JPH01145214A

JPH01145214A - 横置きリーフスプリング式サスペンション

Info

Publication number: JPH01145214A
Application number: JP62303598A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Sano; 佐野　彰一; Masami Ogura; 小椋　正己; Hajime Kajiwara; 肇梶原; Yasuhiko Fujita; 泰彦藤田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-12-01
Filing date: 1987-12-01
Publication date: 1989-06-07
Also published as: JPH0547406B2; EP0318753A1; CA1319372C; US5141209A; EP0318753B1; DE3867815D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動車の横置きリーフスプリング式サスペ
ンションに関する。

〔従来の技術〕

車体の幅方向に配設した横置きのリーフスプリングをロ
アアームまたはアッパーアームと兼用した横置きリーフ
スプリング式サスペンションとして、例えば公表特許公
報昭５８−５０１６２６号に記載されたものがあり、こ
の種のサスペンションではコイルスプリングやスタビラ
イザーも省くことができる。

第４図にロアアームをリーフスプリング１で兼用した従
来のこの種のサスペンションのリーフスプリング１と車
輪２との概略を示し、リーフスプリング１の両端部にナ
ックルを介して車輪２を連繋させである。このリーフス
プリング１は、その長手方向の軸線を一直線にして車体
中心軸Ｏと直交させてあり、中間部の２箇所の支持部Ｐ
で車体に支持させである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、左右の車輪２間にエンジン、トランスミッショ
ン、デファレンシャル・ギヤ、アクスル・ビームなどが
配設されると、車輪２間に一直線的にリーフスプリング
１を配設できない。

また、第５図はアッパーアーム３と車輪２との関係を示
すものであるが、良好な操縦性、安定性のためのサスペ
ンション・ジオメトリ−を得るために、アッパーアーム
３などのサスペンションアームの揺動軸りが車体中心軸
０に対して傾いている。このようなサスペンションでは
、−直線的なリーフスプリング１を用いると、揺動軸り
に対して直角に交差しないため、車輪２の上下動により
リーフスプリング１の支持部にねじりモーメントがかか
ることになる。車両の軽量化を図るために。

リーフスプリング１にＦＲＰなとの合成樹脂を用いる場
合には、ねじりモーメントに対しては十分な強度が得ら
れないから、−直線的なリーフスプリング１では不都合
である。

そこで、この発明は、エンジンなどの車両構成部品が左
右の車輪間に存するものでも配設することができる横置
きリーフスプリング式サスペンションを提供すること、
ならびにねじりモーメントに対しては十分な強度が得ら
れない材料を用いる場合には、車輪の上下動その他の運
動によって極力ねじりモーメントがかからないようにし
た横置きリーフスプリング式サスペンションを提供する
ことを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、この発明に係る横置きリー
フスプリング式サスペンションは、長手方向を車体の幅
方向とし、両端部にそれぞれ左右の車輪を連繋させ、中
間部で車体に支持した横置きのリーフスプリングを備え
たサスペンションにおいて、前記リーフスプリングを車
両の進退方向のいずれかの方向に湾曲させたことを特徴
とし、さらに、ねじりモーメントに対しては十分な強度
を備えない材料でリーフスプリングを構成する場合に適
するものとして、長手方向を車体の幅方向とし、両端部
にそれぞれ左右の車輪を連繋させ、中間部の少なくとも
２箇所の支持部で車体に支持した横置きのリーフスプリ
ングを備えたサスペンションにおいて、前記リーフスプ
リングの、前記支持部間を車両の進退方向のいずれかの
方向に湾曲させた湾曲部とし、それぞれの支持部から端
部に至る間を直線状にして直線部としたことを特徴とし
ている。

〔作　用〕

サスペンションの一部を構成するリーフスプリングの弾
性力により、車両の走行中の振動が車体に伝達されるの
を極力防止する。

また、湾曲した部分にエンジンなどを配設することがで
きる。

さらに、上記直線部をサスペンションアームの揺動軸り
とほぼ直角に交差させれば、車輪の上下動に追従してこ
の直線部が上記支持部を支点として揺動するから、支持
部にかかるねじりモーメントを極力小さくできる。

〔実施例〕□ 以下、第１図ないし第３図に示した実施例に基づいて、
この発明に係る横置きリーフスプリング式サスペンショ
ンを具体的に説明する。

第２図はＦＦ車の前輪にこのサスペンションを・用いた
場合の概略を示す正面図で、車体１０の幅方向を長手方
向としたリーフスプリング１１でロアアームを兼用し、
その両端にナックル１２の下端部をボールジヨイントな
どを用いて連繋する。このナックル１２の上端部には車
体に対して揺動軸りで揺動自在に支持したアッパーアー
ム１３の先端部をボールジヨイントなどを介して連繋し
、ナックル軸１２ａには車輪１４を回転自在に支持する
。リーフスプリング１１の両端部近傍にはストラット・
ダンパ１５を設け、その上端部で車体１０を支持する。

また、リーフスプリング１１は、その中間部の２箇所の
支持部Ｐでマウントラバー１６を介して車体ＩＯに支持
させる。なお、図中０は車体中心軸を示す。

そして、第１図の平面図に示すように、リーフスプリン
グ１１は車両の後退方向に湾曲させてあり、この湾曲し
た部分に、エンジン１７とトランスミッション１８を配
設しである。

次に、第１図および第２図に示すサスペンションの作用
を説明する。

車輪１４が第２図において上下動すると、アッパーアー
ム１３は揺動軸りを中心にして揺動する。−方、リーフ
スプリング１１は支持部Ｐを軸にして支持部Ｐから先端
部に至る部分が揺動する。このため、リーフスプリング
１１の弾性力により車体１０に対して車輪１４の上下動
を許容し、車体１０への振動の伝達が極力防止できる。

しかも、ストラット・ダンパ１５によってリーフスプリ
ング１１の揺動時の衝撃が緩和される。

そして、リーフスプリング１１の湾曲した部分にエンジ
ン１７、トランスミッション１８などを配設できるから
、左右の車輪１４間にエンジン１７などが存する場合に
も、横置きのリーフスプリング１１を備えたサスペンシ
ョンとすることができる。

第３図は、ねじりモーメントに対して十分な強度を備え
ていない材料により構成する場合に適したリーフスプリ
ング２１の形状を示したもので、第１図に相当する平面
図である。このサスペンションのリーフスプリング２１
には、左右の支持部Ｐの間にある部分を車両後退方向に
湾曲させて湾曲部２１ａを形成する。それぞれの支持部
Ｐから端部に至る部分は、上記湾曲部２１ａの支持部Ｐ
における接線の方向に沿った直線部２１ｂとしである。

そして、この直線部２１ｂが、車両中心軸０に対して傾
いているアッパーアーム１３の揺動軸りとほぼ直交する
方向から車輪１４に向かって延び、端部にはそれぞれ前
述と同様にナックル１２を介して車輪１４が連繋する。

第３図に示すサスペンションの作用を、次に説明する。

車輪１４が上下動すると、前述と同様に、アッパーアー
ム１３は揺動軸りを中心にして揺動し、リーフスプリン
グ１１は支持部Ｐを中心にして端部側が揺動するから、
車体に振動が伝達されるのを極力防止する。

ところで、第１図に示すような支持部Ｐから先端部にか
けて湾曲しているリーフスプリング１１では、アッパー
アーム１３の揺動軸りに対して直交する方向になく、そ
の方向が各部分で変化している。

したがって、車輪１４が上下動すると、各部分に働く力
の方向が変化して支持部Ｐに大きなねじりモーメントが
かかる。このため、ねじりモーメントに対して十分な強
度を備えていない１例えばＦＲＰなどの合成樹脂でリー
フスプリング１１を構成する場合には、耐久性を期待で
きなくなる。

しかし、第３図に示すリーフスプリング２１のように揺
動軸りとほぼ直交させると、直線部２１ｂには、この部
分が湾曲したものよりも少ないねじりモーメントが働く
だけである。したがって、素材にＦＲＰなどを用いたリ
ーフスプリング２１とすることができる。

なお、本実施例では支持部Ｐが２箇所あるものについて
説明したが、例えば左右それぞれ２箇所ずつ合計４箇所
の支持部Ｐを配設することもできる。このように左右に
複数の支持部Ｐを配設する場合には、リーフスプリング
１１にかかるねじリモーメントを極力小さくするために
、左右それぞれの支持部Ｐのうち車輪１４に最も近い２
箇所の支持部２間を湾曲部２１ａとし、当該それぞれの
支持部Ｐから端部にかけて直線部２１．ｂとすることが
望ましい。

また、本実施例ではリーフスプリングをロアアームに兼
用したものを示したが、アッパーアームに兼用しても構
わないし、サスペンションアームとは別にリーフスプリ
ングを備えても構わない。

さらに本実施例ではＦＦ車の前輪について説明したが、
後輪あるいはＦＲ車などにも実装できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係る横置きリーフスプ
リング式サスペンションによれば、リーフスプリングが
湾曲しているから、左右の車輪間にエンジン、デファレ
ンシャル・ギヤなどが存する場合にも、上記湾曲した部
分にこれらを配設でき、横置きのリーフスプリングを備
えられる。また、サスペンションアームの揺動軸が車体
中心軸に対して傾いているものでは、この揺動軸に直角
に近い角度でリーフスプリングを交差させられるから、
車体中心軸に対して直交する一直線的なリーフスプリン
グの場合と比べると、このリーフスプリングにかかるね
じりモーメントが小さくなり、耐久性が向上する。

また、リーフスプリングの車体への支持部から端部にか
けて直線部を形成すると、サスペンションアームの揺動
軸に対してほぼ直角に交差させられ、リーフスプリング
にかかるねじりモーメントが全体を湾曲させたリーフス
プリングよりもさらに小さくなるから、リーフスプリン
グの素材としてＦＲＰなどの合成樹脂を使用できる。こ
のため、軽量なリーフスプリングにすることができ、車
両の軽量化を図れる。しかも、サスペンションアームの
揺動軸を車体中心軸に対して傾けられるから、設計上の
自由度が増し、操縦性、安定性が良好なサスペンション
・ジオメトリ−を有する横置きリーフスプリング式すス
ベンジ扇ンとすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明に係る横置きリーフスプリング式サスペ
ンションをＦＦ車の前輪に用いた場合であって、リーフ
スプリングをロアアームに兼用したものの実施例を示し
、第１図は湾曲したリーフスプリングと車輪やエンジン
などとの関係を示す概略平面図、第２図は概略正面図で
ある。第３図は、湾曲部と直線部とからなる横置きリーフスプ
リングとしたものの、第１図に相当する平面図である。第４図は、従来の横置きリーフスプリング式サスペンシ
ョンの概略平面図である。第５図は、アッパーアームの揺動軸と車体中心軸との関
係を示す概略平面図である。１０・・・車体　　　　　　１１・・・リーフスプリン
グ１３・・・アッパーアーム　１４・・・車輪１７・・
・エンジン　　　　１８・・・トランスミッシＪン２１
・・・リーフスプリング２１ａ・・・湾曲部　　　　２１ｂ・・・直線部Ｌ・・
・揺動軸　　　　　Ｏ・・・車体中心軸第１図第２図第３区第　５区

Claims

【特許請求の範囲】

（１）長手方向を車体の幅方向とし、両端部にそれぞれ
左右の車輪を連繋させ、中間部で車体に支持した横置き
のリーフスプリングを備えたサスペンションにおいて、前記リーフスプリングを車両の進退方向のいずれかの方向に湾曲させたことを特徴とする横置きリ
ーフスプリング式サスペンション。
（２）長手方向を車体の幅方向とし、両端部にそれぞれ
左右の車輪を連繋させ、中間部の少なくとも２箇所の支
持部で車体に支持した横置きのリーフスプリングを備え
たサスペンションにおいて、前記リーフスプリングの、前記支持部間を車両の進退方向のいずれかの方向に湾曲させた湾曲部と
し、それぞれの支持部から端部に至る間を直線状にして
直線部としたことを特徴とする横置きリーフスプリング
式サスペンション。