JPH0986125A - ストラット型サスペンション装置 - Google Patents
ストラット型サスペンション装置Info
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- JPH0986125A JPH0986125A JP25136095A JP25136095A JPH0986125A JP H0986125 A JPH0986125 A JP H0986125A JP 25136095 A JP25136095 A JP 25136095A JP 25136095 A JP25136095 A JP 25136095A JP H0986125 A JPH0986125 A JP H0986125A
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- strut
- coil spring
- spring
- suspension device
- struts
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
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- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
-
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- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ストラット型サスペンションではキングピン軸
の傾斜角を小さく設定するためには、ストラットに曲げ
力が作用して、その伸び縮みを円滑に行うことができな
いと共に、占有スペースも大きくなるという課題があ
る。 【解決手段】ナックル１の下端にボールジョイント３を
介して車体側に支持されたロアリンク４の車幅方向外方
端を連結し、上端にストラット５を装着する。ストラッ
ト５のピストンロッド５ｂ及びシリンダチューブ５ａに
夫々車幅方向外方に延長するスプリングアッパープレー
ト１０及びスプリングロアプレート１１を取付け、これ
ら間に中心軸がナックル１及びロアリンク４の連結点を
通るようにコイルスプリング１２を配設し、コイルスプ
リング１２の上端をベアリング１３マウントインシュレ
ータ１５を介して車体側部材１４に取付ける。
の傾斜角を小さく設定するためには、ストラットに曲げ
力が作用して、その伸び縮みを円滑に行うことができな
いと共に、占有スペースも大きくなるという課題があ
る。 【解決手段】ナックル１の下端にボールジョイント３を
介して車体側に支持されたロアリンク４の車幅方向外方
端を連結し、上端にストラット５を装着する。ストラッ
ト５のピストンロッド５ｂ及びシリンダチューブ５ａに
夫々車幅方向外方に延長するスプリングアッパープレー
ト１０及びスプリングロアプレート１１を取付け、これ
ら間に中心軸がナックル１及びロアリンク４の連結点を
通るようにコイルスプリング１２を配設し、コイルスプ
リング１２の上端をベアリング１３マウントインシュレ
ータ１５を介して車体側部材１４に取付ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪支持部材をス
トラット、コイルスプリング及びロアリンクとストラッ
トで支持するようにしたストラット型サスペンション装
置に関する。
トラット、コイルスプリング及びロアリンクとストラッ
トで支持するようにしたストラット型サスペンション装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のストラット型サスペンション装置
としては例えば特開昭６１−２０００１７号公報（以
下、第１従来例と称す）及び特開平２−２２５１１６号
公報（以下、第２従来例と称す）に記載されたものが知
られている。第１従来例では、サスペンションスプリン
グを備えたストラットの上端をベアリングを介して車体
に取付けるストラットのアッパーマウント構造におい
て、ベアリングの中心をストラットの上端取付中心点よ
り車体横方向外側にオフセットさせる構成が開示されて
いる。この第１従来例によれば、上記構成を採用するこ
とにより、ストラットが車輪と干渉しないようにストラ
ットの上端取付け中心点を定めても、キングピン軸線の
傾斜角を小さくでき、操舵力を軽減することができると
共に、旋回走行中外側前輪に係わるストラットの上端取
付け中心点が車体後方に移動してストラットの後傾を強
めることから、外側前輪の沈み込みを制動中と雖も小さ
く保つことができ、操縦性・安定性の向上にも大いに寄
与することができる。
としては例えば特開昭６１−２０００１７号公報（以
下、第１従来例と称す）及び特開平２−２２５１１６号
公報（以下、第２従来例と称す）に記載されたものが知
られている。第１従来例では、サスペンションスプリン
グを備えたストラットの上端をベアリングを介して車体
に取付けるストラットのアッパーマウント構造におい
て、ベアリングの中心をストラットの上端取付中心点よ
り車体横方向外側にオフセットさせる構成が開示されて
いる。この第１従来例によれば、上記構成を採用するこ
とにより、ストラットが車輪と干渉しないようにストラ
ットの上端取付け中心点を定めても、キングピン軸線の
傾斜角を小さくでき、操舵力を軽減することができると
共に、旋回走行中外側前輪に係わるストラットの上端取
付け中心点が車体後方に移動してストラットの後傾を強
めることから、外側前輪の沈み込みを制動中と雖も小さ
く保つことができ、操縦性・安定性の向上にも大いに寄
与することができる。
【０００３】第２従来例では、コイルスプリング内にオ
イルダンパを挿入してなるストラット本体の上端を該部
分に形成された回転部を介して車体に回動可能に支持す
るとともに、下端を車軸支持部ラケットの一端に固定
し、該部ラケットの他端をロアアームに回動可能に連結
してなる自動車のストラット型前輪懸架装置において、
ストラット本体のコイルスプリング及びオイルダンパを
上記回転部に対して車内側にオフセットさせるか、又は
ストラット本体を車内側に湾曲させた構成が開示されて
いる。この第２従来例によれば、上記構成を採用するこ
とにより、ストラット本体と前輪との間隔が拡大され、
キングピン角度及びキングピンオフセットを同時に小さ
くでき、操舵力を大幅に軽減できる。
イルダンパを挿入してなるストラット本体の上端を該部
分に形成された回転部を介して車体に回動可能に支持す
るとともに、下端を車軸支持部ラケットの一端に固定
し、該部ラケットの他端をロアアームに回動可能に連結
してなる自動車のストラット型前輪懸架装置において、
ストラット本体のコイルスプリング及びオイルダンパを
上記回転部に対して車内側にオフセットさせるか、又は
ストラット本体を車内側に湾曲させた構成が開示されて
いる。この第２従来例によれば、上記構成を採用するこ
とにより、ストラット本体と前輪との間隔が拡大され、
キングピン角度及びキングピンオフセットを同時に小さ
くでき、操舵力を大幅に軽減できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例にあっては、ストラットの外周にコイルスプリ
ングを配置する構成となっているため、ストラットアッ
パー取付点のオフセット量を大きくすると、ストラット
アッパー取付点に押し出されるかたちで、スプリングア
ッパーベアリングの直径を大きくせざるを得ないと共
に、スプリングの外径も広がってしまい、レイアウトス
ペースが大きくなるうえ重量も増加するという未解決の
課題がある。
１従来例にあっては、ストラットの外周にコイルスプリ
ングを配置する構成となっているため、ストラットアッ
パー取付点のオフセット量を大きくすると、ストラット
アッパー取付点に押し出されるかたちで、スプリングア
ッパーベアリングの直径を大きくせざるを得ないと共
に、スプリングの外径も広がってしまい、レイアウトス
ペースが大きくなるうえ重量も増加するという未解決の
課題がある。
【０００５】また、第１従来例では、コイルスプリング
の内側とストラットとが近づくため、コイルスプリング
の軸方向がストラットの軸方向に影響を受け、最適な方
向に設定することができず、ストラットに曲げ力が働い
てしまうという未解決の課題もある。一方、第２従来例
では、ストラットとコイルスプリングの軸方向を車体取
付ベアリングからオフセットして場合には、ベアリング
部分に曲げ力が働き、ベアリングと車体側部材の強度を
強くする必要があり、この部分に防振ゴムを使用する場
合には、防振ゴムを固くする必要があり、ゴムの防振機
能が低下するという未解決の課題があり、ストラット本
体を湾曲させた場合には、ストラットに大きな曲げ力が
働くことになり、ストラットの内筒と外筒とが円弧運動
をしながら相対的に伸縮するのでスムーズな伸縮が妨げ
られるという未解決の課題がある。
の内側とストラットとが近づくため、コイルスプリング
の軸方向がストラットの軸方向に影響を受け、最適な方
向に設定することができず、ストラットに曲げ力が働い
てしまうという未解決の課題もある。一方、第２従来例
では、ストラットとコイルスプリングの軸方向を車体取
付ベアリングからオフセットして場合には、ベアリング
部分に曲げ力が働き、ベアリングと車体側部材の強度を
強くする必要があり、この部分に防振ゴムを使用する場
合には、防振ゴムを固くする必要があり、ゴムの防振機
能が低下するという未解決の課題があり、ストラット本
体を湾曲させた場合には、ストラットに大きな曲げ力が
働くことになり、ストラットの内筒と外筒とが円弧運動
をしながら相対的に伸縮するのでスムーズな伸縮が妨げ
られるという未解決の課題がある。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ストラットに曲げ
力が作用することを防止してストラットの内筒及び外筒
の相対移動を円滑に行いながらキングピン軸の傾斜角を
小さくして操舵力を軽減することができるストラット型
サスペンション装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、ストラットに曲げ
力が作用することを防止してストラットの内筒及び外筒
の相対移動を円滑に行いながらキングピン軸の傾斜角を
小さくして操舵力を軽減することができるストラット型
サスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪支持部材をストラッ
ト、コイルスプリング及びロアリンクとストラットで支
持するようにしたストラット型サスペンション装置にお
いて、前記コイルスプリングを前記ストラットに対して
車幅方向外側で且つスプリング中心軸が車輪支持部材と
ロアリンクの連結点を通るように並設し、該コイルスプ
リングの上部に前記ストラット回転用の軸受を取付けた
ことを特徴としている。
に、請求項１に係る発明は、車輪支持部材をストラッ
ト、コイルスプリング及びロアリンクとストラットで支
持するようにしたストラット型サスペンション装置にお
いて、前記コイルスプリングを前記ストラットに対して
車幅方向外側で且つスプリング中心軸が車輪支持部材と
ロアリンクの連結点を通るように並設し、該コイルスプ
リングの上部に前記ストラット回転用の軸受を取付けた
ことを特徴としている。
【０００８】この請求項１の発明においては、コイルス
プリングの中心軸が車輪支持部材とロアリンクの連結点
を通るので、この中心線がキングピン軸となり、このコ
イルスプリングがストラットより車幅方向外側に並設さ
れているので、キングピン軸の傾斜角を小さく設定する
ことが可能となり、ストラットに車輪支持部材から振動
入力が伝達されたときに、ストラットに大きな曲げ力が
作用することがなく、ストラットの内筒及び外筒の相対
移動を円滑に行うことができる。
プリングの中心軸が車輪支持部材とロアリンクの連結点
を通るので、この中心線がキングピン軸となり、このコ
イルスプリングがストラットより車幅方向外側に並設さ
れているので、キングピン軸の傾斜角を小さく設定する
ことが可能となり、ストラットに車輪支持部材から振動
入力が伝達されたときに、ストラットに大きな曲げ力が
作用することがなく、ストラットの内筒及び外筒の相対
移動を円滑に行うことができる。
【０００９】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
発明において、前記ストラットの内筒及び外筒間の軸方
向の相対移動を許容し且つ相対回転不能に連結する案内
機構を配設したことを特徴としている。この請求項２の
発明においては、案内機構によってストラットの内筒及
び外筒の相対回転を確実に阻止することができ、コイル
スプリングの中心軸をキングピン軸として確実に作用さ
せることができる。
発明において、前記ストラットの内筒及び外筒間の軸方
向の相対移動を許容し且つ相対回転不能に連結する案内
機構を配設したことを特徴としている。この請求項２の
発明においては、案内機構によってストラットの内筒及
び外筒の相対回転を確実に阻止することができ、コイル
スプリングの中心軸をキングピン軸として確実に作用さ
せることができる。
【００１０】さらに、請求項３に係る発明は、請求項２
の発明において、前記案内機構は、ストラットの内筒及
び外筒の一方に一体に並設されたガイドバーと、ストラ
ットの内筒及び外筒の他方に形成された前記ガイドバー
を挿通案内するガイド部材とで構成されていることを特
徴としている。この請求項３の発明においては、ガイド
バーがガイド部材に挿通案内されることにより、ストラ
ットの内筒及び外筒の軸方向の相対移動は許容される
が、内筒及び外筒の相対回転は阻止され、ストラットを
コイルスプリングの中心軸を中心として確実に回動させ
ることができる。
の発明において、前記案内機構は、ストラットの内筒及
び外筒の一方に一体に並設されたガイドバーと、ストラ
ットの内筒及び外筒の他方に形成された前記ガイドバー
を挿通案内するガイド部材とで構成されていることを特
徴としている。この請求項３の発明においては、ガイド
バーがガイド部材に挿通案内されることにより、ストラ
ットの内筒及び外筒の軸方向の相対移動は許容される
が、内筒及び外筒の相対回転は阻止され、ストラットを
コイルスプリングの中心軸を中心として確実に回動させ
ることができる。
【００１１】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項１の発明において、前記ストラットは、複数のショッ
クアブソーバを有し、各ショックアブソーバの内筒を一
体に連結して構成されていることを特徴としている。こ
の請求項４の発明においては、複数のショックアブソー
バの内筒が一体に連結されているので、各ショックアブ
ソーバの内筒及び外筒間で軸方向の移動は許容される
が、内筒及び外筒間の相対回転は阻止され、ストラット
をコイルスプリングの軸線を中心として確実に回動させ
ることができる。
項１の発明において、前記ストラットは、複数のショッ
クアブソーバを有し、各ショックアブソーバの内筒を一
体に連結して構成されていることを特徴としている。こ
の請求項４の発明においては、複数のショックアブソー
バの内筒が一体に連結されているので、各ショックアブ
ソーバの内筒及び外筒間で軸方向の移動は許容される
が、内筒及び外筒間の相対回転は阻止され、ストラット
をコイルスプリングの軸線を中心として確実に回動させ
ることができる。
【００１２】なおさらに、請求項５の発明は、車輪支持
部材をストラット、コイルスプリング及びロアリンクと
ストラットで支持するようにしたストラット型サスペン
ション装置において、前記コイルスプリングを前記スト
ラットに対して車幅方向外側で且つスプリング中心軸が
車輪支持部材とロアリンクの連結点を通るように並設
し、前記ストラット及びコイルスプリングの上部を車体
側部材に取付けたことを特徴としている。
部材をストラット、コイルスプリング及びロアリンクと
ストラットで支持するようにしたストラット型サスペン
ション装置において、前記コイルスプリングを前記スト
ラットに対して車幅方向外側で且つスプリング中心軸が
車輪支持部材とロアリンクの連結点を通るように並設
し、前記ストラット及びコイルスプリングの上部を車体
側部材に取付けたことを特徴としている。
【００１３】この請求項５の発明においては、コイルス
プリングの中心軸が車輪支持部材とロアリンクの連結点
を通るので、この中心線がキングピン軸となり、このコ
イルスプリングがストラットより車幅方向外側に並設さ
れているので、キングピン軸の傾斜角を小さく設定する
ことが可能となり、ストラット及びコイルスプリングの
上部が車体側部材に取付けられているので、ストラット
に車輪支持部材から振動入力が伝達されたときに、スト
ラットに大きな曲げ力が作用することを確実に防止し
て、ストラットの内筒及び外筒の相対移動を円滑に行う
ことができる。
プリングの中心軸が車輪支持部材とロアリンクの連結点
を通るので、この中心線がキングピン軸となり、このコ
イルスプリングがストラットより車幅方向外側に並設さ
れているので、キングピン軸の傾斜角を小さく設定する
ことが可能となり、ストラット及びコイルスプリングの
上部が車体側部材に取付けられているので、ストラット
に車輪支持部材から振動入力が伝達されたときに、スト
ラットに大きな曲げ力が作用することを確実に防止し
て、ストラットの内筒及び外筒の相対移動を円滑に行う
ことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をフロントサスペ
ンション装置に適用した場合の第１実施形態を示す概略
構成を示す斜視図である。図中、１は前輪２を回転自在
に支持する車輪支持部材としてのナックルであって、中
央部に前輪２を装着する車軸１ａが形成されていると共
に、下端部１ｂにボールジョイント３を介して上下方向
の移動を許容するが前後方向の移動については規制する
ロアリンク４が連結され、上端部１ｃにストラット５が
連結され、図示しないが上下方向の中央部後方側に突出
延長する支持部にステアリング装置に連結されたタイロ
ッドが連結されている。
に基づいて説明する。図１は、本発明をフロントサスペ
ンション装置に適用した場合の第１実施形態を示す概略
構成を示す斜視図である。図中、１は前輪２を回転自在
に支持する車輪支持部材としてのナックルであって、中
央部に前輪２を装着する車軸１ａが形成されていると共
に、下端部１ｂにボールジョイント３を介して上下方向
の移動を許容するが前後方向の移動については規制する
ロアリンク４が連結され、上端部１ｃにストラット５が
連結され、図示しないが上下方向の中央部後方側に突出
延長する支持部にステアリング装置に連結されたタイロ
ッドが連結されている。
【００１５】ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設
され、その外方端がボールジョイント３を介してナック
ル１の下端部１ｂに、内方端が弾性体ブッシュ６を介し
てサスペンションメンバー７に連結されている。ストラ
ット５は、外筒としてのシリンダチューブ５ａとこれに
内装されたピストン（図示せず）に連結されてシリンダ
チューブ５ａ外に延長する内筒としてのピストンロッド
５ｂとを有するショックアブソーバで構成され、そのシ
リンダチューブ５ａの下端が取付ブラケット５ｃによっ
てナックル１の上部１ｃに連結されている。
され、その外方端がボールジョイント３を介してナック
ル１の下端部１ｂに、内方端が弾性体ブッシュ６を介し
てサスペンションメンバー７に連結されている。ストラ
ット５は、外筒としてのシリンダチューブ５ａとこれに
内装されたピストン（図示せず）に連結されてシリンダ
チューブ５ａ外に延長する内筒としてのピストンロッド
５ｂとを有するショックアブソーバで構成され、そのシ
リンダチューブ５ａの下端が取付ブラケット５ｃによっ
てナックル１の上部１ｃに連結されている。
【００１６】そして、ピストンロッド５ｂの上端に車幅
方向外側に延長するスプリングアッパープレート１０が
一体に取付けられ、シリンダチューブ５ａの軸方向の中
央部に同様に車幅方向外側に延長するスプリングロアプ
レート１１が一体に取付けられ、これらスプリングアッ
パープレート１０及びスプリングロアプレート１１間に
つる巻状のコイルスプリング１２が介挿されている。こ
のコイルスプリング１２は、その中心軸がストラット５
の軸線ＬS と平行で且つナックル１とロアリンク４とを
結合するボールジョイント３の中心を通り、さらに前輪
２の接地中心を通るキングピン軸ＬK を形成するように
配置されている。
方向外側に延長するスプリングアッパープレート１０が
一体に取付けられ、シリンダチューブ５ａの軸方向の中
央部に同様に車幅方向外側に延長するスプリングロアプ
レート１１が一体に取付けられ、これらスプリングアッ
パープレート１０及びスプリングロアプレート１１間に
つる巻状のコイルスプリング１２が介挿されている。こ
のコイルスプリング１２は、その中心軸がストラット５
の軸線ＬS と平行で且つナックル１とロアリンク４とを
結合するボールジョイント３の中心を通り、さらに前輪
２の接地中心を通るキングピン軸ＬK を形成するように
配置されている。
【００１７】また、スプリングアッパープレート１０の
コイルスプリング１２の中心軸即ちキングピン軸ＬK と
交差する位置に開口１０ａが形成され、この開口１０ａ
内にバンパーゴム１０ｂが固着され、このバンパーゴム
１０ｂの開口１０ａより上方に突出している突出部にス
トラット回転用のベアリング１３の内輪が外嵌され、こ
のベアリング１３の外輪が車体側部材１４に取付けられ
たマウントインシュレータ１５に内嵌されている。した
がって、ナックル１、ストラット５、スプリングアッパ
ープレート１０、スプリングロアプレート１１及びコイ
ルスプリング１２が車体側部材１４に対してベアリング
１３の中心軸即ちキングピン軸ＬK を中心として回動可
能に支持されている。
コイルスプリング１２の中心軸即ちキングピン軸ＬK と
交差する位置に開口１０ａが形成され、この開口１０ａ
内にバンパーゴム１０ｂが固着され、このバンパーゴム
１０ｂの開口１０ａより上方に突出している突出部にス
トラット回転用のベアリング１３の内輪が外嵌され、こ
のベアリング１３の外輪が車体側部材１４に取付けられ
たマウントインシュレータ１５に内嵌されている。した
がって、ナックル１、ストラット５、スプリングアッパ
ープレート１０、スプリングロアプレート１１及びコイ
ルスプリング１２が車体側部材１４に対してベアリング
１３の中心軸即ちキングピン軸ＬK を中心として回動可
能に支持されている。
【００１８】さらに、スプリングアッパープレート１０
及びストラット５のシリンダチューブ５ａ間に案内機構
１７が設けられている。この案内機構１７は、図２に示
すように、スプリングアッパープレート１０のピストン
ロッド５ｂの取付位置を挟む対称位置にピストンロッド
５ｂと並行に延長して取付けられた一対のガイドバー１
８ａ，１８ｂと、これらガイドバー１８ａ，１８ｂの下
端側を挿通案内するガイド穴１９ａ，１９ｂを有しシリ
ンダチューブ５ａに取付けられたガイド部材１９とで構
成され、シリンダチューブ５ａ及びピストンロッド５ｂ
を軸方向には相対移動可能で、回転方向には相対回転不
能に案内している。
及びストラット５のシリンダチューブ５ａ間に案内機構
１７が設けられている。この案内機構１７は、図２に示
すように、スプリングアッパープレート１０のピストン
ロッド５ｂの取付位置を挟む対称位置にピストンロッド
５ｂと並行に延長して取付けられた一対のガイドバー１
８ａ，１８ｂと、これらガイドバー１８ａ，１８ｂの下
端側を挿通案内するガイド穴１９ａ，１９ｂを有しシリ
ンダチューブ５ａに取付けられたガイド部材１９とで構
成され、シリンダチューブ５ａ及びピストンロッド５ｂ
を軸方向には相対移動可能で、回転方向には相対回転不
能に案内している。
【００１９】次に、上記第１実施形態の動作を説明す
る。今、前輪２に路面から上下方向の振動が入力される
と、これに応じてナックル１が上下動することになる
が、その下端側ではロアリンク４によって回動が許容さ
れ、上端側ではストラット５とコイルスプリング１２と
を介して車体側部材１４に連結されているので、ストラ
ット５で発生する減衰力とコイルスプリング１２のバネ
定数とに応じた振動減衰特性を発揮して、路面からの振
動入力が車体側に伝達されることを抑制して良好な乗心
地を得ることができる。
る。今、前輪２に路面から上下方向の振動が入力される
と、これに応じてナックル１が上下動することになる
が、その下端側ではロアリンク４によって回動が許容さ
れ、上端側ではストラット５とコイルスプリング１２と
を介して車体側部材１４に連結されているので、ストラ
ット５で発生する減衰力とコイルスプリング１２のバネ
定数とに応じた振動減衰特性を発揮して、路面からの振
動入力が車体側に伝達されることを抑制して良好な乗心
地を得ることができる。
【００２０】また、前輪２に路面の凹凸通過時に前後方
向力が入力されると、この前後方向力によってナックル
１が前後方向に移動しようとするが、これ対しては、ロ
アリンク４でナックル１下端の前後方向の移動を規制す
ると共に、ストラット５、スプリングアッパープレート
１０と車体側部材１４との間のベアリング１３、マウン
トインシュレータ１５とでナックル１上端の前後方向移
動を規制することにより、ナックル１の前後方向の移動
を規制することができる。
向力が入力されると、この前後方向力によってナックル
１が前後方向に移動しようとするが、これ対しては、ロ
アリンク４でナックル１下端の前後方向の移動を規制す
ると共に、ストラット５、スプリングアッパープレート
１０と車体側部材１４との間のベアリング１３、マウン
トインシュレータ１５とでナックル１上端の前後方向移
動を規制することにより、ナックル１の前後方向の移動
を規制することができる。
【００２１】さらに、車両が旋回状態に移行する場合に
は、図示しないステアリング機構によってナックル１に
転舵力が伝達されると、コイルスプリング１２の中心軸
即ちキングピン軸ＬK を中心として、ナックル１、スト
ラット５が回動することにより、前輪２を容易に転舵さ
せることができる。このとき、スプリングアッパープレ
ート１０に設けられたガイドバー１８がストラット５の
シリンダチューブ５ａに取付けられたガイド部材１９の
ガイド穴１９ａに挿通されて案内されるので、ストラッ
トのシリンダチューブ５ａとピストンロッド５ｂとの間
で相対回転を生じることがなく、前輪２のキングピン軸
ＬK 回りの円滑な転舵を補償することができる。
は、図示しないステアリング機構によってナックル１に
転舵力が伝達されると、コイルスプリング１２の中心軸
即ちキングピン軸ＬK を中心として、ナックル１、スト
ラット５が回動することにより、前輪２を容易に転舵さ
せることができる。このとき、スプリングアッパープレ
ート１０に設けられたガイドバー１８がストラット５の
シリンダチューブ５ａに取付けられたガイド部材１９の
ガイド穴１９ａに挿通されて案内されるので、ストラッ
トのシリンダチューブ５ａとピストンロッド５ｂとの間
で相対回転を生じることがなく、前輪２のキングピン軸
ＬK 回りの円滑な転舵を補償することができる。
【００２２】この車両の旋回状態では、前輪２に横力が
作用するが、この場合もロアリンク４でナックル１下端
の車幅方向の移動を規制し、且つストラット５、スプリ
ングアッパープレート１０と車体側部材１４との間のベ
アリング１３、マウントインシュレータ１５とでナック
ル１上端の車幅方向の移動を規制することにより、ナッ
クル１の車幅方向の移動を規制することができる。
作用するが、この場合もロアリンク４でナックル１下端
の車幅方向の移動を規制し、且つストラット５、スプリ
ングアッパープレート１０と車体側部材１４との間のベ
アリング１３、マウントインシュレータ１５とでナック
ル１上端の車幅方向の移動を規制することにより、ナッ
クル１の車幅方向の移動を規制することができる。
【００２３】ところで、上記構成を有するサスペンショ
ンは、ストラット５に対して車体重量を支えるコイルス
プリング１２が車幅方向外側に並行に配置されており、
コイルスプリング１２の上端をベアリング１３を介して
車体側部材１４に支持するようにしているので、コイル
スプリング１２をストラット５と前輪２との間の間隔Ｄ
に影響を受けることなく配置することができると共に、
コイルスプリング１２及びベアリング１３の中心とナッ
クル１及びロアリンク４の結合点とを結ぶキングピン軸
ＬK の傾斜角θK を小さくすることができ、旋回時に前
輪２をステアリング機構によって転舵する際に、その操
舵力を小さくすることができる。
ンは、ストラット５に対して車体重量を支えるコイルス
プリング１２が車幅方向外側に並行に配置されており、
コイルスプリング１２の上端をベアリング１３を介して
車体側部材１４に支持するようにしているので、コイル
スプリング１２をストラット５と前輪２との間の間隔Ｄ
に影響を受けることなく配置することができると共に、
コイルスプリング１２及びベアリング１３の中心とナッ
クル１及びロアリンク４の結合点とを結ぶキングピン軸
ＬK の傾斜角θK を小さくすることができ、旋回時に前
輪２をステアリング機構によって転舵する際に、その操
舵力を小さくすることができる。
【００２４】また、ストラット回転用のベアリング１３
は、ストラット５の位置に影響を受けることがないと共
に、コイルスプリング１２の中心軸即ちキングピン軸Ｌ
K 上に配置されているので、曲げ力が殆ど作用せず、ベ
アリング径を小さくすることができる。さらに、コイル
スプリング１２は、ストラット５の配設位置の影響を受
けずに配置することができるので、コイルスプリング１
２の中心軸をキングピン軸ＬKに一致させることがで
き、このコイルスプリング１２と平行にストラット５が
配置されることにより、コイルスプリング１２のスプリ
ング力がストラット５と平行に作用することなり、この
スプリング力がストラット５に曲げ力として作用するこ
とを確実に防止することができる。
は、ストラット５の位置に影響を受けることがないと共
に、コイルスプリング１２の中心軸即ちキングピン軸Ｌ
K 上に配置されているので、曲げ力が殆ど作用せず、ベ
アリング径を小さくすることができる。さらに、コイル
スプリング１２は、ストラット５の配設位置の影響を受
けずに配置することができるので、コイルスプリング１
２の中心軸をキングピン軸ＬKに一致させることがで
き、このコイルスプリング１２と平行にストラット５が
配置されることにより、コイルスプリング１２のスプリ
ング力がストラット５と平行に作用することなり、この
スプリング力がストラット５に曲げ力として作用するこ
とを確実に防止することができる。
【００２５】一方、ストラット５の設置位置は、キング
ピン軸ＬK 位置に影響を受けずに設定することができる
ので、ストラット５と前輪２との間隔Ｄを十分広くとる
ことができると共に、ストラット５の中心軸をキングピ
ン軸と平行に設定することができ、ストラット５の伸び
縮み時に円滑な移動を確保することができる。また、ス
トラット５に対してコイルスプリング１２が車幅方向外
側に配置されているため、ストラット５の車幅方向内側
に従来例のようにコイルスプリングのスペースを必要と
せず、エンジンルームのスペースを確保することができ
る。
ピン軸ＬK 位置に影響を受けずに設定することができる
ので、ストラット５と前輪２との間隔Ｄを十分広くとる
ことができると共に、ストラット５の中心軸をキングピ
ン軸と平行に設定することができ、ストラット５の伸び
縮み時に円滑な移動を確保することができる。また、ス
トラット５に対してコイルスプリング１２が車幅方向外
側に配置されているため、ストラット５の車幅方向内側
に従来例のようにコイルスプリングのスペースを必要と
せず、エンジンルームのスペースを確保することができ
る。
【００２６】なお、上記第１実施形態においては、案内
機構１７を設けてストラット５の外筒及び内筒に相当す
るシリンダチューブ５ａ及びピストンロッド５ｂの相対
回転を規制するようにした場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、図３に示すように、スト
ラット５自体を複数例えば２組のストラット５Ａ，５Ｂ
で構成し、両ストラット５Ａ，５Ｂのシリンダチューブ
５ａをブラケット２０で一体化すると共に、ピストンロ
ッド５ｂをスプリングアッパープレート１０で一体化す
ることにより、ストラット５Ａ，５Ｂの内筒及び外筒間
の相対回転を規制するようにしてもよい。
機構１７を設けてストラット５の外筒及び内筒に相当す
るシリンダチューブ５ａ及びピストンロッド５ｂの相対
回転を規制するようにした場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、図３に示すように、スト
ラット５自体を複数例えば２組のストラット５Ａ，５Ｂ
で構成し、両ストラット５Ａ，５Ｂのシリンダチューブ
５ａをブラケット２０で一体化すると共に、ピストンロ
ッド５ｂをスプリングアッパープレート１０で一体化す
ることにより、ストラット５Ａ，５Ｂの内筒及び外筒間
の相対回転を規制するようにしてもよい。
【００２７】次に、本発明の第２実施形態を図４につい
て説明する。この第２実施形態は、本発明をリヤサスペ
ンション装置に適用したものであり、前述した第１実施
形態におけるスプリングアッパープレート１０、バンパ
ーゴム１０ｂ、ベアリング１３、マウントインシュレー
タ１５が省略され、これらに代えて、ストラット５のピ
ストンロッド５ｂの上端が車体側部材２１に防振ゴム２
２を介して直接取付けられていると共に、コイルスプリ
ング１２の上端がスプリング防振ゴム２３を介して直接
車体側部材２１に取付けられ、さらにナックル１で後輪
２４を回転自在に支持すると共に、ロアリンク４の車幅
方向内側端がサスペンションメンバー７に代えて車体側
部材２１に形成したブラケット２５に取付けられている
ことを除いては前述した図１と同様の構成を有し、図１
との対応部分には同一符号を付しその詳細説明はこれを
省略する。
て説明する。この第２実施形態は、本発明をリヤサスペ
ンション装置に適用したものであり、前述した第１実施
形態におけるスプリングアッパープレート１０、バンパ
ーゴム１０ｂ、ベアリング１３、マウントインシュレー
タ１５が省略され、これらに代えて、ストラット５のピ
ストンロッド５ｂの上端が車体側部材２１に防振ゴム２
２を介して直接取付けられていると共に、コイルスプリ
ング１２の上端がスプリング防振ゴム２３を介して直接
車体側部材２１に取付けられ、さらにナックル１で後輪
２４を回転自在に支持すると共に、ロアリンク４の車幅
方向内側端がサスペンションメンバー７に代えて車体側
部材２１に形成したブラケット２５に取付けられている
ことを除いては前述した図１と同様の構成を有し、図１
との対応部分には同一符号を付しその詳細説明はこれを
省略する。
【００２８】この第２実施形態によっても、車輪を転舵
することができないことを除いては前述した第１の実施
形態と同様に、コイルスプリング１２の中心軸を傾斜角
θKの小さいキングピン軸ＬK と一致させることがで
き、ストラット５に上下方向の振動入力が伝達されたと
きに、ストラット５に作用する曲げ力を大幅に低減する
ことができ、さらにストラット５の伸び縮みの際に滑ら
かな動きを補償することができ、なおさらにストラット
５の車幅方向内側のスペースを小さくして、トランクル
ームのスペースを大きく確保することができる。
することができないことを除いては前述した第１の実施
形態と同様に、コイルスプリング１２の中心軸を傾斜角
θKの小さいキングピン軸ＬK と一致させることがで
き、ストラット５に上下方向の振動入力が伝達されたと
きに、ストラット５に作用する曲げ力を大幅に低減する
ことができ、さらにストラット５の伸び縮みの際に滑ら
かな動きを補償することができ、なおさらにストラット
５の車幅方向内側のスペースを小さくして、トランクル
ームのスペースを大きく確保することができる。
【００２９】なお、上記第１及び第２実施形態において
は、ストラット５の軸線とコイルスプリング１２の中心
軸線とを平行に配置した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、両者を厳密に平行に配置す
る必要はなく、スプリング力の作用がストラットの伸縮
に影響を与えない範囲内の角度で並設するようにしても
よい。
は、ストラット５の軸線とコイルスプリング１２の中心
軸線とを平行に配置した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、両者を厳密に平行に配置す
る必要はなく、スプリング力の作用がストラットの伸縮
に影響を与えない範囲内の角度で並設するようにしても
よい。
【００３０】また、上記第１及び第２実施形態において
は、つま巻状に形成したコイルスプリング１２を適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、円錐コイルスプリングやその他の形状のコイルス
プリングを適用するようにしてもよい。
は、つま巻状に形成したコイルスプリング１２を適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、円錐コイルスプリングやその他の形状のコイルス
プリングを適用するようにしてもよい。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、コイルスプリングの中心軸が車輪支持部材
とロアリンクの連結点を通るので、この中心線がキング
ピン軸となり、このコイルスプリングがストラットより
車幅方向外側に並設されているので、キングピン軸の傾
斜角を小さく設定することが可能となり、ストラットに
車輪支持部材から振動入力が伝達されたときに、ストラ
ットに大きな曲げ力が作用することがなく、ストラット
の内筒及び外筒の相対移動を円滑に行うことができると
いう効果が得られる。
明によれば、コイルスプリングの中心軸が車輪支持部材
とロアリンクの連結点を通るので、この中心線がキング
ピン軸となり、このコイルスプリングがストラットより
車幅方向外側に並設されているので、キングピン軸の傾
斜角を小さく設定することが可能となり、ストラットに
車輪支持部材から振動入力が伝達されたときに、ストラ
ットに大きな曲げ力が作用することがなく、ストラット
の内筒及び外筒の相対移動を円滑に行うことができると
いう効果が得られる。
【００３２】また、請求項２に係る発明によれば、請求
項１の発明において、案内機構によってストラットの内
筒及び外筒の相対回転を確実に阻止することができ、コ
イルスプリングの中心軸をキングピン軸として確実に作
用させることができるという効果が得られる。さらに、
請求項３に係る発明によれば、請求項２の発明におい
て、案内機構がストラットの内外筒の何れか一方に固着
されたガイドバーが他方に固着されたガイド部材に挿通
案内されることにより、ストラットの内筒及び外筒の軸
方向の相対移動は許容されるが、内筒及び外筒の相対回
転は阻止され、ストラットをコイルスプリングの中心軸
を中心として確実に回動させることができるという効果
が得られる。
項１の発明において、案内機構によってストラットの内
筒及び外筒の相対回転を確実に阻止することができ、コ
イルスプリングの中心軸をキングピン軸として確実に作
用させることができるという効果が得られる。さらに、
請求項３に係る発明によれば、請求項２の発明におい
て、案内機構がストラットの内外筒の何れか一方に固着
されたガイドバーが他方に固着されたガイド部材に挿通
案内されることにより、ストラットの内筒及び外筒の軸
方向の相対移動は許容されるが、内筒及び外筒の相対回
転は阻止され、ストラットをコイルスプリングの中心軸
を中心として確実に回動させることができるという効果
が得られる。
【００３３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項１の発明において、複数のショックアブソー
バの内筒が一体に連結されているので、各ショックアブ
ソーバの内筒及び外筒間で軸方向の移動は許容される
が、内筒及び外筒間の相対回転は阻止され、ストラット
をコイルスプリングの軸線を中心として確実に回動させ
ることができるという効果が得られる。
ば、請求項１の発明において、複数のショックアブソー
バの内筒が一体に連結されているので、各ショックアブ
ソーバの内筒及び外筒間で軸方向の移動は許容される
が、内筒及び外筒間の相対回転は阻止され、ストラット
をコイルスプリングの軸線を中心として確実に回動させ
ることができるという効果が得られる。
【００３４】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、コイルスプリングの中心軸が車輪支持部材とロアリ
ンクの連結点を通るので、この中心線がキングピン軸と
なり、このコイルスプリングがストラットより車幅方向
外側に並設されているので、キングピン軸の傾斜角を小
さく設定することが可能となり、ストラット及びコイル
スプリングの上部が車体側部材に取付けられているの
で、ストラットに車輪支持部材から振動入力が伝達され
たときに、ストラットに大きな曲げ力が作用することを
確実に防止して、ストラットの内筒及び外筒の相対移動
を円滑に行うことができるという効果が得られる。
ば、コイルスプリングの中心軸が車輪支持部材とロアリ
ンクの連結点を通るので、この中心線がキングピン軸と
なり、このコイルスプリングがストラットより車幅方向
外側に並設されているので、キングピン軸の傾斜角を小
さく設定することが可能となり、ストラット及びコイル
スプリングの上部が車体側部材に取付けられているの
で、ストラットに車輪支持部材から振動入力が伝達され
たときに、ストラットに大きな曲げ力が作用することを
確実に防止して、ストラットの内筒及び外筒の相対移動
を円滑に行うことができるという効果が得られる。
【図１】本発明をフロントサスペンション装置に適用し
た場合の一実施形態を示す概略構成図である。
た場合の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の案内機構を示す側面図である。
【図３】ストラットの他の例を示す側面図である。
【図４】本発明をリヤサスペンション装置に適用した場
合の一実施形態を示す概略構成図である。
合の一実施形態を示す概略構成図である。
【符号の説明】 １ ナックル ２ 前輪 ３ ボールジョイント ４ ロアリンク ５ ストラット ５ａ シリンダチューブ ５ｂ ピストンロッド １０ スプリングアッパープレート １１ スプリングロアプレート １２ コイルスプリング １３ ベアリング １４ 車体側部材 １５ マウントインシュレータ １７ 案内機構 １８ ガイドバー １９ ガイド部材 ＬK キングピン軸 ２１ 車体側部材 ２２ 防振ゴム ２３ スプリング防振ゴム ２４ 後輪
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪支持部材をストラット、コイルスプ
リング及びロアリンクで支持するようにしたストラット
型サスペンション装置において、前記コイルスプリング
を前記ストラットに対して車幅方向外側で且つスプリン
グ中心軸が車輪支持部材とロアリンクの連結点を通るよ
うに並設し、該コイルスプリングの上部に前記ストラッ
ト回転用の軸受を取付けたことを特徴とするストラット
型サスペンション装置。 - 【請求項２】 前記ストラットの内筒及び外筒間の軸方
向の相対移動を許容し且つ相対回転不能に連結する案内
機構を配設したことを特徴とする請求項１記載のストラ
ット型サスペンション装置。 - 【請求項３】 前記案内機構は、ストラットの内筒及び
外筒の一方に一体に並設されたガイドバーと、ストラッ
トの内筒及び外筒の他方に形成された前記ガイドバーを
挿通案内するガイド部材とで構成されていることを特徴
とする請求項２記載のストラット型サスペンション装
置。 - 【請求項４】 前記ストラットは、複数のショックアブ
ソーバを有し、各ショックアブソーバの内筒を一体に連
結して構成されていることを特徴とする請求項１記載の
ストラット型サスペンション装置。 - 【請求項５】 車輪支持部材をストラット、コイルスプ
リング及びロアリンクで支持するようにしたストラット
型サスペンション装置において、前記コイルスプリング
を前記ストラットに対して車幅方向外側で且つスプリン
グ中心軸が車輪支持部材とロアリンクの連結点を通るよ
うに並設し、前記ストラット及びコイルスプリングの上
部を車体側部材に取付けたことを特徴とするストラット
型サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25136095A JPH0986125A (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ストラット型サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25136095A JPH0986125A (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ストラット型サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986125A true JPH0986125A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17221675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25136095A Pending JPH0986125A (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ストラット型サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0986125A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3258233A4 (en) * | 2015-02-12 | 2018-11-07 | NHK Spring Co., Ltd. | Model coiled spring device and control method for same |
| CN109421461A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 丰田自动车株式会社 | 轮毂电动机单元与支柱式悬架装置的连结构造 |
-
1995
- 1995-09-28 JP JP25136095A patent/JPH0986125A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3258233A4 (en) * | 2015-02-12 | 2018-11-07 | NHK Spring Co., Ltd. | Model coiled spring device and control method for same |
| CN109421461A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 丰田自动车株式会社 | 轮毂电动机单元与支柱式悬架装置的连结构造 |
| JP2019043412A (ja) * | 2017-09-04 | 2019-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | インホイールモータユニットとストラット式サスペンション装置との連結構造 |
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