JPH0999732A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】効率の良いエアコン制御を行い、車両エンジン
での燃費向上を図る。 【解決手段】エアコン１０のコンプレッサ１２は、車両
エンジン１の出力軸１ａにクラッチ１１を介して連結さ
れており、エバポ後温度に応じてＯＮ／ＯＦＦ制御され
る。自動変速機９は、スロットル開度や車速に応じてシ
フト位置が自動制御される。ＥＣＵ３０は、車両が減速
状態であるか否かを判定し、車両減速時で且つエアコン
ＯＮであれば自動変速機９のシフト位置を通常よりもロ
ーギヤに設定する。このシフト位置の変更により、エン
ジン回転数が上昇してコンプレッサ１２の仕事量が増大
し、引いては減速エネルギの吸収率が向上する。また、
ＥＣＵ３０は、車両減速時にコンプレッサ１２を常時Ｏ
Ｎとすると共に、車両減速状態の解除時においてコンプ
レッサ１２の仕事量の相当分の時間だけ当該コンプレッ
サ１２をＯＦＦとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気調和装置及
び変速機を備えた車両制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気調和装置（以下、単にエアコンとい
う）を備えた車両では、冷凍サイクル内で冷媒を循環さ
せるためのコンプレッサを備える。コンプレッサはクラ
ッチを介してエンジンの出力軸に駆動連結され、エンジ
ンの出力トルクを得て稼働する。かかる場合、冷凍サイ
クルの一部を構成するエバポレータの背後には、当該エ
バポレータを通過した空気の温度（エバポ後温度）を検
出するエバポ後温度センサが設けられ、その検出結果に
応じてコンプレッサの稼働率が設定される。つまり、エ
バポ後温度に応じてコンプレッサの稼働をＯＮ／ＯＦＦ
する場合においては、エバポ後温度が所定の基準温度域
によりも大きくなるとコンプレッサがＯＮされ、エバポ
後温度が所定の基準温度域によりも小さくなるとコンプ
レッサがＯＦＦされる。

【０００３】一方、従来技術として、コンプレッサの稼
働制御に際し、車両が減速状態になった際にコンプレッ
サの稼働率を大きく（コンプレッサ＝ＯＮ）するように
したエアコンが開示されている（例えば、特開昭５８−
４７６２０号公報）。このエアコンでは、コンプレッサ
の稼働率を大きくすることで、車両減速時における減速
エネルギを吸収するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、車両減速時においてコンプレッサ制御を含む車
両制御が未だ効率良く行われているとは言えず、冷房能
力をより高め、且つ車両エンジンの燃費性能を向上させ
ることのできる技術が要望されている。

【０００５】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、効率の良いエ
アコン制御を行い、車両エンジンでの燃費向上を図るこ
とができる車両制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、判定手段は車両が減速
状態であることを判定する。稼働率増加手段は、車両が
減速状態である旨が判定された場合、コンプレッサの稼
働率を増大させる。これは、コンプレッサがＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御される場合には、コンプレッサＯＮとなることに
相当し、コンプレッサが可変容量制御される場合には、
コンプレッサの容量が増量されることに相当する。ま
た、変速制御手段は、車両走行状態に応じて変速機のシ
フト位置を設定する。シフト位置変更手段は、車両が減
速状態である旨が判定され、且つ空調が行われている場
合に、変速制御手段により設定されるシフト位置よりも
ローギヤにシフト位置を変更する。

【０００７】要するに、コンプレッサの仕事量は、 エンジン回転数×稼働率×コンプレッサトルク で表すことができ、この仕事量を車両減速時に大きくす
ることで車両の減速エネルギを吸収することが考えられ
る。そこで、上記の如く車両減速時にコンプレッサの稼
働率を増大させると共に変速機のシフト位置をローギヤ
に変更すれば、コンプレッサの仕事量を決定するファク
タとしての稼働率が大きくなるのは勿論のこと、変速機
のシフトダウンによるエンジン回転数の上昇が見込め、
結果として前記仕事量が増大する。

【０００８】つまり、車両減速時には、コンプレッサに
十分量の仕事を行わせることができ、減速エネルギの吸
収率をアップさせて、引いては車両エンジンの燃費向上
を実現することができる。

【０００９】また、請求項２に記載した発明では、スロ
ットル制御手段は、アクセル操作量に応じてスロットル
指令開度を設定すると共に、当該スロットル指令開度に
より吸気通路に設けられたスロットル弁の開度を制御す
る。スロットル開度変更手段は、車両の減速時で且つ空
調が行われている場合に、スロットル制御手段により設
定されたスロットル指令開度を大きくする。

【００１０】かかる場合、シフトダウン時にスロットル
弁を開くことによって当該シフトダウンによるショック
が緩和され、良好なるドライバビリティが確保できる。
また、一般にはスロットル開度が閉状態で且つ減速時に
おいてはフューエルカットが行われ、上記シフトダウン
と併用されることでエンジンブレーキが過度に作用する
ことが考えられるが、これが抑制できる。

【００１１】請求項３〜５に記載した発明は、減速時に
稼働率を大きくした分、減速以外で稼働率を小さくする
ものであり、詳しくは、仕事量推測手段は車両の減速期
間におけるコンプレッサの仕事量を推測し、稼働率減少
手段は、減速状態の解除時において減速期間におけるコ
ンプレッサの仕事量の相当分だけ当該コンプレッサの稼
働率を減少させるようにしている。このとき、請求項４
に記載したように、車両の減速時にコンプレッサの稼働
率を大きくした時間を計時手段により計時し、その時間
に応じてコンプレッサの稼働率を小さくしてもよい。ま
た、請求項５に記載したように、コンプレッサの稼働率
を小さくする時間は、その時の蓄冷効率若しくは車両減
速時におけるコンプレッサの仕事効率に応じた係数を計
時手段にて計時された時間に掛け合わせた時間としても
よい。

【００１２】かかる請求項３〜５の構成によれば、減速
時に稼働率を大きくした分に見合う量だけその直後に稼
働率を小さくすることにより、稼働率＝大の時に蓄えら
れた冷房エネルギが効率的に活用でき、過不足のない冷
房能力を発揮することができる。

【００１３】請求項６に記載した発明では、コンプレッ
サ制御手段は、エバポレータを通過した空気温が所定の
基準温度域に維持されるようにコンプレッサを稼働させ
る。また、下限温度規制手段は、車両減速時にコンプレ
ッサの稼働率を大きくした際、エバポレータを通過した
空気温の下限を前記基準温度域よりも低い所定温度で制
限する。

【００１４】つまり、上述したように車両減速時にコン
プレッサの仕事量（稼働率）を増大させると、エバポレ
ータのフロストが生じ易くなり、エアコン（空気調和装
置）の冷房効率を低下させる可能性がある。しかし、上
記の如くエバポレータを通過した空気温の下限を基準温
度域よりも低い所定温度で制限することにより、エバポ
レータのフロストを抑制し、冷房効率を確保することが
できる。

【００１５】請求項７に記載した発明では、調整手段
は、稼働率増加手段により車両減速時にコンプレッサの
稼働率を大きくした際には、冷風が車室内を過冷却しな
いようエアコン（空気調和装置）から車室内に吹き出さ
れる冷風の状態を調整する。例えば、冷風が搭乗者に直
接当たらないよう吹出口を変更したり、冷風量を調整し
たりする。つまり、車両減速時にコンプレッサの仕事量
（稼働率）を増大させると、エバポレータを通過する冷
風の温度が下がり、車室内が冷え過ぎになるおそれがあ
るが、これが防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、この発明を具体化した第１の
実施形態を図面に従って説明する。

【００１７】図１は、本実施形態におけるエンジン及び
その周辺機器等の主要な構成を示す概略図である。図１
において、本制御システムの中心をなす電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）３０は、車両制御部３１及びエ
アコン制御部３２を有し、各制御部３１，３２はＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを
中心に構成されている。かかる場合、車両制御部３１
は、燃料噴射制御、自動変速機のシフト位置の切り換え
制御、電子スロットル制御、エアコン用コンプレッサの
稼働制御等を行い、一方、エアコン制御部３２は、エア
コンの吹出口切り換え制御、エアミックスダンパ制御、
ブロアモータ制御を行う、というように各種制御は個々
の制御部で行われる。しかし、本実施形態では便宜上、
ＥＣＵ３０が上記制御を一括して実行するものとして記
載する。なお、本実施形態は、請求項１，３，４，７に
記載した発明に相当するものであり、ＥＣＵ３０により
判定手段、稼働率増加手段、変速制御手段、シフト位置
変更手段、仕事量推測手段、稼働率減少手段、計時手段
及び調整手段が構成されている。

【００１８】また、エンジン１には吸気管２及び排気管
３が接続されている。吸気管２には、エンジン１への吸
入空気の量を制御するためのスロットル弁４が配設され
ており、このスロットル弁４の開度はＤＣモータ５によ
り調整される。ここで、スロットル弁４への指令開度
は、運転者によるアクセル操作量に応じて決定され、そ
の開度が得られるようＥＣＵ３０はＤＣモータ５を駆動
する。スロットル弁４の開度はスロットル開度センサ６
により検出され、その検出結果はＥＣＵ３０に出力され
る。

【００１９】吸気管２の最下流部には電磁駆動式のイン
ジェクタ７が配設されており、インジェクタ７から噴射
された燃料がエンジン１の吸気ポートにて混合気とな
り、エンジン１の燃焼室（図示略）に供給される。ここ
で、ＥＣＵ３０は、例えばエンジン回転数や吸気負圧に
基づいて燃料噴射量を決定し、その燃料噴射量に応じて
インジェクタ７を開弁して燃料噴射を行わせる。

【００２０】エンジン１の出力軸（クランク軸）には、
トルクコンバータ８を介して自動変速機（ＡＴ）９が連
結されている。この自動変速機９のシフト位置の切り換
えは、その時のスロットル開度や車速に基づいてＥＣＵ
３０により実行される。

【００２１】次いで、車両に搭載されたエアコン１０の
主要な構成について説明する。エンジン１の出力軸１ａ
を介した動力は、クラッチ（マグネットクラッチ）１１
を介してエアコン１０のコンプレッサ１２に伝達される
ものであり、このクラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦによって
エアコン１０（コンプレッサ１２）の稼働の有無が実質
的に制御される。

【００２２】エアコン１０は、コンプレッサ１２をはじ
め、コンデンサ１３、レシーバ１４、エキスパンション
バルブ１５、エバポレータ１６等からなる冷凍サイクル
を備える構成となっている。このエアコン１０では、冷
凍サイクル内で冷媒を循環させ、車室内の熱をエバポレ
ータ１６で吸収すると共に、この熱をコンデンサ１３か
ら車外へ放出することによって車室内を空調（冷房）す
る。なお、前記エバポレータ１６で冷却された空気は、
ブロアモータ１７によって車室内に送風される。

【００２３】一方、図示しない車室内操作パネルには、
エアコン１０のＯＮ／ＯＦＦを設定するエアコンスイッ
チ２１、車室内温度を設定する温度設定ダイヤル２２、
送風の吹出口を設定する吹出口設定スイッチ２３等が設
けられ、それらスイッチ等の信号はＥＣＵ３０に取り込
まれる。

【００２４】その他、本システムでは、エバポレータ１
６の後方に配置されエバポレータ１６を通過した空気の
温度（エバポ後温度Ｔｅ）を検出するエバポ後温度セン
サ２４、車室内温度を検出する車室内温度センサ２５、
外気温を検出する外気温センサ２６、車両の速度を検出
する車速センサ２７等が設けられており、各センサの検
出結果はＥＣＵ３０に取り込まれる。なお、符号２８は
運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に伴い点灯
するブレーキランプである。

【００２５】次に、本実施形態の特有の作用について図
２〜図６を用いて説明する。先ず本作用を略述すれば、
本車両制御では、エアコンＯＮで且つ減速状態である場
合に、自動変速機９のシフト位置を通常よりもローギヤ
のシフト位置に変更してエンジン回転数を上昇させ、車
両減速時におけるコンプレッサ１２の仕事量を増大させ
るようにしている。また、エアコン制御として、通常時
にはエバポ後温度Ｔｅに応じてコンプレッサ１２のＯＮ
／ＯＦＦ状態を自動制御し、車両減速時にはコンプレッ
サ１２をＯＮ状態で維持するようにしている。

【００２６】要するに、コンプレッサ１２の仕事量は、 ＯＮ時間×エンジン回転数×コンプレッサトルク で表すことができ、コンプレッサトルクが機種毎に一定
とすれば、同仕事量はコンプレッサ１２のＯＮ時間又は
エンジン回転数に比例する。かかる場合、コンプレッサ
１２の仕事量は、エンジン１の出力軸１ａに作用する減
速側のエネルギ量に相当するため、この仕事量が大きく
なることはエンジン１に対する減速エネルギが大きくな
ることを意味する。そこで、減速エネルギを効率良く使
って燃費性能を向上させるべく、本制御では、自動変速
機９のシフト位置を通常よりもローギヤに設定すること
によって車両減速時におけるコンプレッサ１２の仕事量
を大きくさせる。以下、図２の車両制御ルーチン及び図
３のコンプレッサ制御ルーチンを用いて、その詳細を説
明する。

【００２７】図２のルーチンは例えば１２８ｍｓ毎に実
行され、ＥＣＵ３０は、先ずステップ１０１〜１０３で
減速時のエアコン制御を反映した車両制御を要するか否
かの条件判定を行う。即ち、ステップ１０１では、エア
コンスイッチ２１がＯＮであるか否かを判別し、ステッ
プ１０２では、減速状態であるか否かをスロットル開度
から判別する。また、ステップ１０３では、車室内操作
パネルに設置されたモード選択スイッチの操作状態によ
り、今現在がエコノミーモードであるか否かを判別す
る。

【００２８】そして、上記各条件のいずれかが否定判別
された場合、ＥＣＵ３０は、減速時のエアコン制御を反
映した車両制御が不要であるとみなし、ステップ１０４
で通常のシフトマップを用いて自動変速機９のシフト位
置を決定する。具体的には、図４のシフトマップを用
い、その時のスロットル開度と車速からシフト位置を決
定する。図４では、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３で示すシフト位置
の変更ポイントが設定されており、この変更ポイントに
はローギヤへの変速時に過剰なエンジンブレーキが作用
しない特性が与えられている。

【００２９】一方、ステップ１０１〜１０３の全条件が
肯定判別された場合、ＥＣＵ３０は、減速時のエアコン
制御を反映した車両制御を要するとみなし、ステップ１
０５で自動変速機９のシフト位置を前記シフトマップ
（図４）により選択されるシフト位置よりもローギヤ側
に変更する。具体的には、その時のシフト位置が３速以
上であれば、２速に変更する（４速→２速、又は３速→
２速）。又は、その時のシフト位置が４速以上であれ
ば、３速に変更するようにしてもよい（４速→３速）。
かかる場合には、ローギヤへの変速に伴いエンジンブレ
ーキが作用し、エンジン回転数が上昇する。

【００３０】なお、エアコンＯＮ且つ車両減速時に、通
常のシフトマップよりもローギヤが選択されるような第
２のシフトマップを用意し、上記ステップ１０５では、
当該第２のシフトマップを用いてシフト位置を決定する
ように実施の形態を変更してもよい。

【００３１】他方、エアコン制御においては、エバポ後
温度Ｔｅに応じてコンプレッサ１２のＯＮ／ＯＦＦ状態
を自動制御しており、これを図３のコンプレッサ制御ル
ーチンを用いて説明する。なお、図３において、「ＴO
N」，「ＴOFF 」は、エバポ後温度Ｔｅに応じてコンプ
レッサ１２（クラッチ１１）をＯＮ／ＯＦＦさせるため
のオン温度、並びにオフ温度であり、このオン温度ＴO
N，オフ温度ＴOFF は予め設定された値となっている
（例えば、ＴON＝４℃，ＴOFF ＝３℃）。

【００３２】詳述すれば、ＥＣＵ３０は、例えば１２８
ｍｓ毎の割り込みによって図３のルーチンをスタート
し、先ずステップ２０１でエバポ後温度Ｔｅを入力する
と共に、続くステップ２０２で車両が減速状態にあるか
否かを判別する。具体的には、スロットル開度センサ６
により検出されたスロットル開度が所定値（例えば、
「０」付近の値）以下であれば、減速状態である旨が判
定される。

【００３３】そして、ステップ２０２が否定判別されれ
ば、ＥＣＵ３０は、ステップ２０３で車両の減速時にお
けるコンプレッサ１２のＯＮ継続時間を計測するための
ＯＮ時間積算タイマＣｏｎが「０」を越える時間となっ
ているか否かを判別する。ここで、当初はＯＮ時間積算
タイマＣｏｎが「０」であるため、ステップ２０３が否
定判別され、ＥＣＵ３０は続くステップ２０４〜２０７
でエバポ後温度Ｔｅに応じてコンプレッサ１２（クラッ
チ１１）をＯＮ若しくはＯＦＦさせる。

【００３４】即ち、ステップ２０４では、エバポ後温度
Ｔｅがオフ温度ＴOFF 以上であるか否かを判別し、ステ
ップ２０５では、エバポ後温度Ｔｅがオン温度ＴON未満
であるか否かを判別する。そして、エバポ後温度Ｔｅが
オフ温度ＴOFF 未満（Ｔｅ＜ＴOFF ）であれば、ＥＣＵ
３０はステップ２０６でコンプレッサ１２をＯＦＦとす
る。また、エバポ後温度Ｔｅがオン温度ＴON以上（Ｔｅ
≧ＴON）であれば、ＥＣＵ３０はステップ２０７でコン
プレッサ１２をＯＮとする。なお、それ以外ではＯＮ若
しくはＯＦＦの状態を維持する。

【００３５】一方、前記ステップ２０２で減速状態であ
る旨が判別されれば、ＥＣＵ３０は、ステップ２０８で
コンプレッサ１２をＯＮとする。また、ＥＣＵ３０は、
続くステップ２０９で前記図２のステップ１０５による
シフト位置変更（シフトダウン）が行われたか否かを判
別する。この場合、ステップ２０９が否定判別されれ
ば、ＥＣＵ３０は、ステップ２１０でＯＮ時間積算タイ
マＣｏｎを「１」だけインクリメントする。一方、ステ
ップ２０９が肯定判別されれば、ＥＣＵ３０は、ステッ
プ２１１でＯＮ時間積算タイマＣｏｎを「１．５」だけ
インクリメントする。

【００３６】その後、減速状態が解除されると、ＥＣＵ
３０は、ステップ２０３でＣｏｎ＞０であるか否かを判
別する。そして、Ｃｏｎ＞０であれば、ＥＣＵ３０は、
ステップ２１２でコンプレッサ１２をＯＦＦすると共
に、続くステップ２１３でＯＮ時間積算タイマＣｏｎを
「１」デクリメントする。

【００３７】こうして減速状態が解除された後にはＯＮ
時間積算タイマＣｏｎが徐々に減じられ、同タイマの積
算時間が「０」になると、それ以降、ＥＣＵ３０は、前
記したステップ２０４〜２０７でコンプレッサ１２の稼
働を通常どおりＯＮ／ＯＦＦ制御する。

【００３８】図５は上記処理による作用を説明するため
のタイムチャートである。なお、図５ではエアコンスイ
ッチ２１が常時ＯＮになっている状態を示す。また、図
中に二点鎖線で示す動きは、通常のシフトマップ（図
４）にてシフト変更を実行した状態を示す。

【００３９】図５において、時間ｔ１以前は減速状態で
はなく、エバポ後温度Ｔｅがオン温度ＴON又はオフ温度
ＴOFF を横切る度にコンプレッサ１２のＯＮ／ＯＦＦが
繰り返されている。

【００４０】そして、時間ｔ１において車両が減速状態
になり、図に実線で示すようにシフト位置が４速から２
速に変更されると（図２のステップ１０５）、それに伴
いエンジン回転数が上昇する。また、コンプレッサ１２
がＯＮされると共に、ＯＮ時間積算タイマＣｏｎがカウ
ントアップされる。この場合、時間ｔ１〜ｔ２におい
て、ＯＮ時間積算タイマＣｏｎは前記図３の処理毎に
「１．５」ずつカウントアップされる。これに対して、
図に二点鎖線で示すように通常のシフトマップにより変
速が行われると（図２のステップ１０４）、時間ｔ１よ
りも遅れた時間ｔａでシフト位置が４速から３速に変更
され、エンジン回転数が僅かに上昇する。この場合、時
間ｔ１〜ｔ２において、ＯＮ時間積算タイマＣｏｎは前
記図３の処理毎に「１」ずつカウントアップされる。

【００４１】このように車両の減速に伴いシフト位置を
変更した場合には（例えば４速→２速）、エンジン回転
数が急上昇し、減速期間である時間ｔ１〜ｔ２において
コンプレッサ１２の仕事量が増加することになる。かか
る場合、コンプレッサ１２の仕事量が増大することによ
り、エバポ後温度Ｔｅがそれまでよりも急な傾きで低下
する。

【００４２】その後、時間ｔ２で減速状態が解除される
と、コンプレッサ１２がＯＦＦされると共に、ＯＮ時間
積算タイマＣｏｎをデクリメントする。こうして時間ｔ
２以降では、ＯＮ時間積算タイマＣｏｎが徐々に減じら
れ、時間ｔ３で同タイマの残り時間が「０」になる。な
お、通常のシフト変更が行われている場合（二点鎖線の
場合）には、時間ｔｂでＯＮ時間積算タイマＣｏｎの残
り時間が「０」になる。この時間ｔ３と時間ｔｂとの時
間差は、減速期間（時間ｔ１〜ｔ２）におけるコンプレ
ッサ１２の仕事量の違いによる。そして、時間ｔ３又は
時間ｔｂ以降、コンプレッサ１２の稼働は通常どおりＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御される。

【００４３】一方、図６はＥＣＵ３０（エアコン制御部
３２）にて実行されるエアコン吹出口切り換え処理を示
すフローチャートである。つまり、上述した通り本実施
形態では車両減速時にコンプレッサ１２がＯＮ状態で維
持され、エアコンの冷房能力が高められている。そこ
で、かかる場合のエアコン１０による過冷却を避けるた
め、エアコン吹出口を車両搭乗者に直接当たらない位置
に変更する。

【００４４】詳しくは、ＥＣＵ３０は、例えば２５６ｍ
ｓ割り込みにて図６のルーチンをスタートし、先ステッ
プ３０１で減速状態であるか否かを判別する。また、次
のステップ３０２では、車室内温度センサ２５にて検出
された車室内温度と、温度設定ダイアル２２で設定され
た設定温度とを比較する。なお、ここで比較される設定
温度は、温度指定ダイヤル２２で設定された設定温度よ
りも僅かに低い値としてもよい。

【００４５】この場合、ステップ３０１，３０２のいず
れかが否定判別されれば、ＥＣＵ３０は、ステップ３０
３でエアコン吹出口を吹出口設定スイッチ２３による設
定位置に保持する。また、ステップ３０１，３０２が共
に肯定判別されれば、ＥＣＵ３０は、ステップ３０４で
エアコン吹出口を吹出口設定スイッチ２３による設定位
置からデフロスタに変更する。即ち、上述した通り減速
時には搭乗者に冷え過ぎ感をを与えないよう、エアコン
１０の吹出口を直接人に当たらない場所、例えばデフロ
スタに変更する。なお、ステップ３０２の処理を省略
し、車両減速時であれば、直ちにエアコン吹出口をデフ
ロスタに変更することも可能である。

【００４６】そして、上記実施形態によれば、以下に示
す特有の効果が得られる。つまり、本実施形態では、エ
アコンＯＮで且つ車両減速時には、自動変速機９のシフ
ト位置を通常のシフト位置よりもローギヤに設定するよ
うにした（図２のステップ１０５）。また、車両が減速
状態である旨が判定された場合、その減速期間において
コンプレッサ１２を常時ＯＮとした（図３のステップ２
０８）。この場合、コンプレッサ１２の仕事量を決定す
るファクタとしての稼働率が大きくなるのは勿論のこ
と、自動変速機９のシフトダウンによるエンジン回転数
の上昇が見込め、結果として前記仕事量が増大する。

【００４７】つまり、車両減速時においては、コンプレ
ッサ１２に十分量の仕事を行わせることができ、減速エ
ネルギの吸収率をアップさせて、引いては車両エンジン
の燃費向上を実現することができる。

【００４８】また、本実施形態では、車両の減速期間に
おけるコンプレッサ１２の仕事量をＯＮ時間やエンジン
回転数の上昇を見込んだ量として推測し（図３のステッ
プ２１０，２１１）、減速状態の解除時において減速期
間におけるコンプレッサ１２の仕事量の相当分だけ当該
コンプレッサ１２をＯＦＦさせるようにした（図３のス
テップ２１２）。それにより、稼働率＝大の時に蓄えら
れた冷房エネルギが効率的に活用でき、過不足のない冷
房能力を発揮することができる。また、コンプレッサ１
２を積極的にＯＦＦさせることにより、減速の直後に加
速状態に移行する場合にもその加速性能を確保すること
ができる。

【００４９】さらに、本実施形態では、車両減速時に冷
風が搭乗者に直接当たらないようエアコン吹出口をデフ
ロスタに変更した（図６のステップ３０４）。この場
合、コンプレッサ１２の稼働率を大きくしても車室内の
過冷却を防止することができ、車内温度を所望の温度に
維持することができる。

【００５０】（第２の実施形態）次に、第１の実施形態
の一部を変更した第２の実施形態を説明する。なお、本
実施形態は、請求項２に記載した発明に相当するもので
あり、ＥＣＵ３０によりスロットル制御手段及びスロッ
トル開度変更手段が構成されている。

【００５１】図７は第２の実施形態における車両制御ル
ーチンである。図７において、ＥＣＵ３０は、ステップ
４０１〜４０３で減速時のエアコン制御を反映した車両
制御を要するか否かの条件判定を行う。即ち、ステップ
４０１では、エアコンスイッチ２１がＯＮであるか否か
を判別し、ステップ４０２では、スロットル開度が所定
開度Ｂ以下であるか否かを判別する（但し、Ｂは０付近
の値）。さらに、ステップ４０３では、自動変速機９の
シフト位置が３速以上であるか否かを判別する。

【００５２】そして、上記各条件のいずれかが否定判別
された場合、ＥＣＵ３０は、減速時のエアコン制御を反
映した車両制御が不要であるとみなし、ステップ４０４
で通常のシフトマップ（例えば、前述の図４）を用いて
自動変速機９のシフト位置を決定すると共に、アクセル
ペダルの踏み込み操作量に応じてスロットル指令開度を
設定する。ここで、スロットル指令開度とは、例えば図
９のマップを用い、その時のアクセルペダルの踏み込み
操作量に応じて設定される。

【００５３】一方、ステップ４０１〜４０３の全条件が
肯定判別された場合、ＥＣＵ３０は、減速時のエアコン
制御を反映した車両制御を要するとみなし、ステップ４
０５で（イ）シフト位置を２速に設定、（ロ）ＤＣモー
タ５によるスロットル指令開度を「現在のスロットル指
令開度＋β」に変更、（ハ）ブレーキランプ２８を点
灯、をそれぞれ実行する。

【００５４】本第２の実施形態によれば、図８に示すよ
うにシフト位置をローギヤに変更した際（４速→２速）
において、スロットル指令開度を通常の指令開度よりも
大きくすることで振動加速度（振動Ｇ）の変動を抑制す
ることができる。その結果、エアコンＯＮ且つ車両減速
時におけるシフトダウンによるショックが緩和され、ド
ライバビリティが確保できる。

【００５５】また、シフトダウン時にブレーキランプ２
８を点灯させることにより、エンジンブレーキが作用し
ていることを後続車に知らせることができ、安全性が確
保できる。

【００５６】（第３の実施形態）第３の実施形態は、前
述した第２の実施形態と同様に請求項２に記載した発明
を具体化した車両制御装置であり、これを図１０のスロ
ットル制御ルーチンを用いて説明する。

【００５７】さて、図１０において、ＥＣＵ３０は、ス
テップ５０１〜５０４で減速時のエアコン制御を反映し
たスロットル制御を要するか否かの条件判定を行う。即
ち、ステップ５０１では、エアコンスイッチ２１がＯＮ
であるか否かを判別し、ステップ５０２では、減速時で
あるか否かを判別する。また、ステップ５０３では、自
動変速機９のシフトダウンが行われているか否かを判別
し、ステップ５０４では、フューエルカットが行われて
いるか否かを判別する。

【００５８】そして、上記各条件のいずれかが否定判別
された場合、ＥＣＵ３０は、減速時のエアコン制御を反
映したスロットル制御が不要であるとみなし、通常のス
ロットル制御を実施すべく、ステップ５０４で前述の図
９を用いてアクセルペダルの踏み込み操作量に応じたス
ロットル指令開度を設定する。一方、ステップ５０１〜
５０４の全条件が肯定判別された場合、ＥＣＵ３０は、
減速時のエアコン制御を反映したスロットル制御を要す
るとみなし、ステップ５０６でスロットル指令開度を
「現在のスロットル指令開度＋γ」とする。

【００５９】かかる場合、エアコンＯＮ且つ車両減速時
に、シフトダウンと共にフェーエルカットが実施される
と、エンジンブレーキが過度に作用することが考えられ
るが、スロットル開度を増大させることによりポンピン
グロスを低減し、エンジンブレーキの効き過ぎを緩和す
ることができる。また同時にシフトダウンやフューエル
カットが実施された際のショック低減が実現できる。

【００６０】また、前記したようにシフトダウン時に
は、自動変速機９のシフト位置が例えば４速から２速に
変速されるが、かかる際にスロットル開度を調整するこ
とにより、実際のシフト位置よりも高いシフト位置にシ
フトダウンさせたような変速が実現できる。即ち、シフ
トダウンが４速→２速の設定に対して４速→２．５速と
なるような、３速と２速の中間のシフト設定が可能とな
る。

【００６１】（第４の実施形態）次に、請求項６に記載
した発明に相当する第４の実施形態について、第１の実
施形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施形態
では、ＥＣＵ３０によりコンプレッサ制御手段及び下限
温度規制手段が構成されている。図１１は、第４の実施
形態におけるコンプレッサ制御ルーチンであり、同ルー
チンは、第１の実施形態におけるルーチン（図３）の一
部を変更したものである。即ち、第１の実施形態との相
違点としては、図３のステップ２０８〜２１１を図１１
ではステップ２２０〜２２５に変更している。

【００６２】詳細には、ステップ２０２で減速状態であ
る旨が判定された場合、ＥＣＵ３０は、ステップ２２０
でエバポ後温度Ｔｅがオフ温度ＴOFF から所定温度αだ
け低い温度（ＴOFF −α）以上であるか否かを判別し、
Ｔｅ≧ＴOFF −αであれば、ステップ２２１でエバポ後
温度Ｔｅがオン温度ＴONから所定温度αだけ低い温度
（ＴON−α）未満であるか否かを判別する。かかる場
合、当初はステップ２２１が否定判別され、ＥＣＵ３０
は、ステップ２２２でコンプレッサ１２をＯＮすると共
に、続くステップ２２３でＯＮ時間積算タイマＣｏｎを
「ｘ」だけインクリメントする。ここで、インクリメン
ト量「ｘ」は、例えば第１〜第３の実施形態にて既述し
たシフトダウンの有無やスロットル指令開度の変更の有
無に応じて設定されるものであって、シフトダウン等に
よりコンプレッサ１２の仕事量が増大したと思われる場
合には、「１」を越える値（例えば、ｘ＝１．５）が設
定され、それ以外には「１」が設定される。

【００６３】一方、ステップ２２０が否定判別された場
合、ＥＣＵ３０は、ステップ２２４でコンプレッサ１２
をＯＦＦすると共に、続くステップ２２５でＯＮ時間積
算タイマＣｏｎを「１」デクリメントする。

【００６４】上記処理によるタイムチャートを図１２に
示す。図１２では車両の減速期間（時間ｔ１１〜ｔ１
２）において、通常時に設定されているオン温度ＴON，
オフ温度ＴOFF よりも「α」だけ低い温度でコンプレッ
サ１２がＯＮ／ＯＦＦを繰り返している。このことは、
エバポレータ１６の温度低下が制限されていることを意
味する。なお、オン温度ＴON〜オフ温度ＴOFF の温度域
は「基準温度域」に相当する。

【００６５】つまり、コンプレッサ１２を無条件にＯＮ
すると、エバポレータ１６がフロストし易くなり、冷房
能力が低下する可能性がある。しかし、本実施形態のよ
うにエバポレータ設定温に制限を設ければ、エバポレー
タ１６のフロストを抑制し、冷房能力低下を防止するこ
とができる。

【００６６】また、本実施形態では、減速期間にエバポ
後温度Ｔｅの基準温度域を下げることで当該期間におけ
るコンプレッサ１２の仕事量を増大させることができ、
前記第１の実施形態と同様に、減速エネルギを効率良く
吸収し、燃費向上を実現することができる。

【００６７】（第５の実施形態）次に、第５の実施形態
について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
図１３は、第５の実施形態におけるコンプレッサ制御ル
ーチンであり、同ルーチンは、第１の実施形態における
ルーチン（図３）の一部を変更したものである。即ち、
第１の実施形態との相違点としては、図３のステップ２
０３を図１３ではステップ２３０に変更している。

【００６８】つまり、ＥＣＵ３０は、ステップ２３０で
ＯＮ時間積算タイマＣｏｎの残り時間と所定の係数ａと
を掛け合わせたものが所定の判定値Ａを越えるか否かを
判別する。ここで、係数ａは蓄冷効率に相当し、例えば
「１」以下の値が適当である。また、所定値Ａは「０」
に近い値が適当である。なお、係数ａはコンプレッサ１
２の仕事効率であってもよい。

【００６９】要するに、減速時にコンプレッサ１２をＯ
Ｎして車室内を冷やしても、減速以外でコンプレッサ１
２をＯＦＦしている間、１００％冷房エネルギが保たれ
るわけではない。そこで、その蓄冷効率を考慮してコン
プレッサＯＦＦ時間を決定する。これにより冷房の温度
むらをより小さくし、且つ冷房能力を維持することがで
きる。なお、本実施形態は、請求項５に記載した発明に
相当する。

【００７０】（第６の実施形態）ところで、エアコン１
０を構成するコンプレッサ１２としては、いわゆる可変
容量式のものも多い。そこで、本第６の実施形態では、
可変容量式のコンプレッサ１２で具体化した事例を説明
する。つまり、可変容量式のコンプレッサ１２では、Ｅ
ＣＵ３０からの容量制御指令に基づいてコンプレッサ１
２のソレノイド１２ａ（図１参照）に対し適宜の電気信
号が送信されることによって図示しない斜板が変位し、
その圧縮容量が変化する周知の構成となっている。この
圧縮容量の変化に伴い冷媒吐出量がアップ／ダウンす
る。

【００７１】このような可変容量式コンプレッサを採用
したエアコンでは通常、エバポ後温度Ｔｅに応じてその
容量のアップ／ダウン（ソレノイド１２ａのＯＮ／ＯＦ
Ｆ）が自動制御される。即ち、エバポ後温度Ｔｅに応じ
てコンプレッサ１２の容量アップ／ダウンさせるための
容量アップ温度Ｔｕｐ並びにダウン温度Ｔｄｏｗｎが予
め設定されており（但し、Ｔｕｐ＞Ｔｄｏｗｎ）、エバ
ポ後温度Ｔｅが容量アップ温度Ｔｕｐ以上であれば、コ
ンプレッサ容量がアップ制御される。また、エバポ後温
度Ｔｅが容量ダウン温度Ｔｄｏｗｎ未満であればコンプ
レッサ容量がダウン制御される。

【００７２】また、本制御では、車両減速時においてコ
ンプレッサ１２の稼働率を増大させるべく、容量アップ
状態を維持させる。また、減少状態が解除され際には、
容量アップ時間に対応した時間だけコンプレッサ１２の
稼働率をダウンさせるべく、容量ダウン状態とする。詳
しくは、図１４のフローに示すコンプレッサ制御ルーチ
ンを用いて説明する。なお、本ルーチンは、ＥＣＵによ
る例えば１２８ｍｓ毎の割り込みによって実行される。

【００７３】ＥＣＵ３０は、先ずステップ６０１でエバ
ポ後温度Ｔｅを入力し、続くステップ６０２で車両の運
転状態が減速状態にあるか否かを判別する。そして、減
速状態でなければ、ＥＣＵ３０はステップ６０３に進
む。ＥＣＵ３０は、ステップ６０３で減速時におけるコ
ンプレッサ１２の容量アップ時間を計測するための容量
アップ時間積算タイマＣｕｐが「０」を越える時間にな
っているか否かを判別する。ここで、容量アップ時間積
算タイマＣｕｐは当初は「０」であるため、ステップ６
０３が否定判別され、ＥＣＵ３０は続くステップ６０４
〜６０７でエバポ後温度Ｔｅに応じてコンプレッサ１２
の容量をアップ若しくはダウンさせる。

【００７４】即ち、ＥＣＵ３０は、ステップ６０４でエ
バポ後温度Ｔｅが容量ダウン温度Ｔｄｏｗｎ以上である
か否かを判別し、ステップ６０５でエバポ後温度Ｔｅが
容量アップ温度Ｔｕｐ未満であるか否かを判別する。そ
して、エバポ後温度Ｔｅが容量ダウン温度Ｔｄｏｗｎ未
満（Ｔｅ＜Ｔｄｏｗｎ）であれば、ＥＣＵ３０はステッ
プ６０６でコンプレッサ１２の容量をダウンさせる。ま
た、エバポ後温度Ｔｅが容量アップ温度Ｔｕｐ以上（Ｔ
ｅ≧Ｔｕｐ）であれば、ＥＣＵ３０はステップ６０７で
コンプレッサ１２の容量をアップさせる。なお、それ以
外では容量アップ若しくは容量ダウンの状態を維持す
る。

【００７５】その後、ＥＣＵ３０は、ステップ６０８で
エバポ後温度Ｔｅがオフ温度ＴOFF以上であるか否かを
判別し、Ｔｅ＜ＴOFF の場合、コンプレッサ１２（クラ
ッチ１１）をオフさせる。ここで、オフ温度ＴOFF は、
容量ダウン温度Ｔｄｏｗｎよりも低い温度である。

【００７６】一方、前記ステップ６０２で減速状態であ
る旨が判別されれば、ＥＣＵ３０はステップ６１０に進
み、コンプレッサ１２の容量をアップさせる。また、Ｅ
ＣＵ３０は、続くステップ６１１で容量アップ時間積算
タイマＣｕｐを「ｙ」だけインクリメントする。ここ
で、インクリメント量「ｙ」は、前記第１〜第３の実施
形態にて既述したシフトダウンの有無やスロットル指令
開度の変更の有無に応じて設定されるものであって、シ
フトダウン等によりコンプレッサ１２の仕事量が増大し
たと思われる場合には、「１」を越える値（例えば、ｙ
＝１．５）が設定され、それ以外には「１」が設定され
る。

【００７７】従って、減速状態が継続されれば、コンプ
レッサ１２は容量アップの状態で保持され、その継続時
間が容量アップ時間積算タイマＣｕｐにより計測され
る。その後、減速状態が解除されると、ＥＣＵ３０はス
テップ６０３に進み、Ｃｕｐ＞０であるか否かを判別す
る。そして、Ｃｕｐ＞０であれば、ＥＣＵ３０は、ステ
ップ６１２でコンプレッサ１２の容量をダウンさせると
共に、続くステップ６１３で容量アップ時間積算タイマ
Ｃｕｐを「１」デクリメントする。続くステップ６０
８，６０９の処理は前述した通りである。

【００７８】減速時のコンプレッサ１２の仕事量分だけ
コンプレッサ１２の容量がダウンされた後には、ステッ
プ６０４〜６０７にてコンプレッサ１２が通常どおり容
量制御される。

【００７９】本実施形態は、既述したＯＮ−ＯＦＦ制御
式のコンプレッサに代えて可変容量式のコンプレッサを
採用したものであるが、上記各実施形態と同様に本発明
の目的を達成することができる。つまり、本実施形態の
処理によれば、車両の減速期間におけるコンプレッサ１
２の仕事量を容量アップ時間やエンジン回転数の上昇を
見込んだ量として推測し（図１４のステップ６１１）、
減速状態の解除時において減速期間におけるコンプレッ
サ１２の仕事量の相当分だけ当該コンプレッサ１２の容
量をダウンさせるようにした（図１４のステップ６１
２）。それにより、稼働率＝大の時に蓄えられた冷房エ
ネルギが効率的に活用でき、過不足のない冷房能力を発
揮することができる。また、コンプレッサ１２を積極的
にＯＦＦさせることにより、減速の直後に加速状態に移
行する場合にもその加速性能を確保することができる。

【００８０】また、本コンプレッサ制御と、第１〜第３
の実施形態にて記載した車両制御（図２，図７，図１０
のいずれかの処理）とを組み合わせることにより、効率
の良いエアコン制御を行い、且つ車両エンジンでの燃費
向上を実現することができる。

【００８１】（第７の実施形態）第７の実施形態におけ
るコンプレッサ制御ルーチンを図１５に示す。なお、本
実施形態は、第６の実施形態の一部を変更したものであ
り、その相違点としては、図１４のステップ６１０，６
１１を図１５ではステップ６２０〜６２７に変更してい
る。

【００８２】つまり、図１５のステップ６０２で減速状
態である旨が判定された場合、ＥＣＵ３０は、ステップ
６２０でエバポ後温度Ｔｅが容量ダウン温度Ｔｄｏｗｎ
から所定温度αだけ低い温度（Ｔｄｏｗｎ−α）以上で
あるか否かを判別し、Ｔｅ≧Ｔｄｏｗｎ−αであれば、
ステップ６２１でエバポ後温度Ｔｅが容量アップ温度Ｔ
ｕｐから所定温度αだけ低い温度（Ｔｕｐ−α）未満で
あるか否かを判別する。かかる場合、当初はステップ６
２１が否定判別され、ＥＣＵ３０は、ステップ６２２で
コンプレッサ１２の容量をアップさせると共に、続くス
テップ６２３で容量アップ時間積算タイマＣｕｐを
「ｙ」だけインクリメントする。その後、ＥＣＵ３０
は、ステップ６２６，６２７でエバポ後温度Ｔｅの下限
を「オフ温度ＴOFF −α」とすべく、Ｔｅ＜ＴOFF −α
の場合にコンプレッサ１２（クラッチ１１）をＯＦＦと
する。

【００８３】一方、ステップ６２０が否定判別された場
合、ＥＣＵ３０は、ステップ６２４でコンプレッサ１２
の容量をダウンさせると共に、続くステップ６２５で容
量アップ時間積算タイマＣｕｐを「１」デクリメントす
る。

【００８４】かかる場合、車両の減速期間において、通
常時に設定されている容量アップ温度Ｔｕｐ，容量ダウ
ン温度Ｔｄｏｗｎよりも「α」だけ低い温度でコンプレ
ッサ１２の容量がアップ／ダウンを繰り返し、このこと
は、エバポレータ１６の温度低下が制限されていること
を意味する。

【００８５】つまり、コンプレッサ１２の容量を無条件
にアップすると、エバポレータ１６がフロストし易くな
り、冷房能力が低下する可能性がある。しかし、上記図
１５の処理ようにエバポレータ設定温に制限を設けれ
ば、エバポレータ１６のフロスト発生を抑制し、冷房能
力低下を防止できる。また、本実施形態では、減速期間
にエバポ後温度Ｔｅの基準温度域を下げることで当該期
間におけるコンプレッサ１２の仕事量を増大させること
ができ、前記第６の実施形態と同様に、減速エネルギを
効率良く吸収し、燃費向上を実現することができる。

【００８６】なお、本発明は上記実施形態の他に次の様
態にて具体化することができる。 （１）上記記載した実施形態以外に、車両制御やエアコ
ン制御を他の形態にて組み合わせて具現化してもよい。
例えば図１１に示すコンプレッサ制御において、ＯＮ時
間積算タイマＣｏｎの残り時間を判定するためのステッ
プ２０３の処理を「Ｃｏｎ・ａ＞Ａ？」という処理に変
更してもよい。また、図１４，図１５に示すコンプレッ
サ制御において、容量アップ時間積算タイマＣｕｐの残
り時間を判定するためのステップ６０３の処理を「Ｃｕ
ｐ・ａ＞Ａ？」の処理に変更してもよい。かかる場合、
第５の実施形態で説明したように、蓄冷効率やコンプレ
ッサの仕事効率を考慮してコンプレッサＯＦＦ時間又は
容量ダウン時間を決定することができ、冷房の温度むら
をより小さくし、且つ冷房能力を維持することができ
る。

【００８７】（２）上記第１の実施形態における図３の
コンプレッサ制御ルーチンでは、シフト変更有りが判定
された場合に、ＯＮ時間積算タイマＣｏｎを「１．５」
ずつインクリメントさせたが（ステップ２１１）、この
インクリメント量を変更してもよい。コンプレッサ１２
の仕事量に見合った量として可変に設定するようにして
もよい。

【００８８】（３）上記第１の実施形態では、車両減速
時においてエアコン吹出口を吹出口設定スイッチ２３の
設定位置からデフロスタに変更し、それにより車室内の
過冷却を防止したが、この構成を変更してもよい。即
ち、請求項７に示す調整手段として、以下の構成が実現
可能である。・車両減速時にはエアミックスダンパ制御
によるエアミックスダンパの位置を変更し、空気（暖
気）の混合比を高める。かかる場合、コンプレッサの稼
働率が増大しても車室内へ吹き出される冷風の温度が所
望の温度に維持できる。・車両減速時にはブロアモータ
による送風量を少なくし、搭乗者に当たる冷風の量を調
整する。この場合にも車室内の冷え過ぎが防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両制御装置の概略を示す構成図。

【図２】第１の実施形態における車両制御ルーチンを示
すフローチャート。

【図３】第１の実施形態におけるコンプレッサ制御ルー
チンを示すフローチャート。

【図４】自動変速機のシフト位置を決定するためのシフ
トマップ。

【図５】第１の実施形態における作用を説明するための
タイムチャート。

【図６】吹出口設定ルーチンを示すフローチャート。

【図７】第２の実施形態における車両制御ルーチンを示
すフローチャート。

【図８】第２の実施形態における作用を説明するための
タイムチャート。

【図９】スロットル指令開度を設定するためのマップ。

【図１０】第３の実施形態におけるスロットル制御ルー
チンを示すフローチャート。

【図１１】第４の実施形態におけるコンプレッサ制御ル
ーチンを示すフローチャート。

【図１２】第４の実施形態における作用を説明するため
のタイムチャート。

【図１３】第５の実施形態におけるコンプレッサ制御ル
ーチンを示すフローチャート。

【図１４】第６の実施形態におけるコンプレッサ制御ル
ーチンを示すフローチャート。

【図１５】第７の実施形態におけるコンプレッサ制御ル
ーチンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン、１ａ…出力軸、４…スロットル弁、９…
自動変速機、１０…エアコン（空気調和装置）、１２…
コンプレッサ、１３…コンデンサ、１４…レシーバ、１
６…エバポレータ、３０…判定手段，稼働率増加手段，
変速制御手段，シフト位置変更手段，スロットル制御手
段，スロットル開度変更手段，仕事量推測手段，稼働率
減少手段，計時手段，コンプレッサ制御手段，下限温度
規制手段，調整手段としてのＥＣＵ。

フロントページの続き (72)発明者 高野 義昭 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 木下 宏 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両エンジンの出力軸に連結されたコンプ
   レッサを有し、該コンプレッサの稼働に伴い車室内の空
   調を行う空気調和装置と、 前記車両エンジンの出力軸の回転を所定のギヤ比で変速
   する変速機とを備えた車両制御装置であって、 車両が減速状態であることを判定する判定手段と、 前記判定手段により車両が減速状態である旨が判定され
   た場合、前記コンプレッサの稼働率を増大させる稼働率
   増加手段と、 車両走行状態に応じて前記変速機のシフト位置を設定す
   る変速制御手段と、 前記判定手段により車両が減速状態である旨が判定さ
   れ、且つ空調が行われている場合に、前記変速制御手段
   により設定されるシフト位置よりもローギヤにシフト位
   置を変更するシフト位置変更手段とを備えることを特徴
   とする車両制御装置。
2. 【請求項２】アクセル操作量に応じてスロットル指令開
   度を設定すると共に、当該スロットル指令開度により吸
   気通路に設けられたスロットル弁の開度を制御するスロ
   ットル制御手段と、 前記車両の減速時で且つ空調が行われている場合に、前
   記スロットル制御手段により設定されたスロットル指令
   開度を大きくするスロットル開度変更手段とを備える請
   求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】前記車両の減速期間におけるコンプレッサ
   の仕事量を推測する仕事量推測手段と、 減速状態の解除時において前記仕事量推測手段により推
   測された減速期間におけるコンプレッサの仕事量の相当
   分だけ当該コンプレッサの稼働率を減少させる稼働率減
   少手段とを備える請求項１又は２に記載の車両制御装
   置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両制御装置において、 前記車両の減速時にコンプレッサの稼働率を大きくした
   時間を計時する計時手段を備え、 減速状態の解除時には、前記計時手段にて計時された時
   間に応じてコンプレッサの稼働率を小さくする車両制御
   装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記稼働率減少手段により前記コンプレッサの稼働率を
   小さくする時間は、その時の蓄冷効率若しくは車両減速
   時におけるコンプレッサの仕事効率に応じた係数を前記
   計時手段にて計時された時間に掛け合わせた時間である
   車両制御装置。
6. 【請求項６】コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ及び
   エバポレータ等からなる冷凍サイクルにて前記空気調和
   装置を構成し、 前記エバポレータを通過した空気温が所定の基準温度域
   に維持されるように前記コンプレッサを稼働させるコン
   プレッサ制御手段と、 前記稼働率増加手段により車両減速時にコンプレッサの
   稼働率を大きくした際、前記エバポレータを通過した空
   気温の下限を前記基準温度域よりも低い所定温度で制限
   する下限温度規制手段とを備える請求項１〜５のいずれ
   かに記載の車両用空気調和装置。
7. 【請求項７】前記稼働率増加手段により車両減速時にコ
   ンプレッサの稼働率を大きくした際には、冷風が車室内
   を過冷却しないよう前記空気調和装置から車室内に吹き
   出される冷風の状態を調整する調整手段を備える請求項
   １〜６のいずれかに記載の車両用空気調和装置。