JPH06115346A - 自動車用冷凍サイクル制御装置 - Google Patents
自動車用冷凍サイクル制御装置Info
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- JPH06115346A JPH06115346A JP26495592A JP26495592A JPH06115346A JP H06115346 A JPH06115346 A JP H06115346A JP 26495592 A JP26495592 A JP 26495592A JP 26495592 A JP26495592 A JP 26495592A JP H06115346 A JPH06115346 A JP H06115346A
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- Japan
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- refrigerant compressor
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両急減速が検出された時、冷媒圧縮機の容
量を小さくし、駆動トルクを小さくすることによってエ
ンストを防ぐ装置の提供。 【構成】 エンジン用制御装置１０は、車速、エンジン
回転速度、スロットル開度、ブレーキのON-OFFより、車
両の急減速を検出する。そして、エンジン用制御装置１
０が急減速を検出すると、空調用制御装置９が、容量可
変制御弁８を制御して冷媒圧縮機２の容量を最小容量に
する。すると、冷媒圧縮機２の駆動トルクが、前回のア
イドリングの最後よりも大きくなることはないため、車
両急停車後のアイドリング時のエンストを防ぐことがで
きる。
量を小さくし、駆動トルクを小さくすることによってエ
ンストを防ぐ装置の提供。 【構成】 エンジン用制御装置１０は、車速、エンジン
回転速度、スロットル開度、ブレーキのON-OFFより、車
両の急減速を検出する。そして、エンジン用制御装置１
０が急減速を検出すると、空調用制御装置９が、容量可
変制御弁８を制御して冷媒圧縮機２の容量を最小容量に
する。すると、冷媒圧縮機２の駆動トルクが、前回のア
イドリングの最後よりも大きくなることはないため、車
両急停車後のアイドリング時のエンストを防ぐことがで
きる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両走行用のエンジン
によって駆動される外部可変冷媒圧縮機の容量制御に関
するものである。
によって駆動される外部可変冷媒圧縮機の容量制御に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのアイドリング制御の一例を示
す。車両が停車して、エンジンがアイドリングを開始す
る場合、アイドリングを制御するエンジン制御装置は、
前回のアイドリングの最後の吸入空気量を記憶学習し、
その最後の吸入空気量を基準に、走行中に変化した負荷
（補機類の負荷）分を調整して、アイドル開始時の吸入
空気量を決めている。
す。車両が停車して、エンジンがアイドリングを開始す
る場合、アイドリングを制御するエンジン制御装置は、
前回のアイドリングの最後の吸入空気量を記憶学習し、
その最後の吸入空気量を基準に、走行中に変化した負荷
（補機類の負荷）分を調整して、アイドル開始時の吸入
空気量を決めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一方、冷媒圧縮機は通
常、車両走行用のエンジンによって駆動される。また、
冷媒圧縮機のうち、外部可変冷媒圧縮機は、容量固定の
冷媒圧縮機に比較して冷媒圧縮機の駆動トルクの変動が
大きい。このため、走行中に、外部可変冷媒圧縮機の容
量が、小容量から大容量に変化した場合、アイドル開始
時に走行中における冷媒圧縮機の容量の増加（圧縮機の
駆動負荷の増加）にともないアイドル時のエンジンの吸
入空気量（エンジンの発生トルク）を増加しないと、エ
ンストを発生する可能性がある。そこで、冷媒圧縮機の
駆動トルクを常に検出または推定し、駆動トルクの増減
を補ってエンジンのアイドリングの吸入空気量を決定す
ることも考えられるが、駆動トルクの検出または推定を
行うために、新たに専用のセンサ類が必要となり、コス
トが高くなる不具合を備える。
常、車両走行用のエンジンによって駆動される。また、
冷媒圧縮機のうち、外部可変冷媒圧縮機は、容量固定の
冷媒圧縮機に比較して冷媒圧縮機の駆動トルクの変動が
大きい。このため、走行中に、外部可変冷媒圧縮機の容
量が、小容量から大容量に変化した場合、アイドル開始
時に走行中における冷媒圧縮機の容量の増加（圧縮機の
駆動負荷の増加）にともないアイドル時のエンジンの吸
入空気量（エンジンの発生トルク）を増加しないと、エ
ンストを発生する可能性がある。そこで、冷媒圧縮機の
駆動トルクを常に検出または推定し、駆動トルクの増減
を補ってエンジンのアイドリングの吸入空気量を決定す
ることも考えられるが、駆動トルクの検出または推定を
行うために、新たに専用のセンサ類が必要となり、コス
トが高くなる不具合を備える。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、冷媒圧縮機の駆動トルクを検出あ
るいは推定することなく、エンストを防ぐことのできる
自動車用冷凍サイクル制御装置の提供にある。
もので、その目的は、冷媒圧縮機の駆動トルクを検出あ
るいは推定することなく、エンストを防ぐことのできる
自動車用冷凍サイクル制御装置の提供にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用冷凍サ
イクル制御装置は、車両走行用のエンジンによって駆動
され、外部からの信号によって容量が可変する外部可変
冷媒圧縮機を備えた冷凍サイクルと、車両の急減速を検
出する急減速検出手段を備え、車両の急減速を検出した
際に、前記冷媒圧縮機を小容量に制御する制御装置とを
備える技術的手段を採用した。
イクル制御装置は、車両走行用のエンジンによって駆動
され、外部からの信号によって容量が可変する外部可変
冷媒圧縮機を備えた冷凍サイクルと、車両の急減速を検
出する急減速検出手段を備え、車両の急減速を検出した
際に、前記冷媒圧縮機を小容量に制御する制御装置とを
備える技術的手段を採用した。
【０００６】
【発明の作用】制御装置は、急減速検出手段を用いて車
両の急減速を検出すると、制御装置が冷媒圧縮機の容量
を小さくする。すると、車両急減速時に冷媒圧縮機の駆
動負荷が小さくなるため、車両停車時にアイドリングが
開始されても、冷媒圧縮機の駆動負荷により、エンスト
を発生することがない。
両の急減速を検出すると、制御装置が冷媒圧縮機の容量
を小さくする。すると、車両急減速時に冷媒圧縮機の駆
動負荷が小さくなるため、車両停車時にアイドリングが
開始されても、冷媒圧縮機の駆動負荷により、エンスト
を発生することがない。
【０００７】
【発明の効果】本発明の自動車用冷凍サイクル制御装置
は、上記の作用で示したように、冷媒圧縮機の駆動トル
クを検出あるいは推定することなく、車両の急減速時に
冷媒圧縮機の容量を小さくすることによって、エンスト
を防ぐことができる。また、車両の急減速の検出手段
は、車速、エンジン回転速度、スロットル開度、ブレー
キのON- OFF など、既存の検出手段を用いることができ
るため、低いコストで実現可能である。
は、上記の作用で示したように、冷媒圧縮機の駆動トル
クを検出あるいは推定することなく、車両の急減速時に
冷媒圧縮機の容量を小さくすることによって、エンスト
を防ぐことができる。また、車両の急減速の検出手段
は、車速、エンジン回転速度、スロットル開度、ブレー
キのON- OFF など、既存の検出手段を用いることができ
るため、低いコストで実現可能である。
【０００８】
【実施例】次に、本発明の自動車用冷凍サイクル制御装
置を、図に示す一実施例に基づき説明する。 〔実施例の構成〕図１および図３は本発明の実施例を示
すもので、図１は自動車用冷凍サイクル制御装置の概略
構成図である。本実施例に示す冷凍サイクル１は、冷媒
圧縮機２、冷媒凝縮器３、レシーバ４、減圧装置５、冷
媒蒸発器６からなる周知な構成のもので、冷媒圧縮機２
は車両走行用のエンジン７によって駆動される。
置を、図に示す一実施例に基づき説明する。 〔実施例の構成〕図１および図３は本発明の実施例を示
すもので、図１は自動車用冷凍サイクル制御装置の概略
構成図である。本実施例に示す冷凍サイクル１は、冷媒
圧縮機２、冷媒凝縮器３、レシーバ４、減圧装置５、冷
媒蒸発器６からなる周知な構成のもので、冷媒圧縮機２
は車両走行用のエンジン７によって駆動される。
【０００９】なお、蒸発器６は、図２に示す空気調和装
置のダクト１１内に設置されている。ダクト１１は、車
室内に向かう空気を送るもので、上流端部に内気と外気
とを切り換えてダクト１１内に導く内外気切替手段１２
を備える。また、ダクト１１内には、上流より下流に向
かって、送風機１３、冷媒蒸発器６、加熱手段１４が順
次配設されている。なお、加熱手段１４は、エンジン冷
却水（温水）を放熱するヒータコア１５、このヒータコ
ア１５をバイパスするバイパス通路１６を流れる空気
と、ヒータコア１５を通過する空気との割合を調節する
エアミックスダンパ１７からなる。ダクト１１の下流端
部には、乗員の胸元へ向けて空気を吹き出すフェイス吹
出口１８、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すデフ
ロスタ吹出口１９、乗員の足元へ向けて空気を吹き出す
フット吹出口２０が形成され、各吹出口へ通じる通路内
には、各吹出口への空気量を調節するフェイスダンパ２
１、デフロスタダンパ２２、フットダンパ２３が設けら
れている。
置のダクト１１内に設置されている。ダクト１１は、車
室内に向かう空気を送るもので、上流端部に内気と外気
とを切り換えてダクト１１内に導く内外気切替手段１２
を備える。また、ダクト１１内には、上流より下流に向
かって、送風機１３、冷媒蒸発器６、加熱手段１４が順
次配設されている。なお、加熱手段１４は、エンジン冷
却水（温水）を放熱するヒータコア１５、このヒータコ
ア１５をバイパスするバイパス通路１６を流れる空気
と、ヒータコア１５を通過する空気との割合を調節する
エアミックスダンパ１７からなる。ダクト１１の下流端
部には、乗員の胸元へ向けて空気を吹き出すフェイス吹
出口１８、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すデフ
ロスタ吹出口１９、乗員の足元へ向けて空気を吹き出す
フット吹出口２０が形成され、各吹出口へ通じる通路内
には、各吹出口への空気量を調節するフェイスダンパ２
１、デフロスタダンパ２２、フットダンパ２３が設けら
れている。
【００１０】冷媒圧縮機２は、容量可変制御弁８によっ
て、冷媒の圧縮容量が連続的、あるいは段階的に可変さ
れる外部可変冷媒圧縮機で、圧縮容量を変化させる容量
可変制御弁８は空調用制御装置９によって制御される。
なお、空調用制御装置９は、冷媒蒸発器６の空気流の下
流に設置されたエバ後センサ２４で検出される温度が、
所定の範囲内とされるように、容量可変制御弁８によっ
て冷媒圧縮機２の容量を自動制御するものである。
て、冷媒の圧縮容量が連続的、あるいは段階的に可変さ
れる外部可変冷媒圧縮機で、圧縮容量を変化させる容量
可変制御弁８は空調用制御装置９によって制御される。
なお、空調用制御装置９は、冷媒蒸発器６の空気流の下
流に設置されたエバ後センサ２４で検出される温度が、
所定の範囲内とされるように、容量可変制御弁８によっ
て冷媒圧縮機２の容量を自動制御するものである。
【００１１】一方、エンジン７は、エンジン７の回転速
度を検出するＮＥセンサ、スロットル開度を検出するス
ロットルセンサ、ブレーキペダルに設けられてブレーキ
ペダルの踏込み状態を検出するブレーキスイッチ、車速
を検出するべくプロペラシャフトの回転速度を検出する
車速センサ、変速機の変速状態を検出する変速センサな
どの各入力信号を基に、エンジン用制御装置１０によっ
て、運転状態が制御される。本実施例のエンジン用制御
装置１０によるアイドリング制御は、従来技術で示した
ように、車両が停車して、エンジン７がアイドリングを
開始する場合、前回のアイドリングの最後の吸入空気量
を内部記憶装置から呼出し、その最後の吸入空気量を基
準に、走行中に変化した負荷（補機類の負荷）分を調整
して、今回のアイドル開始時の吸入空気量を決めてい
る。なお、アイドリングの開始時は、例えば車速がゼロ
になった時、あるいはエンジン７の回転速度が、所定の
アイドル領域内に侵入した時である。
度を検出するＮＥセンサ、スロットル開度を検出するス
ロットルセンサ、ブレーキペダルに設けられてブレーキ
ペダルの踏込み状態を検出するブレーキスイッチ、車速
を検出するべくプロペラシャフトの回転速度を検出する
車速センサ、変速機の変速状態を検出する変速センサな
どの各入力信号を基に、エンジン用制御装置１０によっ
て、運転状態が制御される。本実施例のエンジン用制御
装置１０によるアイドリング制御は、従来技術で示した
ように、車両が停車して、エンジン７がアイドリングを
開始する場合、前回のアイドリングの最後の吸入空気量
を内部記憶装置から呼出し、その最後の吸入空気量を基
準に、走行中に変化した負荷（補機類の負荷）分を調整
して、今回のアイドル開始時の吸入空気量を決めてい
る。なお、アイドリングの開始時は、例えば車速がゼロ
になった時、あるいはエンジン７の回転速度が、所定の
アイドル領域内に侵入した時である。
【００１２】空調用制御装置９は、車両走行時に冷媒圧
縮機２の容量が増加し、アイドル開始時に冷媒圧縮機２
の駆動トルクの増加によるエンストを防止するエンスト
防止機能が設けられている。このエンスト防止機能は、
エンジン用制御装置１０が、ＮＥセンサ、スロットルセ
ンサ、ブレーキスイッチ、車速センサ、変速センサ（以
上、本発明の急減速検出手段）から車両の急減速を検出
し、エンジン用制御装置１０が急減速信号を空調用制御
装置９に出力すると、空調用制御装置９が容量可変制御
弁８によって冷媒圧縮機２を所定時間（例えば５秒）最
小容量に制御するものである。
縮機２の容量が増加し、アイドル開始時に冷媒圧縮機２
の駆動トルクの増加によるエンストを防止するエンスト
防止機能が設けられている。このエンスト防止機能は、
エンジン用制御装置１０が、ＮＥセンサ、スロットルセ
ンサ、ブレーキスイッチ、車速センサ、変速センサ（以
上、本発明の急減速検出手段）から車両の急減速を検出
し、エンジン用制御装置１０が急減速信号を空調用制御
装置９に出力すると、空調用制御装置９が容量可変制御
弁８によって冷媒圧縮機２を所定時間（例えば５秒）最
小容量に制御するものである。
【００１３】このエンスト防止機能の作動を、図３のフ
ローチャートを用いて説明する。エンジン用制御装置１
０は、始めに、車速を入力し（ステップＳ1 ）、その車
速から車速の減速度を算出する（ステップＳ2 ）。そし
て、算出された減速度が所定値以上か否かの判断を行う
（ステップＳ3 ）。この判断結果がNOの場合はリターン
し、YES の場合はエンジン７の回転速度を入力し（ステ
ップＳ4 ）、その回転速度からエンジン回転の減速度を
算出する（ステップＳ5 ）。そして、算出された減速度
が所定値以上か否かの判断を行う（ステップＳ6 ）。こ
の判断結果がNOの場合はリターンし、YES の場合はブレ
ーキ信号を入力し、（ステップＳ7）、ブレーキが踏ま
れているか否かの判断を行う（ステップＳ8 ）。この判
断結果がNOの場合はリターンし、YES の場合はスロット
ル開度を入力し（ステップＳ9 ）、スロットル開度が所
定値以下か否かの判断を行う（ステップＳ10）。この判
断結果がNOの場合はリターンし、YES の場合は変速ギア
の位置を入力し（ステップＳ11）、ギアが繋がっている
か否か、つまり変速中でないか否かの判断を行う（ステ
ップＳ12）。この判断結果がNOの場合はリターンし、YE
S の場合は「急減速」と判断し（ステップＳ13）、空調
用制御装置９に「急減速信号」を出力する（ステップＳ
14）。
ローチャートを用いて説明する。エンジン用制御装置１
０は、始めに、車速を入力し（ステップＳ1 ）、その車
速から車速の減速度を算出する（ステップＳ2 ）。そし
て、算出された減速度が所定値以上か否かの判断を行う
（ステップＳ3 ）。この判断結果がNOの場合はリターン
し、YES の場合はエンジン７の回転速度を入力し（ステ
ップＳ4 ）、その回転速度からエンジン回転の減速度を
算出する（ステップＳ5 ）。そして、算出された減速度
が所定値以上か否かの判断を行う（ステップＳ6 ）。こ
の判断結果がNOの場合はリターンし、YES の場合はブレ
ーキ信号を入力し、（ステップＳ7）、ブレーキが踏ま
れているか否かの判断を行う（ステップＳ8 ）。この判
断結果がNOの場合はリターンし、YES の場合はスロット
ル開度を入力し（ステップＳ9 ）、スロットル開度が所
定値以下か否かの判断を行う（ステップＳ10）。この判
断結果がNOの場合はリターンし、YES の場合は変速ギア
の位置を入力し（ステップＳ11）、ギアが繋がっている
か否か、つまり変速中でないか否かの判断を行う（ステ
ップＳ12）。この判断結果がNOの場合はリターンし、YE
S の場合は「急減速」と判断し（ステップＳ13）、空調
用制御装置９に「急減速信号」を出力する（ステップＳ
14）。
【００１４】空調用制御装置９は、エンジン用制御装置
１０から「急減速信号」を受けると、所定時間（例えば
５秒）をカウントするタイマを作動させ（ステップＳ1
5）、容量可変制御弁８へ冷媒圧縮機２の容量を強制的
に最小容量にする割り込み信号を出力する（ステップＳ
16）。続いて、タイマの作動時間が所定時間経過したか
否かの判断を行う（ステップＳ17）。この判断結果がNO
の場合はステップＳ16へ戻り、YES の場合は冷媒圧縮機
２の小容量制御を終了し（ステップＳ18）、その後リタ
ーンする。なお、ステップＳ12の変速中か否かの判断
は、シフトアップによるエンジン回転速度の低下か否か
を判断するもので、誤作動をなくすためのものである。
１０から「急減速信号」を受けると、所定時間（例えば
５秒）をカウントするタイマを作動させ（ステップＳ1
5）、容量可変制御弁８へ冷媒圧縮機２の容量を強制的
に最小容量にする割り込み信号を出力する（ステップＳ
16）。続いて、タイマの作動時間が所定時間経過したか
否かの判断を行う（ステップＳ17）。この判断結果がNO
の場合はステップＳ16へ戻り、YES の場合は冷媒圧縮機
２の小容量制御を終了し（ステップＳ18）、その後リタ
ーンする。なお、ステップＳ12の変速中か否かの判断
は、シフトアップによるエンジン回転速度の低下か否か
を判断するもので、誤作動をなくすためのものである。
【００１５】〔実施例の作動〕次に、上記実施例の作動
を簡単に説明する。車両走行時に、例えば運転車が急停
車する場合、ブレーキが踏まれ、車速、エンジン回転速
度、スロットル開度が小さくなる。このブレーキが踏ま
れ、車速、エンジン回転速度、スロットル開度が小さく
なり、変速ギアが変速中でないことをエンジン用制御装
置１０が検出すると、「急減速信号」を空調用制御装置
９に出力する。空調用制御装置９は、「急減速信号」を
受けると、所定時間、容量可変制御弁８によって冷媒圧
縮機２の容量を強制的に最小容量にする。すると、冷媒
圧縮機２の駆動トルクが最小トルクになる。このため、
車両が停車して、アイドリング運転を開始した際、エン
ジン用制御装置１０が前回のアイドリングの最後の吸入
空気量を基準に、走行中に変化した負荷（補機類の負
荷）分を調整して、今回のアイドル開始時の吸入空気量
を決めても、冷媒圧縮機２の駆動トルクが前回より大き
くなることはないため、アイドリング時のエンストの発
生を防ぐことができる。
を簡単に説明する。車両走行時に、例えば運転車が急停
車する場合、ブレーキが踏まれ、車速、エンジン回転速
度、スロットル開度が小さくなる。このブレーキが踏ま
れ、車速、エンジン回転速度、スロットル開度が小さく
なり、変速ギアが変速中でないことをエンジン用制御装
置１０が検出すると、「急減速信号」を空調用制御装置
９に出力する。空調用制御装置９は、「急減速信号」を
受けると、所定時間、容量可変制御弁８によって冷媒圧
縮機２の容量を強制的に最小容量にする。すると、冷媒
圧縮機２の駆動トルクが最小トルクになる。このため、
車両が停車して、アイドリング運転を開始した際、エン
ジン用制御装置１０が前回のアイドリングの最後の吸入
空気量を基準に、走行中に変化した負荷（補機類の負
荷）分を調整して、今回のアイドル開始時の吸入空気量
を決めても、冷媒圧縮機２の駆動トルクが前回より大き
くなることはないため、アイドリング時のエンストの発
生を防ぐことができる。
【００１６】〔実施例の効果〕本実施例では、上記の作
用で示したように、冷媒圧縮機２の駆動トルクを検出あ
るいは推定して、その駆動トルクを走行中に変化した負
荷を考慮してアイドル開始時の吸入空気量を決める制御
を行うことなく、車両の急減速時に冷媒圧縮機２の容量
を小さくするのみで、エンストを防ぐことができる。ま
た、車両の急減速は、ＮＥセンサ、スロットルセンサ、
ブレーキスイッチ、車速センサ、変速センサなど、既存
の検出手段を用いることができるため、新たにセンサを
設ける必要がなく、低いコストで本発明を実現できる。
用で示したように、冷媒圧縮機２の駆動トルクを検出あ
るいは推定して、その駆動トルクを走行中に変化した負
荷を考慮してアイドル開始時の吸入空気量を決める制御
を行うことなく、車両の急減速時に冷媒圧縮機２の容量
を小さくするのみで、エンストを防ぐことができる。ま
た、車両の急減速は、ＮＥセンサ、スロットルセンサ、
ブレーキスイッチ、車速センサ、変速センサなど、既存
の検出手段を用いることができるため、新たにセンサを
設ける必要がなく、低いコストで本発明を実現できる。
【００１７】〔変形例〕上記の実施例では、急減速が判
定されると、冷媒圧縮機の容量を小さくしていたが、冷
房負荷（外気温度、ブロワ風量、吸込空気温度、目標冷
却温度）が前回のアイドリングの最後から大きく増加し
ていない場合は、前回のアイドリング最後の冷媒圧縮機
の駆動トルクは大きく増加していないと判断し、その際
は冷媒圧縮機の容量を小さくする制御を行わないように
設けても良い。上記の実施例では、急減速の判定に、車
速、エンジン回転速度、ブレーキ信号、スロットル開
度、変速ギア位置の５つの判定基準を設けたが、これら
の内の１つ以上を組み合わせて急減速を判定しても良
い。また、コストの上昇は招くが、急減速を検出するセ
ンサを設けても良い。上記の実施例では、急減速が判定
されると、所定時間、冷媒圧縮機の容量を小さくしてい
たが、車両が停車してからの所定時間、冷媒圧縮機の容
量を小さくしても良い。また、急減速が判定されてから
の第１所定時間と、車両が停止してからの第２所定時間
とで、どちらか一方が経過した際に、冷媒圧縮機の小容
量制御を解除するように設けても良い。車速が所定速度
以上では、急減速の判定を行っても、小容量制御を行わ
ないように設けても良い。エンジンの回転速度が所定速
度以上では、急減速の判定を行っても、小容量制御を行
わないように設けても良い。これは、車両が停止にいた
らない場合は、エンストを発生することがないため、減
速しても車両が停車しない場合に冷媒圧縮機の容量が低
下して、冷凍サイクルの能力が低下するのを防ぐための
ものである。急減速時に冷媒圧縮機の容量を最小容量に
制御していたが、エンストを発生しない程度の小容量に
制御しても良い。急減速をエンジン用制御装置で判定し
た例を示したが、急減速を空調用制御装置で判定させて
も良い。上記の実施例のアイドリング制御は、前回のア
イドリング最後のエンジン負荷を学習して、今回のアイ
ドリング開始時の最初のデータとした例を示したが、例
えば、使用される負荷類（ヘッドライト、カーオーディ
オ、ブレーキランプ等）を検出し、その負荷量からアイ
ドリング制御を行うなど、他の方法によるアイドリング
制御でも、本発明の適用は有用なものである。
定されると、冷媒圧縮機の容量を小さくしていたが、冷
房負荷（外気温度、ブロワ風量、吸込空気温度、目標冷
却温度）が前回のアイドリングの最後から大きく増加し
ていない場合は、前回のアイドリング最後の冷媒圧縮機
の駆動トルクは大きく増加していないと判断し、その際
は冷媒圧縮機の容量を小さくする制御を行わないように
設けても良い。上記の実施例では、急減速の判定に、車
速、エンジン回転速度、ブレーキ信号、スロットル開
度、変速ギア位置の５つの判定基準を設けたが、これら
の内の１つ以上を組み合わせて急減速を判定しても良
い。また、コストの上昇は招くが、急減速を検出するセ
ンサを設けても良い。上記の実施例では、急減速が判定
されると、所定時間、冷媒圧縮機の容量を小さくしてい
たが、車両が停車してからの所定時間、冷媒圧縮機の容
量を小さくしても良い。また、急減速が判定されてから
の第１所定時間と、車両が停止してからの第２所定時間
とで、どちらか一方が経過した際に、冷媒圧縮機の小容
量制御を解除するように設けても良い。車速が所定速度
以上では、急減速の判定を行っても、小容量制御を行わ
ないように設けても良い。エンジンの回転速度が所定速
度以上では、急減速の判定を行っても、小容量制御を行
わないように設けても良い。これは、車両が停止にいた
らない場合は、エンストを発生することがないため、減
速しても車両が停車しない場合に冷媒圧縮機の容量が低
下して、冷凍サイクルの能力が低下するのを防ぐための
ものである。急減速時に冷媒圧縮機の容量を最小容量に
制御していたが、エンストを発生しない程度の小容量に
制御しても良い。急減速をエンジン用制御装置で判定し
た例を示したが、急減速を空調用制御装置で判定させて
も良い。上記の実施例のアイドリング制御は、前回のア
イドリング最後のエンジン負荷を学習して、今回のアイ
ドリング開始時の最初のデータとした例を示したが、例
えば、使用される負荷類（ヘッドライト、カーオーディ
オ、ブレーキランプ等）を検出し、その負荷量からアイ
ドリング制御を行うなど、他の方法によるアイドリング
制御でも、本発明の適用は有用なものである。
【図１】自動車用冷凍サイクル制御装置の概略構成図で
ある。
ある。
【図２】空気調和装置のダクトの概略構成図である。
【図３】エンスト防止機能の作動を示すフローチャート
である。
である。
１ 冷凍サイクル ２ 冷媒圧縮機 ７ エンジン ９ 空調用制御装置 １０ エンジン用制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 車両走行用のエンジンによって駆動さ
れ、外部からの信号によって容量が可変する外部可変冷
媒圧縮機を備えた冷凍サイクルと、 車両の急減速を検出する急減速検出手段を有し、車両の
急減速を検出した際に、前記冷媒圧縮機を小容量に制御
する制御装置とを備えた自動車用冷凍サイクル制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26495592A JPH06115346A (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26495592A JPH06115346A (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06115346A true JPH06115346A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17410527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26495592A Pending JPH06115346A (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06115346A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6715303B2 (en) | 2002-04-16 | 2004-04-06 | Denso Corporation | Air conditioner for motor vehicles |
| US7177742B2 (en) | 2002-12-19 | 2007-02-13 | Calsonic Kansei Corporation | Vehicular air-conditioner and method of controlling the same |
-
1992
- 1992-10-02 JP JP26495592A patent/JPH06115346A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6715303B2 (en) | 2002-04-16 | 2004-04-06 | Denso Corporation | Air conditioner for motor vehicles |
| US7177742B2 (en) | 2002-12-19 | 2007-02-13 | Calsonic Kansei Corporation | Vehicular air-conditioner and method of controlling the same |
| US7478537B2 (en) | 2002-12-19 | 2009-01-20 | Calsonic Kansei Corporation | Method of controlling vehicular air-conditioner |
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