JPH10103107A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
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- JPH10103107A JPH10103107A JP25905096A JP25905096A JPH10103107A JP H10103107 A JPH10103107 A JP H10103107A JP 25905096 A JP25905096 A JP 25905096A JP 25905096 A JP25905096 A JP 25905096A JP H10103107 A JPH10103107 A JP H10103107A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
条件と制御実行条件とを適切に設定する。 【構成】車輪速に基づき駆動輪のスピン量を演算し、該
スピン量が所定値を超えたとき、スピンが発生したと判
定するスピン発生判定手段と、車体に生じている横Gが
大きいときの上記所定値が横Gが小さいときの上記所定
値に比べて小さくなるように、上記所定値を変更するス
ピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生判定手段が
スピン発生を判定しているときで且つ、所定の条件が成
立しているときに、駆動輪の回転を抑制する抑制手段
と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに比べて上
記所定の条件が成立しやすくなるように、上記所定の条
件を変更する抑制実行条件変更手段とを備える。
Description
装置に関するものである。
各輪に設けられた車輪速センサーの出力に基づいて駆動
輪のスピン量を演算し、該スピン量に基づいてその駆動
輪に所定量以上のスピンが発生していることを判定した
ときに、エンジン出力の制御やブレーキの制動力制御な
どにより該駆動輪に回転に抑制力を与え、過度のスピン
を抑制することによって、車両安定性の向上や加速性の
向上を図るものとして一般に知られている(特開平60
ー43133号公報、特公平7ー106692号公報参
照)。なお、車輪に対する外乱等に基づく、スピン発生
の誤判定による過剰なトラクション制御の実行を防止す
るために、上記スピン発生判定がある程度の回数又は時
間の間続けて生じないと真のスピン発生とは判定せず、
トラクション制御を実行させないという制御も一般的に
よく行われている。
車体にかかる横Gが比較的小さい時のように、駆動輪に
スピンが生じても、そのスピン量がある程度大きくない
限り走行安定性に対する支障は少なく、小さなスピンの
発生に対して上記トラクション制御を実行するとかえっ
て駆動力不足(走破性低下)を感じてしまうような場合
には、スピン量がある程度大きくないとスピンの発生と
判定させない方が良いのに対し、横Gが比較的小さいと
き(例えば摩擦計数の高い路面を旋回しているとき)の
ように、小さな量のスピンでも旋回安定性に大きな悪影
響(前輪駆動車の場合はアンダーステアー傾向が強くな
り、後輪駆動車の場合はオーバーステー傾向が強くな
る)が出るような走行状態の場合には、スピン量が小さ
い内からスピンと判定するようにしたほうが良い。しか
し、上記従来技術では、スピン発生判定の方法を車両の
走行状態(特に横G)に関わらず一義的に決めているの
で、スピン発生判定及びその判定に基づくトラクション
制御の作動を適切に行うことができない。
る横Gを検出し、その検出結果に応じてスピン発生判定
の方法を変える事が考えられる。例えば、スピン量が所
定値以上大きくなった時にスピン発生と判定させること
とし、上記所定値を横Gが小さいときは横Gが大きいと
き比べて大きくなるように設定するのである。
場合、次のような新たな問題が生じてくる。すなわち、
スピン量がある程度大きくならないとスピン発生と判定
されない横G小の時にスピン発生判定が生じた場合は、
スピン量がかなり大きくなっているので、走行安定性を
確保するため即時にトラクション制御を実行する方がよ
いのに対し、スピン量がある程度大きくならないとスピ
ン発生と判定しない横G中程度の場合、旋回内輪が浮き
気味になっているので外乱により瞬間的なスピンが生じ
やすく、不必要にトラクション制御が実行される恐れが
高いため、スピン発生判定が生じてもすぐにトラクショ
ン制御を実行させない方が良い。また、スピンが少しで
も生じるとスピン発生と判定する横G大の時、例えば横
Gが1G程度でているギリギリの旋回状態の場合、過剰
駆動力がかかると、前輪駆動車の場合アンダーステアー
傾向が非常に強くなり、後輪駆動車の場合オーバーステ
アー傾向が非常に強くなり、旋回安定性が非常に悪くな
る。そのため、スピン発生判定が起こりやすくなっては
いても、トラクション制御の実行は(横Gの時に比べ)
早い方が良いのである。
判定時のトラクション制御の実行しやすさ(例えば上記
の、真のスピン発生を判定するための所定回数の値)を
一義的に決めていては、上記のように横Gに応じて設定
したスピン発生判定条件や走行状態に応じた適切なトラ
クション制御を行うことができない。
時の走破性の確保と旋回安定性の確保のため、スピン発
生判定条件を横Gに応じて設定している車両のトラクシ
ョン制御装置において、横Gに応じて設定したスピン発
生判定条件や走行状態に応じた適切なトラクション制御
を行うため、適切なトラクション制御実行条件を設定す
るようにしたものである。
(以下、第1発明という)は、車両のトラクション制御
装置において、各車輪の速度に関する値をを検出する車
輪速検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき
駆動輪のスピン量を演算し、該スピン量が所定値を超え
たとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手
段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G
検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横G
が大きいときの上記所定値が横Gが小さいときの上記所
定値に比べて小さくなるように、上記所定値を変更する
スピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生判定手段
がスピン発生を判定しているときで且つ、所定の条件が
成立しているときに、駆動輪の回転を抑制する抑制手段
と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに比べて上
記所定の条件が成立しやすくなるように、上記所定の条
件を変更する抑制実行条件変更手段とを備えることを特
徴とする。
下、第2発明という)は、車両のトラクション制御装置
において、各車輪の速度に関する値をを検出する車輪速
検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆動
輪のスピン量を演算し、該スピン量が所定値を超えたと
き、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手段
と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G検
出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横Gが
大きいときの上記所定値が横Gが小さいときの上記所定
値に比べて小さくなるように、上記所定値を変更するス
ピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生判定手段が
スピン発生を判定しているときで且つ、所定の条件が成
立しているときに、駆動輪の回転を抑制する抑制手段
と、横Gが小さいときは横Gが大きいときに比べて上記
所定の条件が成立しやすいように、且つ、横Gが中程度
の時は横Gが大きいときよりも上記条件が成立しにくく
なるように、上記所定の条件を変更する抑制実行条件変
更手段とを備えることを特徴とする。
下、第3発明という)は、車両のトラクション制御装置
において、各車輪の速度に関する値をを検出する車輪速
検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆動
輪のスピン量を演算し、該スピン量が第一所定値を超え
たとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手
段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G
検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横G
が大きいときの上記第一所定値が横Gが小さいときの第
一所定値に比べて小さくなるように、上記第一所定値を
変更するスピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生
判定手段によるスピン発生判定の回数が第二所定値を超
えたことを判定したときに、駆動輪の回転を抑制する抑
制手段と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに比
べて上記第二所定値が小さくなるように、上記第二所定
値を変更する第二所定値変更手段とを備えることを特徴
とする。
下、第4発明という)は、車両のトラクション制御装置
において、各車輪の速度に関する値をを検出する車輪速
検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆動
輪のスピン量を演算し、該スピン量が第一所定値を超え
たとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手
段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G
検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横G
が大きいときの上記第一所定値が横Gが小さいときの第
一所定値に比べて小さくなるように、上記第一所定値を
変更するスピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生
判定手段によるスピン発生判定の回数が第二所定値を超
えたことを判定したときに、駆動輪の回転を抑制する抑
制手段と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに比
べて上記第二所定値が小さくなるように、且つ、横Gが
中程度の時は横Gが大きいときに比べて上記大に所定値
が大きくなるように、上記第二所定値を変更する第二所
定値変更手段とを備えることを特徴とする。
下、第5発明という)は、車両のトラクション制御装置
において、各車輪の速度に関する値をを検出する車輪速
検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆動
輪のスピン量を演算し、該スピン量が第一所定値を超え
たとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手
段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G
検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横G
が大きいときの上記第一所定値が横Gが小さいときの第
一所定値に比べて小さくなるように、上記第一所定値を
変更するスピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生
判定手段によるスピン発生判定の回数が第二所定値を超
えたことを判定したときに、駆動輪の回転を抑制する抑
制手段と、横Gが第三所定値よりも小さいときは、横G
が該第三所定値以上の時に比べて上記第二所定値が小さ
くなるように、且つ、横Gが上記第三所定値よりも大き
な第四所定値よりも小さく、上記第三所定値よりも大き
い時は、横Gが第四所定値よりも大きい時に比べて上記
第二所定値が大きくなるように、上記第二所定値を変更
する第二所定値変更手段とを備えることを特徴とする。
下、第6発明という)は、上記請求項1から5に記載の
車両のトラクション制御装置において、上記スピン発生
判定手段によりスピン発生判定が行われる毎に第五の所
定値づつカウント値を増やすように構成されているカウ
ンター手段を備え、上記抑制手段が、上記カウント値が
第六の所定値を超えたときに、駆動輪の回転の抑制を実
行するように構成されているとともに、上記第五所定値
が横Gの値に応じて変更される事を特徴とする。
きにはある程度大きな量のスピンが生じないとスピン発
生判定しない一方で、横Gが大きな時はスピン量が小さ
くてもスピンが発生したと判定するので、横Gが小さい
時の走破性の確保と、横Gが大きい時の旋回安定性確保
との両立ができる。さらに、横Gが小さいときは駆動輪
回転抑制制御が開始されやすく、且つ、横Gが大きいと
きは該制御が開始されにくくなっているので、横Gが小
さいときの走行安定性と、横Gが大きいときの過剰な駆
動輪回転抑制制御の防止とを両立させることができ、車
両のトラクション制御が適正に行われるのである。
いときにはある程度大きな量のスピンが生じないとスピ
ン発生判定しない一方で、横Gが大きな時はスピン量が
小さくてもスピンが発生したと判定するので、横Gが小
さい時の走破性の確保と、横Gが大きい時の旋回安定性
確保との両立ができる。さらに、横Gが小さいときは駆
動輪回転抑制制御が開始されやすく、且つ、横Gが中程
度の時は該制御の開始がされにくく、且つ、横Gが大き
いときは該制御が横Gが小さいときよりも開始されにく
く、横Gが中程度の時よりも開始されやすくなっている
ので、横Gが小さいときの走行安定性と、横Gが中程度
のときの旋回安定性、及び横Gが大きいときの過剰な駆
動輪回転抑制制御の防止とをすべて成立させることがで
き、車両のトラクション制御が適正に行われるのであ
る。
発明と同様の作用効果を得ることができる。また、上記
第4発明によっても、上記第2発明と同様の作用効果を
得ることができる。
発明と同様の作用効果を得ることができる。また、上記
第6の発明によっても、上記第1から第5の発明と同様
に、横Gに応じて設定したスピン発生判定条件や走行状
態に応じた適切なトラクション制御を行うことができ
る。
基づいて説明する。 <全体のシステム構成>当該車両のトラクション制御装
置の全体的な構成は図1に示されており、これは入力系
1、制御量演算系2及び出力系3に分かれている。入力
系1は、車両の四輪の速度を検出する車速センサー、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサー、及びア
ンチスキッドブレーキシステム(以下、ABSという)
の作動状態をみるABS制御中センサーによって構成さ
れている。この入力系1の信号に基づいて制御量演算系
2において制御量が演算され、エンジン出力の制御パタ
ーンが決定されて出力系3(エンジン出力制御装置)に
出力される。 <制御量演算系>制御量演算系2は、車輪即入力/演算
処理部5から要求制御量信号出力処理部15に至る11
の処理部で構成されている。以下、各処理について具体
的に説明する。
すと図2に示す通りになる。
理部5において、各輪に設けられている車輪速センサー
からの入力データーに基づいて計算される。エンジン回
転センサーとしては、エンジンのクランクアングルセン
サーが用いられており、該センサーからの入力値に基づ
いて、エンジン回転入力/演算処理部6においてエンジ
ン回転数が計算される。車体速度は、車体速演算処理部
7において、上記四輪の速度に基づいて推定されるもの
であり、非ABS制御中は左右の従動輪の速度のうち高
い方の車輪速が車体速とされ,ABS制御中は四輪の内
の最高速度を示す車輪速が車体速とされる。 (スピン量の演算について)左右の駆動輪のスピン量
は、スピン量演算処理部8において、上記四輪の速度に
基づいて演算される。すなわち、原則として、左右の駆
動輪の各スピン量は次式で演算される。
きは左右の各駆動輪のスピン量は次式で演算される。C
は当該車両が最小回転半径で旋回するときに生ずる最大
内外輪速度差である。
きは、右従動輪のスピン量は上記演算値にCが加算して
求められ、右従動輪の速度の方が高いときには左駆動輪
のスピン量は上記演算値にCが加算して求められる。
制御により当該ブレーキ圧の減圧制御等が行われている
とき)、また、該ロックから回復して所定時間Aを経過
しておらずそのときのエンジン回転数が所定値b以下の
時は、駆動輪のスピン量はゼロとされる。このロックか
らの回復は、ABS制御中の従動輪の速度と車体速度と
の差が所定の制御閾値以下になったときをもって判定さ
れる。
は、左右の従動輪差を算出し、ロックの有無等の条件に
基づいてスピン量の演算方法を選択し、それに基づいて
スピン量の演算を行うことになる。当該制御のフローチ
ャートは図3に示されている。
定時間Aを経過しておらず(従動輪がロック傾向にあっ
て、ABS制御によりブレーキ液圧の制御がなされてい
るときを含む)且つ、エンジン回転数が所定値b以下で
あるときには、従動輪のスピン量はゼロとなる(ステッ
プS1〜S3)。
合、又は従動輪がロックから回復して上記所定時間を経
過している場合は、左右の従動輪の速度差がCよりも大
きく且つ左従動輪の速度の方が高いとき、左駆動輪のス
ピン量はこの左側の駆動輪と従動輪との速度差となり、
右駆動輪のスピン量は該右駆動輪の速度から左駆動輪の
速度を差し引いた値にCを加算した値となる(ステップ
S1→S4→S5)。
きく且つ右従動輪の速度の方が高いとき、左駆動輪のス
ピン量はこの左側の駆動輪の速度から右駆動輪の速度を
差し引いた値にCを加算した値となり、右駆動輪のスピ
ン量は右側の駆動輪と従動輪との速度差となる(ステッ
プS6→S7)。そして、左右の従動輪の速度差がC以
下であれば、左駆動輪のスピン量はこの左側の駆動輪と
従動輪との速度差となり、右駆動輪のスピン量はこの右
側の駆動輪と従動輪との速度差となる(ステップS
8)。
所定値b以下であれば、スピン量の演算は行われず、こ
のためトラクション制御に入ることはない。しかし、図
4に示すように、従動輪がロックから回復して所定時間
を経過する前でも、エンジン回転数が高くなっている場
合には、スピン量が演算され、その後に後述する所定の
開始条件が成立すれば、トラクション制御を実行して駆
動輪のスピンを抑えることができるようになる。
速度差C以下であるときには、左駆動輪のスピン量は左
従動輪の速度との関係で、右駆動輪のスピン量は右従動
輪の速度との関係で、それぞれ独立して演算されるか
ら、たとえば、旋回走行が行われているとき駆動輪のス
ピン量を的確に求めることができる。
大内外輪速度差Cよりも大きいときは、各駆動輪のスピ
ン量は左右の従動輪の速度のうち高い方の速度との関係
で演算されるから、たとえば従動輪の一方がロック気味
で低速になっているときに、該低速の従動輪の速度に基
づいて駆動輪のスピン量が過大に演算されることはな
く、過剰なトラクション制御が避けられる。さらに、そ
の場合でも、左従動輪の速度の方が高いときの右駆動輪
のスピン量には上記速度差Cが加算され、右従動輪の速
度の方が高いときの左駆動輪のスピン量には上記速度差
Cが加算されるため、例えば、その駆動輪が旋回走行の
内輪側になっているときに、そのスピン量が過小評価さ
れることを避けることができる。
は、スピン判定スレッシュ(閾値)の決定に用いられる
ものであり、旋回半径/横G計算処理部9において、車
両が旋回走行をしりときの旋回半径Rと、そのときの車
体速度Vとに基づいて次式により求められる。
ものV(L)km /h と、左右の従動輪の速度差V(S)km /
h とに基づいて次式によって求められる。fは定数であ
る。
ッシュS1とに基づいて、スピン量≧S1、のときにト
ラクション制御を開始すべきスピンと判定される。
補正値決定処理部10において、基本スレッシュS0と
判定補正値Hとの積(小数点以下切り下げ)によって求
められる。基本スレッシュS0は車体速度Vに基づいて
表2から演算され、判定補正値Hは横Gに基づいて表1
から演算される。表3はS1の一例を示す。
ラクション)制御は、上記スピン判定が所定時間継続し
たときに、具体的には、スピン判定カウンタがI回以上
になったときに、スピン判定処理部11においてスピン
判定成立と判定されて開始される。スピン判定カウンタ
は、車両が直進走行中であるか旋回走行中であるかによ
って、具体的には横Gの大きさによって上乗せ値が異な
り、横Gが小の時はHmsec、中の時はGmsec、大の時は
Emsecとなる。ただし、H>E>Gである。また、スピ
ンが判定されないときは上記カウンタが所定量減算さ
れ、また、スピン判定カウンタが所定時間を経過しても
I回に達しないときはTCS終了が判定される。
トを示す。すなわち、左右の駆動輪のいずれかのスピン
量がスピン判定スレッシュS1以上であることが判定さ
れると、横GがD以上(横Gが大)のときにはスピン判
定カウンタにE値が加算され、D>横G≧Fのとき(横
Gが中の時)は同じくG値が加算され、横GがF未満
(横G小、すなわち、略直進走行時)であれば、同じく
Hが加算される(ステップS11〜S16)。なお、D
>Fである。そして、このスピン判定カウンタがI以上
になれば、スピン判定が成立したとして、TCS制御が
開始される。(ステップS17、S18)。
G小の)時には、車両の走行安定性が高いため、表2、
3からわかるようにスピン判定スレッシュS1を高くし
てスピンが判定されにくくなるようにしているが、スピ
ンが判定された場合には、スピン量がかなり大きいとい
うから、駆動輪のスピンを速やかの収束させる必要があ
るところ、スピン判定カウンタに大きな値Hが加算され
るため、スピン判定成立が早くなり、TCS制御を速や
かに開始させることができることになる。
回安定性に支障をきたす可能性があるため、車両の安定
性を確保すべく、スピン判定スレッシュS1を低くして
スピンが判定されやすくなっている。ところが、この場
合、悪路走行時などの外乱に基づく瞬間的に発生するス
ピンも判定しやすくなっているため、スピン判定カウン
タに対する加算値Gを小として、スピン判定成立を遅ら
せ、過剰なトラクション制御を防止するようにしている
ものである。
め、横Gが中程度の時と同じく、スピンが判定されやす
くなっているが、スピン判定成立が遅れると車両の旋回
安定性が大きく悪化する事、ギリギリの旋回を行ってい
るため上記外乱によるスピンでトラクション制御が作動
しても、運転者が違和感を感じにくいことから、スピン
判定カウンタに対する加算値EをGよりも大として、T
CS制御に比較的早く入ることができるようにしてい
る。
記スピン判定カウンタが減算されるから、悪路走行等に
よって駆動輪のスピン量が瞬間的にスレッシュS1をオ
ーバーしても、TCSの制御開始が回避されることにな
る(ステップ19a、19b、19c)。なお、この
時、カウンターを一気に零にリセットしないのは、スピ
ン中、路面状況によりたまたまスピンが判定されなかっ
た時のバックアップのためである。 ―制御要求量演算処理― 上記スピン判定が成立し、TCS制御開始判定が行われ
たとき場合の、エンジン出力制御装置に対する制御要求
量Kの演算処理については、制御要求量演算処理部12
で行われるのであり、図6にブロック図で示されてい
る。
求量Kはスピン量の大小にかかわり無く車速と横Gとに
基づいて表4に示すマップから演算されるX1値のみと
なる(初回以外はX1=0)。この場合、加速性の向上
の観点から、車速が低いほどX1は大きく、また、横G
が大きいほどTCSが作動しやすいのでX1は小さくな
るように設定されている。
て)制御要求量Kは次式で決定される。
ィードバック制御ゲインである。
引いた値とスピン加減速度とに基づいて表5に示すマッ
プから演算される。この場合、当該スピン量差がプラス
側に大きくなるほど、また、スピン量の下限速度がプラ
ス側に大きくなるほど、K1がプラス側に大きくなるよ
うに設定されている。
位置と、初回スピンかその後の定常スピンかスピン収束
後かのファクターとによって決定され、また、変速機が
自動変速機か手動変速機かによって異なる設定にされて
いる。表6は自動変速機の場合のK2の例を示す。
ピンを速やかに収束させるために大きく設定され、定常
スピンの時にはスピンの収束性を高めるために小さく設
定され、また、スピン収束後はK1がマイナスの時には
スピンの増大を予定して大きく、K1がプラスの時には
小さくなるように設定されている。
回リセットカウンタが初回リセットタイマーで設定され
た所定値に達したか否かによって決定される。初回リセ
ットカウンタは、TCS制御開始後、最初にスピン量が
ピークに達した時点からカウントが開始され、スピン量
が減少し且つその時の制御要求量Kが所定のmax 制限値
P以上であるときにカウントを進め、スピン量に変化が
ないか該スピン量が増大しているとき、又は制御要求量
KがP未満であるときカウントを戻すようにされてい
る。
ピンから定常スピンへ移行するための処理フローチャー
トを示す。すなわち、スピン判定が成立すると、初回フ
ラグがセットされるが、このスピン判定が成立していな
いと期は初回スピン状態を示す初回フラグはリセットさ
れ、初回リセットカウンタもゼロである(ステップS2
1、S22)。
れた場合、車両の変速機が自動変速機であれば初回リセ
ットタイマーMがセットされ、手動変速機であれば初回
リセットタイマーNがセットされる(ステップs21→
S23〜S26)。そして、スピン変化量(今回のスピ
ン量から前回のスピン量を差し引いた値)がマイナスで
且つ制御要求量Kがmax 制限値P以上であるときには、
初回リセットカウンタの前回値に所定値Qが加えられ、
そうでないときには初回リセットカウンタの前回値から
Rが減じられる(ステップS27〜S29)。但し、こ
の場合、Q>Rである。
セットタイマー以上の値になると、初回フラグがリセッ
トされる(ステップS30,S31)。よって、その後
はスピン判定が成立しても、初回フラグがリセットされ
ているから、初回リセットカウンタはゼロとされて定常
スピンの判定が成立し(、ステップS21→S23→S
32)、スピン判定が成立しなくなれば、スピン収束判
定が成立する(ステップS21→S22)。
ラグがセットされ、その後、スピン量が減少していって
も、制御要求量Kが少なければ、初回リセットカウンタ
はカウントが進まず、逆に戻されるから、図8に示しよ
うに,TCS制御の開始当初に軽いスピンを断続的に生
じても、初回フラグはセットされたままとなる。よっ
て、その後に程度の大きなスピンが発生したときには、
大きな制御ゲインK2で制御要求量Kを演算することが
でき、そのようなスピンの早期収束に有利になる。ま
た、スピン量の減少が少なく、該スピン量が増大に転じ
た場合には、初回リセットカウンタのカウント値が戻さ
れて制御ゲインK2大の状態が維持されるから、スピン
がそれほど収まっていないにも関わらず制御ゲインK2
が小さくなってスピンの収まりが悪くなることを避ける
ことができる。 ―許容制御量決定処理〜要求制御量信号出力処理― 上記制御要求量Kに対しては許容制御量決定処理部13
及び実制御量決定処理部14において所定の制限が加え
られて、要求制御信号出力処理部15からエンジン出力
制御装置に制御信号が出力されるものであり、そのため
の処理については、図9にブロック図で示されている。 (許容制御量決定処理について)上記制御要求量Kの最
大値には、許容制御量決定処理部13においてエンジン
回転数に基づく制限が加えられる。手動変速機の場合の
max 制限値Pを表7に示す。なお、max 制限値Pについ
ては、当該車両の変速機の変速段が大きくなるほど該P
値が小さくなるように変速段に応じて設定しても良い。
に、エンジン回転数が低くなるほどmax 制限値Pが小さ
くなっている。図10は許容制御量決定フローチャート
を示すものであり、AT車(自動変速機を有する車両)
であれば、max 制限値PがATガード(AT車用のエン
ジン回転数に基づく制限値であり、表7に類似のもの)
から演算され、MT車(手動変速機を有する車両)であ
れば、MTガード(MT車用のエンジン回転数に基づく
制限(表7))から演算される(ステップS41〜S4
3)。そして、制御要求量Kが上記ガードによるmax 制
限値P以上であればK=Pとされる(ステップS44,
S45)。
定処理部14では、実際にエンジン出力制御装置に出力
すべきトルクダウン量FCが決定されるが、該FCに対
してエンジン回転数及びエンジン回転の加減速度に基づ
く制限が加えられる。
定された要求制御量Kは、実制御量決定処理部14にお
いて、次式に基づいて、エンジン側に出力する要求レベ
ルFCに変換される。
例を表8に示す。ここに、「リタード」はエンジンの点
火時期のリタードのことであり、気筒Cutは気筒への
燃料の供給を停止することであり、2気筒Cutはは2
つの気筒に対する燃料の供給停止を意味する。
エンジン回転の加減速度に基づいて決定されるFCガー
ドレベルLとが比較されてトルクダウン量FCが最終的
に決定される。すなわち、FC>Lの時にはFC=Lと
され、FC≦Lの時にはFC=FCとされる。表9はF
CガードのレベルLの例を示すものであり、エンジン回
転数が低くなるほど、また、エンジン回転加減速度がマ
イナス側に大きくなるほど、レベルLは小さくなってい
る。なお、このレベルLについては、当該車両の変速機
の変速段が大きくなるほど該L値が小さくなるように、
変速段に応じて設定しても良い。
ートを示すように、要求制御量に基づいてトルクダウン
量FCが求められる一方、エンジン回転数及び、エンジ
ン回転の加減速度に基づいて表9のFCガードからLが
演算される(ステップS51、S52)。そして、FC
≧lであればFC=Lとされ、そうでなければFC=F
Cとされる(ステップS53、S54)。
ルクダウン量FCが要求制御量信号出力部15からPW
M(アナログパルス幅変調)信号でエンジン出力制御装
置に出力される。
基づくmax 制限によって、エンジン回転数が低いにも関
わらず制御量について過大な要求が出ることが避けられ
て、エンジンストップが防止される。また、エンジン出
力制御装置に実際に出力すべきトルクダウン量FCのエ
ンジン回転数及びエンジン回転加減度に基づく制限によ
って、エンジン回転数が低下しつつあるにも関わらず、
トルクダウン量FCが大きくなってエンジンストップを
生じることが避けられる。また、このようなFCガード
があるから、制御要求量Kのmax 制限を緩やかにしても
エンジンストップの防止には支障がない。つまり、該ma
x 制限値を大きくすることができるから、制御量Kが大
きい場合でも、エンジン回転加減速度がプラス側にある
ような場合にはその要求通りの制御を行ってスピンを速
やかに収めることができる事になる。
ピン判定に基づく所定の条件を、「スピン判定が生じる
ごとに加算されたカウンター値が、所定値を超える事」
とし、横Gに応じてスピン判定ごとに加算するカウンタ
ー値の値を変えているが、本発明は本実施の形態に限定
されず、本発明の主旨に沿った実施の形態を含む事はい
うまでもない。(例えば、上記のスピン判定時のカウン
ター加算値を横Gの応じて変える代わりに、上記所定値
を横Gに応じて変更するようにしてもよい。)
の全体構成を示すブロック図
を示すブロック図
度の一例を示すタイムチャート図
理を示すフローチャート図
じ、その後に程度の大きなスピンを生じた場合について
車体速及び駆動輪速度の一例を示すタイムチャート図
ローチャート図
Claims (6)
- 【請求項1】各車輪の速度に関する値をを検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆
動輪のスピン量を演算し、該スピン量が所定値を超えた
とき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手段
と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G検
出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横Gが
大きいときの上記所定値が横Gが小さいときの上記所定
値に比べて小さくなるように、上記所定値を変更するス
ピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生判定手段が
スピン発生を判定しているときで且つ、所定の条件が成
立しているときに、駆動輪の回転を抑制する抑制手段
と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに比べて上
記所定の条件が成立しやすくなるように、上記所定の条
件を変更する抑制実行条件変更手段とを備えていること
を特徴とする車両のトラクション制御装置。 - 【請求項2】各車輪の速度に関する値をを検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆
動輪のスピン量を演算し、該スピン量が所定値を超えた
とき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定手段
と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横G検
出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横Gが
大きいときの上記所定値が横Gが小さいときの上記所定
値に比べて小さくなるように、上記所定値を変更するス
ピン判定所定値変更手段と、上記スピン発生判定手段が
スピン発生を判定しているときで且つ、所定の条件が成
立しているときに、駆動輪の回転を抑制する抑制手段
と、横Gが小さいときは横Gが大きいときに比べて上記
所定の条件が成立しやすいように、且つ、横Gが中程度
の時は横Gが大きいときよりも上記条件が成立しにくく
なるように、上記所定の条件を変更する抑制実行条件変
更手段とを備えていることを特徴とする車両のトラクシ
ョン制御装置。 - 【請求項3】各車輪の速度に関する値をを検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆
動輪のスピン量を演算し、該スピン量が第一所定値を超
えたとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定
手段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横
G検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横
Gが大きいときの上記第一所定値が横Gが小さいときの
第一所定値に比べて小さくなるように、上記第一所定値
を変更するスピン判定所定値変更手段と、上記スピン発
生判定手段によるスピン発生判定の回数が第二所定値を
超えたことを判定したときに、駆動輪の回転を抑制する
抑制手段と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに
比べて上記第二所定値が小さくなるように、上記第二所
定値を変更する第二所定値変更手段とを備えていること
を特徴とする車両のトラクション制御装置。 - 【請求項4】各車輪の速度に関する値をを検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆
動輪のスピン量を演算し、該スピン量が第一所定値を超
えたとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定
手段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横
G検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横
Gが大きいときの上記第一所定値が横Gが小さいときの
第一所定値に比べて小さくなるように、上記第一所定値
を変更するスピン判定所定値変更手段と、上記スピン発
生判定手段によるスピン発生判定の回数が第二所定値を
超えたことを判定したときに、駆動輪の回転を抑制する
抑制手段と、横Gが小さいときは、横Gが大きいときに
比べて上記第二所定値が小さくなるように、且つ、横G
が中程度の時は横Gが大きいときに比べて上記大に所定
値が大きくなるように、上記第二所定値を変更する第二
所定値変更手段とを備えていることを特徴とする車両の
トラクション制御装置。 - 【請求項5】各車輪の速度に関する値をを検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の検出結果に基づき駆
動輪のスピン量を演算し、該スピン量が第一所定値を超
えたとき、スピンが発生したと判定するスピン発生判定
手段と、車体に生じている横Gに関する値を検出する横
G検出手段と、該横G検出手段の検出結果に基づき、横
Gが大きいときの上記第一所定値が横Gが小さいときの
第一所定値に比べて小さくなるように、上記第一所定値
を変更するスピン判定所定値変更手段と、上記スピン発
生判定手段によるスピン発生判定の回数が第二所定値を
超えたことを判定したときに、駆動輪の回転を抑制する
抑制手段と、横Gが第三所定値よりも小さいときは、横
Gが該第三所定値以上の時に比べて上記第二所定値が小
さくなるように、且つ、横Gが上記第三所定値よりも大
きな第四所定値よりも小さく、上記第三所定値よりも大
きい時は、横Gが第四所定値よりも大きい時に比べて上
記第二所定値が大きくなるように、上記第二所定値を変
更する第二所定値変更手段とを備えていることを特徴と
する車両のトラクション制御装置。 - 【請求項6】上記スピン発生判定手段によりスピン発生
判定が行われる毎に第五の所定値づつカウント値を増や
すように構成されているカウンター手段を備え、上記抑
制手段が、上記カウント値が第六の所定値を超えたとき
に、駆動輪の回転の抑制を実行するように構成されてい
るとともに、上記第五所定値が横Gの値に応じて変更さ
れる事を特徴とする請求項1から5に記載の車両のトラ
クション制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25905096A JP3796843B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両のトラクション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25905096A JP3796843B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両のトラクション制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10103107A true JPH10103107A (ja) | 1998-04-21 |
JP3796843B2 JP3796843B2 (ja) | 2006-07-12 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25905096A Expired - Fee Related JP3796843B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両のトラクション制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3796843B2 (ja) |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25905096A patent/JP3796843B2/ja not_active Expired - Fee Related
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