JPH10122346A

JPH10122346A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH10122346A
Application number: JP8280934A
Authority: JP
Inventors: Hirotoshi Ookubo; 寛俊大久保; Yuji Murai; 裕司村井; Hideyuki Aoki; 英之青木; Shinichi Matsui; 真一松井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-10-23
Filing date: 1996-10-23
Publication date: 1998-05-15

Abstract

(57)【要約】【課題】変速中にシャダが発生するのを防止する。【解決手段】スロットル開度θを検出するスロットル開
度センサ５０と、車速ｖを検出する車速センサ５１と、
前記スロットル開度θ及び車速ｖに基づいて変速段を選
択し、選択された変速段に対応する変速信号を発生させ
る変速出力手段８１と、前記変速信号に基づいて、少な
くとも第１の変速用クラッチを係脱する油圧制御装置４
０と、変速中にシャダが発生したかどうかを判断するシ
ャダ判断手段８２とを有する。そして、前記変速出力手
段８１は、変速中にシャダが発生した場合、変速中に第
２の変速用クラッチを係脱させるための変速信号を発生
させる疑似変速出力手段８３を備える。第１の変速用ク
ラッチが受ける入力トルク及びイナーシャの変化の一部
を、第２の変速用クラッチに分担させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を、トルクコンバータを介
して変速装置に伝達し、該変速装置において変速して、
駆動輪に伝達するようになっている。また、前記変速装
置には、複数の歯車要素から成るギヤユニット、及びク
ラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素が配設され、該摩擦
係合要素を係脱し、各歯車要素を選択的に連結すること
によって、所定の変速段が達成される。

【０００３】そして、自動変速機制御装置は、スロット
ル開度及び車速が検出されると、あらかじめ設定された
変速マップを参照し、前記スロットル開度及び車速に基
づいて前記所定の変速段を選択する。なお、前記変速マ
ップは、エンジントルク及び燃費を考慮して設定され
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、変速中に摩擦係合装置が半
係合状態に置かれたときに、シャダが発生し、運転者に
不快感を与えることがある。前記シャダは、スロットル
開度及び車速が前記変速マップ上に存在するシャダ発生
領域に入ったときに、所定の変速が行われると発生す
る。そこで、前記シャダ発生領域において変速が行われ
ないように変速マップを設定することが考えられるが、
前記シャダ発生領域は、自動変速機ごとに、また、エン
ジンごとに異なるので、シャダの発生しない自動変速機
について変速マップを変更するのは得策ではない。

【０００５】本発明は、前記従来の自動変速機の問題点
を解決して、変速中にシャダが発生するのを防止するこ
とができる自動変速機の変速制御装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の変速制御装置においては、スロットル開度を
検出するスロットル開度センサと、車速を検出する車速
センサと、前記スロットル開度及び車速に基づいて変速
段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を発
生させる変速出力手段と、前記変速信号に基づいて、少
なくとも第１の変速用クラッチを係脱する油圧制御装置
と、変速中にシャダが発生したかどうかを判断するシャ
ダ判断手段とを有する。

【０００７】そして、前記変速出力手段は、変速中にシ
ャダが発生した場合、変速中に第２の変速用クラッチを
係脱させるための変速信号を発生させる疑似変速出力手
段を備える。本発明の他の自動変速機の変速制御装置に
おいては、さらに、前記第２の変速用クラッチは、選択
された変速段より高速側の変速段を達成するための変速
用クラッチである。

【０００８】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、前記第２の変速用クラッチは、
第１の変速用クラッチの係合が開始されてから設定時間
が経過した後に係合させられる。本発明の更に他の自動
変速機の変速制御装置においては、さらに、選択された
変速段を達成するための変速信号が発生させられた後、
設定時間が経過した後に、選択された変速段より高速側
の変速段を達成するための変速信号が発生させられる。

【０００９】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、前記第２の変速用クラッチは、
出力回転数と入力回転数との比が設定値に達したときに
解放される。本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、前記第２の変速用クラッチを解
放するための変速信号は、出力回転数と入力回転数との
比が設定値に達したときに発生させられる。

【００１０】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、主変速機及び副変速機を備えた
変速装置を有する。そして、第１の変速用クラッチは副
変速機に、第２の変速用クラッチは主変速機にそれぞれ
配設される。本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、変速中にブレーキ信号が発生し
たかどうかを判断するブレーキ信号判断手段と、変速中
にブレーキ信号が発生した場合に、前記シャダ判断手段
による判断結果を解除する判断結果解除手段とを有す
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態における自動変速機の概略図、図３は本発明
の実施の形態における自動変速機の動作を示す図であ
る。図に示すように、エンジン１０によって発生させら
れた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバータ１２
に伝達される。該トルクコンバータ１２はエンジン１０
の回転を、油を介して出力軸１４に伝達するが、車速が
設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係
合させられ、出力軸１４に直接伝達することができるよ
うになっている。

【００１２】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９を備える。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２
４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置
２６に伝達される。

【００１３】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。な
お、前記出力ギヤ２４に隣接させて図示しないパーキン
グギヤが配設される。前記主変速機１８は、第１のプラ
ネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニ
ット３２を有するとともに、前記第１のプラネタリギヤ
ユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２の
各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、
第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ
１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及びワンウェ
イクラッチＦ１、Ｆ２を有する。なお、前記第２クラッ
チＣ２は第２の変速用クラッチを構成する。

【００１４】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ₁、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ₁、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ₁、並びに前記リングギ
ヤＲ₁とサンギヤＳ₁との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ₁によって回転自在に
支持されたピニオンＰ_1A、Ｐ_1Bから成る。

【００１５】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ₂、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ ₁と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ₂、前記キャリヤＣＲ₁と連結されたキャリヤＣ
Ｒ₂、及び前記リングギヤＲ₂とサンギヤＳ₂との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ₂によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ_1Bと一体に形成
されたピニオンＰ₂から成る。

【００１６】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。なお、前記第３クラッチＣ３は第１の変速用クラッ
チを構成する。

【００１７】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ₃、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ₃、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ₃、及び前記リングギヤＲ₃とサ
ンギヤＳ₃との間において噛合させられるとともに、前
記キャリヤＣＲ₃によって回転自在に支持されたピニオ
ンＰ₃から成る。

【００１８】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２
は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレ
ーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４
は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチであ
る。また、Ｐはパーキングレンジを、Ｒは後進走行レン
ジを、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進走行レンジ
を、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段
を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を
示す。

【００１９】そして、○は第１クラッチＣ１、第２クラ
ッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４
が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックした状態を示す。また、×は第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４
ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイクラッチ
Ｆ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。なお、（○）はエン
ジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられた状
態を示す。

【００２０】前進走行レンジの１速時においては、第１
クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワ
ンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そし
て、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリン
グギヤＲ₂に伝達され、この状態でワンウェイクラッチ
Ｆ２によってリングギヤＲ₁の回転が阻止されているの
で、キャリヤＣＲ₂の回転はサンギヤＳ₂を空転させな
がら大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に
伝達される。

【００２１】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
₃の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ₃の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
前進走行レンジの２速時においては、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ
３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第
１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ₂に伝達され、か
つ、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ₂の回転が阻止されているので、リング
ギヤＲ₂の回転は減速させられてキャリヤＣＲ₂に伝達
され、該キャリヤＣＲ₂の回転はリングギヤＲ₁を空転
させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。

【００２２】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
₃の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ₃の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、前進
走行レンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第
３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ
２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさ
せられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチ
Ｃ１を介してリングギヤＲ₂に伝達され、かつ、第２ブ
レーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギ
ヤＳ₂の回転が阻止されているので、リングギヤＲ₂の
回転は減速させられてキャリヤＣＲ₂に伝達され、該キ
ャリヤＣＲ₂の回転はリングギヤＲ₁を空転させながら
カウンタドライブギヤ２１に伝達される。

【００２３】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ₃とサンギヤＳ₃との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。

【００２４】次に、前進走行レンジの４速時において
は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そし
て、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリ
ングギヤＲ₂に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２
を介してサンギヤＳ₂に伝達され、第１のプラネタリギ
ヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２
が直結状態になる。したがって、出力軸１４の回転はカ
ウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達される。

【００２５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ₃とサンギヤＳ₃との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。

【００２６】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０及び自動変速機制御装置（ＥＣＵ）
４１が配設される。該自動変速機制御装置４１には、シ
フトポジションセンサ４５、油温センサ４６、入力回転
数センサ４７、ブレーキセンサ４８、出力回転数センサ
４９、スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、シ
フトモードスイッチ５２及び図示しないエンジン回転数
センサがそれぞれ接続される。

【００２７】そして、前記シフトポジションセンサ４５
は、ニュートラルスタートスイッチから成り、前記シフ
トポジションセンサ４５によって、図示しないシフトレ
バーのシフトポジション、すなわち、選択されたレンジ
を検出する。また、油温センサ４６は油圧制御装置４０
内の油温を、入力回転数センサ４７は入力回転数、すな
わち出力軸１４の回転数を、ブレーキセンサ４８は図示
しないブレーキペダルの踏込みを、出力回転数センサ４
９は出力回転数、すなわち、出力軸２３の回転数を、ス
ロットル開度センサ５０はスロットル開度を、車速セン
サ５１は車速をそれぞれ検出する。

【００２８】さらに、シフトモードスイッチ５２は、運
転者が選択したパワーモード、エコノミーモード等の走
行モードを、エンジン回転数センサはエンジン１０の回
転数をそれぞれ検出する。前記構成の自動変速機におい
て、図３に示すように、前記第１クラッチＣ１、第２ク
ラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第
２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ
４を選択的に係脱することによって、各変速段を達成す
ることができるが、運転者が図示しないアクセルペダル
を踏み込んでスロットル開度を変えたり、車速が変化し
たりすると、他の変速段が達成され、１速から２速への
１−２変速、２速から１速への２−１変速、２速から３
速への２−３変速、３速から２速への３−２変速、３速
から４速への３−４変速、４速から３速への４−３変速
が行われる。

【００２９】そして、例えば、２−３変速が行われる
と、２速時に第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第
２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられて
いたのに対して、３速になると、第１クラッチＣ１、第
３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ
２が係合させられることになる。すなわち、２−３変速
においては、第４ブレーキＢ４が解放されるとともに、
第３クラッチＣ３が係合させられる。

【００３０】ところで、２−３変速を行うと、前記第３
クラッチＣ３が半係合状態に置かれたときに、シャダが
発生し、運転者に不快感を与えることがある。そこで、
本発明の自動変速機の変速制御装置においては、変速中
にシャダが発生したときに他のクラッチとして、第２ク
ラッチＣ２を一時的に係合するようにしている。

【００３１】図１は本発明の実施の形態における自動変
速機の変速制御装置のブロック図、図４は本発明の実施
の形態における油圧制御装置の概略図、図５は本発明の
実施の形態における通常走行モード時の自動変速機の変
速制御装置のタイムチャート、図６は本発明の実施の形
態におけるシャダ発生防止モード時の自動変速機の変速
制御装置のタイムチャート、図７は本発明の実施の形態
におけるアキュムレータ圧のタイムチャート、図８は本
発明の実施の形態における入力回転数のタイムチャート
である。

【００３２】図１において、４０は油圧制御装置、４１
は自動変速機制御装置であり、該自動変速機制御装置４
１に、シフトポジションセンサ４５、油温センサ４６、
入力回転数センサ４７、ブレーキセンサ４８、出力回転
数センサ４９、スロットル開度センサ５０、車速センサ
５１、シフトモードスイッチ５２及び図示しないエンジ
ン回転数センサがそれぞれ接続され、前記シフトポジシ
ョンセンサ４５はシフトポジション信号ＳＧ１を、油温
センサ４６は油圧制御装置４０内の油温ｔ_mを、入力回
転数センサ４７は入力回転数Ｎ_iを、ブレーキセンサ４
８はブレーキ信号ＳＧ３を、出力回転数センサ４９は出
力回転数Ｎ_oを、スロットル開度センサ５０はスロット
ル開度θを、車速センサ５１は車速ｖを、シフトモード
スイッチ５２はシフトモード信号ＳＧ２を、エンジン回
転数センサはエンジン回転数をそれぞれ自動変速機制御
装置４１に送る。

【００３３】また、５５は前記自動変速機制御装置４１
に接続されたメモリ５５であり、該メモリ５５内に変速
マップ５６が格納される。該変速マップ５６には、パワ
ーモードが選択されたときの各変速用の変速線及びエコ
ノミーモードが選択されたときの各変速用の変速線が設
定され、スロットル開度θ又は車速ｖが各変速線を越え
て変化したときに、変速が行われるようになっている。
なお、前記変速マップ５６上には、エコノミーモード又
はパワーモードで走行中に２−３変速が行われたときに
シャダが発生するシャダ発生領域が存在する。

【００３４】そして、前記油圧制御装置４０は、第１ソ
レノイドバルブ６１、第２ソレノイドバルブ６２、リニ
アソレノイドバルブ６４等を有し、前記自動変速機制御
装置４１は、第１ソレノイドバルブ６１のソレノイドＳ
１、第２ソレノイドバルブ６２のソレノイドＳ２及びリ
ニアソレノイドバルブ６４のソレノイドＳＬに接続さ
れ、各ソレノイドＳ１、Ｓ２に各駆動信号ＳＧ４、ＳＧ
５を、ソレノイドＳＬに制御信号ＳＧ７をそれぞれ送
る。

【００３５】なお、前記駆動信号ＳＧ４、ＳＧ５によっ
て、１速時にソレノイドＳ２が、２速時にソレノイドＳ
１、Ｓ２が、３速時にソレノイドＳ１がそれぞれオンに
され、４速時にソレノイドＳ１、Ｓ２がオフにされる。
また、図４に示すように、前記第２ソレノイドバルブ６
２は、油路Ｌ−１を介して２−３シフトバルブ６６に接
続され、自動変速機制御装置４１からの駆動信号ＳＧ５
を受けて閉鎖され、油路Ｌ−１に信号油圧を発生させ、
前記２−３シフトバルブ６６を切り換える。

【００３６】そして、該２−３シフトバルブ６６とＣ−
３アキュームバルブ６７とが油路Ｌ−２を介して、前記
Ｃ−３アキュームバルブ６７と第３クラッチＣ３（図
２）の油圧サーボＣ−３とが油路Ｌ−３を介してそれぞ
れ接続され、前記２−３シフトバルブ６６の切換えに伴
って油圧サーボＣ−３に油圧Ｐ_C3が供給され、前記第３
クラッチＣ３が係合させられる。

【００３７】また、前記第１ソレノイドバルブ６１は、
油路Ｌ−１１を介して３−４シフトバルブ９１に接続さ
れ、自動変速機制御装置４１からの駆動信号ＳＧ４を受
けて閉鎖され、油路Ｌ−１１に信号油圧を発生させ、前
記３−４シフトバルブ９１を切り換える。そして、該３
−４シフトバルブ９１とＣ−２アキュームバルブ９２と
が油路Ｌ−１２を介して、前記Ｃ−２アキュームバルブ
９２と第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−２とが油路Ｌ
−１３を介してそれぞれ接続され、前記３−４シフトバ
ルブ９１の切換えに伴って油圧サーボＣ−２に油圧Ｐ_C2
が供給され、前記第２クラッチＣ２が係合させられる。

【００３８】一方、前記リニアソレノイドバルブ６４と
プライマリレギュレータバルブ７２とが油路Ｌ−４を介
して、前記リニアソレノイドバルブ６４とアキュムレー
タコントロールバルブ７３とが油路Ｌ−５を介してそれ
ぞれ接続されるとともに、前記アキュムレータコントロ
ールバルブ７３とアキュムレータ７４、９３とが油路Ｌ
−７を介して接続される。

【００３９】そして、自動変速機制御装置４１からの制
御信号ＳＧ７を受けて開度が制御され、油路Ｌ−４、Ｌ
−５に変速用のスロットル圧Ｐ_THを発生させ、該スロッ
トル圧Ｐ_THをプライマリレギュレータバルブ７２及びア
キュムレータコントロールバルブ７３に送る。また、前
記プライマリレギュレータバルブ７２は、前記スロット
ル圧Ｐ_THを受けて図示しない油圧源からの油圧を調整
し、油路Ｌ−６にライン圧Ｐ_Lを発生させ、前記アキュ
ムレータコントロールバルブ７３は前記スロットル圧Ｐ
_TH及びライン圧Ｐ_Lを受け、該ライン圧Ｐ_Lをスロット
ル圧Ｐ_THに基づいて調整し、油路Ｌ−７にアキュムレー
タ圧を発生させる。

【００４０】該アキュムレータ圧は、前記アキュムレー
タ７４、９３に背圧として供給される。前記構成の自動
変速機の変速制御装置において、運転者が図示しないシ
フトレバーを操作して前進走行レンジを選択し、図示し
ないアクセルペダルを所定量踏み込むと、車両が発進さ
せられる。

【００４１】そして、例えば、エコノミーモードが選択
され、車両が２速で走行させられているときに、運転者
が前記アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度θ又
は車速ｖが変速マップ５６の各変速線を越えると、自動
変速機制御装置４１の変速出力手段８１は、スロットル
開度θ及び車速ｖを読み込み、変速マップ５６を参照し
て３速を選択し、２−３変速の変速信号を発生させて駆
動信号ＳＧ５を発生させ、ソレノイドＳ２をオフにして
第２ソレノイドバルブ６２を閉鎖する。

【００４２】その結果、２−３シフトバルブ６６が切り
換えられ、油圧サーボＣ−３に油圧Ｐ_C3が供給されて第
３クラッチＣ３が係合させられ、図５に示すように、２
−３変速を行うことができる。なお、２−３変速の変速
信号が発生させられてから２−３変速が終了した後、所
定時間が経過するまでの間、ライン圧Ｐ_Lが適正化さ
れ、変速ショックが発生するのが抑制される。

【００４３】また、前記変速出力手段８１は、図示しな
い油圧マップを参照して制御信号ＳＧ７を発生させ、前
記リニアソレノイドバルブ６４によって２−３変速用の
スロットル圧Ｐ_THを発生させる。そして、該スロットル
圧Ｐ_THに基づいて２−３変速用のアキュムレータ圧が発
生させられ、該アキュムレータ圧がアキュムレータ７４
に供給されるので、油圧サーボＣ−３に急激に油圧Ｐ_C3
が供給されるのを防止することができ、第３クラッチＣ
３の係合に伴って変速ショックが発生するのを防止する
ことができる。

【００４４】また、自動変速機制御装置４１は、入力回
転数Ｎ_i及び出力回転数Ｎ_oを読み込み、出力回転数Ｎ
_oと入力回転数Ｎ_iとの比γ γ＝Ｎ_o／Ｎ_i を計算し、該比γが第１の設定値に達すると、変速が終
了したと判断し、前記スロットル圧Ｐ_THを通常の圧力に
復帰させる。

【００４５】なお、図５に示すＴ_Oは出力トルク、Ｎ_E
はエンジン回転数である。ところで、２−３変速を行う
と、第３クラッチＣ３が半係合状態に置かれたときに、
シャダが発生し、運転者に不快感を与えることがある。
そこで、前記自動変速機制御装置４１のシャダ判断手段
８２は、変速中の入力回転数Ｎ_i又は出力回転数Ｎ_oの
変動に基づいてシャダが発生したかどうかを判断し、例
えば、フラグを立てることによって前記判断結果を記憶
しておく。そして、次に２−３変速が行われるときに、
前回の２−３変速時にシャダが発生したと判断された場
合、前記変速出力手段８１の疑似変速出力手段８３は、
前記フラグによって判断結果を知り、選択された３速よ
り高速側の４速が選択されたときに係合させられる第２
クラッチＣ２を係合させる。

【００４６】そのために、前記疑似変速出力手段８３
は、２−３変速の変速信号を発生させて駆動信号ＳＧ５
を発生させ、ソレノイドＳ２をオフにして第２ソレノイ
ドバルブ６２を閉鎖する。その結果、２−３シフトバル
ブ６６が切り換えられ、油圧サーボＣ−３に油圧Ｐ_C3が
供給されて第３クラッチＣ３の係合が開始され、図６に
示すように、２−３変速を開始する。このとき、図示し
ないタイマによって計時を開始し、設定時間Δｔが経過
すると、３−４変速の変速信号を発生させて駆動信号Ｓ
Ｇ４を発生させ、ソレノイドＳ１をオフにして第１ソレ
ノイドバルブ６１を閉鎖する。その結果、３−４シフト
バルブ９１が切り換えられ、油圧サーボＣ−２に油圧Ｐ
_C2が供給されて第２クラッチＣ２が係合させられ、３−
４変速を開始する。

【００４７】続いて、疑似変速出力手段８３は、４−３
変速の変速信号を発生させて駆動信号ＳＧ４を停止さ
せ、ソレノイドＳ１をオンにして第２ソレノイドバルブ
６２を開放するとともに、駆動信号ＳＧ４を継続して発
生させる。その結果、３−４シフトバルブ９１が切り換
えられ、油圧サーボＣ−２の油圧Ｐ_C2がドレーンされ
て、第３クラッチＣ３を係合させた状態のままで第２ク
ラッチＣ２が解放され、４−３変速を行う。なお、２−
３変速の変速信号が発生させられてから４−３変速が終
了した後、所定時間が経過するまでの間、ライン圧Ｐ_L
が適正化され、変速ショックが発生するのが抑制され
る。

【００４８】ところで、３−４変速が完全に終了した後
に、４−３変速を行うと、第２クラッチＣ２の係合及び
解放により不快な変速フィーリングが発生してしまう。
そこで、３−４変速が完全に終了する前の所定のタイミ
ングで、４−３変速を開始するようにしている。そのた
めに、前記比γが３速時の値よりｘ〔％〕（例えば、約
５０〔％〕）手前の第２の設定値α以上になったとき
に、４−３変速の変速信号を発生させて駆動信号ＳＧ４
を停止させ、駆動信号ＳＧ５だけを発生させるようにし
ている。

【００４９】この場合、図８に示すように、前記比γが
第２の設定値αに達してから第２クラッチＣ２を解放す
ることになるので、前記比γの変化を第２クラッチＣ２
に分担させることができる。さらに、前記比γが３速時
の値を超えず、第２クラッチＣ２が解放された後、滑ら
かに３速時の値に向かうことになる。したがって、２−
３変速を行うに当たり、前記比γは設定値αに達するま
で３速時の値にならず、設定値αに達した後、３速時の
値になるので、第２クラッチＣ２の係合に伴い、不快な
変速フィーリングが発生するのを防止することができ
る。

【００５０】また、前記２−３変速及び３−４変速を行
うに当たり、２速から４速に飛び変速を行うと、第２ク
ラッチＣ２及び第３クラッチＣ３がいずれも係合させら
れることになるが、第２クラッチＣ２が第３クラッチＣ
３より早く係合させられると、不快な変速フィーリング
が発生してしまう。そこで、第３クラッチＣ３を係合さ
せてから第２クラッチＣ２を係合させるために、一旦
（いったん）２−３変速を行い、設定時間Δｔ（例え
ば、０．１秒）が経過した後、３−４変速を行うように
している。そのために、前記油圧Ｐ_C2、Ｐ_C3は、図７に
示すタイミングで、油圧サーボＣ−２、Ｃ−３にそれぞ
れ供給される。したがって、第３クラッチＣ３の係合に
よって変速装置１６のギヤ比の変化が開始されてから設
定時間Δｔが経過した後に、第２クラッチＣ２の係合が
開始されるので、第２クラッチＣ２の係合による不快な
変速フィーリングが発生するのを防止することができ
る。

【００５１】なお、図６に示すＴ_Oは出力トルク、Ｎ_E
はエンジン回転数である。また、前記変速出力手段８１
は、前記油圧マップを参照して制御信号ＳＧ７を発生さ
せ、前記リニアソレノイドバルブ６４によって２−４−
３変速用のスロットル圧Ｐ_THを発生させる。そして、該
スロットル圧Ｐ_THに基づいて２−４−３変速用のアキュ
ムレータ圧が発生させられ、該アキュムレータ圧がアキ
ュムレータ９３に供給されるので、油圧サーボＣ−２に
急激に油圧Ｐ_C2が供給されるのを防止することができ、
第２クラッチＣ２の係合に伴って変速ショックが発生す
るのを防止することができる。

【００５２】前記自動変速機制御装置４１は、入力回転
数Ｎ_i及び出力回転数Ｎ_oを読み込み、出力回転数Ｎ_o
と入力回転数Ｎ_iとの比γが第１の設定値に達すると、
変速が終了したと判断し、前記スロットル圧Ｐ_THを通常
の圧力に復帰させる。なお、このときの入力回転数Ｎ_i
は図８に示すように変化する。このように、前回の２−
３変速時にシャダが発生した場合に、２−４−３変速が
行われ、第２クラッチＣ２が係合させられるので、２−
３変速に伴い第３クラッチＣ３が受ける入力トルク及び
イナーシャの変化の一部を、第２クラッチＣ２に分担さ
せることができる。したがって、その後の２−３変速に
おいて変速中にシャダが発生するのを防止することがで
きる。

【００５３】また、選択された３速より高速側の４速を
達成するための第２クラッチＣ２が係合させられるの
で、エンジン１０、変速装置１６等の回転を低くするイ
ナーシャの変化を第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ
３によって分担することができる。この場合、変速に伴
うエンジン１０、主変速機１８等のイナーシャの変化
を、副変速機１９の第３クラッチＣ３だけで受けるので
はなく、主変速機１８の第２クラッチＣ２と共に受ける
ことができるので、シャダが発生するのを防止すること
ができる。

【００５４】図９は本発明の実施の形態における２−３
変速時に第３クラッチが受ける入力トルクのタイムチャ
ート、図１０は本発明の実施の形態における２−４−３
変速時に第３クラッチが受ける入力トルクのタイムチャ
ートである。２−３変速を行うと、第３クラッチＣ３
（図２）が係合させられるが、このとき、第３クラッチ
Ｃ３は、主変速機１８から副変速機１９のカウンタドリ
ブンギヤ２２に入力される入力トルクＴを受けることに
なる。

【００５５】ここで、エンジントルクが一定であると仮
定すると、２−３変速を行った場合、第３クラッチＣ３
が受ける入力トルクＴは、図９に示すように、第３クラ
ッチＣ３の係合開始から係合終了まで変化しない。これ
に対して、２−４−３変速を行った場合、前記入力トル
クＴは、図１０に示すように、第２クラッチＣ２の係合
開始から係合終了までの第２クラッチ係合領域において
徐々に小さくなり、第２クラッチＣ２の係合終了から第
３クラッチＣ３の係合終了まで徐々に大きくなる。

【００５６】このように、入力トルクＴの一部を第２ク
ラッチＣ２に分担させることができる。また、２−４−
３変速を行った場合、第２クラッチＣ２の係合に伴っ
て、エンジン１０、トルクコンバータ１２、出力軸１
４、リングギヤＲ₁、Ｒ₂、ワンウェイクラッチＦ２等
のイナーシャの変化の一部を第２クラッチＣ２に分担さ
せることができる。

【００５７】したがって、入力トルクＴ及びイナーシャ
の変化の一部を、第２クラッチＣ２が分担する分だけ、
第３クラッチＣ３が受ける入力トルクＴ及びイナーシャ
の変化を少なくすることができるので、シャダが発生す
るのを防止することができる。また、本実施の形態にお
いて、前記自動変速機制御装置４１の図示しないブレー
キ信号判断手段は、変速中にブレーキ信号ＳＧ３（図
１）が発生したかどうかを判断し、前記ブレーキ信号Ｓ
Ｇ３が発生した場合、自動変速機制御装置４１の図示し
ない判断結果解除手段は、シャダ判断手段８２による判
断結果を解除する。

【００５８】したがって、運転者が図示しないブレーキ
ペダルを踏み込んだときに、制動に伴って出力回転数Ｎ
_o又は入力回転数Ｎ_iが変動し、シャダ判断手段８２
が、シャダが発生したと誤判断することがあっても、次
回の２−３変速時に、変速出力手段８１は２−４−３変
速を行わない。その結果、無用に２−４−３変速が行わ
れることがないので、第２クラッチＣ２の耐久性が低下
することがなくなる。

【００５９】次に、前記構成の自動変速機の変速制御装
置の動作についてフローチャートに基づいて説明する。
図１１は本発明の実施の形態における自動変速機の変速
制御装置の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１エコノミーモード又はパワーモードが選
択されたことを検出する。ステップＳ２スロットル開度θ及び車速ｖを読み込
む。ステップＳ３２−３変速が行われたかどうかを判断す
る。２−３変速が行われた場合はステップＳ４に進み、
行われていない場合はステップＳ２に戻る。ステップＳ４シャダ判断手段８２（図１）は前回の２
−３変速時にシャダが検出されたかどうかを判断する。
シャダが検出された場合はステップＳ１０に、検出され
ない場合はステップＳ５に進む。ステップＳ５変速出力手段８１は２−３変速の変速信
号を発生させる。ステップＳ６２−３変速用のスロットル圧Ｐ_TH（図
４）を発生させる。ステップＳ７入力回転数Ｎ_i及び出力回転数Ｎ_oを読
み込む。ステップＳ８２−３変速が終了したかどうかを判断す
る。２−３変速が終了した場合はステップＳ９に進み、
終了していない場合はステップＳ７に戻る。ステップＳ９スロットル圧Ｐ_THを復帰させる。ステップＳ１０変速出力手段８１は２−３変速の変速
信号を発生させる。ステップＳ１１設定時間が経過するのを待機する。ステップＳ１２変速出力手段８１は３−４変速の変速
信号を発生させる。ステップＳ１３２−４−３変速用のスロットル圧Ｐ_TH
を発生させる。ステップＳ１４入力回転数Ｎ_i及び出力回転数Ｎ_oを
読み込む。ステップＳ１５出力回転数Ｎ_oと入力回転数Ｎ_iとの
比γが第２の設定値α以上であるかどうかを判断する。
比γが第２の設定値α以上である場合はステップＳ１６
に進み、比γが第２の設定値αより小さい場合はステッ
プＳ１４に戻る。ステップＳ１６変速出力手段８１は４−３変速の変速
信号を発生させる。ステップＳ１７入力回転数Ｎ_i及び出力回転数Ｎ_oを
読み込む。ステップＳ１８４−３変速が終了したかどうかを判断
する。４−３変速が終了した場合はステップＳ１９に進
み、終了していない場合はステップＳ１７に戻る。ステップＳ１９スロットル圧Ｐ_THを復帰させる。

【００６０】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【００６１】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機の変速制御装置においては、スロット
ル開度を検出するスロットル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、前記スロットル開度及び車速に基づ
いて変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速
信号を発生させる変速出力手段と、前記変速信号に基づ
いて、少なくとも第１の変速用クラッチを係脱する油圧
制御装置と、変速中にシャダが発生したかどうかを判断
するシャダ判断手段とを有する。

【００６２】そして、前記変速出力手段は、変速中にシ
ャダが発生した場合、変速中に第２の変速用クラッチを
係脱させるための変速信号を発生させる疑似変速出力手
段を備える。この場合、変速出力手段が、スロットル開
度及び車速に基づいて変速段を選択し、選択された変速
段に対応する変速信号を発生させると、油圧制御装置
は、前記変速信号に基づいて摩擦係合要素を係脱する。
そして、前回の変速時にシャダが発生すると、疑似変速
出力手段は変速中に第２の変速用クラッチを係脱させ
る。したがって、第１の変速用クラッチが受ける入力ト
ルク及びイナーシャの変化の一部を、第２の変速用クラ
ッチに分担させることができるので、変速中にシャダが
発生するのを防止することができる。

【００６３】本発明の他の自動変速機の変速制御装置に
おいては、さらに、前記第２の変速用クラッチは、選択
された変速段より高速側の変速段を達成するための変速
用クラッチである。この場合、選択された変速段より高
速側の変速段を達成するための変速用クラッチが係合さ
せられるので、エンジン、変速装置等の回転を低くする
イナーシャの変化を第１の変速用クラッチ及び第２の変
速用クラッチによって分担することができる。

【００６４】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、前記第２の変速用クラッチは、
第１の変速用クラッチの係合が開始されてから設定時間
が経過した後に係合させられる。この場合、第１の変速
用クラッチの係合によって変速装置のギヤ比の変化が開
始されてから設定時間が経過した後に、第２の変速用ク
ラッチの係合が開始されるので、第２の変速用クラッチ
の係合による不快な変速フィーリングが発生するのを防
止することができる。

【００６５】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、選択された変速段を達成するた
めの変速信号が発生させられた後、設定時間が経過した
後に、選択された変速段より高速側の変速段を達成する
ための変速信号が発生させられる。この場合、選択され
た変速段を達成するための変速信号が発生させられた
後、設定時間が経過した後に、選択された変速段より高
速側の変速段を達成するための変速信号が発生させるこ
とによって、第２の変速用クラッチの係合を遅延させる
ことができる。

【００６６】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、前記第２の変速用クラッチは、
出力回転数と入力回転数との比が設定値に達したときに
解放される。この場合、出力回転数と入力回転数との比
が設定値に達してから第２の変速用クラッチを解放する
ので、前記比の変化を第２の変速用クラッチに分担させ
ることができる。さらに、前記比が、選択された変速段
の値を超えないので、第２の変速用クラッチの係合によ
り不快な変速フィーリングが発生するのを防止すること
ができる。

【００６７】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、前記第２の変速用クラッチを解
放するための変速信号は、出力回転数と入力回転数との
比が設定値に達したときに発生させられる。この場合、
第２の変速用クラッチを解放するための変速信号を、前
記比が設定値に達したときに発生させられるので、選択
された変速段が達成される前に第２の変速用クラッチを
解放させることができる。

【００６８】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、主変速機及び副変速機を備えた
変速装置を有する。そして、第１の変速用クラッチは副
変速機に、第２の変速用クラッチは主変速機にそれぞれ
配設される。この場合、変速に伴うエンジン、主変速機
等のイナーシャの変化を、副変速機の第１の変速用クラ
ッチだけで受けるのではなく、主変速機の第２の変速用
クラッチと共に受けることができるので、シャダが発生
するのを防止することができる。

【００６９】本発明の更に他の自動変速機の変速制御装
置においては、さらに、変速中にブレーキ信号が発生し
たかどうかを判断するブレーキ信号判断手段と、変速中
にブレーキ信号が発生した場合に、前記シャダ判断手段
による判断結果を解除する判断結果解除手段とを有す
る。この場合、変速中にブレーキ信号が発生すると、前
記判断結果解除手段は、前記シャダ判断手段による判断
結果を解除する。

【００７０】したがって、運転者がブレーキペダルを踏
み込んだときに、制動に伴って出力回転数又は入力回転
数が変動し、シャダが発生したと誤判断されても、通常
走行用の変速マップに基づいて変速が行われるので、無
用にシャダ発生防止用の変速マップに基づいて変速が行
われることはない。その結果、出力トルクが低下した
り、燃費が悪くなったりすることがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における自動変速機の変速
制御装置のブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。

【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の動作
を示す図である。

【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置の概
略図である。

【図５】本発明の実施の形態における通常走行モード時
の自動変速機の変速制御装置のタイムチャートである。

【図６】本発明の実施の形態におけるシャダ発生防止モ
ード時の自動変速機の変速制御装置のタイムチャートで
ある。

【図７】本発明の実施の形態におけるアキュムレータ圧
のタイムチャートである。

【図８】本発明の実施の形態における入力回転数のタイ
ムチャートである。

【図９】本発明の実施の形態における２−３変速時に第
３クラッチが受ける入力トルクのタイムチャートであ
る。

【図１０】本発明の実施の形態における２−４−３変速
時に第３クラッチが受ける入力トルクのタイムチャート
である。

【図１１】本発明の実施の形態における自動変速機の変
速制御装置の動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１８主変速機１９副変速機４０油圧制御装置５０スロットル開度センサ５１車速センサ８１変速出力手段８２シャダ判断手段８３疑似変速出力手段Ｃ２第２クラッチＣ３第３クラッチ θ スロットル開度ｖ車速 Δｔ設定時間Ｎ_o 出力回転数Ｎ_i 入力回転数 γ 比

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年１０月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松井真一愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、車速を検出する車速センサと、前記スロッ
トル開度及び車速に基づいて変速段を選択し、選択され
た変速段に対応する変速信号を発生させる変速出力手段
と、前記変速信号に基づいて、少なくとも第１の変速用
クラッチを係脱する油圧制御装置と、変速中にシャダが
発生したかどうかを判断するシャダ判断手段とを有する
とともに、前記変速出力手段は、変速中にシャダが発生
した場合、変速中に第２の変速用クラッチを係脱させる
ための変速信号を発生させる疑似変速出力手段を備える
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記第２の変速用クラッチは、選択され
た変速段より高速側の変速段を達成するための変速用ク
ラッチである請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
置。
【請求項３】前記第２の変速用クラッチは、第１の変
速用クラッチの係合が開始されてから設定時間が経過し
た後に係合させられる請求項２に記載の自動変速機の変
速制御装置。
【請求項４】選択された変速段を達成するための変速
信号が発生させられた後、設定時間が経過した後に、選
択された変速段より高速側の変速段を達成するための変
速信号が発生させられる請求項３に記載の自動変速機の
変速制御装置。
【請求項５】前記第２の変速用クラッチは、出力回転
数と入力回転数との比が設定値に達したときに解放され
る請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】前記第２の変速用クラッチを解放するた
めの変速信号は、出力回転数と入力回転数との比が設定
値に達したときに発生させられる請求項５に記載の自動
変速機の変速制御装置。
【請求項７】主変速機及び副変速機を備えた変速装置
を有するとともに、第１の変速用クラッチは副変速機
に、第２の変速用クラッチは主変速機にそれぞれ配設さ
れる請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の
変速制御装置。
【請求項８】変速中にブレーキ信号が発生したかどう
かを判断するブレーキ信号判断手段と、変速中にブレー
キ信号が発生した場合に、前記シャダ判断手段による判
断結果を解除する判断結果解除手段とを有する請求項１
〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装
置。