JPH10166824A - フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 - Google Patents
フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造Info
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- JPH10166824A JPH10166824A JP33646796A JP33646796A JPH10166824A JP H10166824 A JPH10166824 A JP H10166824A JP 33646796 A JP33646796 A JP 33646796A JP 33646796 A JP33646796 A JP 33646796A JP H10166824 A JPH10166824 A JP H10166824A
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- drive axle
- frame
- arm
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントドライブアクスルを支持するアクス
ルマウンティングブラケットがフレームに直接結合され
ていると、パワーユニットの振動が運転席に伝わり、乗
心地が悪化する。 【解決手段】 フロントドライブアクスル７を支持する
ための左右一対のアクスルマウンティングブラケット６
を、前後方向に延びる第１の腕部１２と該第１の腕部１
２から上方に延びる第２の腕部１３とで略Ｌ字状のもの
として形成する。第１の腕部１２をマウントラバーブッ
シュ１４とピン１５とを介してフレーム１に揺動可能に
結合するとともに、第２の腕部１３を防振マウント１６
を介してフレーム１に弾性的に結合する。
ルマウンティングブラケットがフレームに直接結合され
ていると、パワーユニットの振動が運転席に伝わり、乗
心地が悪化する。 【解決手段】 フロントドライブアクスル７を支持する
ための左右一対のアクスルマウンティングブラケット６
を、前後方向に延びる第１の腕部１２と該第１の腕部１
２から上方に延びる第２の腕部１３とで略Ｌ字状のもの
として形成する。第１の腕部１２をマウントラバーブッ
シュ１４とピン１５とを介してフレーム１に揺動可能に
結合するとともに、第２の腕部１３を防振マウント１６
を介してフレーム１に弾性的に結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトの
ドライブアクスルマウンティング構造に関し、さらに詳
しくは、フロントドライブアクスルを、その左右二箇所
を支持する一対のアクスルマウンティングブラケットを
介して車体側のフレームに結合する構造に関する。
ドライブアクスルマウンティング構造に関し、さらに詳
しくは、フロントドライブアクスルを、その左右二箇所
を支持する一対のアクスルマウンティングブラケットを
介して車体側のフレームに結合する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】フォークリフトにおけるフロントドライ
ブアクスルのマウンティング構造としてはいわゆるリジ
ットタイプのものが広く採用されており、例えば図１７
に示すように、フロントドライブアクスル１０１のアク
スルハウジング１０２の左右二箇所をそれぞれアクスル
マウンティングブラケット１０３で軸受支持するととも
に、その左右一対のアクスルマウンティングブラケット
１０３を複数のボルト，ナットを用いてフレーム１０４
に直接結合した構造となっている（例えば、実開昭５７
−１２１３０９号公報、実開昭６０−１０５５０６号公
報および特開平６−１５６３１２号公報等参照）。
ブアクスルのマウンティング構造としてはいわゆるリジ
ットタイプのものが広く採用されており、例えば図１７
に示すように、フロントドライブアクスル１０１のアク
スルハウジング１０２の左右二箇所をそれぞれアクスル
マウンティングブラケット１０３で軸受支持するととも
に、その左右一対のアクスルマウンティングブラケット
１０３を複数のボルト，ナットを用いてフレーム１０４
に直接結合した構造となっている（例えば、実開昭５７
−１２１３０９号公報、実開昭６０−１０５５０６号公
報および特開平６−１５６３１２号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フロントドライブアク
スル１０１がフレーム１０４に直接ボルト結合された従
来の構造では、エンジンの振動がそのエンジンとともに
パワーユニットを形成しているトランスミッションから
フロントドライブアクスル、フレーム、運転席へと順に
伝わり、オペレータの乗心地を低下させる一因となって
いる。
スル１０１がフレーム１０４に直接ボルト結合された従
来の構造では、エンジンの振動がそのエンジンとともに
パワーユニットを形成しているトランスミッションから
フロントドライブアクスル、フレーム、運転席へと順に
伝わり、オペレータの乗心地を低下させる一因となって
いる。
【０００４】本発明はこのような課題に着目して、フロ
ントドライブアクスルからフレームへのエンジン振動の
伝達を抑制もしくは遮断することによりオペレータの乗
心地を改善した構造を提供しようとするものである。
ントドライブアクスルからフレームへのエンジン振動の
伝達を抑制もしくは遮断することによりオペレータの乗
心地を改善した構造を提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、フロントドライブアクスルを支持する左右一対のア
クスルマウンティングブラケットが弾性体を介してフレ
ームに結合されていることを特徴としている。
は、フロントドライブアクスルを支持する左右一対のア
クスルマウンティングブラケットが弾性体を介してフレ
ームに結合されていることを特徴としている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットは前
後方向に延びるリンク状のものとして形成されていて、
その前端部でドライブアクスルを支持するとともに後端
部がフレームに揺動可能にピン結合されていて、かつア
クスルマウンティングブラケットの前端部とその上方の
フレームの一部との間に第１の弾性体が介装されている
ことを特徴としている。
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットは前
後方向に延びるリンク状のものとして形成されていて、
その前端部でドライブアクスルを支持するとともに後端
部がフレームに揺動可能にピン結合されていて、かつア
クスルマウンティングブラケットの前端部とその上方の
フレームの一部との間に第１の弾性体が介装されている
ことを特徴としている。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットがチ
ルトシリンダとほぼ平行に配置されていることを特徴と
している。
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットがチ
ルトシリンダとほぼ平行に配置されていることを特徴と
している。
【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットとフ
レームとがピン結合部において第２の弾性体を介して結
合されていることを特徴としている。
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットとフ
レームとがピン結合部において第２の弾性体を介して結
合されていることを特徴としている。
【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の発明における第２の弾性体のばね定数は、第１の弾性
体のばね定数よりも大きく設定されていることを特徴と
している。
の発明における第２の弾性体のばね定数は、第１の弾性
体のばね定数よりも大きく設定されていることを特徴と
している。
【００１０】請求項６に記載の発明は、請求項１に記載
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットは前
後方向に延びる第１の腕部と該第１の腕部から上方に延
びる第２の腕部とにより略Ｌ字状のものとして形成され
ていて、第１，第２の腕部の交点でドライブアクスルを
支持するとともに、第１の腕部の端部がフレームに揺動
可能にピン結合されていて、かつ第２の腕部の端部が第
１の弾性体を介してフレームに結合されていることを特
徴としている。
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットは前
後方向に延びる第１の腕部と該第１の腕部から上方に延
びる第２の腕部とにより略Ｌ字状のものとして形成され
ていて、第１，第２の腕部の交点でドライブアクスルを
支持するとともに、第１の腕部の端部がフレームに揺動
可能にピン結合されていて、かつ第２の腕部の端部が第
１の弾性体を介してフレームに結合されていることを特
徴としている。
【００１１】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットの第
１の腕部がチルトシリンダとほぼ平行に配置されている
ことを特徴としている。
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットの第
１の腕部がチルトシリンダとほぼ平行に配置されている
ことを特徴としている。
【００１２】請求項８に記載の発明は、請求項７に記載
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットの第
１の腕部の端部とフレームとがピン結合部において第２
の弾性体を介して結合されていることを特徴としてい
る。
の発明におけるアクスルマウンティングブラケットの第
１の腕部の端部とフレームとがピン結合部において第２
の弾性体を介して結合されていることを特徴としてい
る。
【００１３】請求項９に記載の発明は、請求項８に記載
の発明における第２の弾性体のばね定数は、第１の弾性
体のばね定数よりも大きく設定されていることを特徴と
している。
の発明における第２の弾性体のばね定数は、第１の弾性
体のばね定数よりも大きく設定されていることを特徴と
している。
【００１４】したがって、請求項１に記載の発明では、
フロントドライブアクスルを支持しているアクスルマウ
ンティングブラケットとフレームとの間に弾性体が介在
しているために、そのアクスルマウンティングブラケッ
トからフレームへの振動伝達が大幅に抑制もしくは遮断
される。同時に、弾性体は走行時にフロントドライブア
クスルへと入力される路面からの突き上げも吸収してサ
スペンション効果を発揮し、荷役作業時の安定性も確保
できるようになる。
フロントドライブアクスルを支持しているアクスルマウ
ンティングブラケットとフレームとの間に弾性体が介在
しているために、そのアクスルマウンティングブラケッ
トからフレームへの振動伝達が大幅に抑制もしくは遮断
される。同時に、弾性体は走行時にフロントドライブア
クスルへと入力される路面からの突き上げも吸収してサ
スペンション効果を発揮し、荷役作業時の安定性も確保
できるようになる。
【００１５】そして、フロントドライブアクスルへの振
動入力成分は上下方向のものが主であることから、その
フロントドライブアクスルとフレームの結合構造として
は、上下方向に自由度が高く（振動吸収のために上下方
向の剛性が比較的小さく）、前後および左右方向では剛
性が高い構造のものが望まれるが、請求項２，６に記載
の発明ではこの要請にこたえることができる。
動入力成分は上下方向のものが主であることから、その
フロントドライブアクスルとフレームの結合構造として
は、上下方向に自由度が高く（振動吸収のために上下方
向の剛性が比較的小さく）、前後および左右方向では剛
性が高い構造のものが望まれるが、請求項２，６に記載
の発明ではこの要請にこたえることができる。
【００１６】請求項３，７に記載の発明では、アクスル
マウンティングブラケットとチルトシリンダの軸線とが
ほぼ平行であるために、チルトシリンダの反力に起因し
て、アクスルマウンティングブラケットとフレームとの
ピン結合部を支点としたモーメントが発生することがな
く、荷役作業時の安定性も高いものとなる。同時に、車
体とマストとが上下方向に相対変位した場合でもマスト
の角度変化が生じにくいものとなる。
マウンティングブラケットとチルトシリンダの軸線とが
ほぼ平行であるために、チルトシリンダの反力に起因し
て、アクスルマウンティングブラケットとフレームとの
ピン結合部を支点としたモーメントが発生することがな
く、荷役作業時の安定性も高いものとなる。同時に、車
体とマストとが上下方向に相対変位した場合でもマスト
の角度変化が生じにくいものとなる。
【００１７】請求項４，８に記載の発明では、アクスル
マウンティングブラケットの前端部側に配置される第１
の弾性体とは別に、アクスルマウンティングブラケット
の後端部とフレームとのピン結合部においても第２の弾
性体が介在しているために、そのピン結合部からフレー
ムへの振動伝達が低減もしくは遮断されて、より防振効
果が高いものとなる。
マウンティングブラケットの前端部側に配置される第１
の弾性体とは別に、アクスルマウンティングブラケット
の後端部とフレームとのピン結合部においても第２の弾
性体が介在しているために、そのピン結合部からフレー
ムへの振動伝達が低減もしくは遮断されて、より防振効
果が高いものとなる。
【００１８】請求項５，９に記載の発明では、アクスル
マウンティングブラケットとフレームとの結合部に介装
されている第１，第２の弾性体のうち第２の弾性体のば
ね定数の方が大きいことから、フロントドライブアクス
ルとフレームとの結合構造としては、上下方向に自由度
が高く、前後および左右方向では剛性が高い構造のもの
が望ましいという要請に対して、これに十二分にこたえ
ることができる。
マウンティングブラケットとフレームとの結合部に介装
されている第１，第２の弾性体のうち第２の弾性体のば
ね定数の方が大きいことから、フロントドライブアクス
ルとフレームとの結合構造としては、上下方向に自由度
が高く、前後および左右方向では剛性が高い構造のもの
が望ましいという要請に対して、これに十二分にこたえ
ることができる。
【００１９】
【発明の効果】請求項１に記載の発明よれば、アクスル
マウンティングブラケットが弾性体を介してフレームに
結合されていることから、アクスルマウンティングブラ
ケットからフレームへの振動伝達が大幅に低減もしくは
遮断されて防振効果の高いものとなり、オペレータの乗
心地を改善できるほか、弾性体を介装したことによるサ
スペンション効果によって路面からの突き上げが吸収で
き、荷役作業時の安定性が向上するという効果がある。
マウンティングブラケットが弾性体を介してフレームに
結合されていることから、アクスルマウンティングブラ
ケットからフレームへの振動伝達が大幅に低減もしくは
遮断されて防振効果の高いものとなり、オペレータの乗
心地を改善できるほか、弾性体を介装したことによるサ
スペンション効果によって路面からの突き上げが吸収で
き、荷役作業時の安定性が向上するという効果がある。
【００２０】請求項２，６に記載の発明によれば、アク
スルマウンティングブラケットの後端部ではフレームに
対してピン結合による揺動自由度を有する一方で、その
前端部側ではフレームとの間に弾性体が介装されてい
て、特に上下方向の振動吸収に適した構造となっている
ため、請求項１に記載の発明と同様の効果に加えて、フ
ロントドライブアクスルへの振動入力の主成分である上
下方向の振動を一段と効果的に吸収できる効果がある。
スルマウンティングブラケットの後端部ではフレームに
対してピン結合による揺動自由度を有する一方で、その
前端部側ではフレームとの間に弾性体が介装されてい
て、特に上下方向の振動吸収に適した構造となっている
ため、請求項１に記載の発明と同様の効果に加えて、フ
ロントドライブアクスルへの振動入力の主成分である上
下方向の振動を一段と効果的に吸収できる効果がある。
【００２１】請求項３，７に記載の発明によれば、アク
スルマウンティングブラケットとチルトシリンダの軸線
とをほぼ平行に設定したことにより、チルトシリンダの
反力に起因して、アクスルマウンティングブラケットと
フレームとのピン結合部を支点としたモーメントが発生
することがなければ、車体とマストとが上下方向に相対
変位した場合にマストの角度変化が生じることもなく、
請求項２，６に記載の発明と同様の効果に加えて、荷役
作業時の安定性が一段と高くなる効果がある。
スルマウンティングブラケットとチルトシリンダの軸線
とをほぼ平行に設定したことにより、チルトシリンダの
反力に起因して、アクスルマウンティングブラケットと
フレームとのピン結合部を支点としたモーメントが発生
することがなければ、車体とマストとが上下方向に相対
変位した場合にマストの角度変化が生じることもなく、
請求項２，６に記載の発明と同様の効果に加えて、荷役
作業時の安定性が一段と高くなる効果がある。
【００２２】請求項４，８に記載の発明によれば、アク
スルマウンティングブラケットの後端部とフレームとの
ピン結合部にも第２の弾性体が介装されているため、請
求項３，７に記載の発明と同様の効果のほかに、ピン結
合部からフレームへの振動伝達が大幅に低減もしくは遮
断されて、一段と防振効果が高くなるという効果があ
る。
スルマウンティングブラケットの後端部とフレームとの
ピン結合部にも第２の弾性体が介装されているため、請
求項３，７に記載の発明と同様の効果のほかに、ピン結
合部からフレームへの振動伝達が大幅に低減もしくは遮
断されて、一段と防振効果が高くなるという効果があ
る。
【００２３】請求項５，９に記載の発明によれば、上記
のピン結合部に介装された第２の弾性体のばね定数が第
１の弾性体のばね定数よりも大きく設定されているため
に、とりわけ上下方向の振動吸収効果にすぐれたものと
なり、請求項４，８に記載の発明と同様の効果のほか
に、フロントドライブアクスルへの振動入力の主成分で
ある上下方向の振動をより効果的に吸収できる効果があ
る。
のピン結合部に介装された第２の弾性体のばね定数が第
１の弾性体のばね定数よりも大きく設定されているため
に、とりわけ上下方向の振動吸収効果にすぐれたものと
なり、請求項４，８に記載の発明と同様の効果のほか
に、フロントドライブアクスルへの振動入力の主成分で
ある上下方向の振動をより効果的に吸収できる効果があ
る。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１〜４は本発明の代表的な実施
の形態を示す図であって、特に図２はフォークリフトの
全体構造を示している。
の形態を示す図であって、特に図２はフォークリフトの
全体構造を示している。
【００２５】図１，２において、１は車体となるフレー
ム、２は車体前部に配置されたマスト装置、３はフォー
クである。また、４は操舵輪となる後輪、５は駆動輪と
なる前輪、６は後述するように前輪５を含むフロントド
ライブアクスル７をフレーム１に結合しているアクスル
マウンティングブラケットである。
ム、２は車体前部に配置されたマスト装置、３はフォー
クである。また、４は操舵輪となる後輪、５は駆動輪と
なる前輪、６は後述するように前輪５を含むフロントド
ライブアクスル７をフレーム１に結合しているアクスル
マウンティングブラケットである。
【００２６】前記フロントドライブアクスル７は、図
３，４に示すように、アクスルハウジング８の両側に左
右のアクスルチューブ９が一体に連結されているととも
に、各アクスルチューブ９にはドライブシャフト（車
軸）１０が内挿されているもので、各ドライブシャフト
１０には前輪５が装着されている。そして、フロントド
ライブアクスル７の左右のアクスルチューブ９にはそれ
ぞれにアクスルマウンティングブラケット６のボス部１
１が外挿されており、この左右のアクスルマウンティン
グブラケット６を介してフロントドライブアクスル７が
フレーム１に結合されている。
３，４に示すように、アクスルハウジング８の両側に左
右のアクスルチューブ９が一体に連結されているととも
に、各アクスルチューブ９にはドライブシャフト（車
軸）１０が内挿されているもので、各ドライブシャフト
１０には前輪５が装着されている。そして、フロントド
ライブアクスル７の左右のアクスルチューブ９にはそれ
ぞれにアクスルマウンティングブラケット６のボス部１
１が外挿されており、この左右のアクスルマウンティン
グブラケット６を介してフロントドライブアクスル７が
フレーム１に結合されている。
【００２７】前記アクスルマウンティングブラケット６
は、図１，３，４に示すように、ボス部１１から後方に
延びる第１の腕部１２と同じくボス部１１から上方に延
びる第２の腕部１３とにより略Ｌ字状のものとして形成
されていて、第１の腕部１２の後端は第１の弾性体であ
る中空円筒状のマウントラバーブッシュ１４とピン１５
とを介してフレーム１に揺動可能に連結されている一
方、第２の腕部１３の上端は第２の弾性体である中実角
柱状もしくは中実円筒状の防振マウント１６を介して同
じくフレーム１に連結されている。
は、図１，３，４に示すように、ボス部１１から後方に
延びる第１の腕部１２と同じくボス部１１から上方に延
びる第２の腕部１３とにより略Ｌ字状のものとして形成
されていて、第１の腕部１２の後端は第１の弾性体であ
る中空円筒状のマウントラバーブッシュ１４とピン１５
とを介してフレーム１に揺動可能に連結されている一
方、第２の腕部１３の上端は第２の弾性体である中実角
柱状もしくは中実円筒状の防振マウント１６を介して同
じくフレーム１に連結されている。
【００２８】より詳しくは、上記のマウントラバーブッ
シュ１４は、同心状の内筒１７と外筒１８との間にゴム
体１９を一体に加硫接着したものであって、このマウン
トラバーブッシュ１４を第１の腕部１２の取付穴に挿入
した上、マウントラバーブッシュ１４に内挿されるピン
１５とナット２０とを介して第１の腕部１２がフレーム
１の下部のクレビス部２１に連結されている。
シュ１４は、同心状の内筒１７と外筒１８との間にゴム
体１９を一体に加硫接着したものであって、このマウン
トラバーブッシュ１４を第１の腕部１２の取付穴に挿入
した上、マウントラバーブッシュ１４に内挿されるピン
１５とナット２０とを介して第１の腕部１２がフレーム
１の下部のクレビス部２１に連結されている。
【００２９】また、上記の防振マウント１６は、図１１
にも示すようにスタッドボルト２２を有する上下の取付
プレート２３，２３の間にゴム体２４を一体に加硫接着
したもので、各スタッドボルト２２をフレーム１側およ
び第２の腕部１３側のフランジ部２５，２６にナット２
７を用いて締結することによりその第２の腕部１３がフ
レーム１に対して弾性的に結合されている。
にも示すようにスタッドボルト２２を有する上下の取付
プレート２３，２３の間にゴム体２４を一体に加硫接着
したもので、各スタッドボルト２２をフレーム１側およ
び第２の腕部１３側のフランジ部２５，２６にナット２
７を用いて締結することによりその第２の腕部１３がフ
レーム１に対して弾性的に結合されている。
【００３０】そして、図２に示すように、フレーム１と
マスト装置２との間にはそのマスト装置２を前後方向に
傾動変位させるためのチルトシリンダ２８が斜めに配置
されているものであるが、そのチルトシリンダ２８の軸
線とアクスルマウンティングブラケット６の第１の腕部
１２とがほぼ平行となるように設定されている。同時
に、マウントラバーブッシュ１４と防振マウント１６と
は、そのゴム体１９，２４の肉厚差のために、マウント
ラバーブッシュ１４の方がばね定数が大きくなるように
設定されている。
マスト装置２との間にはそのマスト装置２を前後方向に
傾動変位させるためのチルトシリンダ２８が斜めに配置
されているものであるが、そのチルトシリンダ２８の軸
線とアクスルマウンティングブラケット６の第１の腕部
１２とがほぼ平行となるように設定されている。同時
に、マウントラバーブッシュ１４と防振マウント１６と
は、そのゴム体１９，２４の肉厚差のために、マウント
ラバーブッシュ１４の方がばね定数が大きくなるように
設定されている。
【００３１】したがって、本実施の形態によれば、アク
スルマウンティングブラケット６とフレーム１との結合
部にマウントラバーブッシュ１４と防振マウント１６と
が介在しているために、アクスルマウンティングブラケ
ット６を経路としてフロントドライブアクスル７からフ
レーム１へと伝達されることになる振動が上記のマウン
トラバーブッシュ１４および防振マウント１６によって
大幅に抑制もしくは遮断されることになる。
スルマウンティングブラケット６とフレーム１との結合
部にマウントラバーブッシュ１４と防振マウント１６と
が介在しているために、アクスルマウンティングブラケ
ット６を経路としてフロントドライブアクスル７からフ
レーム１へと伝達されることになる振動が上記のマウン
トラバーブッシュ１４および防振マウント１６によって
大幅に抑制もしくは遮断されることになる。
【００３２】しかも、前述したマウントラバーブッシュ
１４と防振マウント１６とのばね定数の相違のために、
車両走行時にフロントドライブアクスル７に加わる路面
からの突き上げも特に防振マウント１６によって吸収さ
れて、実質的にサスペンション効果が発揮される。
１４と防振マウント１６とのばね定数の相違のために、
車両走行時にフロントドライブアクスル７に加わる路面
からの突き上げも特に防振マウント１６によって吸収さ
れて、実質的にサスペンション効果が発揮される。
【００３３】ここで、図５に示すように、エンジン２９
とトランスミッション３０との結合体であるパワーユニ
ット３１からフロントドライブアクスル７に伝わる振動
は、ピストンの往復運動に伴う上下方向成分とトルク変
動時のロール成分が主であるが、これらの成分はアクス
ルマウンティングブラケット６ではいずれも上下方向の
動きとなって伝わることになる。このようなことから、
アクスルマウンティングブラケット６とフレーム１との
結合部では、上下方向については比較的剛性が低く振動
吸収性能にすぐれていて、かつ前後および左右方向につ
いては逆に剛性が高いことが望ましい。上記の実施の形
態では、マウントラバーブッシュ１４のばね定数を防振
マウント１６のばね定数よりも予め高めてあることによ
って、上記の要請に十分にこたえることができる。
とトランスミッション３０との結合体であるパワーユニ
ット３１からフロントドライブアクスル７に伝わる振動
は、ピストンの往復運動に伴う上下方向成分とトルク変
動時のロール成分が主であるが、これらの成分はアクス
ルマウンティングブラケット６ではいずれも上下方向の
動きとなって伝わることになる。このようなことから、
アクスルマウンティングブラケット６とフレーム１との
結合部では、上下方向については比較的剛性が低く振動
吸収性能にすぐれていて、かつ前後および左右方向につ
いては逆に剛性が高いことが望ましい。上記の実施の形
態では、マウントラバーブッシュ１４のばね定数を防振
マウント１６のばね定数よりも予め高めてあることによ
って、上記の要請に十分にこたえることができる。
【００３４】また、アクスルマウンティングブラケット
６の第１の腕部１２とチルトシリンダ２８とがほぼ平行
であるために、荷役作業時に、チルトシリンダ２８の反
力に起因するところの、ピン１５を支点としたモーメン
トが発生しないので、荷役安定性が高いものとなるほ
か、車体とマスト装置２とが上下方向に相対変位したと
してもマスト装置２に角度変化が生じない。
６の第１の腕部１２とチルトシリンダ２８とがほぼ平行
であるために、荷役作業時に、チルトシリンダ２８の反
力に起因するところの、ピン１５を支点としたモーメン
トが発生しないので、荷役安定性が高いものとなるほ
か、車体とマスト装置２とが上下方向に相対変位したと
してもマスト装置２に角度変化が生じない。
【００３５】すなわち、図６，７に示すように、荷役作
業時にマスト装置２が前方に倒れようとするモーメント
をＦt×Ｌ2とすると、これをチルトシリンダ２８がＷL
×Ｌ1の力で保持している（Ｆt×Ｌ2＝ＷL×Ｌ1，ただ
し、ＷLは荷役負荷）。他方、マスト装置２はフロント
ドライブアクスル７に軸支されているために、鉛直方向
の重量成分ＷLは車輪５からの反力Ｗfと打ち消し合い、
ほぼ水平な合力Ｆa（ＦtとＷf−ＷL（車体の前車軸重量
成分）との合力）がフロントドライブアクスル７に入力
され、結果的にこの入力Ｆaをピン１５による結合部で
支えている。これにより、前述したようにピン１５を支
点としたモーメントが発生することがなく、上記の荷役
安定性を確保しつつマスト装置２の角度変化を防止でき
ることになる。
業時にマスト装置２が前方に倒れようとするモーメント
をＦt×Ｌ2とすると、これをチルトシリンダ２８がＷL
×Ｌ1の力で保持している（Ｆt×Ｌ2＝ＷL×Ｌ1，ただ
し、ＷLは荷役負荷）。他方、マスト装置２はフロント
ドライブアクスル７に軸支されているために、鉛直方向
の重量成分ＷLは車輪５からの反力Ｗfと打ち消し合い、
ほぼ水平な合力Ｆa（ＦtとＷf−ＷL（車体の前車軸重量
成分）との合力）がフロントドライブアクスル７に入力
され、結果的にこの入力Ｆaをピン１５による結合部で
支えている。これにより、前述したようにピン１５を支
点としたモーメントが発生することがなく、上記の荷役
安定性を確保しつつマスト装置２の角度変化を防止でき
ることになる。
【００３６】また、本実施の形態のドライブアクスルマ
ウンティング構造における制動時のトルク反力について
検討してみると、図８に示すように、制動時には慣性力
Ｆによって制動力Ｆbが前輪５のタイヤ接地点に作用
し、この制動力Ｆbのためにフロントドライブアクスル
７を反時計方向に回転させようとするモーメントＭ1は
Ｍ1＝Ｆb×Ｌ3となる。一方、上記の制動時には車体重
量の荷重移動によって後輪荷重がΔＷfだけ減少するの
に対して前輪荷重がΔＷfだけ増加し、フロントドライ
ブアクスル７を時計回り方向に回転させようとするモー
メントＭ2はＭ2＝ΔＷf×Ｌ3＝Ｆb×（Ｈ／Ｌ5）×Ｌ4
となる。
ウンティング構造における制動時のトルク反力について
検討してみると、図８に示すように、制動時には慣性力
Ｆによって制動力Ｆbが前輪５のタイヤ接地点に作用
し、この制動力Ｆbのためにフロントドライブアクスル
７を反時計方向に回転させようとするモーメントＭ1は
Ｍ1＝Ｆb×Ｌ3となる。一方、上記の制動時には車体重
量の荷重移動によって後輪荷重がΔＷfだけ減少するの
に対して前輪荷重がΔＷfだけ増加し、フロントドライ
ブアクスル７を時計回り方向に回転させようとするモー
メントＭ2はＭ2＝ΔＷf×Ｌ3＝Ｆb×（Ｈ／Ｌ5）×Ｌ4
となる。
【００３７】このように、制動時には前輪５側への荷重
移動により車両前方を沈み込ませる（ノーズダイブ）モ
ーメントＭ2が発生するものの、前述したアクスルマウ
ンティングブラケット６があるために、いわゆるジャッ
キアップ効果によるモーメントＭ1がＭ2と反対方向に作
用して相互に打ち消し合うことから、アンノーズダイブ
効果を発揮させることができる。
移動により車両前方を沈み込ませる（ノーズダイブ）モ
ーメントＭ2が発生するものの、前述したアクスルマウ
ンティングブラケット６があるために、いわゆるジャッ
キアップ効果によるモーメントＭ1がＭ2と反対方向に作
用して相互に打ち消し合うことから、アンノーズダイブ
効果を発揮させることができる。
【００３８】同様にして駆動反力について検討すると、
図９，１０に示すように、発進加速時には前輪に駆動力
Ｆが加わる一方で、その駆動反力ＦeはＦe＝（Ｆ×ｒ）
／Ｌ5となってこれをエンジン２９を支えているエンジ
ンマウント３２が受けることになる。
図９，１０に示すように、発進加速時には前輪に駆動力
Ｆが加わる一方で、その駆動反力ＦeはＦe＝（Ｆ×ｒ）
／Ｌ5となってこれをエンジン２９を支えているエンジ
ンマウント３２が受けることになる。
【００３９】これに対して、図１０に示すように、エン
ジン２９の回転出力をプロペラシャフト３３を介してフ
ロントドライブアクスル７に伝達しつつそのフロントド
ライブアクスル７をフレーム１に直結するようにしたい
わゆるリジットアクスルタイプのものでは、駆動反力Ｆ
MがＦM＝（Ｆ×ｒ）／Ｌ6となって、これをアクスルマ
ウンティングブラケット１０３が受けることになる。
ジン２９の回転出力をプロペラシャフト３３を介してフ
ロントドライブアクスル７に伝達しつつそのフロントド
ライブアクスル７をフレーム１に直結するようにしたい
わゆるリジットアクスルタイプのものでは、駆動反力Ｆ
MがＦM＝（Ｆ×ｒ）／Ｌ6となって、これをアクスルマ
ウンティングブラケット１０３が受けることになる。
【００４０】そして、図９と図１０とを比較した場合、
Ｌ5＞Ｌ6となって本実施の形態の方が荷重を受けるスパ
ンが大きく結果的にＦe＜ＦMとなり、車体の荷重負担が
小さくて済むという利点がある。
Ｌ5＞Ｌ6となって本実施の形態の方が荷重を受けるスパ
ンが大きく結果的にＦe＜ＦMとなり、車体の荷重負担が
小さくて済むという利点がある。
【００４１】ここで、先に述べた防振マウント１６につ
いては、エンジン振動の車体側フレームへの伝達を遮断
するために、固有振動数を小さくすることが目的であ
り、静止状態ではなるべくばね定数が小さい方が望まし
い。そのために、上記の防振マウント１６では図１１に
示すような構造として、その荷重−ひずみ特性を図１２
のように設定している。
いては、エンジン振動の車体側フレームへの伝達を遮断
するために、固有振動数を小さくすることが目的であ
り、静止状態ではなるべくばね定数が小さい方が望まし
い。そのために、上記の防振マウント１６では図１１に
示すような構造として、その荷重−ひずみ特性を図１２
のように設定している。
【００４２】その一方、車両の安定性という観点からみ
れば、大きな入力が加わった時の変位を小さくする必要
があり、したがって大入力時のばね定数は大きい方が望
ましい。このようなことから、図１３，１４に示すよう
に、二つのゴム体３４を逆Ｖ字状の配置として横方向の
ばね定数を高めるとともに、二つのゴム体３４，３４の
間に大変位をおさえるためのバンパーラバー３５を追加
したものを採用するとより効果的となる。
れば、大きな入力が加わった時の変位を小さくする必要
があり、したがって大入力時のばね定数は大きい方が望
ましい。このようなことから、図１３，１４に示すよう
に、二つのゴム体３４を逆Ｖ字状の配置として横方向の
ばね定数を高めるとともに、二つのゴム体３４，３４の
間に大変位をおさえるためのバンパーラバー３５を追加
したものを採用するとより効果的となる。
【００４３】同様に、図１５，１６に示すように、防振
マウント１６として内外筒３６，３７間にゴム体３８を
配置した中空円筒状のものを採用し、外筒３７のフラン
ジ部３９を一方の取付面とするとともに内筒３６側の取
付プレート４０を他方の取付面としてもよい。この場合
には、横方向のばね定数が高く上下方向では小さくなる
とともに、ストッパ部４１とフランジ部３９または４２
との当接によって、大きな入力が加わった場合の変位を
抑制することができる。
マウント１６として内外筒３６，３７間にゴム体３８を
配置した中空円筒状のものを採用し、外筒３７のフラン
ジ部３９を一方の取付面とするとともに内筒３６側の取
付プレート４０を他方の取付面としてもよい。この場合
には、横方向のばね定数が高く上下方向では小さくなる
とともに、ストッパ部４１とフランジ部３９または４２
との当接によって、大きな入力が加わった場合の変位を
抑制することができる。
【図１】本発明の代表的な実施の形態を示す図で、図２
の要部拡大図。
の要部拡大図。
【図２】フォークリフトの側面説明図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図。
【図５】エンジンが発生する振動成分の説明図。
【図６】フォークリフトの荷役作業時におけるチルトシ
リンダ反力の説明図。
リンダ反力の説明図。
【図７】図６の要部説明図。
【図８】フォークリフトの制動時におけるトルク反力の
説明図。
説明図。
【図９】フォークリフトの駆動反力の説明図。
【図１０】フォークリフトの駆動反力の説明図。
【図１１】図１に示す防振マウントの断面図。
【図１２】図１１に示す防振マウントの荷重−ひずみ特
性図。
性図。
【図１３】防振マウントの他の形態を示す断面図。
【図１４】図１３に示す防振マウントの荷重−ひずみ特
性図。
性図。
【図１５】防振マウントのさらに他の形態を示す断面
図。
図。
【図１６】図１５に示す防振マウントの荷重−ひずみ特
性図。
性図。
【図１７】従来のドライブアクスルマウンティング構造
の代表的な例を示す分解斜視図。
の代表的な例を示す分解斜視図。
１…フレーム ６…アクスルマウンティングブラケット ７…フロントドライブアクスル １１…ボス部 １２…第１の腕部 １３…第２の腕部 １４…マウントラバーブッシュ（第１の弾性体） １５…ピン １６…防振マウント（第２の弾性体） ２８…チルトシリンダ
Claims (9)
- 【請求項１】 フロントドライブアクスルを支持する左
右一対のアクスルマウンティングブラケットが弾性体を
介してフレームに結合されていることを特徴とするフォ
ークリフトのドライブアクスルマウンティング構造。 - 【請求項２】 前記アクスルマウンティングブラケット
は前後方向に延びるリンク状のものとして形成されてい
て、その前端部でドライブアクスルを支持するとともに
後端部がフレームに揺動可能にピン結合されていて、か
つアクスルマウンティングブラケットの前端部とその上
方のフレームの一部との間に第１の弾性体が介装されて
いることを特徴とする請求項１記載のフォークリフトの
ドライブアクスルマウンティング構造。 - 【請求項３】 前記アクスルマウンティングブラケット
がチルトシリンダとほぼ平行に配置されていることを特
徴とする請求項２記載のフォークリフトのドライブアク
スルマウンティング構造。 - 【請求項４】 前記アクスルマウンティングブラケット
とフレームとがピン結合部において第２の弾性体を介し
て結合されていることを特徴とする請求項３記載のフォ
ークリフトのドライブアクスルマウンティング構造。 - 【請求項５】 前記第２の弾性体のばね定数は、第１の
弾性体のばね定数よりも大きく設定されていることを特
徴とする請求項４記載のフォークリフトのドライブアク
スルマウンティング構造。 - 【請求項６】 前記アクスルマウンティングブラケット
は前後方向に延びる第１の腕部と該第１の腕部から上方
に延びる第２の腕部とにより略Ｌ字状のものとして形成
されていて、第１，第２の腕部の交点でドライブアクス
ルを支持するとともに、第１の腕部の端部がフレームに
揺動可能にピン結合されていて、かつ第２の腕部の端部
が第１の弾性体を介してフレームに結合されていること
を特徴とする請求項１記載のフォークリフトのドライブ
アクスルマウンティング構造。 - 【請求項７】 前記アクスルマウンティングブラケット
の第１の腕部がチルトシリンダとほぼ平行に配置されて
いることを特徴とする請求項６記載のフォークリフトの
ドライブアクスルマウンティング構造。 - 【請求項８】 前記アクスルマウンティングブラケット
の第１の腕部の端部とフレームとがピン結合部において
第２の弾性体を介して結合されていることを特徴とする
請求項７記載のフォークリフトのドライブアクスルマウ
ンティング構造。 - 【請求項９】 前記第２の弾性体のばね定数は、第１の
弾性体のばね定数よりも大きく設定されていることを特
徴とする請求項８記載のフォークリフトのドライブアク
スルマウンティング構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33646796A JPH10166824A (ja) | 1996-12-17 | 1996-12-17 | フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33646796A JPH10166824A (ja) | 1996-12-17 | 1996-12-17 | フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10166824A true JPH10166824A (ja) | 1998-06-23 |
Family
ID=18299449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33646796A Pending JPH10166824A (ja) | 1996-12-17 | 1996-12-17 | フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10166824A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002020088A (ja) * | 2000-06-16 | 2002-01-23 | Linde Ag | フォークリフト |
| WO2008096793A1 (ja) | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | フォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えたフォークリフト |
| JP4541472B2 (ja) * | 1998-10-28 | 2010-09-08 | リンデ マテリアル ハンドリング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 産業車両 |
| DE102007001860B4 (de) | 2006-11-15 | 2022-03-31 | Linde Material Handling Gmbh | Flurförderzeug mit einer vormontierten Achsbaugruppe |
-
1996
- 1996-12-17 JP JP33646796A patent/JPH10166824A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4541472B2 (ja) * | 1998-10-28 | 2010-09-08 | リンデ マテリアル ハンドリング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 産業車両 |
| JP2002020088A (ja) * | 2000-06-16 | 2002-01-23 | Linde Ag | フォークリフト |
| DE102007001860B4 (de) | 2006-11-15 | 2022-03-31 | Linde Material Handling Gmbh | Flurförderzeug mit einer vormontierten Achsbaugruppe |
| WO2008096793A1 (ja) | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | フォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えたフォークリフト |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050819 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050830 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050902 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060110 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |