。冷房運転時は第1の車室内
熱交換器35と第2の車室内熱交換器33の両方が蒸発
器となり、暖房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸
発器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器となる。
す蒸気圧縮サイクルの逆止弁70、71を削除し、第2
の車室内熱交換器33の一端(暖房時の出口側)を膨張
弁34と第1の車室内熱交換器35との間へ絞り80を
介して接続したものである。冷房運転時は第1の車室内
熱交換器35と第2の車室内熱交換器33の両方が蒸発
器となり、暖房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸
発器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器となる。
【0029】図7に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示
す蒸気圧縮サイクルに対して、第1の車室内熱交換器3
5と第2の車室内熱交換器33の配置を変えたものであ
る。冷房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸発器と
なり、暖房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸発
器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器となる。
す蒸気圧縮サイクルに対して、第1の車室内熱交換器3
5と第2の車室内熱交換器33の配置を変えたものであ
る。冷房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸発器と
なり、暖房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸発
器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器となる。
【0030】図8に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示
す蒸気圧縮サイクルの第1の車室内熱交換器35と第2
の車室内熱交換器33に代えて、単一の車室内熱交換器
205を設けるとともに、その車室内熱交換器205に
第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス76を備えたもの
である。冷房運転時には第1の冷媒パス77が蒸発部と
なり、暖房運転時には第1の冷媒パス77が蒸発部、第
2の冷媒パス76が凝縮部となる。
す蒸気圧縮サイクルの第1の車室内熱交換器35と第2
の車室内熱交換器33に代えて、単一の車室内熱交換器
205を設けるとともに、その車室内熱交換器205に
第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス76を備えたもの
である。冷房運転時には第1の冷媒パス77が蒸発部と
なり、暖房運転時には第1の冷媒パス77が蒸発部、第
2の冷媒パス76が凝縮部となる。
【0031】なお、上述した実施の形態とその変形例で
はそれぞれの蒸気圧縮サイクルを単独に用いる場合を示
したが、図1、図5〜図8に示す蒸気圧縮サイクルを複
数組合せて用いてもよい。また、上述した実施の形態と
その変形例では車両のフロント部に空調装置を備えた例
を示したが、フロント部とリア部にそれぞれ空調装置を
備えた車両に対しても本発明を応用することができる。
はそれぞれの蒸気圧縮サイクルを単独に用いる場合を示
したが、図1、図5〜図8に示す蒸気圧縮サイクルを複
数組合せて用いてもよい。また、上述した実施の形態と
その変形例では車両のフロント部に空調装置を備えた例
を示したが、フロント部とリア部にそれぞれ空調装置を
備えた車両に対しても本発明を応用することができる。
【0032】以上の一実施形態とその変形例の構成にお
いて、コンプレッサ31がコンプレッサを、四方弁73
が冷媒流路切換手段を、車室外熱交換器38が車室外熱
交換器を、膨張弁34が膨張手段を、第1の車室内熱交
換器35が第1の車室内熱交換器を、第2の車室内熱交
換器33が第2の車室内熱交換器を、インテークドア4
2および制御装置43が外気割合調節手段を、制御装置
43が吸気負荷予測手段、コンプレッサ運転許可手段、
コンプレッサ停止制御手段、吸込空気温度予測手段およ
び目標吸込空気温度設定手段を、第1の冷媒パス77が
第1の冷媒パスを、第2の冷媒パス76が第2の冷媒パ
スを、車室内熱交換器205が車室内熱交換器を、作動
温度センサ59が作動温度検出手段を、水温センサ20
4が冷却水温検出手段をそれぞれ構成する。
いて、コンプレッサ31がコンプレッサを、四方弁73
が冷媒流路切換手段を、車室外熱交換器38が車室外熱
交換器を、膨張弁34が膨張手段を、第1の車室内熱交
換器35が第1の車室内熱交換器を、第2の車室内熱交
換器33が第2の車室内熱交換器を、インテークドア4
2および制御装置43が外気割合調節手段を、制御装置
43が吸気負荷予測手段、コンプレッサ運転許可手段、
コンプレッサ停止制御手段、吸込空気温度予測手段およ
び目標吸込空気温度設定手段を、第1の冷媒パス77が
第1の冷媒パスを、第2の冷媒パス76が第2の冷媒パ
スを、車室内熱交換器205が車室内熱交換器を、作動
温度センサ59が作動温度検出手段を、水温センサ20
4が冷却水温検出手段をそれぞれ構成する。
【図1】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図2】 一実施の形態の暖房運転時の制御フローチャ
ートである。
ートである。
【図3】 図2に続く、一実施の形態の暖房運転時の制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
【図4】 図3に続く、一実施の形態の暖房運転時の制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
【図5】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図6】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図7】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図8】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図9】 従来の車両用空調装置の構成を示す図であ
る。
る。
31 コンプレッサ 33 第2の車室内熱交換器 34 膨張弁 35 第1の車室内熱交換器 37 ブロアワファン 38 車室外熱交換器 39 ダクト 40 内気導入口 41 外気導入口 42 インテークドア 43 制御装置 46 エアミックスドア 47 エアミックスチャンバ 51 ベンチレータ吹出口 52 デフロスタ吹出口 53 フット吹出口 55 ベンチレータードア 56 デフロスタドア 57 フットドア 59 第1の車室内熱交換器作動温度センサ 61 日射量センサ 62 外気温センサ 63 室温センサ 64 室温設定器 65 吹出ロモードスイッチ 66 ブロアファンスイッチ 70 逆止弁 71 逆止弁 73 四方弁 74 絞り 75 二方弁 76 第2の冷媒パス 77 第1の冷媒パス 80 絞り 100 バイバス路 201 エンジン 202 ヒータコア 203 エンジン冷却水配管 204 エンジン冷却水温センサ 205 車室内熱交換器
Claims (7)
- 【請求項1】 コンプレッサと、 冷房運転時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒
流路切換手段と、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 冷媒と車室内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう
車室内熱交換器であって、暖房運転時に蒸発器となる第
1の車室内熱交換器と凝縮器となる第2の車室内熱交換
器とを有する車室内熱交換器とを備えた車両用空調装置
において、 前記車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合を調節す
る外気割合調節手段と、 前記外気割合調節手段が所定の外気導入割合となった時
の前記車室内熱交換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予
測手段と、 暖房運転時に前記吸気負荷予測手段による予測結果が所
定の状態を越えたら前記コンプレッサの運転を許可する
コンプレッサ運転許可手段とを備えることを特徴とする
車両用空調装置。 - 【請求項2】 コンプレッサと、 冷房運転時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒
流路切換手段と、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 冷媒と車室内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう
車室内熱交換器であって、暖房運転時に蒸発器として作
用する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷
媒パスとを有する車室内熱交換器と、 前記車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合を調節す
る外気割合調節手段と、 前記外気割合調節手段が所定の外気導入割合となった時
の前記車室内熱交換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予
測手段と、 暖房運転時に前記吸気負荷予測手段による予測結果が所
定の状態を超えたら前記コンプレッサの運転を許可する
コンプレッサ運転許可手段とを備えることを特徴とする
車両用空調装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2に記載の車両用
空調装置において、 前記車室内熱交換器の吸込空気温度を予測する吸込空気
温度予測手段を備え、 前記吸気負荷予測手段は、前記吸込空気温度予測手段に
よる予測温度に基づいて吸気負荷を予測することを特徴
とする車両用空調装置。 - 【請求項4】 請求項1〜3のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 前記第1の車室内熱交換器または前記第1の冷媒パスの
作動温度を検出する作動温度検出手段と、 暖房運転時に前記コンプレッサ運転許可手段により前記
コンプレッサの運転が許可されても、前記作動温度検出
手段の検出値が所定値より低い場合には前記コンプレッ
サを停止するコンプレッサ停止制御手段とを備えること
を特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項5】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段を備
え、 前記コンプレッサ停止制御手段は、暖房運転時に前記コ
ンプレッサ運転許可手段により前記コンプレッサの運転
が許可されても、前記冷却水温検出手段の検出値が所定
値を超えた場合には前記コンプレッサを停止することを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項6】 請求項1〜5のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を備
え、 前記コンプレッサ停止制御手段は、暖房運転時に前記コ
ンプレッサ運転許可手段により前記コンプレッサの運転
が許可されても、前記回転速度検出手段の検出値が所定
値を超えた場合には前記コンプレッサを停止することを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項7】 請求項3〜6のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 ブロアファン電圧に比例して前記車室内熱交換器の目標
吸込空気温度を設定する目標吸込空気温度設定手段を備
え、 前記外気割合調節手段は、前記吸込空気温度予測手段に
よる予測温度と前記目標吸込空気温度設定手段による目
標温度とに基づいて外気導入割合を調節することを特徴
とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33118196A JP3336886B2 (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33118196A JP3336886B2 (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10166845A true JPH10166845A (ja) | 1998-06-23 |
JP3336886B2 JP3336886B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=18240803
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33118196A Expired - Fee Related JP3336886B2 (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3336886B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000062447A (ja) * | 1998-08-26 | 2000-02-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
JP2003291635A (ja) * | 2002-04-02 | 2003-10-15 | Denso Corp | 空調装置 |
JP2008037296A (ja) * | 2006-08-08 | 2008-02-21 | Keihin Corp | 車両用空調装置 |
-
1996
- 1996-12-11 JP JP33118196A patent/JP3336886B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000062447A (ja) * | 1998-08-26 | 2000-02-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
JP2003291635A (ja) * | 2002-04-02 | 2003-10-15 | Denso Corp | 空調装置 |
JP2008037296A (ja) * | 2006-08-08 | 2008-02-21 | Keihin Corp | 車両用空調装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3336886B2 (ja) | 2002-10-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11104205B2 (en) | Vehicle air-conditioning device | |
JP3463303B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP2745997B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP3290031B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
CN109715422B (zh) | 车用空调装置 | |
JPH05319070A (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
CN111032386B (zh) | 车用空调装置 | |
JP3716686B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3336886B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3718935B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH05201243A (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP3185161B2 (ja) | 自動車用空気調和装置の制御装置 | |
JP3458717B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3460422B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3750291B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
JPH06135219A (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP3301265B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP3858352B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2011068153A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3049940B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP2874492B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
CN109922977B (zh) | 车用空调装置 | |
JP3275661B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JP3301139B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
JPH05208611A (ja) | 車両用冷房装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080809 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |