FR2810588A1 - Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation - Google Patents
Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation Download PDFInfo
- Publication number
- FR2810588A1 FR2810588A1 FR0008926A FR0008926A FR2810588A1 FR 2810588 A1 FR2810588 A1 FR 2810588A1 FR 0008926 A FR0008926 A FR 0008926A FR 0008926 A FR0008926 A FR 0008926A FR 2810588 A1 FR2810588 A1 FR 2810588A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- inter
- arm
- arms
- arm connection
- connection according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/10—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm itself being resilient, e.g. leaf spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
- B60G2200/1422—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type the lateral arm being resilient
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Liaison (19) " inter-bras " pour structure de suspension, notamment de véhicule automobile, constituée d'un agencement multipodaire de liaisons souples à anisotropie de flexibilité, assujettissant le déplacement relatif vertical de l'extrémité (1911, 1912, 1913) de trois bras (11, 12, 13) au moins en laquelle ils se confondent, lesdits bras subissant les trépidations principalement en direction verticale et secondairement en direction longitudinale, ladite liaison inter-bras conférant à chacune desdites extrémités (1911, 1912, 1913) au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un (1911a, 1912a, 1913a) dans un plan horizontal d'amplitude voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale.
Description
La présente invention concerne les suspensions assurant une liaison élastique entre la partie d'un corps à isoler de trépidations et moins trois organes subissant des trépidations principalement selon direction définissant l'axe vertical de référence et secondairement selon direction orthogonale à la précédente et définissant l'axe longitudinal de référence. Pour des raisons de commodité l'invention est décrite dans son application particulière aux véhicules automobiles et plus spécifiquement - mais pas exclusivement - à quatre roues, car il est bien évident pour tout homme de l'art que suspension d'un véhicule automobile isole le châssis des trépidations - principalement verticales et secondairement longitudinales - des trois roues moins par lesquelles il repose sur le sol sur lequel il évolue et dont la direction perpendiculaire définit l'axe vertical de référence, l'axe longitudinal de référence étant défini la direction d'évolution dudit véhicule.
Dans domaine automobile, les suspensions multibras ont démontré leurs grandes qualités. Leur emploi se développe mais elles sont toujours pénalisées un coût élevé, en raison du grand nombre de composants constitutifs.
De plus, il peut arriver que la recherche des effets élasto-cinématiques induise sensibilité élevée du comportement dynamique du véhicule à certains paramètres, ce qui peut nécessiter de resserrer les dispersions de fabrication, au détriment du coût de production.
L'intégration des fonctions guidage et raideur dans un même élément permet une réduction de coût tout en donnant accès à une réponse élasto- cinématique différenciée adaptée au mouvement relatif des roues par rapport au véhicule (pompage, roulis, tangage...).
Ainsi, les prestations-client peuvent être améliorées et - simultanément les coûts réduits.
Plus spécifiquement, on connaît l'intérêt des suspensions semi-rigides anisotropes du mode vertical dans lesquelles les bras flexibles sont liés entre eux en une extrémité où ils se confondent en une liaison inter-bras. présente invention a pour but de proposer une structure de suspension isotrope mode longitudinal de trépidation, au net bénéfice des prestations- client.
Les éléments de suspension et la structure de suspension objets de présente invention peuvent notamment être associés avec la suspension roue arrière décrite dans le document EP-A-0316711 et/ou la suspension de roue avant présentée en page 26 de la Revue de la SIA n 728.
présente invention concerne une structure de suspension semi-rigide constitues de trois bras flexibles au moins associés chacun à un organe trépidant et liés entre eux en une extrémité où ils se confondent en une liaison inter-bras, assurant une liaison élastique entre la partie d'un corps à isoler des trépidations et au moins trois organes subissant des trépidations principalement en direction définissant l'axe vertical de référence et secondairement en direction orthogonale définissant l'axe longitudinal de référence, anisotrope du mode vertical de trépidation, et caractérisée en ce qu'elle est isotrope du mode longitudinal de trépidation.
Plus particulièrement pour le domaine automobile, la présente invention concerne une structure de suspension de roue semi-rigide constituée de trois bras flexibles au moins associés chacun à une roue et liés entre eux en extrémité où ils se confondent en une liaison inter-bras, assurant une liaison élastique entre le châssis à isoler des trépidations et au moins trois roues subissant des trépidations principalement en direction définissant l'axe vertical de référence et secondairement en direction orthogonale définissant l'axe longitudinal de référence, anisotrope du mode vertical de trépidation des roues et caractérisée en ce qu'elle est isotrope du mode longitudinal de trépidation des roues.
Plus spécifiquement, la présente invention a pour premier objet un bras flexible de suspension relié, d'une part, à un organe trépidant et, d'autre directement ou indirectement et par une liaison souple au corps à isoler trépidations, caractérisé par le fait que son extrémité opposée à la liaison a l'organe trépidant dite "extrémité de retenue partielle", est retenue en sorte qu'elle est soumise à au moins un effort vertical, cette retenue partielle présentant au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale à filtrer.
Plus spécifiquement, la présente invention a pour second objet une liaison inter-bras qui assujetti le déplacement relatif vertical de trois bras au moins, caractérisée en ce elle confère à chacun des bras au moins une certaine liberté de mouvement dimension un dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine l'amplitude de la trépidation longitudinale à filtrer.
Plus spécifiquement, la présente invention a pour troisième objet une structure de suspension élastique comportant au moins un tel bras de suspension et/ou une telle liaison inter-bras.
L'invention a également pour objets une suspension comportant un bras appartenant à une telle structure de suspension, et une suspension comportant une telle structure suspension.
Elle a également pour objet un véhicule comportant une telle suspension. Plus spécifiquement dans le domaine automobile, la présente invention a pour premier objet bras flexible de suspension de roue relié, d'une part, au support de roue et, d'autre part, directement ou indirectement, au châssis du véhicule par une liaison souple, caractérisé par le fait que son extrémité opposée à l'articulation au support de roue dite "extrémité de retenue partielle", est retenue en sorte qu'elle est soumise à au moins un effort vertical, cette retenue partielle présentant au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale de roue à filtrer.
Plus spécifiquement dans le domaine automobile, la présente invention a pour second objet liaison inter-bras qui assujettit le déplacement relatif vertical de trois bras moins, caractérisée en ce qu'elle confère à chacun des bras au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale de roue à filtrer.
Plus spécifiquement dans le domaine automobile, la présente invention a pour troisième objet une structure de suspension élastique comportant au moins un tel bras de suspension et/ou une telle liaison inter-bras. L'invention a également pour objets une suspension de roue comportant un bras appartenant à une telle structure de suspension, et une suspension pour véhicule automobile, comportant une telle structure de suspension.
Elle a également pour objet un véhicule automobile comportant une telle suspension.
L'invention a pour premier objet un bras flexible en flexion et sensiblement rigide en traction-compression.
Le bras selon l'invention peut être lié au support roue par une articulation de type rotule, notamment lorsqu'il est employé dans une suspension de roue avant.
Le bras peut aussi être lié au support de roue par liaison souple à anisotropie de raideur, notamment lorsqu'il est employé dans suspension de roue arrière multibras, ce qui améliore la qualité de filtrage. Le plus généralement, il s'agit d'une liaison souple à anisotropie de raideur lui offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe voisin d'une perpendiculaire audit bras et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes.
Cette liaison peut être réalisée sous la forme d'un pivot souple ou de tout autre agencement de liaison souple à anisotropie de raideur.
Le bras selon l'invention est, d'une manière générale, lié - entre son extrémité liée au support de roue et son extrémité de retenue partielle - au châssis véhicule.
plus généralement, il s'agit d'une liaison souple ' anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de mouvement rotation autour d'un axe voisin d'une perpendiculaire audit bras et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes.
Cette liaison peut être réalisée sous la forme d'un pivot souple ou de tout autre agencement de liaison souple à anisotropie de raideur.
D'une manière générale, le bras selon l'invention - décrit selon la théorie des poutres -présente une section courante évolutive le long d'une courbe gauche. Du fait que l'extrémité de retenue partielle du bras selon l'invention dispose au moins d'une certaine liberté de mouvement de dimension un dans un plan horizontal, il n'est pas nécessaire que ladite section présente une restriction de sa largeur pour obtenir une souplesse suffisante de la structure de suspension aux efforts longitudinaux afin d'obtenir une bonne qualité de filtrage.
Afin d'accroître sa capacité à stocker l'énergie, le bras peut comporter entre son extrémité de retenue partielle et sa liaison au châssis du véhicule - une ou plusieurs nervures d'axe perpendiculaire au bras.
Le rapport de la largeur sur l'épaisseur de la section courante bras présente avantageusement un minimum dans un voisinage de la liaison bras au châssis et un maximum dans un voisinage de l'extrémité de retenue partielle.
La section courante du bras selon l'invention peut être notamment carrée, rectangulaire, circulaire ou ovale (pas nécessairement symétrique), pleine en profil mince.
Le bras peut être réalisé en métal comme il est usuel en matière de suspension semi-rigide et aussi en matériau syntactique constitué d'une peau métallique enveloppant un matériau cellulaire léger comme par exemple une mousse métallique ou une mousse de polyuréthane rigide laquelle stabilise ladite peau sous forte charge.
profil du bras selon l'invention en projection horizontale sur un plan vertical préférentiellement légèrement incurvé en l'absence de charge, et sous forte charge verticale - sensiblement rectiligne depuis sa liaison au support de roue jusqu'à son lieu de liaison au châssis.
L'invention a pour second objet une liaison inter-bras qui assujettit le déplacement relatif vertical de trois bras au moins et qui constitue ici le moyen par lequel l'extrémité de retenue partielle des bras est retenue, ladite liaison inter-bras conférant à chacun des bras au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale de roue à filtrer.
plus généralement, il s'agit d'un agencement de liaisons souples à anisotropie de flexibilité en nombre égal au nombre de bras, présentant chacune au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un dans un plan horizontal mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de trépidation longitudinale de roue à filtrer.
Cette liaison inter-bras peut être réalisée sous la forme d'un multipode matériau elastomère renforcé ou non, chaque extrémité de retenue partielle de bras étant manchonnée par une extension podaire laquelle présente une zone aisément déformable dans le sens et la direction d'un effort horizontal appliqué audit manchon par le bras, ladite zone étant avantageusement localisée au plus près possible du point de jonction des axes d'extension des bras.
Cette zone de déformation privilégiée de ladite extension podaire peut être obtenue par la présence d'une lumière verticale, par une restriction de la largeur la section dudit manchon ou encore en combinant les deux.
moins un moyen de raideur additionnelle est installé entre le châssis du véhicule et la liaison inter-bras. Ledit moyen de raideur additionnel est préférentiellement un vérin pneumatique dont la pression de chaque cavité est avantageusement pilotée de sorte que la raideur de suspension et la garde au sol sont ajustées à la charge, à la vitesse du véhicule, au type de terrain ou autre.
L'invention a pour troisième objet une structure de suspension élastique comportant au moins un tel bras de suspension et/ou une telle liaison inter-bras. D'une manière générale, la structure de suspension selon l'invention est constituée de trois bras flexibles au moins, liés entre eux en une extrémité où ils se confondent en une liaison inter-bras, l'autre extrémité de chacun d'eux étant liée à un support de roue.
La liaison inter-bras constitue ici le moyen par lequel l'extrémité de retenue partielle des bras est retenue.
En particulier, la structure de suspension selon l'invention permet d'assurer une liaison élastique entre le châssis d'un véhicule automobile à isoler des trépidations et ses trois roues au moins subissant des trépidations principalement en direction définissant l'axe vertical de référence secondairement en direction orthogonale définissant l'axe longitudinal référence, anisotrope du mode vertical de trépidation des roues et isotrope mode longitudinal de trépidation des roues. formes de réalisation les plus intéressantes d'un point de vue pratique pour un vehicule automobile sont telles que la surface projetée verticalement sur un plan horizontal de ladite liaison inter-bras est à l'intérieur du polygone joignant les projections sur le même plan horizontal des extrémités liées aux supports de roue des bras adjacents, lequel polygone est -dans la pratique - peu différent du polygone sustentation dudit véhicule.
Pour un débattement vertical de roue donné, les bras la structure de suspension sont soumis à un champ de contraintes dépendant du mode de sollicitation verticale (pompage, roulis, tangage...), lequel induit une différenciation des raideurs verticales correspondantes. Pour débattement longitudinal de roue donné, les bras sont soumis à un champ de contrainte indépendant du mode de sollicitation longitudinale.
Pour mieux expliciter les objets de l'invention, on va décrire maintenant, à titre d'exemple, purement illustratif et non limitatif, des réalisations représentées sur les dessins annexés.
ces dessins - figure 1 est une vue schématique en perspective d'une structure de suspension selon l'invention ; la figure 2 est une vue de dessus d'un bras de structure suspension ; la figure 3 est une vue de dessus d'une liaison inter-bras structure de suspension; - figure 4 est une vue en coupe, suivant A3-A3' de la figure 3.
figure 1 présente une vue schématique d'une structure de suspension de roue semi-rigide 1 conforme à l'invention, assurant une liaison élastique entre le châssis 3 d'un véhicule automobile à isoler des trépidations principalement en direction définissant l'axe vertical de référence et secondairement en direction orthogonale définissant l'axe longitudinal de référence et ses quatre roues, avant 2 et arrière 2', par lesquelles il repose sur le soi sur lequel il évolue, générant de ce fait lesdites trépidations.
La structure de suspension 1, anisotrope du mode vertical de trépidation des roues et isotrope du mode longitudinal de trépidation des roues, est ici constituée de quatre bras flexibles 11, 12, 13, 14, associés chacun à une roue et liés entre eux en une extrémité où ils se confondent en une liaison inter-bras 19, l'autre extrémité de chacun des bras étant liée à un support de roue par une articulation 15, 16, 17, 18.
surface projetée verticalement sur un plan horizontal de liaison inter- bras 1 est à l'intérieur du polygone joignant les projections sur même plan horizontal des extrémités liées aux supports de roue des bras adjacents 11, 12, 13, 14, lequel polygone est peu différent du polygone de sustentation dudit véhicule.
Chaque bras 11, 12, 13, 14 est flexible en flexion et rigide en traction- compression, tout au moins jusqu'à une charge critique supérieure aux sollicitations résultant de l'évolution normale du véhicule (ne résultant pas d'une collision).
figure 2 montre une réalisation de bras 13 de suspension de roue avant lie à son support de roue par une articulation à rotule 17.
même, mais non représenté, le bras 11 de suspension roue avant est lié a son support de roue par une articulation à rotule 15.
Chaque bras 12, 14 - non représenté - de suspension de roue arrière est articulé chacun à son support de roue par une liaison pivot souple 16, 18 lui offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe perpendiculaire à la direction dans laquelle s'étend le bras et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes.
Chaque bras 11, 12, 13, 14 est lié par une liaison 611, , 613, 614 au châssis 3 du véhicule ; chacune des liaisons 611, 612, 613, est une liaison souple à anisotropie de raideur offrant à chaque bras une liberte de mouvement en rotation autour d'un axe 711, 712, 713, 714 perpendiculaire à la direction dans laquelle s'étend le bras et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes, chaque liaison 611, 612, 613, 614 étant disposée entre la liaison inter-bras 19 et son articulation 15, 16, 17, 18 au support de roue.
chaque liaison 611, 612, 613, 614 est une liaison pivot souple.
figure 1 représente le bras 13 de suspension de roue avant incurvé tel que le vecteur normal au bras dirigé vers le centre de courbure est orienté vers le et, dans le plan horizontal de la figure 2, on observe son incurvation telle l'angle de braquage de roue puisse être augmenté.
Le bras de suspension de roue avant 11 répond à la même description; quant aux bras 12, 14 de suspension de roue arrière, ils sont incurvés dans un plan vertical comme les bras de suspension avant 11, 13 et rectilignes dans le plan horizontal.
Chaque bras, comme le bras 13, présente une section courante non représentée, ovale dont la largeur - visible sur la figure 2 - croît depuis la liaison 17 support de roue jusqu'à l'extrémité de retenue partielle 1913, le rapport de la largeur sur l'épaisseur étant minimum dans un voisinage de la liaison 3 du bras au châssis et maximum dans un voisinage de l'extrémité de retenue partielle 1913.
Le profil de chaque bras 11, 12, 13, 14 - en projection horizontale un plan vertical - non représenté, est légèrement incurvé en l'absence de charge et - sous forte charge verticale - sensiblement rectiligne, depuis sa liaison au support de roue 15, 16, 17, 18, jusqu'à sa liaison au châssis 611, 612, 613, 614 .
Du fait de cette variation de courbure par déformation élastique en débattement vertical, le Centre Instantané de Rotation de l'articulation 15, 16, 17, 18 chaque bras ne coïncide pas exactement avec l'axe d'articulation physique de la liaison 611, 612, 613, 614, ce qui introduit des facultés supplémentaires de réglage des caractéristiques élasto-cinématiques de la suspension.
Une variation de flèche de l'ordre de 15 mm induit une amélioration significative du comportement dynamique du véhicule.
Compte tenu des faibles déformations des bras de la structure de suspension, ceux-ci peuvent être réalisés en métal comme il est usuel en matière de suspension semi-rigide.
Le bras selon l'invention peut également être réalisé en matériau syntactique constitué d'une fine peau métallique enveloppant un matériau cellulaire léger comme par exemple une mousse métallique ou une mousse de polyuréthane rigide laquelle stabilise ladite peau sous forte charge. Ces conditions de réalisation permettent à un bras très léger de supporter des charges élevées, comme il est bien connu. Les figures 3 et 4 montrent une réalisation de liaison inter-bras 19 qui assujettit le déplacement relatif vertical des bras 11, 13, 14 et qui constitue ici le moyen par lequel l'extrémité de retenue partielle 911, 1912, 1913, 1914 des bras est retenue, ladite liaison inter-bras conférant à chacun des bras au moins une certaine liberté de mouvement 1911a, 1912a, 1913a, 1914a de dimension un dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale de roue à filtrer.
liaison inter-bras est ici constituée d'un quadripode souple en matériau élastomere renforcé ou non, chaque extrémité de retenue partielle 1911, 1912, 1913, 1 de bras étant manchonnée par une extension podaire 1911 b, 1912b, 1913b, 914b laquelle présente une zone aisément déformable 1911c, 1912c, 1913c, 4c dans le sens et la direction d'un effort horizontal appliqué audit manchon le bras, ladite zone étant avantageusement localisée au plus près possible point de rencontre des axes d'extension des bras.
Ici, zone de déformation privilégiée de chaque extension podaire est obtenue la présence d'une lumière verticale 1911e, 1912e, 1913e, 1914e . Un vérin pneumatique 1920, visible sur la figure 1, disposé sensiblement verticalement constitue ici le moyen par lequel la liaison inter-bras est élastiquement reliée au châssis du véhicule.
La liaison inter-bras 19 comporte - sur sa face inférieure - un disque en tôle forte 1930 dont le centre est à l'aplomb du point de rencontre des axes d'extension des bras, ledit disque comportant des languettes verticales 1911f, 1912f, 1913f 1914f, chacune associée à une lumière 1911e, 1912e, 1913e, 1914e à l'intérieur de laquelle elle s'étend jusqu'à la face supérieure de la liaison inter-bras, ladite languette étant à plus faible distance possible du point de rencontre des axes d'extension des bras.
La liaison inter-bras 19 comporte - en son centre - un cylindre en tôle forte 1931 d'axe vertical contenant le point de rencontre des axes d'extension des bras, ouvert sur le haut, solidaire du disque 1930, d'un diamètre supérieur au diamètre extérieur du vérin pneumatique 1920 de telle manière à créer un évidement dans lequel le corps du vérin pneumatique peut se loger lorsque les roues sont pendantes. vérin est d'une part articulé par sa tige à la liaison inter bras via une rotule 921 solidaire de l'ensemble cylindre 1931 - disque à languettes 1930 et disposée sur son axe au voisinage du point de rencontre des axes d'extension des bras.
Le vérin est également articulé par son corps au châssis via une articulation souple faisant rotule visible sur la figure 1.
Le disque muni de languettes verticales et le cylindre ouvert sont réalisés par formage.
pression de chaque chambre du vérin est avantageusement pilotée de sorte la raideur de suspension et la garde au sol soient ajustées à la charge, à la vitesse du véhicule, au type de terrain ou autre pour un coût inférieur aux solutions connues.
Les caractéristiques de l'invention sont décrites dans les revendications.
Claims (8)
1. Liaison (19) dite "inter-bras" pour structure de suspension notamment de véhicule automobile, assurant une liaison élastique entre la partie d'un corps à isoler des trépidations et au moins trois organes tels que supports de roue 2') subissant les trépidations - ladite liaison inter-bras assujettissant le déplacement relatif vertical de l'extrémité (1911, 1912, 191 de trois bras (11,12,13) au moins en laquelle ils se confondent, lesdits bras subissant les trépidations principalement en direction définissant l'axe vertical référence et secondairement en direction orthogonale définissant l'axe longitudinal de reférence, caractérisée en ce qu'elle confère à chacune desdites extrémités 911, 1912, 1913) au moins une certaine liberté de mouvement de dimension un (1911a, 1912a, 1913a) dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale.
2. Liaison inter-bras selon la revendication 1, caractérisee par le fait qu'elle est constituée d'un agencement de liaisons souples à anisotropie de flexibilité en nombre égal au nombre de bras, présentant chacune moins une certaine liberté de mouvement de dimension un (1911a, 1912a, 1913a) dans un plan horizontal, mouvement dont l'amplitude est voisine de l'amplitude de la trépidation longitudinale.
3. Liaison inter-bras selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait qu'elle est constituée d'un multipode souple, chaque extension podaire (1911b, 1912b, 1913b) manchonnant l'extrémité (1911, 1912, 3) d'un bras (11,12,13) et présentant une zone aisément déformable (1911c, 1 2c, 1913c) dans le sens et la direction d'un effort horizontal appliqué audit manchon par le bras.
4. Liaison inter-bras selon la revendication 3, caractérisée par le fait que la zone aisément déformable (1911c, 1912c, 1913c) de chaque extension podaire est localisée au plus près du point de rencontre des axes selon lesquels les bras s'étendent.
5. Liaison inter-bras selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisée par le fait que la zone de déformation privilégiée de chaque extension podaire est obtenue par la présence d'une lumière verticale (1911e, 1912e, 1913e) et/ou d'une restriction de la largeur de sa section.
6. Liaison inter-bras selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait qu'elle est réalisée en matériau élastomère renforcé ou non.
7. Liaison inter-bras selon l'une quelconque revendications 1 à 6, caractérisée par le fait qu'elle est élastiquement liée a la partie du corps (3) à isoler trépidations. Liaison inter-bras selon l'une quelconque revendications 1 à 6, caracterisée par le fait qu'elle est élastiquement reliée a la partie du corps (3) à isoler trépidations par un vérin pneumatique (1920). Structure de suspension élastique comportant une liaison inter-bras, caracterisée par le fait qu'elle présente les caractéristiques de la liaison inter- bras selon l'une au moins des revendications 1 à.
8.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0008926A FR2810588B1 (fr) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0008926A FR2810588B1 (fr) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2810588A1 true FR2810588A1 (fr) | 2001-12-28 |
| FR2810588B1 FR2810588B1 (fr) | 2002-09-27 |
Family
ID=8852271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0008926A Expired - Fee Related FR2810588B1 (fr) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2810588B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017042147A1 (fr) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH | Ressort tubulaire pour véhicules à moteur et procédé de fabrication d'un ressort tubulaire |
| WO2017042146A1 (fr) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH | Ressort tubulaire pour véhicules à moteur et procédé de fabrication d'un ressort tubulaire |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3139805A1 (de) * | 1981-10-07 | 1983-04-21 | Volkswagenwerk Ag | Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| WO1986000266A1 (fr) * | 1984-06-27 | 1986-01-16 | Gkn Technology Limited | Suspension pour vehicule a moteur |
| EP0316711A1 (fr) | 1987-11-17 | 1989-05-24 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Suspension indépendante de roue de véhicules automobiles |
| JPH0976715A (ja) * | 1995-09-13 | 1997-03-25 | Mitsubishi Motors Corp | リヤサスペンション構造 |
| FR2764546A1 (fr) * | 1997-06-16 | 1998-12-18 | Patrick Pascal Labbe | Suspension pour vehicule principalement a quatre roues, a structures elastiques preferentiellement realisees en materiau composite integrant guidage et raideurs differenciees |
-
2000
- 2000-06-21 FR FR0008926A patent/FR2810588B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3139805A1 (de) * | 1981-10-07 | 1983-04-21 | Volkswagenwerk Ag | Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| WO1986000266A1 (fr) * | 1984-06-27 | 1986-01-16 | Gkn Technology Limited | Suspension pour vehicule a moteur |
| EP0316711A1 (fr) | 1987-11-17 | 1989-05-24 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Suspension indépendante de roue de véhicules automobiles |
| JPH0976715A (ja) * | 1995-09-13 | 1997-03-25 | Mitsubishi Motors Corp | リヤサスペンション構造 |
| FR2764546A1 (fr) * | 1997-06-16 | 1998-12-18 | Patrick Pascal Labbe | Suspension pour vehicule principalement a quatre roues, a structures elastiques preferentiellement realisees en materiau composite integrant guidage et raideurs differenciees |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1997, no. 07 31 July 1997 (1997-07-31) * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017042147A1 (fr) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH | Ressort tubulaire pour véhicules à moteur et procédé de fabrication d'un ressort tubulaire |
| WO2017042146A1 (fr) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH | Ressort tubulaire pour véhicules à moteur et procédé de fabrication d'un ressort tubulaire |
| CN108368906A (zh) * | 2015-09-11 | 2018-08-03 | 蒂森克虏伯弹簧与稳定器有限责任公司 | 用于机动车辆的管弹簧和用于制造管弹簧的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2810588B1 (fr) | 2002-09-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1765615B1 (fr) | Dispositif de suspension pour vehicule automobile | |
| EP1217249B1 (fr) | Manchon antivibratoire et véhicule automobile comportant un tel manchon | |
| FR2510211A1 (fr) | Joints a calotte spherique amortisseurs de vibrations et hermetiquement scelles | |
| FR2761007A1 (fr) | Systeme de suspension pour roue | |
| EP1837533B1 (fr) | Biellette de reprise de couple pourvue d'une articulation élastique | |
| WO2001064463A1 (fr) | Essieu souple pour vehicule automobile, a dispositif anti-roulis perfectionne | |
| EP1120298B1 (fr) | Train avant pour véhicule automobile à lame de ressort transversale | |
| EP1640249B1 (fr) | Véhicule automobile muni d'un essieu à traverse déformable et à porte fusée de roue mobile longitudinalement | |
| CA2295166A1 (fr) | Structure de suspension notamment pour vehicule automobile | |
| FR2810588A1 (fr) | Liaison inter-bras, notamment pour structure de suspension de vehicule automobile anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation | |
| EP1015781A1 (fr) | Moyen d'articulation entre deux pieces de liaison et suspension de roue de vehicule automobile equipe d' un tel moyen | |
| FR2648086A1 (fr) | Structure de suspension de vehicule | |
| FR2763541A1 (fr) | Suspension de roue pour vehicules automobiles | |
| WO2003055706A1 (fr) | Systeme de suspension d'un vehicule | |
| FR2810587A1 (fr) | Structure de suspension semi-rigide anisotrope du mode vertical et isotrope du mode longitudinal de trepidation, notamment pour suspension de vehicule automobile | |
| CA2067717A1 (fr) | Dispositif pilote de liaison elastique assurant des rigidites differenciees par chambre tubulaire piezo-raidie | |
| FR2909928A1 (fr) | Suspension pour roue directrice de vehicule de transport du type autobus, et vehicule de transport correspondant. | |
| EP1024037B1 (fr) | Train arrière de suspension pour véhicule automobile | |
| EP0712743B1 (fr) | Dispositif anti-dévers pour essieu de véhicule automobile | |
| FR3109362A1 (fr) | Ensemble stabilisant pour véhicule | |
| EP0007820B1 (fr) | Perfectionnement à la suspension d'un groupe de roues de véhicule | |
| FR2787389A1 (fr) | Element de suspension de roue, notamment pour vehicule automobile, et structure de suspension comportant un tel element | |
| EP0569275B1 (fr) | Articulation élastique à déplacement axial piloté et suspension équipé d'une telle articulation | |
| FR2810927A1 (fr) | Train arriere de suspension pour vehicule automobile | |
| FR2649047A1 (fr) | Suspension notamment pour vehicules automobiles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TQ | Partial transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20070228 |