JPH10119711A - サイドエアバッグ起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はサイドエアバッグの起動を制御する
サイドエアバッグ起動装置に関し、無駄な展開を防止し
つつ、必要な展開を確実に許容することを目的とする。 【解決手段】 車両の前後方向加速度Ｇ_X に応じた信号
Ｖ_X を発する前後加速度センサ４０を設ける。移動量演
算回路４２はＶ_X を２回積分して、車両乗員の座席に対
する前方移動量Ｓの特性値Ｓ^* を演算する。しきい値設
定回路４６はＳ^*に基づいて、Ｓが大きいほどサイドエ
アバッグの展開しきい値Ｖ_THY を大きな値に設定する。
起動判定回路４８は、車両の横方向加速度Ｇ_Y がＶ_THY
以上である場合に駆動回路５２に駆動信号を供給する。
駆動回路５２は駆動信号の供給を受けると、スクイブ５
４に点火電流を供給してサイドエアバッグを展開させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドエアバッグ
起動装置に係り、特に、車両の座席とドアとの間に展開
されるサイドエアバッグの起動を制御するサイドエアバ
ッグ起動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−２０４９号
に開示される如く、サイドエアバッグが知られている。
上記のサイドエアバッグは、車両のドアに内蔵されてい
る。また、車両のドアには、車両に作用する横方向加速
度を検出する横加速度センサが内蔵されている。サイド
エアバッグは、横加速度センサによって所定のしきい値
を超える横方向加速度が検出された場合に、ドアと乗員
との間に延在するように展開する。

【０００３】車両の安全装置としては、従来より運転席
エアバッグおよび助手席エアバッグが知られている。運
転席エアバッグおよび助手席エアバッグは、車両に作用
する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサの検
出値に基づいて制御される。具体的には、運転席エアバ
ッグおよび助手席エアバッグは、前後加速度センサによ
って所定値を超える負の加速度、すなわち、所定値を超
える減速度が検出された場合に、ステアリングホイルと
運転席との間、または、ダシュボードと助手席との間に
延在するようにそれぞれ展開する。以下、運転席エアバ
ッグと助手席エアバッグとを総称する場合には、フロン
トエアバッグと称す。

【０００４】上述の如く、サイドエアバッグは、車両に
作用する横方向の加速度に応答して展開する。一方、フ
ロントエアバッグは、車両に作用するに前後方向の加速
度に応答して展開する。従って、車両に対して、前後方
向の加速度および横方向の加速度の何れか一方が作用す
る場合には、サイドエアバッグとフロントエアバッグが
共に展開することはない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の走行
中には、車両の中心軸から側方にオフセットした位置か
らエネルギが入力されることがある。以下、このような
エネルギの入力をオフセット入力と称す。このような場
合には、車両に対して、前後方向に大きな減速度が作用
し、かつ、車幅方向に比較的小さな加速度が作用する。
この場合、車両にエネルギが入力された後、即座にフロ
ントエアバッグが展開され、僅かに時間を空けてサイド
エアバッグが展開されることがある。

【０００６】車両に対してエネルギがオフセット入力し
た場合、車両の乗員は、車室に対して主に前方に相対移
動する。このため、かかる状況下では、サイドエアバッ
グを展開させる必要性は乏しい。従って、このような状
況下では、車両の修理費用を低減するうえから、サイド
エアバッグが無駄に展開しないことが望ましい。

【０００７】上述した要求は、例えば、フロントエアバ
ッグを展開させる程度の減速度が車両に作用した場合
に、その後、所定時間サイドエアバッグの展開を禁止す
ることにより実現される。かかる処理によれば、車両に
対してエネルギがオフセット入力された場合に、そのエ
ネルギに起因する横方向加速度によりサイドエアバッグ
が展開されるのを確実に防止することができる。

【０００８】しかし、車両の走行中には、車両の前方か
らエネルギが入力された後、僅かな時間の後に車両の側
方からエネルギが入力される場合がある。以下、このよ
うなエネルギの入力をエネルギの複合入力と称す。この
ように車両に対してエネルギが複合入力される場合は、
車両の前方からエネルギが入力された時点で先ずフロン
トエアバッグを展開させ、次いで車両の側方からエネル
ギが入力された時点でサイドエアバッグを展開させるこ
とが適切である。

【０００９】これに対して、上記の手法、すなわち、車
両に対して前後方向に大きな減速度が作用した場合に、
その後、一律に所定時間に渡ってサイドエアバッグの展
開を禁止する手法によれば、車両の側方からエネルギが
入力された時点で、サイドエアバッグを展開させること
ができない。このように、サイドエアバッグの展開を禁
止することでサイドエアバッグの無駄な展開を防止する
技術によっては、エネルギの複合入力に対して、適切な
状態を実現することができない。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、エネルギがオフセット入力された場合にサイド
エアバッグを無駄に展開させず、かつ、エネルギが複合
入力された場合にサイドエアバッグを適切に展開させる
ことのできるサイドエアバッグ起動装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、座席に対する乗員の相対的な前方移動
量の特性値を検出する特性値検出手段と、車両に作用す
る横方向加速度を検出する横加速度センサと、前記特性
値に基づいて、乗員の前方移動量が大きいほどサイドエ
アバッグの展開しきい値を大きな値に設定するしきい値
設定手段と、前記横加速度センサの検出値が前記展開し
きい値以上である場合に、サイドエアバッグの展開を図
る起動手段と、を備えるサイドエアバッグ起動装置によ
り達成される。

【００１２】本発明において、展開しきい値を超える横
方向加速度が車両に作用すると、サイドエアバッグの展
開が図られる。サイドエアバッグの展開しきい値は、乗
員の前方移動量に基づいて、その移動量が大きいほど大
きな値に設定される。このため、サイドエアバッグは、
乗員が座席に対して前方に移動しているほど展開し難く
なる。サイドエアバッグの効果は、サイドエアバッグ
が、展開時に乗員の側方に延在する場合に大きな効果を
発揮する。換言すると、サイドエアバッグは、その展開
時に、サイドエアバッグが乗員の側方に延在し得ない程
度に乗員が前方に移動している場合には大きな効果を奏
し難い。

【００１３】サイドエアバッグの展開しきい値が本発明
の如く設定されると、このような状況下で無駄にサイド
エアバッグが展開されることがない。また、本発明のよ
うに展開しきい値を変更することでサイドエアバッグの
無駄な展開を防止することによれば、車両の前方および
側方の双方から短時間の間にエネルギが入力される場合
にも、必要に応じて、確実にサイドエアバッグの展開を
図ることができる。

【００１４】請求項２に記載する如く、上記請求項１記
載のサイドエアバッグ起動装置において、前記特性値検
出手段が、車両に作用する前後方向加速度を検出する前
後加速度センサと、前記前後方向加速度に基づいて前記
特性値を演算する特性値演算手段と、を備えると共に、
前記前後加速度センサ、前記特性値演算手段、前記しき
い値設定手段、前記横加速度センサ、および、前記起動
判定手段が、ノイズの影響を受けることなくアナログ信
号を介して互いに通信できる程度に近接配置されている
サイドエアバッグ起動装置は、応答性の向上を図るうえ
で有効である。

【００１５】本発明において、横加速度センサおよび前
後加速度センサは、共にアナログ信号を出力する。特性
値演算手段において、正確に、かつ、高速に特性値を演
算するためには、前後加速度センサから出力されるアナ
ログ信号をディジタル化することなく特性値演算手段に
供給し、かつ、特性値演算手段がその信号をディジタル
化することなく演算に用いることが有利である。同様
に、しきい値設定手段および起動判定手段において、正
確に、かつ、高速に側突エアバッグの起動判定を行うた
めには、特性値演算手段から出力されるアナログ信号、
および、横加速度センサから出力されるアナログ信号を
ディジタル化することなくしきい値設定手段および起動
判定手段に供給することが有利である。

【００１６】アナログ信号は、ディジタル信号に比して
ノイズの影響を受け易い。このため、アナログ信号が長
い距離を伝送されると、正確な情報を伝達することが困
難となる。これに対して、本発明のように、信号の授受
を行う各構成要素が、全てアナログ信号を適正に授受で
きる程度に近接配置されていれば、ノイズの影響を受け
ることなく、アナログ信号を媒体として正確に情報を授
受することができる。アナログ信号を媒体とする正確な
通信が実現されると、乗員の前方移動量に正確に対応し
た起動判定が、高い応答性の下に実現される。

【００１７】請求項３に記載する如く、上記請求項１記
載のサイドエアバッグ起動装置において、前記特性値検
出手段が、車両に作用する前後方向加速度を検出する前
後加速度センサと、前記前後方向加速度に基づいて前記
特性値を演算する特性値演算手段とを備え、かつ、前記
しきい値設定手段が、前記特性値に基づいて、複数のし
きい値の中から乗員の前方移動量に応じたしきい値を選
択するしきい値選択手段を備えると共に、前記横加速度
センサの検出値をディジタル信号化して前記起動判定手
段に供給するＡ／Ｄ変換手段をサイドエアバッグ起動装
置は、装置の低コスト化を図るうえで有効である。

【００１８】本発明において、起動判定手段は、しきい
値選択手段によって選択されたしきい値と、Ａ／Ｄ変換
手段からディジタル化されて供給される横方向加速度と
を比較して、横方向加速度がしきい値を超えている場合
にサイドエアバッグを展開させる。本発明の構成によれ
ば、Ａ／Ｄ変換手段と起動判定手段との間では、ディジ
タル信号を媒体として通信が行われる。このため、これ
ら２つの構成要素の間は、ノイズの影響を考慮すること
なく離間配置することができる。Ａ／Ｄ変換手段と起動
判定手段とを離間して配設することができれば、前後加
速度センサを横加速度センサから離間した位置に配置す
ることができる。このような構成によれば、特性値検出
手段の構成要素である前後加速度センサは、他の異なる
目的で搭載されているセンサにより兼用することができ
る。

【００１９】また、上記請求項４に記載する如く、上記
請求項１記載のサイドエアバッグ起動装置において、前
記特性値検出手段が、車両に作用する前後方向加速度を
検出する前後加速度センサと、前記前後方向加速度を積
分することで得られる車両の速度変化量を、前記特性値
として演算する速度変化量演算手段と、を備えるサイド
エアバッグ起動装置は、応答性の向上を図るうえで有効
である。

【００２０】本発明において、速度変化量演算手段は、
前後加速度センサの検出値を積分することで車両の速度
変化量を演算する。車両の前方にエネルギが入力される
と、そのエネルギに起因して車両の速度が減速される。
この際、乗員には直接そのエネルギが入力されないた
め、車両と乗員との間には相対速度が発生する。この相
対速度は、車両に作用する負の加速度、すなわち、減速
度を積分することで得ることができる。また、座席に対
する乗員の前方移動量は、その相対速度を更に積分する
ことで、すなわち、車両に作用する負の加速度を２回積
分することで得ることができる。このように、座席に対
する乗員の前方移動量を正確に求めるためには、車両に
作用する加速度を２回積分することが必要である。

【００２１】ところで、車両に作用する加速度を１回積
分した値、すなわち、車両の速度変化量は、厳密には乗
員の前方移動量と異なる値であるが、乗員の前方移動量
と高い相関を示す値である。このため、車両の速度変化
量は、乗員の前方移動量の特性値として用いることがで
きる。本発明のように、その値を特性値として用いる
と、制御の制度を損なうことなく、乗員の前方移動量を
求めるための演算負荷を低減することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
エアバッグシステムの全体構成図を示す。図１に示すエ
アバッグシステムは、車両１０に搭載されている。車両
１０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲ
を備えている。

【００２３】図１に示すエアバッグシステムは、運転席
エアバッグ１２、および、助手席エアバッグ１４を備え
ている。以後、これらを総称する場合は、フロントエア
バッグ１２，１４と称す。運転席エアバッグ１２は、ス
テアリングホイル１６の中央部に収納されている。一
方、助手席エアバッグ１４は、ダッシュボード内部に収
納されている。

【００２４】車両１０には、フロントエアバッグ用電子
制御ユニット１８（以下、フロントＥＣＵ１８と称す）
が搭載されている。フロントＥＣＵ１８には、車両１０
に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度セン
サが内蔵されている。フロントエアバッグ１２，１４
は、フロントＥＣＵ１８によって、所定値を超える減速
度が検出された場合に、それぞれステアリングホイル１
６と運転席２０との間、または、ダッシュボードと助手
席２２との間に展開する。

【００２５】運転席２０の背もたれには、サイドエアバ
ッグ２４が収納されている。同様に、助手席２２の背も
たれにはサイドエアバッグ２６が収納されている。車両
１０の右側面に設けられるセンターピラーの内部には、
右サイドエアバッグ用電子制御ユニット２８（以下、右
サイドＥＣＵ２８と称す）が収納されている。一方、車
両１０の左側面に設けられるセンターピラーの内部に
は、左サイドエアバッグ用電子制御ユニット３０（以
下、左サイドＥＣＵ３０と称す）が収納されている。

【００２６】右サイドＥＣＵ２８および左サイドＥＣＵ
３０には、共に、車両１０に作用する横方向加速度を、
具体的には、それぞれ右側面のセンターピラーに作用す
る横方向加速度または左側面のセンターピラーに作用す
る横方向加速度を検出する横加速度センサが内蔵されて
いる。サイドエアバッグ２４は、右サイドＥＣＵ２８に
よって所定値を超える左向きの横方向加速度が検出され
た場合に、運転席２０の側方から前方に向けて、運転席
２０と車両１０のドアとの間に所定長だけ延在するよう
に展開する。一方、サイドエアバッグ２６は、左サイド
ＥＣＵ３０によって所定値を超える右向きの横方向加速
度が検出された場合に、助手席２２の側方から前方に向
けて、助手席２２と車両１０のドアとの間に所定長だけ
延在するように展開する。

【００２７】尚、右サイドＥＣＵ２８および左サイドＥ
ＣＵ３０は、本実施例のシステムの要部である。右サイ
ドＥＣＵ２８の構造および左サイドＥＣＵ３０の構造
は、後に図７を参照して詳細に説明する。図２は、運転
席２０の側面図を示す。図２は、サイドエアバッグ２４
が展開した状態を表している。上述の如く、サイドエア
バッグ２４は、運転席２０の背もたれから前方に向けて
所定長だけ延在する。図２中に符合３２を付して表す図
形は、通常の姿勢で運転席２０に着座している運転者の
状態を示す。図２に示すように、サイドエアバッグ２４
は、運転者が通常の姿勢で運転席２０に着座している場
合には、展開時にその側方に延在するように設計されて
いる。

【００２８】車両１０の走行中に、車両１０の前方から
大きなエネルギが入力されると、車両１０には減速度が
生ずる。車両１０に入力されるエネルギは、車両１０の
運転者には直接作用しない。このため、運転者には車両
１０に生ずるほど大きな減速度は生じない。その結果、
車両１０の前方から大きなエネルギが入力されると、適
正な姿勢で運転席２０に着座していた運転者は、その後
運転席２０に対して前方へ相対移動する。

【００２９】図２中に符合３４を付して表す図形は、サ
イドエアバッグ２４が延在する距離を超えて、運転者が
運転席２０に対して前方に移動した状態を示す。サイド
エアバッグ２４は、運転者の側方に延在することで効果
を発揮する。従って、運転者が、図２中に符合３４を付
して表す状態に移動している場合は、サイドエアバッグ
２４を展開させても大きな効果を得ることはできない。
このため、かかる状況下では、車両１０の修理費用を削
減する観点より、サイドエアバッグ２４を無駄に展開さ
せないことが適切である。

【００３０】図３は、車両１０の中心軸から側方にオフ
セットした位置からエネルギが入力された場合、すなわ
ち、車両１０に対してエネルギがオフセット入力された
場合に実現されるタイムチャートを示す。図３（Ａ）
は、時刻ｔ₀ にエネルギがオフセット入力された後に、
車両１０に生ずる前後方向加速度Ｇ_X の変化を示す。車
両１０に対してエネルギがオフセット入力されると、そ
の後、車両１０には大きな前後方向加速度Ｇ_X が生ず
る。図３（Ａ）中に示すＴＨ_X は、フロントエアバッグ
１２，１４の展開しきい値である。図３（Ａ）に示す如
く、エネルギのオフセット入力が生じた場合、前後方向
加速度Ｇ_X は、時刻ｔ₀ の後、僅かな時間の後にしきい
値ＴＨ_X に達する。

【００３１】図３（Ｂ）は、フロントエアバッグ１２，
１４の起動判定の結果を示す。フロントエアバッグ１
２，１４は、前後方向加速度Ｇ_X がしきい値ＴＨ_X に達
することにより起動される。このため、フロントエアバ
ッグ１２，１４は、前後方向加速度Ｇ_X がしきい値ＴＨ
_X に達する時刻ｔ₁ の後展開される。

【００３２】図３（Ｃ）は、右サイドＥＣＵ２８によっ
て検出される横方向加速度Ｇ_Y の変化を示す。車両１０
に対してエネルギがオフセット入力されると、その後、
車両１０には横方向加速度Ｇ_Y が発生する。横方向加速
度Ｇ_Y は、図３（Ｃ）に示すように、前後方向加速度Ｇ
_X ほど急激に立ち上がらず、比較的緩やかな上昇を示
す。図３（Ｃ）中に示すＴＨ_Y は、サイドエアバッグ２
４の展開しきい値の一例を示す。図３（Ｃ）は、時刻ｔ
₂ に、横方向加速度Ｇ_Y がしきい値ＴＨ_Y に達した状態
を表している。

【００３３】図３（Ｄ）は、サイドエアバッグ２４の起
動判定の結果を示す。サイドエアバッグ２４は、右サイ
ドＥＣＵ２８によって検出される横方向加速度Ｇ_Y がし
きい値ＴＨ_Y に達することにより起動される。このた
め、右サイドＥＣＵ２８によって検出される横方向加速
度Ｇ_Y が、図３に示す如く時刻ｔ₂ にしきい値ＴＨ_Y に
達すると、その後、サイドエアバッグ２４が展開される
ことになる。

【００３４】車両１０に対してエネルギがオフセット入
力されると、その後、車両１０の速度は大きく減速され
る。このため、図３に示す状況においては、時刻ｔ₀ の
後、車両１０の運転者は、運転席２０に対して前方に移
動する。その結果、サイドエアバッグ２４の起動判定が
成される時刻ｔ₂ の時点では、運転者に大きな前方移動
量が生じている。上述の如く、車両１０の運転者が運転
席２０に対して大きく前方に移動している場合は、サイ
ドエアバッグ２４を無駄に展開させるべきではない。従
って、この場合、時刻ｔ₂ にサイドエアバッグ２４を展
開させることは必ずしも適切ではない。

【００３５】時刻ｔ₂ でのサイドエアバッグ２４の展開
は、例えば、時刻ｔ₁ にフロントエアバッグ１２，１４
の起動判定がなされた後、所定時間Ｔ₁ に渡ってサイド
エアバッグ２４の展開を禁止することにより防止するこ
とができる。従って、右サイドＥＣＵ２８および左サイ
ドＥＣＵ３０において、このような禁止処理を実行すれ
ば、エネルギがオフセット入力された際に、サイドエア
バッグ２４，２６が無駄に展開されるのを防止すること
ができる。

【００３６】図４は、車両１０に対してエネルギが複合
入力される過程を説明するための図を示す。図４（Ａ）
は、車両１０が路上設置物３６に向かって走行してお
り、かつ、車両１０の側方から、他の車両３８が路上設
置物３６に向かって走行している状態を示す。図４
（Ｂ）は、上記図４（Ａ）に示す状態の後、車両１０の
前面が路上設置物３８に到達した状態を示す。また、図
４（Ｃ）は、上記図４（Ｂ）に示す状態の後、更に、車
両３８の前面が車両１０の側面に到達した状態を示す。

【００３７】図４（Ｃ）に示す状態が実現される過程
で、車両１０には、先ずその前面からエネルギが入力さ
れ、次いで僅かな時間の後にその側面からエネルギが入
力される。このような場合には、車両１０に対して前面
からエネルギが入力された時点でフロントエアバッグ１
２，１４を展開させると共に、車両１０に対して側面か
らエネルギが入力された時点でサイドエアバッグ２４を
展開させることが適切である。

【００３８】これに対して、上述の如く、フロントエア
バッグ１２，１４が展開された後に所定時間Ｔ₁ に渡っ
てサイドエアバッグ２４，２６の展開を禁止することと
すると、車両１０の側面にエネルギが入力された時点で
サイドエアバッグ２４を展開させることができない。従
って、エネルギの複合入力を考慮すると、サイドエアバ
ッグ２４，２６の作動禁止期間を設けることによりそれ
らの無駄な展開を禁止する手法は、サイドエアバッグ２
４，２６の起動制御の手法として必ずしも最適な手法で
はない。

【００３９】本実施例のシステムは、エネルギがオフセ
ット入力された場合にサイドエアバッグ２４，２６が無
駄に展開されるのを防止しつつ、エネルギが複合入力さ
れた場合にサイドエアバッグ２４，２６を展開させ得る
点に特徴を有している。更に、本実施例のシステムは、
エネルギが複合入力された場合に、サイドエアバッグ２
４，２６を展開させることが効果的である場合にのみ、
その展開を図る点に特徴を有している。

【００４０】図５は、運転席２０または助手席２２に対
する乗員の前方移動量Ｓと、サイドエアバッグ２４，２
６を展開させることにより得られる効果の大きさとの関
係を示す。上記図２を参照して説明したように、サイド
エアバッグ２４，２６の効果は、乗員の前方移動量Ｓが
大きくなるに連れて小さくなる。従って、サイドエアバ
ッグ２４，２６の展開の必要性は、乗員の前方移動量Ｓ
が大きいほど小さくなる。

【００４１】図６は、車両１０に対して側面から入力さ
れるエネルギの大きさＥ_Y と、サイドエアバッグ２４，
２６を展開させることにより得られる効果の大きさとの
関係を示す。車両１０においては、その側面に入力され
るエネルギＥ_Y が大きいほど、サイドエアバッグ２４，
２６を展開することで大きな効果を得ることができる。
従って、サイドエアバッグ２４，２６の展開の必要性
は、エネルギＥ_Y が大きいほど、すなわち、横方向加速
度Ｇ_Y が大きいほど大きくなる。

【００４２】本実施例のシステムでは、上記図５に示す
特性および上記図６に示す特性を考慮して、乗員の前方
移動量Ｓと、横方向加速度Ｇ_Y とに基づいて、エネルギ
が複合入力された際に最適な状態が形成されるように、
サイドエアバッグ２４，２６の起動判定を行うこととし
ている。

【００４３】図７は、本実施例の要部である右サイドＥ
ＣＵ２８のブロック構成図を示す。尚、左サイドＥＣＵ
３０は、構成において右サイドＥＣＵ２８と実質的に同
一であるため、ここでは右サイドＥＣＵ２８の構成のみ
を説明する。右サイドＥＣＵ２８には、車両１０に作用
する前後方向加速度Ｇ_X を検出する前後加速度センサ４
０が配設されている。前後加速度センサ４０は、車両１
０に作用する前後方向加速度Ｇ_X に応じたアナログ信号
Ｖ_X を発生する。前後加速度センサ４０の出力信号Ｖ_X
は、移動量演算回路４２に供給される。

【００４４】車両１０に対してエネルギが入力された場
合に、座席に対して乗員が前方に移動する量Ｓは、車両
１０に生ずる前後方向加速度Ｇ_X に基づいて算出するこ
とができる。以下、図８を参照して、前方移動量Ｓの算
出手法について説明する。図８（Ａ）は、速度Ｖ₀ で走
行していた車両１０の前面が路上設置物４４に到達した
状態を示す。図８（Ａ）に示す状態が形成されると、以
後、車両１０には、車両の後ろ向きを正方向とする加速
度Ｇｘが発生する。このため、車両１０の速度は、次式
に表される速度Ｖに変化する。

【００４５】 Ｖ＝Ｖ₀ −∫Ｇ_X dt ・・・（１） 一方、車両１０に入力するエネルギは、車両１０の乗員
には直接作用しない。このため、乗員の移動速度Ｖは初
速Ｖ₀ のまま変化しない。このため、車両１０の前面に
エネルギが入力されると、車両１０と乗員との間には
“ΔＶ＝∫Ｇ_X dt”で表される相対速度ΔＶが生ずる。

【００４６】図８（Ｂ）、図８（Ｃ）および図８（Ｄ）
は、それぞれ車両１０の前面にエネルギが入力された場
合に生ずる前後方向加速度Ｇ_X 、その１回積分値∫Ｇ_X
dt、および、その２回積分値∬Ｇ_X dtのタイムチャート
を示す。図８（Ｃ）に示す前後方向加速度Ｇ_X の１回積
分値∫Ｇ_X dtは、車両１０の速度変化量であると共に、
上記の如く車両１０と乗員との間に生ずる相対速度ΔＶ
となる。そして、図８（Ｄ）に示す前後方向加速度Ｇ_X
の２回積分値∬Ｇ_X dtは、座席に対する乗員の前方移動
量Ｓとなる。従って、本実施例のシステムにおいては、
前後加速度センサ４０から出力される信号Ｖ_X を２回積
分することにより、乗員の前方移動量Ｓの特性値を求め
ることができる。

【００４７】前後加速度センサ４０に接続される移動量
演算回路４２は、アナログ信号Ｖ_Xを２回積分すること
により移動量Ｓの特性値Ｓ^* ＝∬Ｖ_X dtを求める。特性
値Ｓ ^* は、実質的に前方移動量Ｓとして扱うことのでき
る値である。移動量演算回路４２は、アナログ信号Ｖ_X
をディジタル化することなく処理し、かつ、上述した特
性値Ｓ^* をアナログ信号で出力する。移動量演算回路４
２から出力される特性値Ｓ^* は、しきい値設定回路４６
に供給される。

【００４８】図９は、しきい値設定回路４６に用いられ
るマップの一例を示す。しきい値設定回路４６は、図９
に示すマップを参照して、特性値Ｓ^* に基づいて、サイ
ドエアバッグ２４の展開しきい値Ｖ_THY を設定する。図
９に示すマップは、乗員の前方移動量Ｓが大きな値とな
るほど展開しきい値Ｖ_THY が大きな値となるように設定
されている。

【００４９】しきい値設定回路４６は、移動量演算回路
４２から供給される特性値Ｓ^* をディジタル化すること
なく処理し、図９に示すマップに基づいて設定した展開
しきい値Ｖ_THY をアナログ信号で出力する。しきい値設
定回路４６から出力される展開しきい値Ｖ_THY は、起動
判定回路４８に供給される。

【００５０】右サイドＥＣＵ２８は、車両１０に作用す
る横方向加速度Ｇ_Y を検出する横加速度センサ５０を内
蔵している。横加速度センサ５０は、車両１０に作用す
る横方向加速度Ｇ_Y に応じたアナログ信号Ｖ_Y を発生す
る。横加速度センサ５０が発生する出力信号Ｖ_Y は、し
きい値設定回路４６から発せられる展開しきい値Ｖ_{TH Y}
と共に起動判定回路４８に供給される。

【００５１】起動判定回路４８は、出力信号Ｖ_Y と展開
しきい値Ｖ_THY との大小関係を比較する。その結果、Ｖ
_Y ≧Ｖ_THY が成立する場合は、車両１０に対してサイド
エアバッグ２４を展開させるべき横方向加速度Ｇ_Y が生
じていると判断する。一方、Ｖ_Y ≧Ｖ_THY が不成立であ
る場合は、車両１０に対してサイドエアバッグ２４を展
開させるべき横方向加速度Ｇ_Y が生じていないと判断す
る。

【００５２】起動判定回路４８には、駆動回路５２が接
続されている。起動判定回路４８は、サイドエアバッグ
２４を展開させるべき状況が生じていると判断した場合
に駆動回路５２に対して駆動信号を供給する。駆動回路
５２には、スクイブ５４が接続されている。スクイブ５
４は、サイドエアバッグ２４に内蔵される点火装置であ
り、駆動回路５２から駆動信号が供給されることにより
サイドエアバッグ２４を展開させる。

【００５３】サイドエアバッグ２４の展開しきい値Ｖ
_THY が、移動量Ｓの関数として上記図９に示すマップに
従って設定されると、乗員の前方移動量Ｓが大きくなる
に連れてサイドエアバッグ２４が展開され難い状態を形
成できると共に、真に展開が必要とされる場合には、サ
イドエアバッグ２４を適切に展開させることができる。
このため、本実施例のシステムによれば、乗員の前方移
動量Ｓが大きい場合にサイドエアバッグ２４，２６が無
駄に展開されるのを防止することができ、かつ、車両１
０の側面に大きなエネルギＥ_Y が入力された場合には、
移動量Ｓの大小に関わらずサイドエアバッグ２４，２６
を展開させることができる。

【００５４】本実施例のシステムにおいて、乗員の前方
移動量Ｓを、精度良くサイドエアバッグ２４の起動判定
に反映させるためには、右サイドＥＣＵ２８の各構成要
素間の通信に用いられる信号が、高い分解能を有してい
ることが必要である。従って、各構成要素間の通信をデ
ィジタル信号で行い、かつ、前方移動量Ｓを精度良く起
動判定に反映させるためには、高い分解能を有するディ
ジタル信号を生成することが必要である。

【００５５】しかし、各構成要素間の通信を、高い分解
能を有するディジタル信号を用いて行うためには、高度
かつ複雑な演算処理が必要となる。このため、このよう
な通信手法を用いることとすると、サイドエアバッグ２
４の起動判定に関して高い応答性を得ることが困難とな
る。これに対して、本実施例のシステムでは、各構成要
素間の通信をアナログ信号を媒体として行うと共に、各
構成要素内で所定のアナログ処理を行うことでサイドエ
アバッグ２４の起動判定を行うこととしている。

【００５６】アナログ信号は、ディジタル信号に比して
ノイズの影響を受け易い。このため、長距離の通信にア
ナログ信号が用いられると、各構成要素間での通信精度
が損なわれ易い。しかしながら、本実施例においては、
アナログ信号を媒体とする通信が、右サイドＥＣＵ２８
内または左サイドＥＣＵ３０内に、極接近した位置に配
置される複数の構成要素間でのみ行われる。従って、本
実施例のシステムによれば、サイドエアバッグの起動判
定に関して高い応答性が確保できると共に、ノイズの影
響を受けることなく正確な起動判定を行うことができ
る。

【００５７】尚、上記の記載においては、主にサイドエ
アバッグ２４の起動判定を行う右サイドＥＣＵ２８につ
いての説明を行ったが、サイドエアバッグ２６の起動判
定を行う左サイドＥＣＵ３０によっても、右サイドＥＣ
Ｕ２８と同様の効果を得ることができる。

【００５８】上記の実施例においては、前後加速度セン
サ４０および移動量演算回路４２が前記請求項１記載の
「特性値検出手段」に、しきい値設定回路４６が前記請
求項１記載の「しきい値設定手段」に、起動判定回路４
８が前記請求項１記載の「起動判定手段」に、また、移
動量演算回路４２が前記請求項２記載の「特性値演算手
段」に、それぞれ相当している。

【００５９】ところで、上記の実施例においては、右サ
イドＥＣＵ２８を、アナログ信号を媒体として処理を行
う回路で構成することとしているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、前後加速度センサ４０の出力信
号および横加速度センサ５０の出力信号をディジタル化
して扱うマイクロコンピュータを主体として右サイドＥ
ＣＵ２８を構成することとしてもよい。

【００６０】次に、図１０を参照して、本発明の第２実
施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図
１に示すシステムにおいて、前後加速度センサ４０から
出力される信号Ｖ_X の１回積分値Ｓ^**＝∫Ｖ_X dtを、乗
員の前方移動量Ｓの特性値として用いることにより実現
される。

【００６１】前後加速度センサ４０の出力信号Ｖ_X の１
回積分値Ｓ^**＝∫Ｖ_X dtは、車両１０の前方にエネルギ
が入力し始めた後、車両１０に生じた速度変化量ΔＶに
対応する値である。上記図８（Ｃ），（Ｄ）に示す如
く、車両１０にエネルギが作用し始めた後、ΔＶが上限
値に達するまでの間、すなわち、車両１０が停止するま
での間は、速度変化量ΔＶと前方移動量Ｓとの間に大き
な相関が認められる。このため、出力信号Ｖ_X の１回積
分値Ｓ^**＝∫Ｖ_X dtは、十分に乗員の前方移動量Ｓの特
性値として用いることができる。

【００６２】本実施例のシステムは、具体的には、右サ
イドＥＣＵ２８および左サイドＥＣＵ３０が備える移動
量演算回路４２（図７参照）を、信号Ｖ_X の１回積分値
を演算する回路で構成すると共に、移動量演算回路４２
に接続されるしきい値設定回路４６に、図１０に示すマ
ップに基づいてサイドエアバッグ２４，２６の展開しき
い値Ｖ_THY を設定させることにより実現される。尚、図
１０に示すマップは、上記第１実施例のシステムと同様
の展開特性が得られるように、車両の速度変化量ΔＶと
の関係で展開しきい値Ｖ_THY を定めたマップである。

【００６３】本実施例のシステムによれば、第１実施例
のシステムに比して、前方移動量Ｓの特性値Ｓ^**の演算
負荷を低減することができる。このため、本実施例のシ
ステムによれば、第１実施例のシステムと同様に前方移
動量Ｓをサイドエアバッグ２４，２６の起動判定に反映
させることができると共に、第１実施例のシステムに比
して更に優れた応答性を実現することができる。

【００６４】尚、上記の実施例においては、前後加速度
センサ４０の１回積分値を演算する移動量演算回路が、
前記請求項４記載の「速度変化量演算手段」に相当して
いる。次に、図１１乃至図１５を参照して、本発明の第
３実施例について説明する。図１１は、本発明の第２実
施例であるエアバッグシステムの全体構成図を示す。
尚、図１１において、上記図１に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符合を付してその説明を省略す
る。

【００６５】本実施例のシステムは、フロントＥＣＵ６
０、右サイドＥＣＵ６２、および、左サイドＥＣＵ６４
を備えている。右サイドＥＣＵ６２は、車両１０の右側
センターピラーに収納されている。右サイドＥＣＵ６２
は、右側センターピラーに生ずる横加速度Ｇ_Y に応じた
ディジタル信号をフロントＥＣＵ６０に供給する。一
方、左サイドＥＣＵ６４は、車両１０の左側センターピ
ラーに収納されている。左サイドＥＣＵ６４は、左側セ
ンターピラーに生ずる横方向加速度Ｇ_Y に応じたディジ
タル信号をフロントＥＣＵ６０に向けて出力する。

【００６６】フロントＥＣＵ６０には、車両１０に生ず
る前後方向の加速度を検出する前後加速度センサが内蔵
されている。フロントＥＣＵ６０は、この前後加速度セ
ンサの検出値、および、右サイドＥＣＵ６２および左サ
イドＥＣＵ６４から供給される横方向加速度Ｇ_Y に基づ
いて、フロントエアバッグ１２，１４およびサイドエア
バッグ２４，２６の展開を制御する。

【００６７】図１２は、右サイドＥＣＵ６２の構造およ
びフロントＥＣＵ６０の構造を表すブロック構成図を示
す。左サイドＥＣＵ６４は、構成において右サイドＥＣ
Ｕ６２と実質的に同一であるため、ここではその説明を
省略する。尚、図１２において、上記図７に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符合を付してその説
明を省略または簡略する。

【００６８】図１２に示す如く、右サイドＥＣＵ６２
は、横加速度センサ５０を備えている。横加速度センサ
５０は、車両１０に生ずる横方向加速度Ｇ_Y に応じたア
ナログ信号Ｖ_Y を出力する。横加速度センサ５０から出
力されるアナログ信号Ｖ_Y は、Ａ／Ｄ変換器６６に供給
される。Ａ／Ｄ変換器６６は、横加速度センサ５０から
供給されるアナログ信号をディジタル信号に変換する装
置である。

【００６９】図１３は、Ａ／Ｄ変換器６６に供給される
アナログ信号Ｖ_Y と、Ａ／Ｄ変換器６６に設定されてい
るしきい値Ｖ_TH1 〜Ｖ_TH3 との関係を示す。図１３に示
す如く、Ａ／Ｄ変換器６６には３つの異なるしきい値Ｖ
_TH1 〜Ｖ_TH3 が設定されている。Ａ／Ｄ変換器６６は、
横加速度センサ５０から供給されるアナログ信号Ｖ
_Yと、３つの異なるしきい値Ｖ_TH1 〜Ｖ_TH3 とを比較し
て、その比較結果に応じたディジタル信号を出力する。

【００７０】図１４は、Ａ／Ｄ変換器から出力されるデ
ィジタル信号の波形を示す。図１４（Ａ）は、Ｖ_TH1 ≦
Ｖ_Y が成立する場合にＡ／Ｄ変換器６６から出力される
コード信号を示す。図１４（Ｂ）は、Ｖ_TH2 ≦Ｖ_Y ＜Ｖ
_TH1 が成立する場合にＡ／Ｄ変換器６６から出力される
コード信号を示す。また、図１４（Ｃ）は、Ｖ_TH3 ≦Ｖ
_Y ＜Ｖ_TH2 が成立する場合にＡ／Ｄ変換器６６から出力
されるコード信号を示す。このように、Ａ／Ｄ変換器６
６は、横加速度センサ５０から供給されるアナログ信号
Ｖ_Y の値に応じて、デューティ比の異なる３種類のディ
ジタル信号を出力する。

【００７１】図１２に示す如く、フロントＥＣＵ６０
は、起動判定回路６８を備えている。起動判定回路６８
には、移動量演算回路４２で演算された特性値Ｓ^* ＝∬
Ｇ_X dtがアナログ信号を媒体として供給されると共に、
右サイドＥＣＵ６２のＡ／Ｄ変換器６６から出力される
ディジタル信号が供給される。起動判定回路６８は、特
性値Ｓ^* に基づいて乗員の前方移動量を検出し、一方、
Ａ／Ｄ変換器６６から供給されるディジタル信号に基づ
いて車両１０に生じている横方向加速度Ｇ_Y のレベルを
検出する。

【００７２】具体的には、起動判定回路６８は、Ａ／Ｄ
変換器６６から上記図１４（Ａ）に示すコードが供給さ
れている場合は車両１０にハイレベルの横方向加速度Ｇ
_Y が生じていると、上記図１４（Ｂ）に示すコードが供
給されている場合は車両１０にミドルレベルの横方向加
速度Ｇ_Y が生じていると、また、上記図１４（Ｃ）に示
すコードが供給されている場合は車両１０にローレベル
の横方向加速度Ｇ_Y が生じていると判断する。

【００７３】図１５は、起動判定回路６８が、サイドエ
アバッグ２４の起動判定を行う際に用いるマップの一例
を示す。尚、図１５中に示す階段状の折れ線は、サイド
エアバッグ２４の展開領域と非展開領域とを隔成する境
界線である。図１５に示す如く、起動判定回路６８は、
乗員の前方移動量Ｓが第１の所定値Ｓ₁ に満たない領域
では、ローレベル以上の横方向加速度Ｇ_Y が発生してい
る場合にサイドエアバッグ２４を展開させる。また、起
動判定回路６８は、乗員の前方移動量Ｓが第１の所定値
Ｓ₁ 以上であり、かつ、第２の所定値Ｓ₂ に満たない領
域では、ミドルレベル以上の横方向加速度Ｇ_Y が発生し
ている場合にサイドエアバッグ２４を展開させる。そし
て、起動判定回路６８は、乗員の前方移動量Ｓが第２の
所定値Ｓ₂ 以上である領域では、ハイレベル以上の横方
向加速度Ｇ_Y が発生している場合にサイドエアバッグ２
４を展開させる。

【００７４】上記の処理によれば、乗員の前方移動量Ｓ
が大きくなるに連れてサイドエアバッグ２４が展開され
難い状態を形成できると共に、真に展開が必要とされる
場合には、サイドエアバッグ２４を適切に展開させるこ
とができる。このため、本実施例のシステムによって
も、第１または第２実施例の場合と同様に、前方移動量
Ｓが大きい場合にサイドエアバッグ２４，２６が無駄に
展開されるのを防止することができ、かつ、車両１０の
側面に大きなエネルギＥ_Y が入力された場合には、移動
量Ｓの大小に関わらずサイドエアバッグ２４，２６を展
開させることができる。

【００７５】ところで、本実施例のシステムでは、フロ
ントＥＣＵ６０に内蔵される前後加速度センサ６０を用
いて、乗員の前方移動量Ｓの特性値Ｓ^* を演算すること
としている。フロントＥＣＵ６０には、フロントエアバ
ッグ１２，１４の展開を制御する必要上、必然的に前後
加速度センサ４０が配設される。従って、本実施例のシ
ステムは、前方移動量Ｓの特性値Ｓ^* を求めるために改
めた前後加速度センサを加設することなく実現できる。
このため、本実施例の構造によれば、サイドエアバッグ
２４，２６の起動判定に前方移動量Ｓを反映させ得るシ
ステムを、安価に実現することができる。

【００７６】また、本実施例のシステムのように、横方
向加速度Ｇ_Y を検出する横加速度センサ５０と、前後方
向加速度Ｇ_X を検出する前後加速度センサ４０とが離間
配置され、かつ、横方向加速度Ｇ_Y に関する情報と、前
後方向加速度Ｇ_X に関する情報とが、一か所で用いられ
る場合には、少なくとも何れか一方の加速度センサの検
出値を、他方の加速度センサの近傍に送信する必要があ
る。この場合、送信の媒体としてアナログ信号が用いら
れると、ノイズの影響で正確な通信が実行できないこと
がある。

【００７７】これに対して、本実施例のシステムでは、
右サイドＥＣＵ６２および左サイドＥＣＵ６４からフロ
ントＥＣＵ６０への通信を、ディジタル信号を媒体とし
て行うこととしている。このため、本実施例のシステム
によれば、横加速度センサ５０と前後加速度センサ４０
とが離間配置されているにも関わらず、ノイズの影響を
受けることなく、正確な制御を実現することができる。

【００７８】尚、上記の実施例においては、前後加速度
センサ４０および移動量演算回路４２が前記請求項１記
載の「特性値検出手段」に、起動判定回路６８が前記請
求項１記載の「しきい値設定手段」および「起動判定手
段」に、また、移動量演算回路４２が前記請求項２記載
の「特性値演算手段」に、それぞれ相当している。ま
た、上記の実施例においては、起動判定回路６８が、上
記図１５に示すマップに基づいて起動判定を行うことに
より、前記請求項３記載の「しきい値選択手段」が実現
されている。

【００７９】ところで、上記の実施例においては、前後
方向加速度Ｇ_X の２回積分値に相当するＳ^* ＝∬Ｖ_X dt
を、前方移動量Ｓの特性値としているが、本発明は、こ
れに限定されるものではなく、上述した第２実施例の場
合と同様に、前後方向加速度Ｇ_X の１回積分値に相当す
るＳ^**＝∫Ｖ_X dtを前方移動量Ｓの特性値としても良
い。

【００８０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、乗員が座席に対して前方に移動している状況下で、
サイドエアバッグが無駄に展開されるのを防止すること
ができると共に、車両に対して前方からエネルギが入力
された後、短時間の後に車両側方にエネルギが入力され
るような場合にも、必要に応じて、適切にサイドエアバ
ッグを展開させることができる。

【００８１】請求項２記載の発明によれば、各構成要素
間の通信を、ノイズの影響を受けることなくアナログ信
号を媒体として行うことができる。このため、本発明に
よれば、高い応答性の下に、乗員の前方移動量に応じた
起動判定を行うことができる。

【００８２】請求項３記載の発明によれば、乗員の前方
移動量に応じた特性値を、他の目的で搭載される前後加
速度センサを利用して求めることができる。このため、
本発明によれば、乗員の前方移動量に応じて展開しきい
値を変化させるサイドエアバッグの起動装置を、安価に
実現することができる。

【００８３】また、請求項４記載の発明によれば、車両
の速度変化量を座席に対する乗員の前方移動量の特性値
とすることで、制御制度を損なうことなく演算負荷の低
減を図ることができる。このため、本発明によれば、何
らの弊害を伴うことなく、乗員の前方移動量が正確に演
算される場合に比して、高い応答性を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるエアバッグシステムの
全体構成図である。

【図２】車両の乗員とサイドエアバッグとの相対位置関
係を説明するための図である。

【図３】図３（Ａ）は車両上で検出される前後方向加速
度Ｇ_X のタイムチャートの一例である。図３（Ｂ）はフ
ロントエアバッグの起動判定の結果のタイムチャートの
一例である。図３（Ｃ）は車両上で検出される横方向加
速度Ｇ_Y のタイムチャートの一例である。図３（Ｄ）は
サイドエアバッグの起動判定の結果のタイムチャートの
一例である。

【図４】図４（Ａ）は車両、路上設置物、および、他の
車両を平面視で表した図（その１）である。図４（Ｂ）
は車両、路上設置物、および、他の車両を平面視で表し
た図（その２）である。図４（Ｃ）は車両、路上設置
物、および、他の車両を平面視で表した図（その３）で
ある。

【図５】乗員の前方移動量とサイドエアバッグを展開さ
せることにより得られる効果の大きさとの関係を表す図
である。

【図６】車両の側面に入力されるエネルギの大きさとサ
イドエアバッグを展開させることにより得られる効果の
大きさとの関係を表す図である。

【図７】本発明の第１実施例で用いられる右サイドＥＣ
Ｕのブロック構成図である。

【図８】図８（Ａ）は車両と路上設置物とを側面視で表
した図である。図８（Ｂ）は車両上で検出される前後方
向加速度Ｇ_X のタイムチャートである。図８（Ｃ）は車
両上で検出される前後方向加速度Ｇ_X の１回積分値のタ
イムチャートである。図８（Ｄ）は車両上で検出される
前後方向加速度Ｇ_X の２回積分値のタイムチャートであ
る。

【図９】本発明の第１実施例でサイドエアバッグの展開
しきい値を定めるために用いられるマップの一例であ
る。

【図１０】本発明の第２実施例でサイドエアバッグの展
開しきい値を定めるために用いられるマップの一例であ
る。

【図１１】本発明の第３実施例であるエアバッグシステ
ムの全体構成図である。

【図１２】本発明の第３実施例で用いられる右サイドＥ
ＣＵおよびフロントＥＣＵのブロック構成図である。

【図１３】本発明の第３実施例において横方向加速度Ｇ
_Y をＡ／Ｄ変換する際に用いられる手法を説明するため
の図である。

【図１４】図１４（Ａ）は本発明の第３実施例において
横方向加速度Ｇ_Y がハイレベルである場合に右サイドＥ
ＣＵからフロントＥＣＵに送信されるコード信号の波形
である。図１４（Ｂ）は本発明の第３実施例において横
方向加速度Ｇ_Y がミドルレベルである場合に右サイドＥ
ＣＵからフロントＥＣＵに送信されるコード信号の波形
である。図１４（Ｃ）は本発明の第３実施例において横
方向加速度Ｇ_Y がローレベルである場合に右サイドＥＣ
ＵからフロントＥＣＵに送信されるコード信号の波形で
ある。

【図１５】本発明の第３実施例でサイドエアバッグの起
動判定を行うために用いられるマップの一例である。

【符号の説明】

１０ 車両 １８，６０ フロントエアバッグ用電子制御ユニット
（フロントＥＣＵ） ２０ 運転席 ２２ 助手席 ２４，２６ サイドエアバッグ ２８，６２ 右サイドＥＣＵ ３０，６４ 左サイドＥＣＵ ４０ 前後加速度センサ ４２ 移動量演算回路 ４６ しきい値設定回路 ４８ 起動判定回路 ５０ 横加速度センサ ６６ Ａ／Ｄ変換器 Ｓ 乗員の前方移動量 Ｓ^* ，Ｓ^** 前方移動量の特性値 ΔＶ 車両の速度変化量

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 座席に対する乗員の相対的な前方移動量
   の特性値を検出する特性値検出手段と、 車両に作用する横方向加速度を検出する横加速度センサ
   と、 前記特性値に基づいて、乗員の前方移動量が大きいほど
   サイドエアバッグの展開しきい値を大きな値に設定する
   しきい値設定手段と、 前記横加速度センサの検出値が前記展開しきい値以上で
   ある場合に、サイドエアバッグの展開を図る起動判定手
   段と、 を備えることを特徴とするサイドエアバッグ起動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサイドエアバッグ起動装
   置において、 前記特性値検出手段が、車両に作用する前後方向加速度
   を検出する前後加速度センサと、前記前後方向加速度に
   基づいて前記特性値を演算する特性値演算手段と、を備
   えると共に、 前記前後加速度センサ、前記特性値演算手段、前記しき
   い値設定手段、前記横加速度センサ、および、前記起動
   判定手段が、ノイズの影響を受けることなくアナログ信
   号を介して互いに通信できる程度に近接配置されている
   ことを特徴とするサイドエアバッグ起動装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のサイドエアバッグ起動装
   置において、 前記しきい値設定手段が、前記特性値に基づいて、複数
   のしきい値の中から乗員の前方移動量に応じたしきい値
   を選択するしきい値選択手段を備えると共に、 前記横加速度センサの検出値をディジタル信号化して前
   記起動判定手段に供給するＡ／Ｄ変換手段を備えること
   を特徴とするサイドエアバッグ起動装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のサイドエアバッグ起動装
   置において、 前記特性値検出手段が、車両に作用する前後方向加速度
   を検出する前後加速度センサと、前記前後方向加速度を
   積分することで得られる車両の速度変化量を、前記特性
   値として演算する速度変化量演算手段と、を備えること
   を特徴とするサイドエアバッグ起動装置。