JPH10129287A - 移動車両の走行制御装置 - Google Patents
移動車両の走行制御装置Info
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- JPH10129287A JPH10129287A JP28976996A JP28976996A JPH10129287A JP H10129287 A JPH10129287 A JP H10129287A JP 28976996 A JP28976996 A JP 28976996A JP 28976996 A JP28976996 A JP 28976996A JP H10129287 A JPH10129287 A JP H10129287A
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- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【課題】この発明は、トラクタ等の移動車両の走行制御
装置に関し、路上を高速で走行できる装置を提供せんと
するものである。 【解決手段】旋回操作と連動して前輪の回転が増速され
る前輪増速装置を有する移動車両において、変速装置を
路上走行速に適した高速側に切り替え操作したときに
は、後輪駆動系の動力を断ち、前輪増速装置を高速側に
切替るように構成する。
装置に関し、路上を高速で走行できる装置を提供せんと
するものである。 【解決手段】旋回操作と連動して前輪の回転が増速され
る前輪増速装置を有する移動車両において、変速装置を
路上走行速に適した高速側に切り替え操作したときに
は、後輪駆動系の動力を断ち、前輪増速装置を高速側に
切替るように構成する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、トラクタ等の移動車
両の走行制御装置に関し、路上を高速で走行できる走行
制御装置を提供せんとするものである。
両の走行制御装置に関し、路上を高速で走行できる走行
制御装置を提供せんとするものである。
【0002】
【従来技術】近年、トラクタ等の移動車両にあっては、
主・副変速装置とは別に、路上での高速走行を可能にし
た所謂オ−バ−トップ機構を設け、変速レバ−をオ−バ
−トップ位置に操作すると、車両が高速で走行できるよ
うにしたものがある。また、旋回時に小さな旋回半径
で、且つ短時間のうちに機体が旋回できるように、ミッ
ションケ−ス内に前輪増速装置を設け、ステアリングハ
ンドルを所定角度以上回動させると、前記前輪増速装置
が低速側から高速側に切り替えられるように構成したも
のが知られている。
主・副変速装置とは別に、路上での高速走行を可能にし
た所謂オ−バ−トップ機構を設け、変速レバ−をオ−バ
−トップ位置に操作すると、車両が高速で走行できるよ
うにしたものがある。また、旋回時に小さな旋回半径
で、且つ短時間のうちに機体が旋回できるように、ミッ
ションケ−ス内に前輪増速装置を設け、ステアリングハ
ンドルを所定角度以上回動させると、前記前輪増速装置
が低速側から高速側に切り替えられるように構成したも
のが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、オ−バ−トップ機構と前輪増速装置
とが独立的に設けられ、両者が1つのミッションケ−ス
内に別々に組み込まれていたので、ミッションケ−ス内
の構成が複雑になるばかりか、部品点数が増えて装置全
体の製造コストが高くなるという問題点があった。
来装置にあっては、オ−バ−トップ機構と前輪増速装置
とが独立的に設けられ、両者が1つのミッションケ−ス
内に別々に組み込まれていたので、ミッションケ−ス内
の構成が複雑になるばかりか、部品点数が増えて装置全
体の製造コストが高くなるという問題点があった。
【0004】
【課題を解決するための手段】この発明は前記の課題に
鑑みて提案するものであって、次のような技術的手段を
講じた。即ち、旋回操作と連動して前輪の回転速度が増
速される前輪増速装置を有する移動車両において、移動
車両に装備されている変速装置を路上走行に適した高速
側に変速操作すると、後輪駆動系の動力が断たれると共
に、前記前輪増速装置が高速側に切り替わる構成とした
ことを特徴とする移動車両の走行制御装置の構成とす
る。
鑑みて提案するものであって、次のような技術的手段を
講じた。即ち、旋回操作と連動して前輪の回転速度が増
速される前輪増速装置を有する移動車両において、移動
車両に装備されている変速装置を路上走行に適した高速
側に変速操作すると、後輪駆動系の動力が断たれると共
に、前記前輪増速装置が高速側に切り替わる構成とした
ことを特徴とする移動車両の走行制御装置の構成とす
る。
【0005】
【作用】機体を旋回させるべくステアリングハンドルを
回動操作すると、前輪増速装置が高速側に切り替わる。
このため、前輪は後輪よりも高速で回転することにな
り、前輪が後輪に対してブレ−キになることがなく機体
を容易に旋回させることができる。変速装置を路上走行
に適した高速側に切り替えると、前記前輪増速装置は高
速側に切り替わり、同時に後輪を駆動する後輪駆動系の
動力が断たれるため、前輪駆動系のみ高速で駆動される
ことになり、作業時に比べ比較的高速で機体を走行させ
ることができる。
回動操作すると、前輪増速装置が高速側に切り替わる。
このため、前輪は後輪よりも高速で回転することにな
り、前輪が後輪に対してブレ−キになることがなく機体
を容易に旋回させることができる。変速装置を路上走行
に適した高速側に切り替えると、前記前輪増速装置は高
速側に切り替わり、同時に後輪を駆動する後輪駆動系の
動力が断たれるため、前輪駆動系のみ高速で駆動される
ことになり、作業時に比べ比較的高速で機体を走行させ
ることができる。
【0006】
【実施例】以下、図面に示す実施例に基づいて、この発
明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、1
は移動車両としてのトラクタであって、前輪2と後輪3
とを備え、機体前部に搭載したエンジン4の回転動力を
ミッションケ−ス5内の変速装置を適宜介して減速し、
その減速された回転動力を前輪2と後輪3とに伝達する
ように構成している。
明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、1
は移動車両としてのトラクタであって、前輪2と後輪3
とを備え、機体前部に搭載したエンジン4の回転動力を
ミッションケ−ス5内の変速装置を適宜介して減速し、
その減速された回転動力を前輪2と後輪3とに伝達する
ように構成している。
【0007】次に図2の動力伝達線図に基づいて前輪2
を駆動する前輪駆動系と後輪3を駆動する後輪駆動系に
ついて構成を説明する。エンジン4の動力は主クラッチ
7を介して前後進切替装置8に伝達される。前後進切替
装置8はシンクロメッシュで構成され、シフタ−9を前
後方向に移動操作することによって機体を前進あるいは
後進させることができる。即ち、シフタ−9を前側に移
動させると、ギヤ10、11、12を順次介してエンジ
ン4側の回転動力が前後進切替装置8の伝達軸14に伝
えられる機体を前進させる。一方、シフタ−9を後方へ
移動させるとギヤ15、16、17を介して逆回転転動
力が前後進切替装置8の伝達軸14に伝達され機体を後
進させる。
を駆動する前輪駆動系と後輪3を駆動する後輪駆動系に
ついて構成を説明する。エンジン4の動力は主クラッチ
7を介して前後進切替装置8に伝達される。前後進切替
装置8はシンクロメッシュで構成され、シフタ−9を前
後方向に移動操作することによって機体を前進あるいは
後進させることができる。即ち、シフタ−9を前側に移
動させると、ギヤ10、11、12を順次介してエンジ
ン4側の回転動力が前後進切替装置8の伝達軸14に伝
えられる機体を前進させる。一方、シフタ−9を後方へ
移動させるとギヤ15、16、17を介して逆回転転動
力が前後進切替装置8の伝達軸14に伝達され機体を後
進させる。
【0008】21はシンクロメッシュで構成された主変
速装置であって、4段の変速が可能であり、ギヤ22と
ギヤ23、ギヤ24とギヤ25、ギヤ26とギヤ27、
ギヤ28とギヤ29が常時噛み合っている。シフタ−3
0を前側へ移動させると1速、シフタ−30を後方へ移
動させると2速、シフタ−31を前側へ移動させると3
速、シフタ−31を後側へ移動させると4速の動力が得
られ、減速された回転動力は変速軸34に伝えられる。
そして、この変速軸34の回転動力は、その伝動下手に
設けられた2組の油圧クラッチ35、36を有する副変
速装置40に伝達されるように構成している。
速装置であって、4段の変速が可能であり、ギヤ22と
ギヤ23、ギヤ24とギヤ25、ギヤ26とギヤ27、
ギヤ28とギヤ29が常時噛み合っている。シフタ−3
0を前側へ移動させると1速、シフタ−30を後方へ移
動させると2速、シフタ−31を前側へ移動させると3
速、シフタ−31を後側へ移動させると4速の動力が得
られ、減速された回転動力は変速軸34に伝えられる。
そして、この変速軸34の回転動力は、その伝動下手に
設けられた2組の油圧クラッチ35、36を有する副変
速装置40に伝達されるように構成している。
【0009】副変速装置40のH速(高速)が選択され
て油圧クラッチ35の前側のクラッチ35aが接続され
ると、主変速装置21で減速された回転動力が直接副変
速軸56に伝達され、ベベルピニオンギヤ53を高速で
回転駆動する。また、副変速装置40のL速(低速)が
選択されて油圧クラッチ35の後側のクラッチ35bが
接続されると、ギヤ41、42、43、44を順次介し
て第1副変速軸56に低速の回転動力が伝達される。
て油圧クラッチ35の前側のクラッチ35aが接続され
ると、主変速装置21で減速された回転動力が直接副変
速軸56に伝達され、ベベルピニオンギヤ53を高速で
回転駆動する。また、副変速装置40のL速(低速)が
選択されて油圧クラッチ35の後側のクラッチ35bが
接続されると、ギヤ41、42、43、44を順次介し
て第1副変速軸56に低速の回転動力が伝達される。
【0010】副変速装置40のM速(中速)が選択され
て油圧クラッチ36の前側のクラッチ36aが接続され
ると、ギヤ39、47を介して第2副変速軸57に動力
が伝達され、さらにギヤ49、48を介して第1副変速
軸56に動力が伝えられ、ベベルピニオンギヤ53を中
速度で回転駆動する。LL速(超低速)を得るべく油圧
クラッチ36の後側のクラッチ36aが接続されると、
ギヤ41、42、43、44、45、46を順次介して
第2副変速軸57に動力が伝達され、その回転はさらに
ギヤ49、48を介して第1副変速軸56に伝えられ、
ベベルピニオンギヤ53を回転駆動する。
て油圧クラッチ36の前側のクラッチ36aが接続され
ると、ギヤ39、47を介して第2副変速軸57に動力
が伝達され、さらにギヤ49、48を介して第1副変速
軸56に動力が伝えられ、ベベルピニオンギヤ53を中
速度で回転駆動する。LL速(超低速)を得るべく油圧
クラッチ36の後側のクラッチ36aが接続されると、
ギヤ41、42、43、44、45、46を順次介して
第2副変速軸57に動力が伝達され、その回転はさらに
ギヤ49、48を介して第1副変速軸56に伝えられ、
ベベルピニオンギヤ53を回転駆動する。
【0011】この第1副変速軸56の軸上には後輪への
動力を断ったり接続したりする油圧式の後輪クラッチ6
0が設けられている。通常はこの後輪クラッチ60が接
続された状態に維持されており、機体を旋回させるべく
後述のステアリングハンドル61を回動すると後輪クラ
ッチ60が遮断されるようにしている。ステアリングハ
ンドル61が所定角度以上回動操作されたかどうかは、
前輪操舵角センサ62で検出される。54は後輪デフ装
置、55は後車軸である。なお、この実施例では主クラ
ッチ7から後車軸55までの動力伝動系を後輪駆動系と
呼ぶ。
動力を断ったり接続したりする油圧式の後輪クラッチ6
0が設けられている。通常はこの後輪クラッチ60が接
続された状態に維持されており、機体を旋回させるべく
後述のステアリングハンドル61を回動すると後輪クラ
ッチ60が遮断されるようにしている。ステアリングハ
ンドル61が所定角度以上回動操作されたかどうかは、
前輪操舵角センサ62で検出される。54は後輪デフ装
置、55は後車軸である。なお、この実施例では主クラ
ッチ7から後車軸55までの動力伝動系を後輪駆動系と
呼ぶ。
【0012】次に前輪2を駆動する前輪駆動系について
説明する。前輪2への動力は後輪駆動系の途中に設けた
ギヤ48、49、50、51から分岐して取り出され、
この実施例では第1副変速軸56が回転している限り、
前輪第1駆動軸63が回転駆動される。前輪第1駆動軸
63の前端部には油圧式の前輪増速装置65が設けられ
ており、高速側の油圧クラッチ65aが接続されるとギ
ヤ66、67、68、69を順次介して高速の回転が前
輪デフ装置70に伝えられ、前輪2を高速で回転させる
ように構成している。前輪2が高速で回転駆動されると
きの前輪2の周速は後輪3の周速よりも約2倍程度大き
い減速比の関係に設定されている。
説明する。前輪2への動力は後輪駆動系の途中に設けた
ギヤ48、49、50、51から分岐して取り出され、
この実施例では第1副変速軸56が回転している限り、
前輪第1駆動軸63が回転駆動される。前輪第1駆動軸
63の前端部には油圧式の前輪増速装置65が設けられ
ており、高速側の油圧クラッチ65aが接続されるとギ
ヤ66、67、68、69を順次介して高速の回転が前
輪デフ装置70に伝えられ、前輪2を高速で回転させる
ように構成している。前輪2が高速で回転駆動されると
きの前輪2の周速は後輪3の周速よりも約2倍程度大き
い減速比の関係に設定されている。
【0013】前記前輪増速装置65の油圧クラッチ65
bが接続されて前輪増速装置65が低速側に切り替えら
れているときには、前輪第1駆動軸63の回転動力が直
接前輪第2駆動軸71に伝えられ、前輪デフ装置70を
介して前輪2を低速で回転させる。この場合の前輪2の
周速は、後輪3の周速と略同じか、僅かに前輪2が速く
回転する減速比に設定されている。
bが接続されて前輪増速装置65が低速側に切り替えら
れているときには、前輪第1駆動軸63の回転動力が直
接前輪第2駆動軸71に伝えられ、前輪デフ装置70を
介して前輪2を低速で回転させる。この場合の前輪2の
周速は、後輪3の周速と略同じか、僅かに前輪2が速く
回転する減速比に設定されている。
【0014】2駆・4駆切替スイッチ74をOFF操作
して前記前輪増速装置65の油圧クラッチ65a,65
bを中立にすると、前輪2へはエンジン4の回転動力が
伝達されることがなく、後輪3のみ駆動される二輪駆動
の状態となる。一方、2駆・4駆切替スイッチ74をO
Nにし、直進しながら作業を行なっているときは、前輪
増速装置65が低速に切り替わって所謂通常の四輪駆動
状態となる。そして、旋回すべくステアリングハンドル
61を回動操作し、所定角度以上に前輪2が回動操作さ
れたことを前輪操舵角センサ62が検出すると、前輪増
速装置65が高速側に切り替わる。
して前記前輪増速装置65の油圧クラッチ65a,65
bを中立にすると、前輪2へはエンジン4の回転動力が
伝達されることがなく、後輪3のみ駆動される二輪駆動
の状態となる。一方、2駆・4駆切替スイッチ74をO
Nにし、直進しながら作業を行なっているときは、前輪
増速装置65が低速に切り替わって所謂通常の四輪駆動
状態となる。そして、旋回すべくステアリングハンドル
61を回動操作し、所定角度以上に前輪2が回動操作さ
れたことを前輪操舵角センサ62が検出すると、前輪増
速装置65が高速側に切り替わる。
【0015】作業を終えて路上を最高速で走行すべく主
変速装置21と副変速装置40とを高速側に切り替え、
主変速レバ−を所謂オ−バ−トップ位置に切り替える
と、前記前輪増速装置65が高速側に切り替わり、この
とき、同時に後輪クラッチ60は遮断され、後輪3はフ
リ−で回転し、前輪2のみ高速で回転する状態になる。
前後輪2、3の増速切替、等速四輪駆動の切替、2駆・
4駆の切替はマイコンからなるコントロ−ラ75からの
指令によってなされるものであって、図3のブロック図
を用いてその制御系の構成を説明すると、コントロ−ラ
75の入力側には、ポジション設定器73、リフトア−
ム角センサ77、オ−バ−トップ位置を検出するオ−バ
−トップスイッチ76、2駆・4駆切替スイッチ74が
接続されている。
変速装置21と副変速装置40とを高速側に切り替え、
主変速レバ−を所謂オ−バ−トップ位置に切り替える
と、前記前輪増速装置65が高速側に切り替わり、この
とき、同時に後輪クラッチ60は遮断され、後輪3はフ
リ−で回転し、前輪2のみ高速で回転する状態になる。
前後輪2、3の増速切替、等速四輪駆動の切替、2駆・
4駆の切替はマイコンからなるコントロ−ラ75からの
指令によってなされるものであって、図3のブロック図
を用いてその制御系の構成を説明すると、コントロ−ラ
75の入力側には、ポジション設定器73、リフトア−
ム角センサ77、オ−バ−トップ位置を検出するオ−バ
−トップスイッチ76、2駆・4駆切替スイッチ74が
接続されている。
【0016】一方、コントロ−ラ75の出力側には、前
輪2の回転を増速するための前輪増速用(倍速)ソレノ
イド80、等速四輪駆動用(等速4駆)ソレノイド8
1、後輪クラッチ用ソレノイド82、上昇用比例ソレノ
イド83、下降用比例ソレノイド84が接続されてい
る。ポジションコントロ−ルは従来周知の構成であり、
油圧操作レバ−を適宜操作してポジション設定器73を
任意に設定すると、その設定された値とリフトア−ム角
センサ77の検出値が一致するように上昇用比例ソレノ
イド83あるいは下降用比例ソレノイド84が励磁さ
れ、リフトア−ム85を設定された位置まで回動させ
る。
輪2の回転を増速するための前輪増速用(倍速)ソレノ
イド80、等速四輪駆動用(等速4駆)ソレノイド8
1、後輪クラッチ用ソレノイド82、上昇用比例ソレノ
イド83、下降用比例ソレノイド84が接続されてい
る。ポジションコントロ−ルは従来周知の構成であり、
油圧操作レバ−を適宜操作してポジション設定器73を
任意に設定すると、その設定された値とリフトア−ム角
センサ77の検出値が一致するように上昇用比例ソレノ
イド83あるいは下降用比例ソレノイド84が励磁さ
れ、リフトア−ム85を設定された位置まで回動させ
る。
【0017】なお、この実施例では、オ−バ−トップ変
速時における車速が35km/h程度になるように前・
後輪2、3のギヤ比が設定されているものである。ま
た、路上をオ−バ−トップで走行する際に前輪増速装置
65が作動すると、後輪クラッチ60が遮断されて前輪
2のみが高速で駆動される高速走行状態となるが、その
ままの速度を維持しながら機体を旋回させると、機体が
横転する危険性があるため、旋回時のみ後輪クラッチ6
0を接続し、前輪2だけでなく後輪3も駆動するように
すれば後輪3によるブレ−キ作用が生じることになり、
機体の高速旋回を牽制することができ、機体を安全に旋
回させることができるものである。
速時における車速が35km/h程度になるように前・
後輪2、3のギヤ比が設定されているものである。ま
た、路上をオ−バ−トップで走行する際に前輪増速装置
65が作動すると、後輪クラッチ60が遮断されて前輪
2のみが高速で駆動される高速走行状態となるが、その
ままの速度を維持しながら機体を旋回させると、機体が
横転する危険性があるため、旋回時のみ後輪クラッチ6
0を接続し、前輪2だけでなく後輪3も駆動するように
すれば後輪3によるブレ−キ作用が生じることになり、
機体の高速旋回を牽制することができ、機体を安全に旋
回させることができるものである。
【0018】また、図示は省略したが、オ−バ−トップ
変速時において、ブレ−キペダルを踏んだときに、前記
後輪クラッチ60を接続し、一時的に四輪駆動状態にし
て後輪3からのトルクによる制動をかけて機体を停止さ
せるように構成しても良い。なお、前記実施例において
は、路上を最高速で走行するオ−バ−トップ時に前輪増
速装置65が作動し、前輪2のみで走行する形態とした
が、オ−バ−トップに次ぐ速度、即ち、主変速装置が4
速(高速)で、副変速装置もH速(高速)で路上を走行
することもあり、このような場合には、前輪駆動をやめ
て後輪3のみの2輪駆動で走行することが望ましい。こ
のため、前記のように主変速装置が4速、副変速装置が
H速の場合には、それを検出し、前輪増速装置65の油
圧クラッチを中立状態とするように連動構成しても良
い。
変速時において、ブレ−キペダルを踏んだときに、前記
後輪クラッチ60を接続し、一時的に四輪駆動状態にし
て後輪3からのトルクによる制動をかけて機体を停止さ
せるように構成しても良い。なお、前記実施例において
は、路上を最高速で走行するオ−バ−トップ時に前輪増
速装置65が作動し、前輪2のみで走行する形態とした
が、オ−バ−トップに次ぐ速度、即ち、主変速装置が4
速(高速)で、副変速装置もH速(高速)で路上を走行
することもあり、このような場合には、前輪駆動をやめ
て後輪3のみの2輪駆動で走行することが望ましい。こ
のため、前記のように主変速装置が4速、副変速装置が
H速の場合には、それを検出し、前輪増速装置65の油
圧クラッチを中立状態とするように連動構成しても良
い。
【0019】あるいは、また、主変速レバ−のノブの先
端にオ−バ−トップ用のスイッチを設け、このスイッチ
を操縦者が押すことによって、オ−バ−トップ、即ち、
前輪増速装置65の高速側油圧クラッチが入り、後輪ク
ラッチ60が自動的に切れるように連動構成しても良
い。
端にオ−バ−トップ用のスイッチを設け、このスイッチ
を操縦者が押すことによって、オ−バ−トップ、即ち、
前輪増速装置65の高速側油圧クラッチが入り、後輪ク
ラッチ60が自動的に切れるように連動構成しても良
い。
【0020】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、この発
明は、旋回操作と連動して前輪の回転速度が増速される
前輪増速装置を有する移動車両において、移動車両に装
備されている変速装置を路上走行に適した高速側に変速
操作すると、後輪駆動系の動力が断たれると共に、前記
前輪増速装置が高速側に切り替わるよう構成したので、
既存の変速装置をそのまま有効利用して路上走行に適し
た高速走行が可能な走行制御装置が得られることにな
る。
明は、旋回操作と連動して前輪の回転速度が増速される
前輪増速装置を有する移動車両において、移動車両に装
備されている変速装置を路上走行に適した高速側に変速
操作すると、後輪駆動系の動力が断たれると共に、前記
前輪増速装置が高速側に切り替わるよう構成したので、
既存の変速装置をそのまま有効利用して路上走行に適し
た高速走行が可能な走行制御装置が得られることにな
る。
【図1】トラクタの側面図である。
【図2】動力伝達線図である。
【図3】制御ブロック図である。
【図4】主変速レバ−部の斜視図である。
1 トラクタ(移動車両) 2 前輪 3 後輪 4 エンジン 5 ミッションケ−ス 7 主クラッチ 8 前後進切替装置 21 主変速装置 40 副変速装置 60 後輪クラッチ 62 前輪操舵角センサ 65 前輪増速装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 尚彦 愛媛県伊予郡砥部町八倉1番地 井関農機 株式会社技術部内
Claims (1)
- 【請求項1】旋回操作と連動して前輪の回転速度が増速
される前輪増速装置を有する移動車両において、移動車
両に装備されている変速装置を路上走行に適した高速側
に変速操作すると、後輪駆動系の動力が断たれると共
に、前記前輪増速装置が高速側に切り替わる構成とした
ことを特徴とする移動車両の走行制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28976996A JPH10129287A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 移動車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28976996A JPH10129287A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 移動車両の走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10129287A true JPH10129287A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17747532
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28976996A Pending JPH10129287A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 移動車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10129287A (ja) |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP28976996A patent/JPH10129287A/ja active Pending
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