JPH10129218A - 空気入りタイヤおよびその製造に用いる加硫金型 - Google Patents
空気入りタイヤおよびその製造に用いる加硫金型Info
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- JPH10129218A JPH10129218A JP8291698A JP29169896A JPH10129218A JP H10129218 A JPH10129218 A JP H10129218A JP 8291698 A JP8291698 A JP 8291698A JP 29169896 A JP29169896 A JP 29169896A JP H10129218 A JPH10129218 A JP H10129218A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0606—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses
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- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッド陸部にサイプを形成したタイヤの、
サイプにて区分される陸部部分への偏摩耗の発生を防止
する。 【解決手段】 トレッド陸部に、タイヤ半径方向に切込
み形成されて、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本
のサイプ11〜15を具える空気入りタイヤである。相互に
対向して位置するサイプ壁面11ａ，11ｂの一方11ａを、
それの大半にわたって、半径方向仮想面Ｘ−Ｘに対する
窪み面とし、他方のサイプ壁面11ｂを、上記窪み面に嵌
まり込む凸面とする。
サイプにて区分される陸部部分への偏摩耗の発生を防止
する。 【解決手段】 トレッド陸部に、タイヤ半径方向に切込
み形成されて、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本
のサイプ11〜15を具える空気入りタイヤである。相互に
対向して位置するサイプ壁面11ａ，11ｂの一方11ａを、
それの大半にわたって、半径方向仮想面Ｘ−Ｘに対する
窪み面とし、他方のサイプ壁面11ｂを、上記窪み面に嵌
まり込む凸面とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド陸部、
多くはブロックに、タイヤ半径方向に切込み形成され
て、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本のサイプを
具え、すぐれたウェット性能、氷上性能等を発揮する空
気入りタイヤおよび、その製造に用いる加硫金型に関す
るものである。
多くはブロックに、タイヤ半径方向に切込み形成され
て、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本のサイプを
具え、すぐれたウェット性能、氷上性能等を発揮する空
気入りタイヤおよび、その製造に用いる加硫金型に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】トレッド陸部、たとえばブロックにサイ
プを形成した場合には、サイプにて区分されるブロック
部分の剛性が、サイプを設けない場合に比して必然的に
低下することに起因して、ヒールアンドトウ摩耗等の偏
摩耗が発生し易くなることから、かかる偏摩耗の発生を
制御すべく、たとえば、特開平５−58118 号公報に開示
されているように、ブロックに形成されてタイヤ幅方向
に延びるサイプの一方の壁面に凸部を形成し、他方の壁
面にその凸部に噛み合うディンプルを形成する技術が提
案されており、これによれば、タイヤへの制動力の作用
に際し、上記凸部とディンプルとの噛み合いに基づき、
サイプにて区分される各サブブロックが互いに倒れ込み
を規制し合うので、それの倒れ込み量を少なくして、氷
結路面で制動する場合の制動距離を短縮することがで
き、また、乾燥路面上でのヒールアンドトウ摩耗を制御
することができるとする。
プを形成した場合には、サイプにて区分されるブロック
部分の剛性が、サイプを設けない場合に比して必然的に
低下することに起因して、ヒールアンドトウ摩耗等の偏
摩耗が発生し易くなることから、かかる偏摩耗の発生を
制御すべく、たとえば、特開平５−58118 号公報に開示
されているように、ブロックに形成されてタイヤ幅方向
に延びるサイプの一方の壁面に凸部を形成し、他方の壁
面にその凸部に噛み合うディンプルを形成する技術が提
案されており、これによれば、タイヤへの制動力の作用
に際し、上記凸部とディンプルとの噛み合いに基づき、
サイプにて区分される各サブブロックが互いに倒れ込み
を規制し合うので、それの倒れ込み量を少なくして、氷
結路面で制動する場合の制動距離を短縮することがで
き、また、乾燥路面上でのヒールアンドトウ摩耗を制御
することができるとする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来技
術では、サイプ壁面に形成される凸部およびディンプル
が小寸法であることから、それら両者の常に確実なる噛
み合いをもたらすことが困難であって、所期した通りの
効果をもたらし得ないおそれが高く、しかも、タイヤへ
の制動力の作用時に、図５（ａ）に例示するように、そ
れぞれのサイプ壁面の凸部ｐとディンプルｄとが噛み合
ってそれぞれのサブブロックｓｂの倒れ込みを相互に拘
束する場合は、タイヤへの駆動力の作用に当っては、図
５（ｂ）に示すように、それらの両者の噛み合いが緩む
ことになり、それによって、それぞれのサブブロックｓ
ｂの倒れ込み拘束力が小さくなるため、駆動力の作用に
対する偏摩耗の発生が不可避となるという問題があっ
た。
術では、サイプ壁面に形成される凸部およびディンプル
が小寸法であることから、それら両者の常に確実なる噛
み合いをもたらすことが困難であって、所期した通りの
効果をもたらし得ないおそれが高く、しかも、タイヤへ
の制動力の作用時に、図５（ａ）に例示するように、そ
れぞれのサイプ壁面の凸部ｐとディンプルｄとが噛み合
ってそれぞれのサブブロックｓｂの倒れ込みを相互に拘
束する場合は、タイヤへの駆動力の作用に当っては、図
５（ｂ）に示すように、それらの両者の噛み合いが緩む
ことになり、それによって、それぞれのサブブロックｓ
ｂの倒れ込み拘束力が小さくなるため、駆動力の作用に
対する偏摩耗の発生が不可避となるという問題があっ
た。
【０００４】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、制動時およ
び駆動時のいかんにかかわらず、サイプにて区分される
陸部部分の倒れ込み変形を常に確実に阻止して、偏摩耗
の発生を効果的に防止すことができる空気入りタイヤお
よび、その製造に用いる加硫金型を提供するにある。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、制動時およ
び駆動時のいかんにかかわらず、サイプにて区分される
陸部部分の倒れ込み変形を常に確実に阻止して、偏摩耗
の発生を効果的に防止すことができる空気入りタイヤお
よび、その製造に用いる加硫金型を提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド陸部に、タイヤ半径方向に切込み形成さ
れて、傾向的にトレッド幅方向に伸びる複数本のサイプ
を具えるものであって、相互に対向して位置するサイプ
壁面の一方を、それの大半にわたって、半径方向仮想面
に対する窪み面とし、他方のサイプ壁面を、上記窪み面
に嵌まり込む凸面としたものである。
ヤは、トレッド陸部に、タイヤ半径方向に切込み形成さ
れて、傾向的にトレッド幅方向に伸びる複数本のサイプ
を具えるものであって、相互に対向して位置するサイプ
壁面の一方を、それの大半にわたって、半径方向仮想面
に対する窪み面とし、他方のサイプ壁面を、上記窪み面
に嵌まり込む凸面としたものである。
【０００６】この空気入りタイヤでは、前記窪み面およ
び凸面のそれぞれが、サイプ壁面の大半にわたって形成
されており、それらの各寸法が従来技術に比してはるか
に大きいことから、窪み面への凸面の嵌まり込みが、円
滑かつ確実に行われることになり、たとえその嵌まり込
みにおいて、凸面頂部が窪み面谷部に正確に対応しない
場合であっても、その凸面頂部は、窪み面のいずれかの
部分に当接することから、サイプによって区分されるそ
れぞれの陸部部分の倒れ込み変形が、それら相互のもた
れ合いによって十分に拘束され、このことは、タイヤの
負荷転動時の制動力の作用時および駆動力の作用時のい
ずれにおいても同様であるので、偏摩耗の発生を効果的
に防止することができる。
び凸面のそれぞれが、サイプ壁面の大半にわたって形成
されており、それらの各寸法が従来技術に比してはるか
に大きいことから、窪み面への凸面の嵌まり込みが、円
滑かつ確実に行われることになり、たとえその嵌まり込
みにおいて、凸面頂部が窪み面谷部に正確に対応しない
場合であっても、その凸面頂部は、窪み面のいずれかの
部分に当接することから、サイプによって区分されるそ
れぞれの陸部部分の倒れ込み変形が、それら相互のもた
れ合いによって十分に拘束され、このことは、タイヤの
負荷転動時の制動力の作用時および駆動力の作用時のい
ずれにおいても同様であるので、偏摩耗の発生を効果的
に防止することができる。
【０００７】また、この発明の加硫金型は、トレッド陸
部の成形表面に、半径方向内方に向けて突設されて、ト
レッド陸部に、傾向的にトレッド幅方向に延びるサイプ
を形成するブレードを具えるものであって、各ブレード
に、それの大半にわたり、半径方向仮想面に対していず
れか一方側に凸となる湾曲部もしくは折曲部を設けたも
のである。
部の成形表面に、半径方向内方に向けて突設されて、ト
レッド陸部に、傾向的にトレッド幅方向に延びるサイプ
を形成するブレードを具えるものであって、各ブレード
に、それの大半にわたり、半径方向仮想面に対していず
れか一方側に凸となる湾曲部もしくは折曲部を設けたも
のである。
【０００８】この加硫金型によれば、サイプ壁面の大半
にわたる窪み面および凸面のそれぞれを有するサイプ
を、前記ブレードの湾曲部もしくは折曲部の作用下にて
簡単かつ容易に、しかも、所期した通りに正確に形成す
ることができる。また、ここにおけるブレードは、それ
の大半にわたる湾曲部もしくは折曲部を有していること
から、サイプ壁面の窪み面の深さおよび凸面の高さを十
分大きくすることができ、この一方で、湾曲部もしくは
折曲部の、半径方向仮想面に対する勾配を十分小さくし
て、加硫済みタイヤの金型からの取出しを、容易かつ円
滑ならしめることができる。
にわたる窪み面および凸面のそれぞれを有するサイプ
を、前記ブレードの湾曲部もしくは折曲部の作用下にて
簡単かつ容易に、しかも、所期した通りに正確に形成す
ることができる。また、ここにおけるブレードは、それ
の大半にわたる湾曲部もしくは折曲部を有していること
から、サイプ壁面の窪み面の深さおよび凸面の高さを十
分大きくすることができ、この一方で、湾曲部もしくは
折曲部の、半径方向仮想面に対する勾配を十分小さくし
て、加硫済みタイヤの金型からの取出しを、容易かつ円
滑ならしめることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
一の実施形態を示す図であり、図１（ａ）はトレッドパ
ターンの展開図を、図１（ｂ）は、図１（ａ）のｂ−ｂ
線に沿う断面図をそれぞれ示す。図示のトレッドパター
ンは、トレッド中央部分に、周方向に連続して延びる二
本の周方向主溝１，１を設け、また、それらのそれぞれ
の周方向主溝１，１より側方位置に、トレッド踏面部２
を中央区域３と側部区域４とに区分するそれぞれの周方
向副溝５を設け、さらに、各側部区域４に周方向細溝６
を設けるとともに、周方向副溝５から周方向主溝側へ、
図では斜め下向に延びて周方向主溝１に達することなく
終了する傾斜溝７および、周方向細溝６より側方部分
で、図では上方に幾分凸となるよう湾曲してトレッド端
に達する横溝８を設けたところにおいて、トレッド踏面
部２の、周方向細溝６とトレッド端との間に、それぞれ
の横溝８間に位置してそれらと同様の湾曲傾向を有する
ショルダーサイプ11およびバットレスサイプ12のそれぞ
れを、トレッド幅方向にわずかに離隔させて一の仮想曲
線上に形成し、併せて、各横溝８の、周方向細溝側の端
縁から、周方向主溝１までの間に、これもまた横溝８と
同様の湾曲傾向をもって延びて、横溝端縁と周方向細溝
６との間に位置する微小サイプ13、その周方向細溝６と
周方向副溝５との間に位置する側部域サイプ14および、
周方向副溝５と周方向主溝１との間に位置する中央域サ
イプ15のそれぞれを、横溝８に連続する一の仮想曲線上
に位置させたものである。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
一の実施形態を示す図であり、図１（ａ）はトレッドパ
ターンの展開図を、図１（ｂ）は、図１（ａ）のｂ−ｂ
線に沿う断面図をそれぞれ示す。図示のトレッドパター
ンは、トレッド中央部分に、周方向に連続して延びる二
本の周方向主溝１，１を設け、また、それらのそれぞれ
の周方向主溝１，１より側方位置に、トレッド踏面部２
を中央区域３と側部区域４とに区分するそれぞれの周方
向副溝５を設け、さらに、各側部区域４に周方向細溝６
を設けるとともに、周方向副溝５から周方向主溝側へ、
図では斜め下向に延びて周方向主溝１に達することなく
終了する傾斜溝７および、周方向細溝６より側方部分
で、図では上方に幾分凸となるよう湾曲してトレッド端
に達する横溝８を設けたところにおいて、トレッド踏面
部２の、周方向細溝６とトレッド端との間に、それぞれ
の横溝８間に位置してそれらと同様の湾曲傾向を有する
ショルダーサイプ11およびバットレスサイプ12のそれぞ
れを、トレッド幅方向にわずかに離隔させて一の仮想曲
線上に形成し、併せて、各横溝８の、周方向細溝側の端
縁から、周方向主溝１までの間に、これもまた横溝８と
同様の湾曲傾向をもって延びて、横溝端縁と周方向細溝
６との間に位置する微小サイプ13、その周方向細溝６と
周方向副溝５との間に位置する側部域サイプ14および、
周方向副溝５と周方向主溝１との間に位置する中央域サ
イプ15のそれぞれを、横溝８に連続する一の仮想曲線上
に位置させたものである。
【００１０】ここにおいて、それぞれのサイプ11〜15は
いずれも、タイヤの半径方向に切込み形成されて、傾向
的にトレッド幅方向に延びる。かかるトレッドパターン
において、それぞれのサイプ11〜15、なかでも、ショル
ダーサイプ11、側部域サイプ14および中央域サイプ15の
それぞれについては、相互に対向して位置するサイプ壁
面の一方を、それの大半にわたって、半径方向仮想面に
対する窪み面とし、他方のサイプ壁面を、その窪み面に
嵌り込む凸面とする。図１（ｂ）はこれらのことを、シ
ョルダーサイプ11を例にとって示す半径方向断面図であ
り、ここでは、一方のサイプ壁面11ａをそれのほぼ全体
にわたって、半径方向仮想面Ｘ−Ｘに対する窪み面と
し、他方のサイプ壁面11ｂを、その窪み面に嵌まり込む
凸面とする。
いずれも、タイヤの半径方向に切込み形成されて、傾向
的にトレッド幅方向に延びる。かかるトレッドパターン
において、それぞれのサイプ11〜15、なかでも、ショル
ダーサイプ11、側部域サイプ14および中央域サイプ15の
それぞれについては、相互に対向して位置するサイプ壁
面の一方を、それの大半にわたって、半径方向仮想面に
対する窪み面とし、他方のサイプ壁面を、その窪み面に
嵌り込む凸面とする。図１（ｂ）はこれらのことを、シ
ョルダーサイプ11を例にとって示す半径方向断面図であ
り、ここでは、一方のサイプ壁面11ａをそれのほぼ全体
にわたって、半径方向仮想面Ｘ−Ｘに対する窪み面と
し、他方のサイプ壁面11ｂを、その窪み面に嵌まり込む
凸面とする。
【００１１】なおここで、サイプ11の平面視における、
これらの窪み面および凸面の、半径方向仮想面Ｘ−Ｘか
らの偏り量は、図１（ａ）に破線で示すように、サイプ
11の長さ方向の中央部分で最大とし、その端部で最小と
することができる他、とくに図示のショルダーサイプ11
のように、一端が陸部内で終了する場合には、サイプ11
の、陸部内の終端近傍部分にては、サイプ11で区分され
る陸部部分の剛性がそれほど低下することはなく、従っ
て、その陸部部分は、凸面の窪み面への嵌まり込みを俟
つまでもなく、大きく倒れ込み変形するおそれがないの
で、サイプ11の平面視における、半径方向仮想面Ｘ−Ｘ
からの偏り量を、サイプ11の周方向細溝６への開口端も
しくはその近傍部分にて最も多くすることもできる。
これらの窪み面および凸面の、半径方向仮想面Ｘ−Ｘか
らの偏り量は、図１（ａ）に破線で示すように、サイプ
11の長さ方向の中央部分で最大とし、その端部で最小と
することができる他、とくに図示のショルダーサイプ11
のように、一端が陸部内で終了する場合には、サイプ11
の、陸部内の終端近傍部分にては、サイプ11で区分され
る陸部部分の剛性がそれほど低下することはなく、従っ
て、その陸部部分は、凸面の窪み面への嵌まり込みを俟
つまでもなく、大きく倒れ込み変形するおそれがないの
で、サイプ11の平面視における、半径方向仮想面Ｘ−Ｘ
からの偏り量を、サイプ11の周方向細溝６への開口端も
しくはその近傍部分にて最も多くすることもできる。
【００１２】それぞれのサイプをこのように構成した場
合には、相互に対向するサイプ壁面の、窪み面および凸
面の形成領域が、それらのそれぞれのサイプ壁面の大半
にわたることから、窪み面への凸面の嵌まり込みが、十
分円滑に、かつ確実に行われ、タイヤの負荷転動時にお
ける、サイプにて区分された陸部部分の倒れ込み変形
が、上記嵌まり込みに基づく、陸部部分相互のもたれ合
いによって有効に拘束されることになるので、それぞれ
の陸部部分への、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発
生が効果的に防止されることになる。そしてこのこと
は、凸面頂部が、窪み面の谷部以外の位置に当接する場
合にあってもほぼ同様である。
合には、相互に対向するサイプ壁面の、窪み面および凸
面の形成領域が、それらのそれぞれのサイプ壁面の大半
にわたることから、窪み面への凸面の嵌まり込みが、十
分円滑に、かつ確実に行われ、タイヤの負荷転動時にお
ける、サイプにて区分された陸部部分の倒れ込み変形
が、上記嵌まり込みに基づく、陸部部分相互のもたれ合
いによって有効に拘束されることになるので、それぞれ
の陸部部分への、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発
生が効果的に防止されることになる。そしてこのこと
は、凸面頂部が、窪み面の谷部以外の位置に当接する場
合にあってもほぼ同様である。
【００１３】図２は、このことを、ショルダーサイプ11
について示す、タイヤ半径方向の断面図であり、これに
よれば、タイヤに制動力が作用した場合には、図２
（ａ）に示すように、サイプ壁面11ａ，11ｂの窪み面に
凸面が嵌まり込むとともに、それらの両面が緊密に接触
することで、サイプ11にて区分されるそれぞれの陸部部
分17の倒れ込み変形が有効に拘束されることになり、ま
た、タイヤに駆動力が作用した場合には、図２（ｂ）に
示すように、とくにはサイプ11の深部において、窪み面
と凸面とが、広い面積にわたって嵌まり合って、サイプ
深さの実質的な低減状態をもたらすことによって、それ
ぞれの陸部部分17の倒れ込み変形が、これまたそれら相
互のもたれ合いによって十分に拘束されることになるの
で、制動力および駆動力のいずれに対しても、トレッド
陸部の偏摩耗を効果的に防止することができる。
について示す、タイヤ半径方向の断面図であり、これに
よれば、タイヤに制動力が作用した場合には、図２
（ａ）に示すように、サイプ壁面11ａ，11ｂの窪み面に
凸面が嵌まり込むとともに、それらの両面が緊密に接触
することで、サイプ11にて区分されるそれぞれの陸部部
分17の倒れ込み変形が有効に拘束されることになり、ま
た、タイヤに駆動力が作用した場合には、図２（ｂ）に
示すように、とくにはサイプ11の深部において、窪み面
と凸面とが、広い面積にわたって嵌まり合って、サイプ
深さの実質的な低減状態をもたらすことによって、それ
ぞれの陸部部分17の倒れ込み変形が、これまたそれら相
互のもたれ合いによって十分に拘束されることになるの
で、制動力および駆動力のいずれに対しても、トレッド
陸部の偏摩耗を効果的に防止することができる。
【００１４】以上に述べたような空気入りタイヤを製造
するに際しては、図３に要部を拡大した部分破断斜視図
で、加硫金型の一の実施形態を示すように、トレッド陸
部の成形表面21に、半径方向内方、図では上方に向けて
サイプ形成用の金属製ブレード22を突設するとともに、
そのブレード22に、それの大半にわたって、半径方向仮
想面23に対していずれか一方側に凸となる湾曲部もしく
は折曲部、図では湾曲部２４を設けた加硫金型を用いる
ことが好適である。
するに際しては、図３に要部を拡大した部分破断斜視図
で、加硫金型の一の実施形態を示すように、トレッド陸
部の成形表面21に、半径方向内方、図では上方に向けて
サイプ形成用の金属製ブレード22を突設するとともに、
そのブレード22に、それの大半にわたって、半径方向仮
想面23に対していずれか一方側に凸となる湾曲部もしく
は折曲部、図では湾曲部２４を設けた加硫金型を用いる
ことが好適である。
【００１５】ここで、金属製ブレード22は薄板材料にて
構成されることから、上述したように、一方側に凸とな
る湾曲部24を形成した場合には、それの凸側表面と凹側
表面とは相互に対応した形状となり、凸側表面は、サイ
プ壁面への窪み面の形成に寄与し、また凹側表面は凸面
の形成に寄与することになる。
構成されることから、上述したように、一方側に凸とな
る湾曲部24を形成した場合には、それの凸側表面と凹側
表面とは相互に対応した形状となり、凸側表面は、サイ
プ壁面への窪み面の形成に寄与し、また凹側表面は凸面
の形成に寄与することになる。
【００１６】従って、このような加硫金型を用いて空気
入りタイヤの加硫成形を行った場合には、成形表面21に
よってトレッド陸部が形成され、そして、図に仮想線で
示すような突状25によって周方向に連続する溝が、また
図示しない突条によって、傾斜溝７および横溝８がそれ
ぞれ形成されることに加えて、金属製ブレード22によっ
て、それぞれのサイプならびに、サイプ壁面の窪み面お
よび凸面が、簡単かつ容易に、しかも、所期した通りに
正確に形成されることになる。
入りタイヤの加硫成形を行った場合には、成形表面21に
よってトレッド陸部が形成され、そして、図に仮想線で
示すような突状25によって周方向に連続する溝が、また
図示しない突条によって、傾斜溝７および横溝８がそれ
ぞれ形成されることに加えて、金属製ブレード22によっ
て、それぞれのサイプならびに、サイプ壁面の窪み面お
よび凸面が、簡単かつ容易に、しかも、所期した通りに
正確に形成されることになる。
【００１７】その上、ここにおける湾曲部24はブレード
22の大半にわたって形成されていることから、前記窪み
面の深さおよび、凸面の高さは、所要に応じて適宜に大
きくすることができ、また、たとえその寸法が大きくな
っても、湾曲部24の凹側および凸側のそれぞれの表面
の、半径方向仮想面23に対する勾配を十分小ならしめ
て、加硫済みタイヤの金型からの取出しを容易かつ円滑
ならしめることができる。
22の大半にわたって形成されていることから、前記窪み
面の深さおよび、凸面の高さは、所要に応じて適宜に大
きくすることができ、また、たとえその寸法が大きくな
っても、湾曲部24の凹側および凸側のそれぞれの表面
の、半径方向仮想面23に対する勾配を十分小ならしめ
て、加硫済みタイヤの金型からの取出しを容易かつ円滑
ならしめることができる。
【００１８】ところで、金属製ブレード22の湾曲部もし
くは折曲部の形状、寸法等もまた、所要に応じて適宜に
選択することができ、たとえば図４（ａ）〜（ｆ）に、
図３のＡ−Ａ方向およびＢ−Ｂ方向のそれぞれの方向か
ら見た断面図で示すようなものおよびそれ以外のものと
することもできる。
くは折曲部の形状、寸法等もまた、所要に応じて適宜に
選択することができ、たとえば図４（ａ）〜（ｆ）に、
図３のＡ−Ａ方向およびＢ−Ｂ方向のそれぞれの方向か
ら見た断面図で示すようなものおよびそれ以外のものと
することもできる。
【００１９】
【実施例】以下に、図１に示すトレッドパターンを有す
る空気入りタイヤを、図３に示す加硫金型を用いて製造
した場合の耐偏摩耗性能に関する実施例につき説明す
る。なおここでは、ショルダーサイプ11を、幅が10mm、
成形表面21からの突出量が5.4mm の金属製ブレード22を
用い、そのブレード22の湾曲部24の突出量を1.5mmとし
た。タイヤサイズを205/65 R15とし、それを６ 1/2のリ
ムに装着するとともに、規定内圧を充填して、国産セダ
ンを用いて10000km 実車走行後のヒールアンドトウ摩耗
の段差量を測定して指数評価したところ、耐偏摩耗指数
は表１に示す通りとなった。なお、この指数評価は、ブ
レードに湾曲部も折曲部も形成することなく製造した比
較タイヤをコントロールとして行った。また表中の従来
タイヤは、この明細書で先に従来技術として述べたタイ
ヤであって、一方のサイプ壁面に、一の小寸法の凸部
を、そして他方のサイプ壁面に、その凸部に噛み合う一
の小寸法のディンプルを設けたタイヤである。
る空気入りタイヤを、図３に示す加硫金型を用いて製造
した場合の耐偏摩耗性能に関する実施例につき説明す
る。なおここでは、ショルダーサイプ11を、幅が10mm、
成形表面21からの突出量が5.4mm の金属製ブレード22を
用い、そのブレード22の湾曲部24の突出量を1.5mmとし
た。タイヤサイズを205/65 R15とし、それを６ 1/2のリ
ムに装着するとともに、規定内圧を充填して、国産セダ
ンを用いて10000km 実車走行後のヒールアンドトウ摩耗
の段差量を測定して指数評価したところ、耐偏摩耗指数
は表１に示す通りとなった。なお、この指数評価は、ブ
レードに湾曲部も折曲部も形成することなく製造した比
較タイヤをコントロールとして行った。また表中の従来
タイヤは、この明細書で先に従来技術として述べたタイ
ヤであって、一方のサイプ壁面に、一の小寸法の凸部
を、そして他方のサイプ壁面に、その凸部に噛み合う一
の小寸法のディンプルを設けたタイヤである。
【００２０】
【表１】
【００２１】上記表１によれば、発明タイヤは、比較タ
イヤに対してはもちろん、従来タイヤに対してもまた、
耐偏摩耗性能を大きく向上させ得ることが明らかであ
る。
イヤに対してはもちろん、従来タイヤに対してもまた、
耐偏摩耗性能を大きく向上させ得ることが明らかであ
る。
【００２２】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明の空気入りタイヤによれば、制動時および
駆動時の別なく、サイプにて区分される陸部部分の倒れ
込み変形を有効に拘束して、それらの陸部部分への偏摩
耗の発生を十分に防止することができる。またこの発明
の加硫金型によれば、サイプ壁面への窪み面および凸面
の形成を簡単かつ容易に、しかも、所期した通りに正確
に行うことができ、さらには、前記窪み面の深さおよ
び、凸面の高さを所要に応じて適宜に選択することがで
きる他、加硫済みタイヤの、金型からの取出しを、円滑
かつ容易ならしめることができる。
に、この発明の空気入りタイヤによれば、制動時および
駆動時の別なく、サイプにて区分される陸部部分の倒れ
込み変形を有効に拘束して、それらの陸部部分への偏摩
耗の発生を十分に防止することができる。またこの発明
の加硫金型によれば、サイプ壁面への窪み面および凸面
の形成を簡単かつ容易に、しかも、所期した通りに正確
に行うことができ、さらには、前記窪み面の深さおよ
び、凸面の高さを所要に応じて適宜に選択することがで
きる他、加硫済みタイヤの、金型からの取出しを、円滑
かつ容易ならしめることができる。
【図１】この発明の一の実施形態を示す図である。
【図２】陸部部分の変形態様を例示する断面図である。
【図３】加硫金型の要部を拡大して示す部分断面斜視図
である。
である。
【図４】ブレードの断面形状を例示する図である。
【図５】従来タイヤの陸部部分の変形態様を例示する断
面図である。
面図である。
１ 周方向主溝 ２ トレッド踏面部 ３ 中央区域 ４ 側部区域 ５ 周方向副溝 ６ 周方向細溝 ７ 傾斜溝 ８ 横溝 11 ショルダーサイプ 11a, 11b サイプ壁面 12 バットレスサイプ 13 微小サイプ 14 側部域サイプ 15 中央域サイプ 17 陸部部分 21 成形表面 22 金属製ブレード 23, Ｘ−Ｘ 半径方向仮想面 24 湾曲部 25 突条
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド陸部に、タイヤ半径方向に切込
み形成されて、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本
のサイプを具える空気入りタイヤであって、 相互に対向して位置するサイプ壁面の一方を、それの大
半にわたって、半径方向仮想面に対する窪み面とし、他
方のサイプ壁面を、上記窪み面に嵌まり込む凸面として
なる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド陸部の成形表面に、半径方向内
方に向けて突設されて、トレッド陸部に、傾向的にトレ
ッド幅方向に延びるサイプを形成する複数枚のブレード
を具える加硫金型であって、 各ブレードに、それの大半にわたり、半径方向仮想面に
対していずれか一方側に凸となる湾曲部もしくは折曲部
を設けてなる加硫金型。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8291698A JPH10129218A (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | 空気入りタイヤおよびその製造に用いる加硫金型 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8291698A JPH10129218A (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | 空気入りタイヤおよびその製造に用いる加硫金型 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129218A true JPH10129218A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17772251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8291698A Pending JPH10129218A (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | 空気入りタイヤおよびその製造に用いる加硫金型 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10129218A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1264713A1 (fr) * | 2001-05-14 | 2002-12-11 | Société de Technologie Michelin | Bande de roulement comportant des nervures pourvues d'incisions d'inclinaison variable |
| JP2006188225A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-20 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 横方向の剛性を有するサイプ付きタイヤトレッド |
| JP2008290573A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2009077807A1 (en) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for vehicle wheels |
| WO2011131381A1 (de) * | 2010-04-19 | 2011-10-27 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| CN107921827A (zh) * | 2015-09-09 | 2018-04-17 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| CN111065529A (zh) * | 2017-09-13 | 2020-04-24 | 米其林集团总公司 | 用于包括隐藏通道的轮胎胎面的模具 |
| CN111433050A (zh) * | 2017-09-07 | 2020-07-17 | 大陆轮胎德国有限公司 | 车辆充气轮胎 |
-
1996
- 1996-11-01 JP JP8291698A patent/JPH10129218A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1264713A1 (fr) * | 2001-05-14 | 2002-12-11 | Société de Technologie Michelin | Bande de roulement comportant des nervures pourvues d'incisions d'inclinaison variable |
| US6868879B2 (en) | 2001-05-14 | 2005-03-22 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tread comprising ribs provided with incisions of varying inclination |
| JP2006188225A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-20 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 横方向の剛性を有するサイプ付きタイヤトレッド |
| JP2008290573A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2011507749A (ja) * | 2007-12-19 | 2011-03-10 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 車両の車輪用タイヤ |
| CN101903192A (zh) * | 2007-12-19 | 2010-12-01 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于车轮的轮胎 |
| WO2009077807A1 (en) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for vehicle wheels |
| US8616253B2 (en) | 2007-12-19 | 2013-12-31 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for vehicle wheels |
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| EP3348429A4 (en) * | 2015-09-09 | 2018-08-15 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US10576791B2 (en) | 2015-09-09 | 2020-03-03 | Bridgestone Corporation | Tire |
| CN111433050A (zh) * | 2017-09-07 | 2020-07-17 | 大陆轮胎德国有限公司 | 车辆充气轮胎 |
| CN111065529A (zh) * | 2017-09-13 | 2020-04-24 | 米其林集团总公司 | 用于包括隐藏通道的轮胎胎面的模具 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050121 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050201 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050531 |