JPH1014287A - 電気自動車の制御方法 - Google Patents
電気自動車の制御方法Info
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- JPH1014287A JPH1014287A JP8165494A JP16549496A JPH1014287A JP H1014287 A JPH1014287 A JP H1014287A JP 8165494 A JP8165494 A JP 8165494A JP 16549496 A JP16549496 A JP 16549496A JP H1014287 A JPH1014287 A JP H1014287A
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- motors
- motor
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 定速走行時の損失を減少させて一充電の走行
距離を増加させる。 【解決手段】 ビークルコントローラＶＣからアクセル
信号ＡSに対応したトルク指令τ1，τ2をインバータＩ
ＮＶ１，２に与えて、後輪Ｗ1，Ｗ2のモータＭ１，Ｍ２
をインバータで駆動する２モータ駆動の電気自動車にお
いて、定速運転状態を検出して定速運転中は、アクセル
信号ＡSに対応してトルク指令を０％と１００％にして
ＩＮＶ１，２に交互に与えてモータＭ１，Ｍ２を駆動す
る。モータＭ１，Ｍ２は交互に１００％のトルク指令で
駆動されるので１００％のトルクが出力するが、モータ
Ｍ１，Ｍ２が同時に駆動されないので、駆動されるモー
タ数は１となり、モータの鉄損及びインバータの損失は
２モータ同時駆動の場合と比較してほぼ１／２になる。
距離を増加させる。 【解決手段】 ビークルコントローラＶＣからアクセル
信号ＡSに対応したトルク指令τ1，τ2をインバータＩ
ＮＶ１，２に与えて、後輪Ｗ1，Ｗ2のモータＭ１，Ｍ２
をインバータで駆動する２モータ駆動の電気自動車にお
いて、定速運転状態を検出して定速運転中は、アクセル
信号ＡSに対応してトルク指令を０％と１００％にして
ＩＮＶ１，２に交互に与えてモータＭ１，Ｍ２を駆動す
る。モータＭ１，Ｍ２は交互に１００％のトルク指令で
駆動されるので１００％のトルクが出力するが、モータ
Ｍ１，Ｍ２が同時に駆動されないので、駆動されるモー
タ数は１となり、モータの鉄損及びインバータの損失は
２モータ同時駆動の場合と比較してほぼ１／２になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数モータ駆動方
式の電気自動車の定速走行時における一充電走行距離を
改善できる、電気自動車の制御方式に関するものであ
る。
式の電気自動車の定速走行時における一充電走行距離を
改善できる、電気自動車の制御方式に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の複数モータ駆動形式には、
図５（ａ）に示すように、従来ディファレンシャルギャ
のあった位置にモータＭ1，Ｍ2を設けて車輪Ｗ１，Ｗ２
をそれぞれ駆動するデフレス方式や、図５（ｂ）に示す
ように車輪Ｗ1，Ｗ2とモータＭ1，Ｍ2をそれぞれ一体に
したホイールイン形のダイレクトドライブ方式と、図５
（ｃ）に示すように四輪Ｗ1〜Ｗ4とモータＭ1〜Ｍ4をそ
れぞれ一体にしたホイールイン形のダイレクト・ドライ
ブ方式がある。
図５（ａ）に示すように、従来ディファレンシャルギャ
のあった位置にモータＭ1，Ｍ2を設けて車輪Ｗ１，Ｗ２
をそれぞれ駆動するデフレス方式や、図５（ｂ）に示す
ように車輪Ｗ1，Ｗ2とモータＭ1，Ｍ2をそれぞれ一体に
したホイールイン形のダイレクトドライブ方式と、図５
（ｃ）に示すように四輪Ｗ1〜Ｗ4とモータＭ1〜Ｍ4をそ
れぞれ一体にしたホイールイン形のダイレクト・ドライ
ブ方式がある。
【０００３】通常、モータの制御は、車輪全体を制御す
るビークルコントローラから、モータを制御するインバ
ータに電流指令が与えられ、モータはインバータにより
トルク制御で駆動される。
るビークルコントローラから、モータを制御するインバ
ータに電流指令が与えられ、モータはインバータにより
トルク制御で駆動される。
【０００４】２モータ駆動方式（図５（ａ），（ｂ））
の場合、アクセルの踏み込み量に応じて発生するアクセ
ル信号がビークルコントローラに入力されると、それに
対応するトルク指令を図６のように５０％ずつ均等に配
分したトルク指令τ1，τ2で各インバータを制御するの
で、モータＭ1，Ｍ2は５０％配分のトルク電流で駆動さ
れ、２モータで１００％のトルクを出力する。また、４
モータ駆動方式（図５（ｂ））の場合はトルク指令を２
５％ずつ均等に配合して各インバータを制御するので、
モータＭ1〜Ｍ4は２５％配分のトルク電流で駆動され、
４モータで１００％のトルクを出力する。
の場合、アクセルの踏み込み量に応じて発生するアクセ
ル信号がビークルコントローラに入力されると、それに
対応するトルク指令を図６のように５０％ずつ均等に配
分したトルク指令τ1，τ2で各インバータを制御するの
で、モータＭ1，Ｍ2は５０％配分のトルク電流で駆動さ
れ、２モータで１００％のトルクを出力する。また、４
モータ駆動方式（図５（ｂ））の場合はトルク指令を２
５％ずつ均等に配合して各インバータを制御するので、
モータＭ1〜Ｍ4は２５％配分のトルク電流で駆動され、
４モータで１００％のトルクを出力する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行の
ような軽負荷時における一充電走行距離は、モータ、イ
ンバータ損失が大きいとかなりの影響を受ける。また、
軽負荷時の効率が悪い場合、駆動方式としてモータ、イ
ンバータの数が増えれば、１モータ駆動方式に比較して
その数倍の損失（主にモータの鉄損とインバータの損
失）を発生する。
ような軽負荷時における一充電走行距離は、モータ、イ
ンバータ損失が大きいとかなりの影響を受ける。また、
軽負荷時の効率が悪い場合、駆動方式としてモータ、イ
ンバータの数が増えれば、１モータ駆動方式に比較して
その数倍の損失（主にモータの鉄損とインバータの損
失）を発生する。
【０００６】本発明は、従来のこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、複数
モータ駆動方式の電気車の定速走行時における一充電走
行距離を延長させることができる、電気自動車の制御方
法を提供することにある。
てなされたものであり、その目的とするところは、複数
モータ駆動方式の電気車の定速走行時における一充電走
行距離を延長させることができる、電気自動車の制御方
法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前又は後の左
右の車輪をそれぞれ駆動する各モータをインバータでト
ルク制御する２モータ駆動方式の電気自動車において、
定速走行状態を検出して定速走行中は、アクセル信号に
対応するトルク指令を０％と１００％にして１００％の
トルク指令が重ならないように交互に各インバータに加
えて各モータを交互に１００％のトルクで駆動する。こ
の場合、各モータが同時に駆動されることがないので、
モータの鉄損及びインバータの損失が２モータ同時駆動
のほぼ１／２になり、一充電の走行距離が延びる。
右の車輪をそれぞれ駆動する各モータをインバータでト
ルク制御する２モータ駆動方式の電気自動車において、
定速走行状態を検出して定速走行中は、アクセル信号に
対応するトルク指令を０％と１００％にして１００％の
トルク指令が重ならないように交互に各インバータに加
えて各モータを交互に１００％のトルクで駆動する。こ
の場合、各モータが同時に駆動されることがないので、
モータの鉄損及びインバータの損失が２モータ同時駆動
のほぼ１／２になり、一充電の走行距離が延びる。
【０００８】または、四輪をそれぞれ駆動する各モータ
をそれぞれインバータでトルク制御する４モータ駆動方
式の電気自動車において、定速走行状態を検出して定速
走行中はアクセル信号に対応するトルク指令を０％と１
００％にして１００％のトルク指令が重ならないように
順次各インバータに加えて各モータを順次１００％のト
ルクで駆動する。この場合、各モータが同時に駆動され
ることがないので、モータの鉄損及びインバータの損失
が４モータ同時駆動のほぼ１／４となり、一充電の走行
距離が延びる。
をそれぞれインバータでトルク制御する４モータ駆動方
式の電気自動車において、定速走行状態を検出して定速
走行中はアクセル信号に対応するトルク指令を０％と１
００％にして１００％のトルク指令が重ならないように
順次各インバータに加えて各モータを順次１００％のト
ルクで駆動する。この場合、各モータが同時に駆動され
ることがないので、モータの鉄損及びインバータの損失
が４モータ同時駆動のほぼ１／４となり、一充電の走行
距離が延びる。
【０００９】また、４モータ駆動方式において、定速走
行中は前輪側又は後輪側モータの駆動をやめ２モータ駆
動に切り換え、インバータのトルク指令を０％と１００
％にして１００％のトルク指令が重ならないように前記
２モータを交互に駆動する。この場合も前記同様にモー
タの鉄損及びインバータの損失が少なくなるので、一充
電の走行距離が延びる。
行中は前輪側又は後輪側モータの駆動をやめ２モータ駆
動に切り換え、インバータのトルク指令を０％と１００
％にして１００％のトルク指令が重ならないように前記
２モータを交互に駆動する。この場合も前記同様にモー
タの鉄損及びインバータの損失が少なくなるので、一充
電の走行距離が延びる。
【００１０】
実施の形態１ 図１に２モータ駆動方式の構成を示す。図１において、
Ｍ１，Ｍ２は後輪（又は前輪）Ｗ1，Ｗ2をそれぞれ駆動
するモータ、ＩＮＶ１，ＩＮＶ２はモータＭ１，Ｍ２を
それぞれトルク制御するインバータ（以下単にＩＮＶ
１，ＩＮＶ２という）、ＶＣはビークルコントローラ
で、定速走行時はアクセル信号ＡSに対応するトルク指
令の０％と１００％をＩＮＶ１とＩＮＶ２に交互に出力
し、非定速走行時は従来同様にトルク指令１００％をＩ
ＮＶ１とＩＮＶ２に５０％ずつ均等に配分する。Ｂは電
源用蓄電池、ＰＰ１，ＰＰ２は回転速度を検出するパル
スピックアップを示す。
Ｍ１，Ｍ２は後輪（又は前輪）Ｗ1，Ｗ2をそれぞれ駆動
するモータ、ＩＮＶ１，ＩＮＶ２はモータＭ１，Ｍ２を
それぞれトルク制御するインバータ（以下単にＩＮＶ
１，ＩＮＶ２という）、ＶＣはビークルコントローラ
で、定速走行時はアクセル信号ＡSに対応するトルク指
令の０％と１００％をＩＮＶ１とＩＮＶ２に交互に出力
し、非定速走行時は従来同様にトルク指令１００％をＩ
ＮＶ１とＩＮＶ２に５０％ずつ均等に配分する。Ｂは電
源用蓄電池、ＰＰ１，ＰＰ２は回転速度を検出するパル
スピックアップを示す。
【００１１】定速走行の場合、ビークルコントローラＶ
Ｃは、アクセル信号ＡS及び回転速度Ｎ1，Ｎ2から
（１）アクセル信号一定を検出すると共に（２）回転速
度Ｎ1，Ｎ2平均値一定を検出をして、（１），（２）の
論理積をとり、（１），（２）の条件が共に成立してい
る間、図２に示すように、アクセル信号ＡSに対応する
０％と１００％のトルク指令τ1，τ2を、１００％トル
ク指令が重ならないように交互にＩＮＶ１，ＩＮＶ２に
与えてモータＭ１，Ｍ２をトルク制御する。
Ｃは、アクセル信号ＡS及び回転速度Ｎ1，Ｎ2から
（１）アクセル信号一定を検出すると共に（２）回転速
度Ｎ1，Ｎ2平均値一定を検出をして、（１），（２）の
論理積をとり、（１），（２）の条件が共に成立してい
る間、図２に示すように、アクセル信号ＡSに対応する
０％と１００％のトルク指令τ1，τ2を、１００％トル
ク指令が重ならないように交互にＩＮＶ１，ＩＮＶ２に
与えてモータＭ１，Ｍ２をトルク制御する。
【００１２】この制御によれば、アクセル信号一定で、
モータ速度Ｎ1，Ｎ2の平均値が一定の定速走行中は、モ
ータＭ１，Ｍ２が０％と１００％のトルク指令で交互に
駆動されるので、従来モータＭ１，Ｍ２が５０％のトル
ク指令で共に駆動された場合と同様にトータル１００％
のトータルを出力するが、モータＭ１，Ｍ２が同時に駆
動されることはないので、モータ及びインバータの損失
は１モータ駆動と同等になり、従来２モータ駆動方式に
比し損失はほぼ１／２となる。
モータ速度Ｎ1，Ｎ2の平均値が一定の定速走行中は、モ
ータＭ１，Ｍ２が０％と１００％のトルク指令で交互に
駆動されるので、従来モータＭ１，Ｍ２が５０％のトル
ク指令で共に駆動された場合と同様にトータル１００％
のトータルを出力するが、モータＭ１，Ｍ２が同時に駆
動されることはないので、モータ及びインバータの損失
は１モータ駆動と同等になり、従来２モータ駆動方式に
比し損失はほぼ１／２となる。
【００１３】実施の形態２ 図３に４モータ駆動方式の構成を示す。図３において、
Ｍ1〜Ｍ4は四輪Ｗ1〜Ｗ4をそれぞれ駆動するモータ、Ｉ
ＮＶ１〜ＩＮＶ４はモータＭ１〜Ｍ４をそれぞれトータ
ル制御するインバータ（以下単にＩＮＶ１〜ＩＮＶ４と
いう）、ＶＣはビークルコントローラで、定速走行時は
アクセル信号ＡSに対応するトルク指令の０％と１００
％をＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に１００％トルク指令が重なら
ないように出力し、非定速走行時は、トルク指令１００
％をＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に２５％ずつ均等に配分する。
Ｂは電源用蓄電池、ＰＰ１，ＰＰ２はパルスピックアッ
プを示す。
Ｍ1〜Ｍ4は四輪Ｗ1〜Ｗ4をそれぞれ駆動するモータ、Ｉ
ＮＶ１〜ＩＮＶ４はモータＭ１〜Ｍ４をそれぞれトータ
ル制御するインバータ（以下単にＩＮＶ１〜ＩＮＶ４と
いう）、ＶＣはビークルコントローラで、定速走行時は
アクセル信号ＡSに対応するトルク指令の０％と１００
％をＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に１００％トルク指令が重なら
ないように出力し、非定速走行時は、トルク指令１００
％をＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に２５％ずつ均等に配分する。
Ｂは電源用蓄電池、ＰＰ１，ＰＰ２はパルスピックアッ
プを示す。
【００１４】等速走行の場合、ビークルコントローラＶ
Ｃは、アクセル信号ＳA及び回転速度Ｎ1〜Ｎ4から
（１）アクセル信号一定を検出すると共に（２）回転速
度Ｎ1〜Ｎ4平均値一定を検出をし、（１），（２）の条
件が共に成立している間、図４に示すように、アクセル
信号ＡSに対応する０％と１００％のトルク指令τ1〜τ
4を、１００％指令が重ならないように位相をずらして
ＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に与えてモータＭ１〜Ｍ４をトルク
制御する。
Ｃは、アクセル信号ＳA及び回転速度Ｎ1〜Ｎ4から
（１）アクセル信号一定を検出すると共に（２）回転速
度Ｎ1〜Ｎ4平均値一定を検出をし、（１），（２）の条
件が共に成立している間、図４に示すように、アクセル
信号ＡSに対応する０％と１００％のトルク指令τ1〜τ
4を、１００％指令が重ならないように位相をずらして
ＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に与えてモータＭ１〜Ｍ４をトルク
制御する。
【００１５】この制御によれば、定速走行中は、モータ
Ｍ１〜Ｍ４が同時に駆動されることがないので、モータ
及びインバータの損失は１モータ駆動と同等になり、従
来４モータ駆動方式に比し損失はほぼ１／４となる。
Ｍ１〜Ｍ４が同時に駆動されることがないので、モータ
及びインバータの損失は１モータ駆動と同等になり、従
来４モータ駆動方式に比し損失はほぼ１／４となる。
【００１６】実施の形態３ 図３について、従来、４モータ駆動方式は、各モータを
２５％のトルク指令で駆動させているが、定速走行時
は、前輪側又は後輪側のモータの駆動をやめて、後輪側
又は後輪側のモータＭ１，Ｍ２又はＭ３，Ｍ４のみを駆
動する２モータ駆動方式に切り換えて、モータＭ１，Ｍ
２又はＭ３，Ｍ４のみを実施の態様１と同様に、０％と
１００％のトルク指令で駆動する（図２）。しかして、
定速走行時のモータの鉄損及びインバータ損失は従来４
モータ駆動方式のほぼ１／４となり、従来２モータ駆動
方式のほぼ１／２となる。
２５％のトルク指令で駆動させているが、定速走行時
は、前輪側又は後輪側のモータの駆動をやめて、後輪側
又は後輪側のモータＭ１，Ｍ２又はＭ３，Ｍ４のみを駆
動する２モータ駆動方式に切り換えて、モータＭ１，Ｍ
２又はＭ３，Ｍ４のみを実施の態様１と同様に、０％と
１００％のトルク指令で駆動する（図２）。しかして、
定速走行時のモータの鉄損及びインバータ損失は従来４
モータ駆動方式のほぼ１／４となり、従来２モータ駆動
方式のほぼ１／２となる。
【００１７】なお、実施の形態１〜３において、０％と
１００％のトルク指令の切り換えは乗車している人間に
感じない短い周期で行う。
１００％のトルク指令の切り換えは乗車している人間に
感じない短い周期で行う。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
ので、次に記載する効果を奏する。
ので、次に記載する効果を奏する。
【００１９】（１）定速走行時に駆動するモータ数が減
少するので、無負荷損は残るが、モータ数の減少分モー
タの鉄損とインバータの損失がなくなるので、全体の効
率が改善される。
少するので、無負荷損は残るが、モータ数の減少分モー
タの鉄損とインバータの損失がなくなるので、全体の効
率が改善される。
【００２０】（２）また、モータ減少分のトルクを他の
モータでカバーすることにより、モータを定格に近い状
態で運転できるので、効率が改善される。
モータでカバーすることにより、モータを定格に近い状
態で運転できるので、効率が改善される。
【００２１】（３）上記効率の改善により一充電で走行
できる距離が大幅に延長される。
できる距離が大幅に延長される。
【図１】２モータ駆動方式を示す構成図。
【図２】実施の形態１にかかる各モータのトルク指令を
示す波形図。
示す波形図。
【図３】４モータ駆動方式を示す構成図。
【図４】実施の形態２にかかる各モータのトルク指令を
示す波形図。
示す波形図。
【図５】従来複数モータ駆動方式の説明図。
【図６】従来２モータ駆動方式のトルク指令を示す波形
図。
図。
ＩＮＶ１〜４…インバータ Ｍ１〜Ｍ４…モータ ＰＰ１〜ＰＰ４…パルスピックアップ ＶＣ…ビークルコントローラ Ｗ１〜Ｗ４…車輪 Ｎ1〜Ｎ4…回転速度 ＡS…アクセル信号 τ1〜τ4…トルク指令。
Claims (3)
- 【請求項１】 前又は後の左右の車輪をそれぞれ駆動す
る各モータをそれぞれインバータでトルク制御する、２
モータ駆動方式の電気自動車の制御方法において、 定速走行状態を検出して定速走行期間中は、アクセル信
号に対応するトルク指令を０％と１００％にして１００
％のトルク指令が重ならないように交互に各インバータ
に加え、各モータを交互に１００％のトルクで駆動する
ことを特徴とした電気自動車の制御方法。 - 【請求項２】 四輪をそれぞれ駆動する各モータをそれ
ぞれインバータでトルク制御する、４モータ駆動方式の
電気自動車の制御方法において、 定速走行状態を検出して定速走行期間中は、アクセル信
号に対応するトルク指令を０％と１００％にして１００
％指令が重ならないように順次各インバータに加え、各
モータを順次１００％のトルクで駆動することを特徴と
した電気自動車の制御方法。 - 【請求項３】 四輪をそれぞれ駆動する各モータをそれ
ぞれインバータでトルク制御する、４モータ駆動方式の
電気自動車の制御方法において、 定速走行状態を検出して定速走行中は前又は後の左右の
車輪のみを駆動する２モータ駆動方式に切り換えて、ア
クセル信号に対応するトルク指令を０％と１００％にし
て１００％のトルク指令が重ならないように交互に前記
２モータを駆動する各インバータに加え、前記２モータ
を交互に１００％のトルクで駆動することを特徴とした
電気自動車の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8165494A JPH1014287A (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 電気自動車の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8165494A JPH1014287A (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 電気自動車の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1014287A true JPH1014287A (ja) | 1998-01-16 |
Family
ID=15813470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8165494A Pending JPH1014287A (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 電気自動車の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1014287A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007202343A (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-09 | Toshiba Teli Corp | 旋回カメラ装置およびモータの駆動制御方法 |
| JP2008048528A (ja) * | 2006-08-14 | 2008-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| US7529604B2 (en) | 2003-07-23 | 2009-05-05 | Murata Kikai Kabushiki Kaisha | Moving body system and moving body |
| JP2013169942A (ja) * | 2012-02-22 | 2013-09-02 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車 |
| JP2015506661A (ja) * | 2012-01-24 | 2015-03-02 | アー・ファウ・エル・リスト・ゲー・エム・ベー・ハーＡｖｌ Ｌｉｓｔｇｍｂｈ | 電気駆動装置 |
| CN104802661A (zh) * | 2014-01-27 | 2015-07-29 | 吴伟 | 双机双控双开电动三轮车的控制连接线路 |
| WO2023064226A1 (en) * | 2021-10-11 | 2023-04-20 | Tula eTechnology, Inc. | Pulsed control of multiple electric machines |
-
1996
- 1996-06-26 JP JP8165494A patent/JPH1014287A/ja active Pending
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