JPH10131764A - 直接注入四気筒エンジンの取込み制御方法 - Google Patents

直接注入四気筒エンジンの取込み制御方法

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JPH10131764A
JPH10131764A JP9295166A JP29516697A JPH10131764A JP H10131764 A JPH10131764 A JP H10131764A JP 9295166 A JP9295166 A JP 9295166A JP 29516697 A JP29516697 A JP 29516697A JP H10131764 A JPH10131764 A JP H10131764A
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cylinder
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fuel
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明の目的は、少なくとも２個の燃焼室を
有する直接燃料注入四気筒エンジンの吸入量調節方法を
提供するものである。 【解決手段】 本発明に係わる上記工程は、排気量の低
減を目的とし、空気吸入量を調整することによって少な
くとも２本のシリンダーまたはシリンダー群の作動を調
整することからなる。さらに詳しく述べると、第一のシ
リンダーまたはシリンダー群を空気/燃料比１またはそ
れ以上で作動させ、第二のシリンダーまたはシリンダー
群（２１、２４）を化学量論的条件下で作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四気筒内燃直接燃
料注入エンジンの分野に関する。
【０００２】さらに詳細に述べると、本発明は当該エン
ジンの燃料消費量ならびに排気量を低減させるため、空
気吸入の調整を目的としている。
【０００３】
【従来の技術】燃料消費量を減らすためには希釈した燃
料を燃焼させる必要があり、それは一般に排気ガスの後
処理効率と矛盾するので、これら２つの目的は多少矛盾
しているように思われる。さらに詳細に述べると、放電
着火エンジンの燃料消費量を大きく減少させるために
は、注入燃料のポンプロスを減らし、ガスのポリトロー
プ効率を上げることによって四気筒エンジンサイクルの
効率を上げるため、希釈した燃料（空気および/またはE
GR）を燃焼させる必要がある。
【０００４】しかし、高度に希釈した混合ガスを燃焼さ
せるエンジンでは、排気筒における空気/燃料比が１以
下であるため、三官能触媒による排気ガスの後処理によ
り現在の排気ガス濃度に関する規制を満足させることが
困難である。
【０００５】第一世代の概念は、すでに自動車メーカー
によって上市されている。これらは、リーン燃焼エンジ
ンである（ホンダVTE、トヨタ カリーナ等）。これらの
エンジンは、従来のエンジンと比較して都市走行燃料効
率が約１０％増加する。しかし、排気ガス規制に適合す
るため、一般にこれらのリーン燃焼エンジンはエンジン
が暖まる前の段階および加速段階では通常の化学量論的
条件で作動する。そのため従来の三官能触媒除染システ
ムの使用による排気ガスの制御が可能であるが、このよ
うな作動段階では車両の燃料効率が抑制される。
【０００６】第一世代の解決法の後に考案された第二世
代の解決法は、燃料の直接注入の開発と関連している。
第二世代のシステムは、層化燃焼制御と組み合わせる
と、四気筒エンジンサイクルのポンプロスを抑制するこ
とによって、都市走行燃料効率を約２０％上げることが
できる。
【０００７】第一世代の概念と同様に、これらのエンジ
ンも期待された燃料効率を無にする恐れがあるため、三
官能触媒を適用することができない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、層化燃焼式
の直接燃料注入エンジンの除染に関連した２つの主要な
問題は以下のとおりである。
【０００９】排出される窒素酸化物はNOX触媒による後
処理では容易に除去されないので、発生源の段階で十分
に低いことが必要である。
【００１０】酸化触媒による一酸化炭素および未燃焼炭
水化物の変換を急速に開始するには、排気ガスの温度が
低く過ぎる。
【００１１】第二の問題に関しては加熱システム、特に
酸化触媒を加熱するための電気システムがすでに考えら
れている。しかし、これらのシステムはエネルギーを消
費し、特に車両の走行開始時に問題となる。
【００１２】本発明は、特に上記の直接注入四気筒エン
ジンに関する問題の解決を目的としている。
【００１３】本発明の目的は、直接燃料注入エンジンの
燃料効率を維持し、かつシリンダーごとにエンジン制御
を行うことによって排気ガス規制をクリアーすることで
ある。
【００１４】特に本発明は、空気吸入量の制御を目的と
している。
【００１５】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は少な
くとも２個の燃焼チャンバーからなる直接燃料注入４気
筒エンジンであって、第一のシリンダーまたはシリンダ
ー群（２２，２３）を１またはそれ以上の空気/燃料比
で作動させ、レドックス触媒（８）を第一のシリンダー
群と関連させ、第二のシリンダーまたはシリンダー群
（２１，２４）を希薄な混合気体で作動させることによ
り、異なる空気および燃料取り入れ手段により少なくと
も２本または２群のシリンダーを独立に作動させ、燃料
の消費量を減すとともに、排気ガスの放出を減らすこと
を特徴とする直接燃料注入４気筒エンジンの取込み制御
方法である。
【００１６】本発明において、第二のシリンダーまたは
シリンダー群（２１，２４）から排出される排気ガスの
処理を主たる触媒（１２）により行うことが好ましい。
【００１７】また、主たる触媒（１２）がレドックス触
媒（８）の下流で、かつゾーン（１１）の下流に設けら
れ、そこで第一および第二のシリンダーまたはシリンダ
ー群（２１，２４）からの排気ガスを一緒にして処理す
ることが好ましい。
【００１８】また、少なくとも第一のシリンダーまたは
シリンダー群からの排気ガスの一部をエンジンの一般空
気取り入れ口（１４）にリサイクルすることが好まし
い。
【００１９】また、前記リサイクル排気ガスを第一のシ
リンダーまたはシリンダー群（２２，２３）のレドック
ス触媒（８）の上流から採取することが好ましい。
【００２０】更に、第二のシリンダーまたはシリンダー
群を空気/燃料比０．７またはそれ以下で作動させるこ
とが好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】吸入空気の流速制御の一方法は、
当出願人によるフランス特許出願番号EN.95/07,384で開
示されている。
【００２２】それによると、燃焼制御を可能にする作動
法の信頼性の高い切換え法が開示されている。
【００２３】本発明の目的は、少なくとも２個の燃焼室
を有する直接燃料注入四気筒エンジンの吸入量調節工程
である。
【００２４】本発明に係わる上記工程は、排気量の低減
を目的とし、空気吸入量を調整することによって少なく
とも２本のシリンダーまたはシリンダー群の作動を調整
することからなる。
【００２５】特に、第一のシリンダーまたはシリンダー
群を空気/燃料比１またはそれ以上で作動させ、第二の
シリンダーまたはシリンダー群を化学量論的条件下で作
動させる。
【００２６】さらに、特異的排気ガス処理手段が各シリ
ンダーまたはシリンダー群に設けてある。
【００２７】さらに詳しく述べると、第一のシリンダー
またはシリンダー群に、酸化還元触媒が設けてある。
【００２８】さらに、主たる触媒により第二のシリンダ
ーまたはシリンダー群の排気ガスを処理する。
【００２９】本発明の一実施例によると、主触媒はレド
ックス触媒の下流の第二のシリンダーまたはシリンダー
群の排気ガスの出口に設けてある。
【００３０】興味あることに、第一のシリンダーまたは
シリンダー群の排気ガスの少なくとも一部をエンジンの
一般空気吸入にリサイクルする。
【００３１】さらに、リサイクルした排気ガスは、第一
のシリンダーまたはシリンダー群に関連したガス処理手
段の上流に取り込む。
【００３２】
【実施例】本発明の特徴、詳細および利点は以下の説明
で明らかな通りであるが、添付図面を参照して本発明の
実施例を説明するが、これに限るものではない。
【００３３】実施例 図１は、それぞれ空気採り入れ口３１、３２、３３、３
４を有する４本のシリンダー２１、２２、２３、２４か
らなるエンジン１の模式図である。
【００３４】本発明によると、空気の取り入れは少なく
とも独立した２系列で行われ、それぞれが独自の空気流
速調節システム４、５を有する。
【００３５】図１に示すようなエンジン、すなわち４本
のシリンダーを有するエンジンでは、２本のシリンダー
２２および２３の空気取り入れは例えば第一のプレナム
チャンバー４で一緒に行い、別の２本のシリンダー２
１、２４の空気取り入れは第二のプレナムチャンバー５
で行う。
【００３６】したがって、半負荷運転の場合は、本発明
では第一のシリンダー群２２、２３を化学量論に近い
か、または１以上の空気/燃料比で作動させ、第二のシ
リンダー群２１、２４には全開の空気流速で層化的な空
気の供給を同時に行う。
【００３７】したがって、第二のシリンダー群における
層化燃焼によってかなりの燃料効率の増加が得られる。
【００３８】さらに、各シリンダーの排気は、つぎのよ
うに行われる。
【００３９】第一のシリンダー群２２、２３は共通の排
気ラインを有するか、それぞれがライン６、７を有し、
各ラインが公知の三官能触媒等の第一のガス処理手段
（レドックス触媒８）のすぐ手前で合流している。
【００４０】第二のシリンダー群２１、２４の排気ライ
ンは２本のライン９、１０からなり、それぞれが各シリ
ンダーから出発し、ゾーン１１で合流している。
【００４１】ゾーン１１は、第一のガス処理手段（レド
ックス触媒８）の下流で、かつ第二のガス処理手段１２
（以後、主触媒という）の上流に設けるのが望ましい。
【００４２】このように排気ラインを設置することによ
って、第一のシリンダー群２２、２３によって放出され
るガスを第一の触媒（レドックス触媒８）によって便宜
的に除染することが可能となる。
【００４３】このような利点に加えて、きわめて薄い燃
料/空気混合気体であっても、層化モードで作動する第
二のシリンダー群によって燃料効率の増加が得られる。
【００４４】このようなシリンダーごと、特にサイクル
ごとの注入調整はシリンダー中に燃料を直接注入するエ
ンジンであるからこそ可能になり、壁面の濡れに関連し
た空気/燃料比調整の問題を著しく改善することができ
る。
【００４５】さらに、本発明によると、総エンジン負荷
をシリンダー群間に不均一に配分することができる。
【００４６】したがって、層化モードで作動し、すでに
良好な効率を示しているシリンダーに対する負荷を最小
限とし、化学量論的条件下で作動しているシリンダー２
２、２３に対する負荷を高くすることによって、エンジ
ンの低圧ループ（圧、量）ダイアグラムを軽減し、効率
を向上させることができる。
【００４７】さらに、車両の運転開始時の触媒（レドッ
クス触媒８）の急速な活性化に関しては、第一のシリン
ダー群２２、２３を１よりはるかに高い空気/燃料比で
作動させることができるので、エンジンからの窒素酸化
物の排出を最小限に減らすことができ、全体として水素
を放出するので、触媒（レドックス触媒８）の下流に設
けた主触媒１２を急速に活性化することができる。
【００４８】換言すれば、本発明にしたがって、水素を
発生させるため１よりもはるかに高い空気/燃料比によ
る第一のシリンダー群２２、２３の作動と、主触媒１２
の活性化に必要な酸素を供給するためきわめて希薄な混
合気体による第二のシリンダー群２１、２４の作動（層
化燃焼）を組み合わせることによって、平均的に希薄な
空気/燃料混合気体を主触媒に供給する。このように作
動させると、ゾーン１１はむしろ希薄な混合気体を含む
ことになる。したがって、第二のシリンダー２１、２４
は、典型的に約０．７よりも低い空気/燃料比で作動さ
せる。
【００４９】さらに詳細に述べると、主触媒１２は、基
本的に第二のシリンダー群から発生するガスを処理す
る。
【００５０】図２は、図１で説明した要素と同じ要素か
らなる本発明の別の実施例を示している。この実施例に
よると、さらにライン１３が設けられている。ライン１
３の一端は第一のシリンダー群からの排気６、７の共通
の出口に開口し、別の一端は全てのシリンダーの共通の
空気取り入れ口１４に開口している。したがって、この
ラインはリサイクルガスラインであり、シリンダー２
２、２３から放出された空気/燃料比の高い排気ガスを
吸引し、取り入れ空気にリサイクルする。
【００５１】リサイクルガスのタッピングポイントを選
ぶことにより、タッピングポイントにおける排気ガス中
の二酸化炭素（CO2）濃度が最も高いので、取り入れ空
気へのガスの流れを最小限にする利点がある。
【００５２】このような観点から、例えばゾーン１１で
タッピングを行うと、二酸化炭素の濃度はそれほど高く
ない。
【００５３】本発明の適用は、上記のようなシリンダー
を有するエンジンに限るものではない。本発明は、特に
それぞれ３本のシリンダーからなる２群のシリンダーを
有する六気筒エンジンにも使用することができる。同様
に、シリンダー群が全て同数のシリンダーからなってい
る必要もない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す模式図である。
【図２】本発明の別の実施例を示す模式図である。
【符号の説明】
４、５ 空気流速調節システム（プレナムチャンバ
ー） ６、７ 排気 ８ 第１のガス処理手段（レドックス触媒） ９、１０、１３ ライン １１ ゾーン １２ 第２のガス処理手段（主触媒） １４ 共通空気取入れ口 ２１、２２、２３、２４ シリンダー ３１、３２、３３、３４ 空気取入れ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも２個の燃焼チャンバーからな
    る直接燃料注入４気筒エンジンであって、第一のシリン
    ダーまたはシリンダー群（２２，２３）を１またはそれ
    以上の空気/燃料比で作動させ、レドックス触媒（８）
    を第一のシリンダー群と関連させ、第二のシリンダーま
    たはシリンダー群（２１，２４）を希薄な混合気体で作
    動させることにより、異なる空気および燃料取り入れ手
    段により少なくとも２本または２群のシリンダーを独立
    に作動させ、燃料の消費量を減すとともに、排気ガスの
    放出を減らすことを特徴とする直接燃料注入４気筒エン
    ジンの取込み制御方法。
  2. 【請求項２】 第二のシリンダーまたはシリンダー群
    （２１，２４）から排出される排気ガスの処理を主たる
    触媒（１２）により行うことを特徴とする請求項１に記
    載の方法。
  3. 【請求項３】 主たる触媒（１２）がレドックス触媒
    （８）の下流で、かつゾーン（１１）の下流に設けら
    れ、そこで第一および第二のシリンダーまたはシリンダ
    ー群（２１，２４）からの排気ガスを一緒にして処理す
    ることを特徴とする請求項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 少なくとも第一のシリンダーまたはシリ
    ンダー群からの排気ガスの一部をエンジンの一般空気取
    り入れ口（１４）にリサイクルすることを特徴とする前
    記請求項のいずれかに記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記リサイクル排気ガスを第一のシリン
    ダーまたはシリンダー群（２２，２３）の排気ガス処理
    手段（８）の上流から採取することを特徴とする請求項
    ４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 第二のシリンダーまたはシリンダー群を
    空気/燃料比０．７またはそれ以下で作動させることを
    特徴とする前記請求項のいずれかに記載の方法。
JP9295166A 1996-10-28 1997-10-28 直接注入四気筒エンジンの取込み制御方法 Pending JPH10131764A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR96/13216 1996-10-28
FR9613216A FR2755186B1 (fr) 1996-10-28 1996-10-28 Procede de controle de l'admission d'un moteur quatre temps a injection directe

Publications (1)

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JPH10131764A true JPH10131764A (ja) 1998-05-19

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ID=9497161

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JP9295166A Pending JPH10131764A (ja) 1996-10-28 1997-10-28 直接注入四気筒エンジンの取込み制御方法

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US (1) US5894726A (ja)
EP (1) EP0838582B1 (ja)
JP (1) JPH10131764A (ja)
DE (1) DE69719443T2 (ja)
ES (1) ES2194167T3 (ja)
FR (1) FR2755186B1 (ja)

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