JPH0994828A - 加硫成形モールド及びこれを用いて製造された空気入 りタイヤ - Google Patents
加硫成形モールド及びこれを用いて製造された空気入 りタイヤInfo
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- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加硫成形時におけるブレード曲がりの発生を
防止することができ、しかも製品化されたタイヤの氷上
性能を良好に維持する。 【解決手段】 加硫成形モールド２４の凹部２６には、
ジグザグ形状かつサイプ底に対応する部分がフラスコ形
状とされた一対のブレード２８が配設されている。この
ため、直線サイプ形成用のブレードに比し、ブレード２
８の剛性を高めることができるので、ブレード曲がりの
発生を防止することができる。また、このモールド２４
によって成形されたスタッドレス空気入りタイヤは、ジ
グザグ形状かつサイプ底の断面形状がフラスコ形状とさ
れた横サイプを備えることになるので、氷上性能を良好
に維持することができる。
防止することができ、しかも製品化されたタイヤの氷上
性能を良好に維持する。 【解決手段】 加硫成形モールド２４の凹部２６には、
ジグザグ形状かつサイプ底に対応する部分がフラスコ形
状とされた一対のブレード２８が配設されている。この
ため、直線サイプ形成用のブレードに比し、ブレード２
８の剛性を高めることができるので、ブレード曲がりの
発生を防止することができる。また、このモールド２４
によって成形されたスタッドレス空気入りタイヤは、ジ
グザグ形状かつサイプ底の断面形状がフラスコ形状とさ
れた横サイプを備えることになるので、氷上性能を良好
に維持することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブロックパターン
を有する空気入りタイヤを加硫成形により製造する際に
用いられる加硫成形モールド及びこれを用いて製造され
た空気入りタイヤに関する。
を有する空気入りタイヤを加硫成形により製造する際に
用いられる加硫成形モールド及びこれを用いて製造され
た空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】スパイクタイヤの使用禁止に伴い、より
優れたスタッドレスタイヤを求めてトレッドに関する種
々の改良がなされてきた。
優れたスタッドレスタイヤを求めてトレッドに関する種
々の改良がなされてきた。
【０００３】この種のスタッドレスタイヤにおいて、エ
ッジ成分を増大させて氷上性能を向上させるためには、
周方向に延びる複数の主溝及びこれらの主溝と交わる方
向に延びる多数のラグ溝によって区分したブロックパタ
ーンでトレッド部を構成すると共に当該ブロック陸部に
多数本の横サイプを配設することが有用である。
ッジ成分を増大させて氷上性能を向上させるためには、
周方向に延びる複数の主溝及びこれらの主溝と交わる方
向に延びる多数のラグ溝によって区分したブロックパタ
ーンでトレッド部を構成すると共に当該ブロック陸部に
多数本の横サイプを配設することが有用である。
【０００４】上記横サイプは、陸部を横断する両側開口
サイプ（オープンサイプ）と、一端が主溝に開口し他端
が陸部内で実質的に終端する片側開口サイプと、の二種
類に大別される。前者にあっては、後者よりもエッジ成
分が増加するというメリットがあるものの、ブロック剛
性の低下により後者に比べれば耐偏摩耗性及びＤＲＹ操
安性（乾燥路面での操縦安定性）は低下するというディ
メリットがある。逆に、後者にあっては、前者に比べれ
ばエッジ成分が減少するというディメリットがあるもの
の、ブロック剛性が低下しないため前者よりも耐偏摩耗
性及びＤＲＹ操安性が良いというメリットがある。な
お、両側開口サイプ及び片側開口サイプのいずれにおい
てもディメリットはあるが、このディメリットによって
支障をきたすことはない。
サイプ（オープンサイプ）と、一端が主溝に開口し他端
が陸部内で実質的に終端する片側開口サイプと、の二種
類に大別される。前者にあっては、後者よりもエッジ成
分が増加するというメリットがあるものの、ブロック剛
性の低下により後者に比べれば耐偏摩耗性及びＤＲＹ操
安性（乾燥路面での操縦安定性）は低下するというディ
メリットがある。逆に、後者にあっては、前者に比べれ
ばエッジ成分が減少するというディメリットがあるもの
の、ブロック剛性が低下しないため前者よりも耐偏摩耗
性及びＤＲＹ操安性が良いというメリットがある。な
お、両側開口サイプ及び片側開口サイプのいずれにおい
てもディメリットはあるが、このディメリットによって
支障をきたすことはない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たいずれの横サイプであっても、これを備えたタイヤを
製造するためには、加硫成形モールドのブロック形成用
の凹部にサイプ形成用のブレードを配設する必要がある
が、このサイプ形成用のブレードは極めて薄肉な板材で
あるため、剛性が不足しがちである。このため、加硫成
形時にブレード曲がりが発生する可能性がある。
たいずれの横サイプであっても、これを備えたタイヤを
製造するためには、加硫成形モールドのブロック形成用
の凹部にサイプ形成用のブレードを配設する必要がある
が、このサイプ形成用のブレードは極めて薄肉な板材で
あるため、剛性が不足しがちである。このため、加硫成
形時にブレード曲がりが発生する可能性がある。
【０００６】用途別では、特にトラックやバス等に用い
られる重荷重用タイヤの場合に、サイプ深さが深くトレ
ッドゴムも硬いものが用いられるため、加硫成形時にト
レッドに大きな力が加わってブレード曲がりが発生しや
すい。
られる重荷重用タイヤの場合に、サイプ深さが深くトレ
ッドゴムも硬いものが用いられるため、加硫成形時にト
レッドに大きな力が加わってブレード曲がりが発生しや
すい。
【０００７】タイプ別では、片側開口サイプの場合に、
四辺のうち二辺（底辺と一方の側部辺）しかブレードが
凹部に固定されていないため（つまり、片側開口サイプ
の場合にはブレードを片側支持構造となるため）、ブレ
ードの支持剛性が低下して加硫成形時にブレード曲がり
が発生しやすい。
四辺のうち二辺（底辺と一方の側部辺）しかブレードが
凹部に固定されていないため（つまり、片側開口サイプ
の場合にはブレードを片側支持構造となるため）、ブレ
ードの支持剛性が低下して加硫成形時にブレード曲がり
が発生しやすい。
【０００８】また、この種の横サイプを備えた空気入り
タイヤでは、排水性能を向上させて氷上性能を良好に維
持したいという要請もある。
タイヤでは、排水性能を向上させて氷上性能を良好に維
持したいという要請もある。
【０００９】本発明は上記事実を考慮し、加硫成形時に
おけるブレード曲がりの発生を防止することができ、し
かも製品化されたタイヤの氷上性能を良好に維持するこ
とができる加硫成形モールド及びこれを用いて製造され
た空気入りタイヤを得ることが目的である。
おけるブレード曲がりの発生を防止することができ、し
かも製品化されたタイヤの氷上性能を良好に維持するこ
とができる加硫成形モールド及びこれを用いて製造され
た空気入りタイヤを得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、タイヤ周方向に沿って形成された主溝とタイヤ幅方
向に沿って形成されたラグ溝とによって複数のブロック
に区画されたブロックパターンを有する空気入りタイヤ
を加硫成形により製造する際に用いられる加硫成形モー
ルドであって、前記ブロックに形成されかつタイヤ幅方
向に沿って延びる横サイプを形成するためのブレードを
有し、前記ブレードに少なくとも一箇所以上の折れ曲が
り部を設けると共に当該ブレードのサイプ底に対応する
部分の断面形状をフラスコ形状とした、ことを特徴とし
ている。
は、タイヤ周方向に沿って形成された主溝とタイヤ幅方
向に沿って形成されたラグ溝とによって複数のブロック
に区画されたブロックパターンを有する空気入りタイヤ
を加硫成形により製造する際に用いられる加硫成形モー
ルドであって、前記ブロックに形成されかつタイヤ幅方
向に沿って延びる横サイプを形成するためのブレードを
有し、前記ブレードに少なくとも一箇所以上の折れ曲が
り部を設けると共に当該ブレードのサイプ底に対応する
部分の断面形状をフラスコ形状とした、ことを特徴とし
ている。
【００１１】請求項２記載の本発明は、断面形状がフラ
スコ形状とされた前記ブレードのサイプ底に対応する部
分を、前記ブレードの折れ曲がり部を基準として分割し
た、ことを特徴としている。
スコ形状とされた前記ブレードのサイプ底に対応する部
分を、前記ブレードの折れ曲がり部を基準として分割し
た、ことを特徴としている。
【００１２】請求項３記載の本発明は、請求項１又は請
求項２に記載の加硫成形モールドを用いて製造した、こ
とを特徴としている。
求項２に記載の加硫成形モールドを用いて製造した、こ
とを特徴としている。
【００１３】請求項４記載の本発明は、請求項３に記載
の空気入りタイヤにおける横サイプは、一端がブロック
端に開口し、他端がブロック陸部内で実質的に終端する
片側開口サイプである、ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおける横サイプは、一端がブロック
端に開口し、他端がブロック陸部内で実質的に終端する
片側開口サイプである、ことを特徴としている。
【００１４】請求項５記載の本発明は、前記横サイプの
他端の断面形状もフラスコ形状とした、ことを特徴とし
ている。
他端の断面形状もフラスコ形状とした、ことを特徴とし
ている。
【００１５】請求項１記載の本発明によれば、タイヤ幅
方向に沿って延びる横サイプを形成するためのブレード
に少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を設けたので、
直線サイプ形成用のブレードに比べ、ブレードの剛性が
高くなる。このため、加硫成形時に、ブレード曲がりは
発生しない。
方向に沿って延びる横サイプを形成するためのブレード
に少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を設けたので、
直線サイプ形成用のブレードに比べ、ブレードの剛性が
高くなる。このため、加硫成形時に、ブレード曲がりは
発生しない。
【００１６】また、本発明によれば、ブレードのサイプ
底に対応する部分の断面形状をフラスコ形状としたの
で、このブレードによって形成された横サイプのサイプ
底の断面形状もフラスコ形状となり、これに起因して氷
上性能が良好に維持される。すなわち、前述した如く、
ブレードに少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を設
け、横サイプを折れ曲がり形状にした場合には、横サイ
プのエッジ部が接触して排水性が低下する。このため、
氷雪路面上での摩擦係数μが低下し、氷上性能が低下す
る可能性がある。しかし、本発明では、ブレードのサイ
プ底に対応する部分の断面形状をフラスコ形状にするこ
とで横サイプのサイプ底の断面形状をフラスコ形状とし
たので、サイプ底からの排水性が向上される。このた
め、氷雪路面上での摩擦係数μを高めることができ、氷
上性能が良好に維持される。
底に対応する部分の断面形状をフラスコ形状としたの
で、このブレードによって形成された横サイプのサイプ
底の断面形状もフラスコ形状となり、これに起因して氷
上性能が良好に維持される。すなわち、前述した如く、
ブレードに少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を設
け、横サイプを折れ曲がり形状にした場合には、横サイ
プのエッジ部が接触して排水性が低下する。このため、
氷雪路面上での摩擦係数μが低下し、氷上性能が低下す
る可能性がある。しかし、本発明では、ブレードのサイ
プ底に対応する部分の断面形状をフラスコ形状にするこ
とで横サイプのサイプ底の断面形状をフラスコ形状とし
たので、サイプ底からの排水性が向上される。このた
め、氷雪路面上での摩擦係数μを高めることができ、氷
上性能が良好に維持される。
【００１７】すなわち、請求項１又は請求項２に記載の
本発明に係る加硫成形モールド及びこれを用いて製造さ
れた請求項３記載の本発明に係る空気入りタイヤによれ
ば、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生の防止並
びに氷上性能の維持を両立させることが可能となる。
本発明に係る加硫成形モールド及びこれを用いて製造さ
れた請求項３記載の本発明に係る空気入りタイヤによれ
ば、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生の防止並
びに氷上性能の維持を両立させることが可能となる。
【００１８】なお、サイプ底の断面形状をフラスコ形状
としたことにより、サイプ底での応力が分散される。こ
のため、サイプ底での亀裂発生が防止される。
としたことにより、サイプ底での応力が分散される。こ
のため、サイプ底での亀裂発生が防止される。
【００１９】また、請求項２記載の本発明によれば、請
求項１に記載の発明において、断面形状がフラスコ形状
とされたブレードのサイプ底に対応する部分を、ブレー
ドの折れ曲がり部を基準として分割したので、分割して
いない場合に比し、製造し易いというメリットがある。
求項１に記載の発明において、断面形状がフラスコ形状
とされたブレードのサイプ底に対応する部分を、ブレー
ドの折れ曲がり部を基準として分割したので、分割して
いない場合に比し、製造し易いというメリットがある。
【００２０】請求項４記載の本発明によれば、横サイプ
の一端がブロック端に開口し、他端がブロック陸部内で
実質的に終端する片側開口サイプによって請求項３に記
載の空気入りタイヤにおける横サイプを構成したので、
両側開口サイプ（オープンサイプ）にした場合に比べ、
ブロック剛性を向上させることが可能になり、耐偏摩耗
性及びＤＲＹ操安性が向上される。
の一端がブロック端に開口し、他端がブロック陸部内で
実質的に終端する片側開口サイプによって請求項３に記
載の空気入りタイヤにおける横サイプを構成したので、
両側開口サイプ（オープンサイプ）にした場合に比べ、
ブロック剛性を向上させることが可能になり、耐偏摩耗
性及びＤＲＹ操安性が向上される。
【００２１】請求項５記載の本発明によれば、請求項４
に記載の発明において、横サイプの他端の断面形状もフ
ラスコ形状としたので、横サイプの他端での亀裂発生が
防止される。このため、サイプ底での亀裂発生防止効果
と相まってより一層亀裂の発生を抑止することが可能に
なる。なお、横サイプの他端の断面形状をフラスコ形状
としたことにより、横サイプの他端での排水性も向上さ
れる。
に記載の発明において、横サイプの他端の断面形状もフ
ラスコ形状としたので、横サイプの他端での亀裂発生が
防止される。このため、サイプ底での亀裂発生防止効果
と相まってより一層亀裂の発生を抑止することが可能に
なる。なお、横サイプの他端の断面形状をフラスコ形状
としたことにより、横サイプの他端での排水性も向上さ
れる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を用いて、本発
明の一実施形態について説明する。
明の一実施形態について説明する。
【００２３】図１に示されるように、スタッドレス空気
入りタイヤ１０は、左右一対のサイドウォール（図示省
略）に跨がる円筒状のトレッド１２を備えている。トレ
ッド１２には、タイヤ周方向に沿って形成された複数の
主溝１４と、タイヤ幅方向に沿って形成された複数のラ
グ溝１６と、が形成されており、これにより複数のブロ
ック１８が区画形成されている。これらのブロック１８
には、タイヤ幅方向に沿って延びる横サイプ２０が形成
されている。
入りタイヤ１０は、左右一対のサイドウォール（図示省
略）に跨がる円筒状のトレッド１２を備えている。トレ
ッド１２には、タイヤ周方向に沿って形成された複数の
主溝１４と、タイヤ幅方向に沿って形成された複数のラ
グ溝１６と、が形成されており、これにより複数のブロ
ック１８が区画形成されている。これらのブロック１８
には、タイヤ幅方向に沿って延びる横サイプ２０が形成
されている。
【００２４】図２には、ブロック単体の平面図が示され
ている。この図に示されるように、横サイプ２０は、ブ
ロック１８に一対形成されている。いずれの横サイプ２
０も、一端が主溝１４に開口されており、他端はブロッ
ク陸部１８Ａ内で終端されている。すなわち、本実施形
態の横サイプ２０は、片側開口サイプとされている。さ
らに、横サイプ２０は、ブロック１８の幅方向（横サイ
プ２０の延出方向）に沿って四箇所にサイプ折れ曲がり
部２２を有している。これにより、横サイプ２０は、ブ
ロック１８の面直角方向から見てジグザグ形状に形成さ
れている。
ている。この図に示されるように、横サイプ２０は、ブ
ロック１８に一対形成されている。いずれの横サイプ２
０も、一端が主溝１４に開口されており、他端はブロッ
ク陸部１８Ａ内で終端されている。すなわち、本実施形
態の横サイプ２０は、片側開口サイプとされている。さ
らに、横サイプ２０は、ブロック１８の幅方向（横サイ
プ２０の延出方向）に沿って四箇所にサイプ折れ曲がり
部２２を有している。これにより、横サイプ２０は、ブ
ロック１８の面直角方向から見てジグザグ形状に形成さ
れている。
【００２５】図３には、横サイプ２０の断面形状が示さ
れている。この図に示されるように、横サイプ２０は、
細長い矩形断面形状とされたサイプ基部２０Ａと、この
サイプ基部２０Ａに連続して形成されフラスコ断面形状
とされたサイプ底部２０Ｂと、によって構成されてい
る。
れている。この図に示されるように、横サイプ２０は、
細長い矩形断面形状とされたサイプ基部２０Ａと、この
サイプ基部２０Ａに連続して形成されフラスコ断面形状
とされたサイプ底部２０Ｂと、によって構成されてい
る。
【００２６】次に、上述した横サイプ２０を備えたスタ
ッドレス空気入りタイヤ１０を製造する際に用いられる
加硫成形モールド２４の構成について説明する。
ッドレス空気入りタイヤ１０を製造する際に用いられる
加硫成形モールド２４の構成について説明する。
【００２７】図４には、加硫成形モールド２４における
ブロック１８を形成するための凹部２６が斜視図にて示
されている。この図に示されるように、ブロック１８を
形成するための凹部２６は略直方体形状の凹部とされて
おり、その内方には横サイプ２０を形成するための一対
の薄肉板状のブレード２８が配設されている。一方のブ
レード２８は、凹部２６の一方の側壁２６Ａ及び底壁２
６Ｂに固着されている。また、他方のブレード２８は、
凹部２６の他方の側壁２６Ｃ及び底壁２６Ｂに固着され
ている。なお、凹部２６の底壁２６Ｂには、大気開放用
の図示しないベントホールが形成されている。
ブロック１８を形成するための凹部２６が斜視図にて示
されている。この図に示されるように、ブロック１８を
形成するための凹部２６は略直方体形状の凹部とされて
おり、その内方には横サイプ２０を形成するための一対
の薄肉板状のブレード２８が配設されている。一方のブ
レード２８は、凹部２６の一方の側壁２６Ａ及び底壁２
６Ｂに固着されている。また、他方のブレード２８は、
凹部２６の他方の側壁２６Ｃ及び底壁２６Ｂに固着され
ている。なお、凹部２６の底壁２６Ｂには、大気開放用
の図示しないベントホールが形成されている。
【００２８】図５には、ブレード単品の斜視図が示され
ている。この図に示されるように、ブレード２８は、平
板状のブレード基部２８Ａと、このブレード基部２８Ａ
の高さ方向の一方の端部に設けられたフラスコ部２８Ｂ
と、によって構成されている。ブレード基部２８Ａ及び
フラスコ部２８Ｂは、凹部２６の幅方向に沿って四箇所
にブレード折れ曲がり部３０を有している。これによ
り、ブレード２８は、凹部２６の高さ方向から見てジグ
ザグ形状に形成されている。従って、このブレード２８
は、直線状のブレードに比べ、高剛性化されている。ま
た、ブレード２８はジグザグ形状とされているため、凹
部２６に片側支持されているものの支持面積は直線状の
ブレードに比べて増加している。従って、ブレード２８
の凹部２６への支持剛性も高い。
ている。この図に示されるように、ブレード２８は、平
板状のブレード基部２８Ａと、このブレード基部２８Ａ
の高さ方向の一方の端部に設けられたフラスコ部２８Ｂ
と、によって構成されている。ブレード基部２８Ａ及び
フラスコ部２８Ｂは、凹部２６の幅方向に沿って四箇所
にブレード折れ曲がり部３０を有している。これによ
り、ブレード２８は、凹部２６の高さ方向から見てジグ
ザグ形状に形成されている。従って、このブレード２８
は、直線状のブレードに比べ、高剛性化されている。ま
た、ブレード２８はジグザグ形状とされているため、凹
部２６に片側支持されているものの支持面積は直線状の
ブレードに比べて増加している。従って、ブレード２８
の凹部２６への支持剛性も高い。
【００２９】なお、上述したブロック１８の寸度は、ブ
ロック長２３mm、ブロック幅３０mm、サイプ幅０．５m
m、サイプ深さ１０mmに設定されている。また、サイプ
底部２０Ｂの直径は、２mmに設定されている。さらに、
主溝１４の深さは２０mm、ラグ溝１６の深さは１５mmに
設定されている。また、タイヤサイズは、１１Ｒ２２．
５である。
ロック長２３mm、ブロック幅３０mm、サイプ幅０．５m
m、サイプ深さ１０mmに設定されている。また、サイプ
底部２０Ｂの直径は、２mmに設定されている。さらに、
主溝１４の深さは２０mm、ラグ溝１６の深さは１５mmに
設定されている。また、タイヤサイズは、１１Ｒ２２．
５である。
【００３０】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。未加硫の生タイヤが加硫成形モールド２４に充填
され、この生タイヤの内側に配設された図示しないブラ
ダーによって未加硫の生タイヤへ圧力が加えられると、
生タイヤのゴムが凹部２６内へ流入する。これにより、
凹部２６内の空気は図示しないベントホールを介して大
気開放され、生タイヤのゴムは凹部２６の隅々まで達し
て型内面に密着される。その後、加硫成形モールド２４
内の生タイヤは、所定の温度で所定時間加硫される。こ
の結果、ジグザグ形状かつサイプ底の断面形状がフラス
コ形状とされた横サイプ２０を備えたスタッドレス空気
入りタイヤ１０が成形される。
する。未加硫の生タイヤが加硫成形モールド２４に充填
され、この生タイヤの内側に配設された図示しないブラ
ダーによって未加硫の生タイヤへ圧力が加えられると、
生タイヤのゴムが凹部２６内へ流入する。これにより、
凹部２６内の空気は図示しないベントホールを介して大
気開放され、生タイヤのゴムは凹部２６の隅々まで達し
て型内面に密着される。その後、加硫成形モールド２４
内の生タイヤは、所定の温度で所定時間加硫される。こ
の結果、ジグザグ形状かつサイプ底の断面形状がフラス
コ形状とされた横サイプ２０を備えたスタッドレス空気
入りタイヤ１０が成形される。
【００３１】ここで、本実施形態では、ブレード２８に
複数のブレード折れ曲がり部３０を設けてジグザグ状に
形成し、ブレード２８自体の剛性を高め、更にはブレー
ド２８の凹部２６への支持剛性も高めたので、加硫成形
時に生タイヤのゴムによって押圧されても、ブレード２
８に曲げ等の変形が生じるのを防止することができる。
複数のブレード折れ曲がり部３０を設けてジグザグ状に
形成し、ブレード２８自体の剛性を高め、更にはブレー
ド２８の凹部２６への支持剛性も高めたので、加硫成形
時に生タイヤのゴムによって押圧されても、ブレード２
８に曲げ等の変形が生じるのを防止することができる。
【００３２】さらに、ブレード２８にフラスコ部２８Ｂ
を設けたことにより、成形後のブロック１８の横サイプ
２０にもフラスコ断面形状のサイプ底部２０Ｂが形成さ
れるので、スタッドレス空気入りタイヤ１０の氷上性能
を良好に維持することができる。すなわち、横サイプ２
０に複数のサイプ折れ曲がり部２２を形成した場合に
は、横サイプ２０のエッジ部が接触して排水性が低下す
る。このため、氷雪路面上での摩擦係数μが低下し、氷
上性能が低下する可能性がある。しかし、本実施形態で
は、横サイプ２０のサイプ底部２０Ｂの断面形状をフラ
スコ形状としたので、サイプ底部２０Ｂからの排水性を
向上させることができる。このため、氷雪路面上での摩
擦係数μを高めることができ、氷上性能を良好に維持す
ることができる。
を設けたことにより、成形後のブロック１８の横サイプ
２０にもフラスコ断面形状のサイプ底部２０Ｂが形成さ
れるので、スタッドレス空気入りタイヤ１０の氷上性能
を良好に維持することができる。すなわち、横サイプ２
０に複数のサイプ折れ曲がり部２２を形成した場合に
は、横サイプ２０のエッジ部が接触して排水性が低下す
る。このため、氷雪路面上での摩擦係数μが低下し、氷
上性能が低下する可能性がある。しかし、本実施形態で
は、横サイプ２０のサイプ底部２０Ｂの断面形状をフラ
スコ形状としたので、サイプ底部２０Ｂからの排水性を
向上させることができる。このため、氷雪路面上での摩
擦係数μを高めることができ、氷上性能を良好に維持す
ることができる。
【００３３】すなわち、本実施形態によれば、加硫成形
時におけるブレード２８の曲がりの発生の防止並びにこ
のブレード２８を備えた加硫成形モールド２４によって
製造されたスタッドレス空気入りタイヤ１０の良好な氷
上性能の維持を両立させることができる。
時におけるブレード２８の曲がりの発生の防止並びにこ
のブレード２８を備えた加硫成形モールド２４によって
製造されたスタッドレス空気入りタイヤ１０の良好な氷
上性能の維持を両立させることができる。
【００３４】なお、本実施形態によれば、横サイプ２０
のサイプ底部２０Ｂの断面形状をフラスコ形状としたこ
とにより、サイプ底部２０Ｂに作用する応力を分散させ
ることができる。このため、本実施形態によれば、サイ
プ底部２０Ｂに亀裂が発生するのを防止することもでき
る。
のサイプ底部２０Ｂの断面形状をフラスコ形状としたこ
とにより、サイプ底部２０Ｂに作用する応力を分散させ
ることができる。このため、本実施形態によれば、サイ
プ底部２０Ｂに亀裂が発生するのを防止することもでき
る。
【００３５】また、本実施形態によれば、横サイプ２０
の一端がブロック１８の主溝１４に開口し、他端がブロ
ック陸部１８Ａ内で実質的に終端する片側開口サイプに
よって横サイプ２０を構成したので、両側開口サイプ
（オープンサイプ）にした場合に比べ、ブロック１８の
剛性を向上させることができ、耐偏摩耗性及びＤＲＹ操
安性を向上させることができる。
の一端がブロック１８の主溝１４に開口し、他端がブロ
ック陸部１８Ａ内で実質的に終端する片側開口サイプに
よって横サイプ２０を構成したので、両側開口サイプ
（オープンサイプ）にした場合に比べ、ブロック１８の
剛性を向上させることができ、耐偏摩耗性及びＤＲＹ操
安性を向上させることができる。
【００３６】上述した効果を実証するべく、本実施形態
のスタッドレス空気入りタイヤ１０の氷上ブレーキ性能
並びに加硫成形時におけるブレード曲がりの発生の有無
についてテストを実施した。テストの結果は、下記表１
の通りである。
のスタッドレス空気入りタイヤ１０の氷上ブレーキ性能
並びに加硫成形時におけるブレード曲がりの発生の有無
についてテストを実施した。テストの結果は、下記表１
の通りである。
【００３７】なお、テストは、本実施形態に係るスタッ
ドレス空気入りタイヤ１０及びこれを製造するための加
硫成形モールド２４、比較タイヤ１（図６に示される如
く、直線状かつサイプ底がフラスコ断面形状とされてい
ない横サイプ３２入りのブロック３４を備えたスタッド
レス空気入りタイヤ）及びこれを製造するための加硫成
形モールド（図示省略）、比較タイヤ２（図７に示され
る如く、ジグザグ状かつサイプ底がフラスコ断面形状と
されていない横サイプ３６入りのブロック３８を備えた
スタッドレス空気入りタイヤ）及びこれを製造するため
の加硫成形モールド（図示省略）の三者を対象にして実
施した。
ドレス空気入りタイヤ１０及びこれを製造するための加
硫成形モールド２４、比較タイヤ１（図６に示される如
く、直線状かつサイプ底がフラスコ断面形状とされてい
ない横サイプ３２入りのブロック３４を備えたスタッド
レス空気入りタイヤ）及びこれを製造するための加硫成
形モールド（図示省略）、比較タイヤ２（図７に示され
る如く、ジグザグ状かつサイプ底がフラスコ断面形状と
されていない横サイプ３６入りのブロック３８を備えた
スタッドレス空気入りタイヤ）及びこれを製造するため
の加硫成形モールド（図示省略）の三者を対象にして実
施した。
【００３８】また、氷上ブレーキ性能のテスト結果は、
タイヤを車両に装着し、時速２０km/hで走行中に急ブレ
ーキをかけ、当該ブレーキをかけた地点から停止した地
点までの距離を測定し、その逆数を氷上性能として指数
表示したものである。
タイヤを車両に装着し、時速２０km/hで走行中に急ブレ
ーキをかけ、当該ブレーキをかけた地点から停止した地
点までの距離を測定し、その逆数を氷上性能として指数
表示したものである。
【００３９】
【表１】 上記表１から判るように、サイプ底の断面形状がフラス
コ形状ではなくサイプ折れ曲がり部を有していない直線
状の横サイプ３２を備えた比較タイヤ１では、氷上ブレ
ーキ性能は良好であるが、ブレード曲がりが発生してい
る。また、サイプ折れ曲がり部を有しているがサイプ底
の断面形状がフラスコ形状とされていない横サイプ３６
を備えた比較タイヤ２では、ブレード曲がりは発生して
いないが、氷上ブレーキ性能が低下している。これに対
し、サイプ折れ曲がり部を有するジグザグ形状とされか
つサイプ底の断面形状がフラスコ形状とされた横サイプ
を備えた本実施形態では、氷上ブレーキ性能も良好であ
り、又ブレード曲がりも発生しないことが判る。
コ形状ではなくサイプ折れ曲がり部を有していない直線
状の横サイプ３２を備えた比較タイヤ１では、氷上ブレ
ーキ性能は良好であるが、ブレード曲がりが発生してい
る。また、サイプ折れ曲がり部を有しているがサイプ底
の断面形状がフラスコ形状とされていない横サイプ３６
を備えた比較タイヤ２では、ブレード曲がりは発生して
いないが、氷上ブレーキ性能が低下している。これに対
し、サイプ折れ曲がり部を有するジグザグ形状とされか
つサイプ底の断面形状がフラスコ形状とされた横サイプ
を備えた本実施形態では、氷上ブレーキ性能も良好であ
り、又ブレード曲がりも発生しないことが判る。
【００４０】以下、図８〜図１０を用いて、他の実施形
態について簡単に説明する。図８に示される実施形態で
は、同図（Ｂ）に示される如く、ブロック４０に一対の
鉤状変形サイプ４２が互い違いに形成されている。各鉤
状変形サイプ４２は、サイプ折れ曲がり部４４を一箇所
に有しており、又サイプ底部４２Ａ及びサイプ他端４２
Ｂの二箇所の断面形状がフラスコ形状とされている。
態について簡単に説明する。図８に示される実施形態で
は、同図（Ｂ）に示される如く、ブロック４０に一対の
鉤状変形サイプ４２が互い違いに形成されている。各鉤
状変形サイプ４２は、サイプ折れ曲がり部４４を一箇所
に有しており、又サイプ底部４２Ａ及びサイプ他端４２
Ｂの二箇所の断面形状がフラスコ形状とされている。
【００４１】図８（Ａ）には、上述した鉤状変形サイプ
４２を形成するためのブレード４６が斜視図にて示され
ている。この図に示される如く、ブレード４６は一箇所
にブレード折れ曲がり部４８を有する鉤状に形成されて
いる。また、ブレード基部４６Ａの下端縁及び屈曲され
た側の側縁の二箇所に、円柱状のフラスコ部４６Ｂが設
けられている。
４２を形成するためのブレード４６が斜視図にて示され
ている。この図に示される如く、ブレード４６は一箇所
にブレード折れ曲がり部４８を有する鉤状に形成されて
いる。また、ブレード基部４６Ａの下端縁及び屈曲され
た側の側縁の二箇所に、円柱状のフラスコ部４６Ｂが設
けられている。
【００４２】上記実施形態によっても、前述した実施形
態と同様に、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生
の防止並びにこのブレード４６を備えた加硫成形モール
ドによって製造されたスタッドレス空気入りタイヤの良
好な氷上性能の維持を両立させることができる。
態と同様に、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生
の防止並びにこのブレード４６を備えた加硫成形モール
ドによって製造されたスタッドレス空気入りタイヤの良
好な氷上性能の維持を両立させることができる。
【００４３】また、この鉤状変形サイプ４２も片側開口
サイプであるため、両側開口サイプに場合に比べ、ブロ
ック４０の剛性を向上させることができ、耐偏摩耗性及
びＤＲＹ操安性を向上させることができる。
サイプであるため、両側開口サイプに場合に比べ、ブロ
ック４０の剛性を向上させることができ、耐偏摩耗性及
びＤＲＹ操安性を向上させることができる。
【００４４】さらに、本実施形態によれば、ブレード基
部４６Ａの下端縁のみならず屈曲された側の側縁にも円
柱状のフラスコ部４６Ｂを設けることで、鉤状変形サイ
プ４２のサイプ他端４２Ｂの断面形状をもフラスコ形状
としたので、鉤状変形サイプ４２のサイプ他端４２Ｂで
の亀裂発生を防止することができる。このため、サイプ
底部４２Ａでの亀裂発生防止効果と相まってより一層亀
裂の発生を抑止することができる。このため、入力がシ
ビアな場合（より軟らかいｃａｐゴムを用い、ブロック
の変形量が増大する場合やサイプ幅、サイプ深さが大き
い場合）に功を奏す。なお、鉤状変形サイプ４２のサイ
プ他端４２Ｂの断面形状をフラスコ形状としたことによ
り、鉤状変形サイプ４２のサイプ他端４２Ｂでの排水性
も向上させることができる。
部４６Ａの下端縁のみならず屈曲された側の側縁にも円
柱状のフラスコ部４６Ｂを設けることで、鉤状変形サイ
プ４２のサイプ他端４２Ｂの断面形状をもフラスコ形状
としたので、鉤状変形サイプ４２のサイプ他端４２Ｂで
の亀裂発生を防止することができる。このため、サイプ
底部４２Ａでの亀裂発生防止効果と相まってより一層亀
裂の発生を抑止することができる。このため、入力がシ
ビアな場合（より軟らかいｃａｐゴムを用い、ブロック
の変形量が増大する場合やサイプ幅、サイプ深さが大き
い場合）に功を奏す。なお、鉤状変形サイプ４２のサイ
プ他端４２Ｂの断面形状をフラスコ形状としたことによ
り、鉤状変形サイプ４２のサイプ他端４２Ｂでの排水性
も向上させることができる。
【００４５】図９に示される実施形態では、同図（Ｂ）
に示される如く、ブロック５０に一対のフック状変形サ
イプ５２が互い違いに形成されている。各フック状変形
サイプ５２は、サイプ折れ曲がり部５４を三箇所に有し
ており、又サイプ底部５２Ａの断面形状はフラスコ形状
とされている。
に示される如く、ブロック５０に一対のフック状変形サ
イプ５２が互い違いに形成されている。各フック状変形
サイプ５２は、サイプ折れ曲がり部５４を三箇所に有し
ており、又サイプ底部５２Ａの断面形状はフラスコ形状
とされている。
【００４６】図９（Ａ）には、上述したフック状変形サ
イプ５２を形成するためのブレード５６が斜視図にて示
されている。この図に示される如く、ブレード５６は三
箇所にブレード折れ曲がり部５８を有するフック状に形
成されている。また、ブレード基部５６Ａの下端縁に
は、円柱状のフラスコ部５６Ｂが設けられている。
イプ５２を形成するためのブレード５６が斜視図にて示
されている。この図に示される如く、ブレード５６は三
箇所にブレード折れ曲がり部５８を有するフック状に形
成されている。また、ブレード基部５６Ａの下端縁に
は、円柱状のフラスコ部５６Ｂが設けられている。
【００４７】上記実施形態によっても、前述した実施形
態と同様に、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生
の防止並びにこのブレード５６を備えた加硫成形モール
ドによって製造されたスタッドレス空気入りタイヤの良
好な氷上性能の維持を両立させることができる。
態と同様に、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生
の防止並びにこのブレード５６を備えた加硫成形モール
ドによって製造されたスタッドレス空気入りタイヤの良
好な氷上性能の維持を両立させることができる。
【００４８】また、このフック状変形サイプ５２も片側
開口サイプであるため、両側開口サイプに場合に比べ、
ブロック５０の剛性を向上させることができ、耐偏摩耗
性及びＤＲＹ操安性を向上させることができる。
開口サイプであるため、両側開口サイプに場合に比べ、
ブロック５０の剛性を向上させることができ、耐偏摩耗
性及びＤＲＹ操安性を向上させることができる。
【００４９】図１０に示される実施形態では、同図
（Ｂ）に示される如く、ブロック６０に一対の音叉状変
形サイプ６２が互い違いに形成されている。各音叉状変
形サイプ６２は、サイプ折れ曲がり部６４を三箇所に有
しており、又サイプ底部６２Ａの断面形状はフラスコ形
状とされている。
（Ｂ）に示される如く、ブロック６０に一対の音叉状変
形サイプ６２が互い違いに形成されている。各音叉状変
形サイプ６２は、サイプ折れ曲がり部６４を三箇所に有
しており、又サイプ底部６２Ａの断面形状はフラスコ形
状とされている。
【００５０】図１０（Ａ）には、上述した音叉状変形サ
イプ６２を形成するためのブレード６６が斜視図にて示
されている。この図に示される如く、ブレード６６は三
箇所にブレード折れ曲がり部６８を有する音叉状に形成
されている。また、ブレード基部６６Ａの下端縁には、
円柱状のフラスコ部６６Ｂが設けられている。
イプ６２を形成するためのブレード６６が斜視図にて示
されている。この図に示される如く、ブレード６６は三
箇所にブレード折れ曲がり部６８を有する音叉状に形成
されている。また、ブレード基部６６Ａの下端縁には、
円柱状のフラスコ部６６Ｂが設けられている。
【００５１】上記実施形態によっても、前述した実施形
態と同様に、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生
の防止並びにこのブレード６６を備えた加硫成形モール
ドによって製造されたスタッドレス空気入りタイヤの良
好な氷上性能の維持を両立させることができる。
態と同様に、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生
の防止並びにこのブレード６６を備えた加硫成形モール
ドによって製造されたスタッドレス空気入りタイヤの良
好な氷上性能の維持を両立させることができる。
【００５２】また、この音叉状変形サイプ６２も片側開
口サイプであるため、両側開口サイプに場合に比べ、ブ
ロック６０の剛性を向上させることができ、耐偏摩耗性
及びＤＲＹ操安性を向上させることができる。
口サイプであるため、両側開口サイプに場合に比べ、ブ
ロック６０の剛性を向上させることができ、耐偏摩耗性
及びＤＲＹ操安性を向上させることができる。
【００５３】なお、以上の実施形態では、片側開口サイ
プを例にして説明したが、これに限らず、両側開口サイ
プを採用してもよい。この場合、ブレードは頂辺を除く
三辺で凹部に支持されることになる。
プを例にして説明したが、これに限らず、両側開口サイ
プを採用してもよい。この場合、ブレードは頂辺を除く
三辺で凹部に支持されることになる。
【００５４】また、ブレード折れ曲がり部及びサイプ折
れ曲がり部は少なくとも一箇所以上に設けられていれば
よい。
れ曲がり部は少なくとも一箇所以上に設けられていれば
よい。
【００５５】さらに、上述した実施形態では、ブレード
に設けられるフラスコ部がブレードの折れ曲がり形状に
沿って折れ曲がりかつ一体とされた構成について説明し
たが、これに限らず、フラスコ部を折れ曲がり部を基準
にして分割する構成を採ってもよい。例えば、図１１に
示されるフック状のブレード７０では、三箇所にブレー
ド折れ曲がり部７２を有しており、更にブレード基部７
０Ａの下端部には複数個に分割された円柱状のフラスコ
部７０Ｂが設けられている。このフラスコ部７０Ｂは、
ブレード折れ曲がり部７２を基準に分割されており、そ
の各々は直線状に形成されている。この構成によれば、
ブレード７０の折れ曲がり形状に沿って折れ曲がりかつ
一体とされたフラスコ部を設ける場合に比し、製造が容
易になる。なお、各フラスコ部７０Ｂの長手方向の端部
は球状とされており実質的に点接触状態を確保すること
ができる構成となっているが、これに限らず、ブレード
７０の折れ曲がり角度に応じた傾斜面となるように端部
をカットしてフラスコ部の連続性を高めてもよい。さら
に、端部が球状とされたフラスコ部７０Ｂを用いた上
で、隣接する端部同士の隙間を溶接等により埋める構成
を採ってもよい。
に設けられるフラスコ部がブレードの折れ曲がり形状に
沿って折れ曲がりかつ一体とされた構成について説明し
たが、これに限らず、フラスコ部を折れ曲がり部を基準
にして分割する構成を採ってもよい。例えば、図１１に
示されるフック状のブレード７０では、三箇所にブレー
ド折れ曲がり部７２を有しており、更にブレード基部７
０Ａの下端部には複数個に分割された円柱状のフラスコ
部７０Ｂが設けられている。このフラスコ部７０Ｂは、
ブレード折れ曲がり部７２を基準に分割されており、そ
の各々は直線状に形成されている。この構成によれば、
ブレード７０の折れ曲がり形状に沿って折れ曲がりかつ
一体とされたフラスコ部を設ける場合に比し、製造が容
易になる。なお、各フラスコ部７０Ｂの長手方向の端部
は球状とされており実質的に点接触状態を確保すること
ができる構成となっているが、これに限らず、ブレード
７０の折れ曲がり角度に応じた傾斜面となるように端部
をカットしてフラスコ部の連続性を高めてもよい。さら
に、端部が球状とされたフラスコ部７０Ｂを用いた上
で、隣接する端部同士の隙間を溶接等により埋める構成
を採ってもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る加硫成
形モールド及びこれを用いて製造された空気入りタイヤ
は、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生を防止す
ることができ、しかも製品化されたタイヤの氷上性能を
良好に維持することができるという優れた効果を有す
る。
形モールド及びこれを用いて製造された空気入りタイヤ
は、加硫成形時におけるブレード曲がりの発生を防止す
ることができ、しかも製品化されたタイヤの氷上性能を
良好に維持することができるという優れた効果を有す
る。
【図１】本実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤ
のトレッド平面図である。
のトレッド平面図である。
【図２】図１に示されるブロックの平面図である。
【図３】図２に示される横サイプをタイヤ周方向に沿っ
て切断して示す断面図である。
て切断して示す断面図である。
【図４】加硫成形モールドにおけるブロックを形成する
ための凹部の斜視図である。
ための凹部の斜視図である。
【図５】図４に示されるブレード単品の斜視図である。
【図６】本実施形態の効果を説明するための比較タイヤ
１の図２に対応するブロックの平面図である。
１の図２に対応するブロックの平面図である。
【図７】本実施形態の効果を説明するための比較タイヤ
２の図２に対応するブロックの平面図である。
２の図２に対応するブロックの平面図である。
【図８】他の実施形態（鉤状変形サイプ）に係り、
（Ａ）はブレードの斜視図、（Ｂ）はブロックの平面図
である。
（Ａ）はブレードの斜視図、（Ｂ）はブロックの平面図
である。
【図９】他の実施形態（フック状変形サイプ）に係り、
（Ａ）はブレードの斜視図、（Ｂ）はブロックの平面図
である。
（Ａ）はブレードの斜視図、（Ｂ）はブロックの平面図
である。
【図１０】他の実施形態（音叉状変形サイプ）に係り、
（Ａ）はブレードの斜視図、（Ｂ）はブロックの平面図
である。
（Ａ）はブレードの斜視図、（Ｂ）はブロックの平面図
である。
【図１１】ブレードの他の実施形態を示す斜視図であ
る。
る。
１０ スタッドレス空気入りタイヤ １４ 主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック １８Ａ ブロック陸部 ２０ 横サイプ ２０Ｂ サイプ底部 ２２ サイプ折れ曲がり部 ２４ 加硫成形モールド ２８ ブレード ２８Ｂ フラスコ部 ３０ ブレード折れ曲がり部 ４０ ブロック ４２ 鉤状変形サイプ（横サイプ） ４４ サイプ折れ曲がり部 ４６ ブレード ４８ ブレード折れ曲がり部 ５０ ブロック ５２ フック状変形サイプ（横サイプ） ５４ サイプ折れ曲がり部 ５６ ブレード ５８ ブレード折れ曲がり部 ６０ ブロック ６２ 音叉状変形サイプ（横サイプ） ６４ サイプ折れ曲がり部 ６６ ブレード ６８ ブレード折れ曲がり部 ７０ ブレード ７２ ブレード折れ曲がり部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (5)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に沿って形成された主溝と
タイヤ幅方向に沿って形成されたラグ溝とによって複数
のブロックに区画されたブロックパターンを有する空気
入りタイヤを加硫成形により製造する際に用いられる加
硫成形モールドであって、 前記ブロックに形成されかつタイヤ幅方向に沿って延び
る横サイプを形成するためのブレードを有し、 前記ブレードに少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を
設けると共に当該ブレードのサイプ底に対応する部分の
断面形状をフラスコ形状とした、 ことを特徴とする加硫成形モールド。 - 【請求項２】 断面形状がフラスコ形状とされた前記ブ
レードのサイプ底に対応する部分を、前記ブレードの折
れ曲がり部を基準として分割した、 ことを特徴とする請求項１記載の加硫成形モールド。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の加硫成形
モールドを用いて製造した、 ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 請求項３に記載の空気入りタイヤにおけ
る横サイプは、一端がブロック端に開口し、他端がブロ
ック陸部内で実質的に終端する片側開口サイプである、 ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記横サイプの他端の断面形状もフラス
コ形状とした、 ことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (13)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7250998A JPH0994828A (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 加硫成形モールド及びこれを用いて製造された空気入 りタイヤ |
| US08/654,976 US6408911B1 (en) | 1995-06-08 | 1996-05-28 | Studless pneumatic tire including block-shaped island portions each having sipes |
| EP99200384A EP0914974B1 (en) | 1995-06-08 | 1996-05-31 | Studless pneumatic tire, mold for vulcanizing molding, and pneumatic tire manufactured using the same |
| EP96303972A EP0747242B1 (en) | 1995-06-08 | 1996-05-31 | Studless pneumatic tire |
| DE69632923T DE69632923T2 (de) | 1995-06-08 | 1996-05-31 | Vulkanisierform zur Herstellung eines Luftreifens ohne Noppen |
| DE69630241T DE69630241T2 (de) | 1995-06-08 | 1996-05-31 | Luftreifen ohne Noppen,Vulkanisierform, und Luftreifen ,der mit dieser Form hergestellt wird |
| DE69609454T DE69609454T2 (de) | 1995-06-08 | 1996-05-31 | Spikeloser Luftreifen |
| EP99200385A EP0914975B1 (en) | 1995-06-08 | 1996-05-31 | Mold for vulcanizing molding used for manufacturing a studless pneumatic tire |
| NO962275A NO304504B1 (no) | 1995-06-08 | 1996-06-03 | Piggfritt dekk |
| NO19985506A NO312184B1 (no) | 1995-06-08 | 1998-11-26 | Piggfritt dekk |
| NO20016363A NO315228B1 (no) | 1995-06-08 | 2001-12-27 | Form til bruk ved framstilling av et pneumatisk dekk |
| NO20016360A NO314173B1 (no) | 1995-06-08 | 2001-12-27 | Pneumatisk dekk |
| NO20016362A NO314347B1 (no) | 1995-06-08 | 2001-12-27 | Pneumatisk dekk |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7250998A JPH0994828A (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 加硫成形モールド及びこれを用いて製造された空気入 りタイヤ |
Publications (1)
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| JPH0994828A true JPH0994828A (ja) | 1997-04-08 |
Family
ID=17216136
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP7250998A Pending JPH0994828A (ja) | 1995-06-08 | 1995-09-28 | 加硫成形モールド及びこれを用いて製造された空気入 りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0994828A (ja) |
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