JPH0968106A - Fuel control device for engine for vehicle - Google Patents
Fuel control device for engine for vehicleInfo
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- JPH0968106A JPH0968106A JP22015295A JP22015295A JPH0968106A JP H0968106 A JPH0968106 A JP H0968106A JP 22015295 A JP22015295 A JP 22015295A JP 22015295 A JP22015295 A JP 22015295A JP H0968106 A JPH0968106 A JP H0968106A
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、可変ベンチェリー
型気化器を有する車両用エンジンの燃料制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control device for a vehicle engine having a variable Bentchery type carburetor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、可変ベンチェリー型気化器に
は、吸気通路内に生起する負圧を負圧室（サクションチ
ャンバー）に導いて生じる上動力と、その上動力に対向
するバネ力、重力等による下動力とによって負圧応動弁
（サクションピストン）の開度を制御する負圧サーボ型
の気化器がある。2. Description of the Related Art Generally, in a variable Bentchery type carburetor, an upper power generated by introducing a negative pressure generated in an intake passage to a negative pressure chamber (suction chamber), a spring force opposite to the upper power, and gravity. There is a negative pressure servo type carburetor that controls the opening degree of a negative pressure responsive valve (suction piston) by lower power such as.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記一
般形式の可変ベンチェリー型気化器においては、サクシ
ョンピストンの開度は、圧力との釣り合いで決定される
ため、その適合の自由度が制限されていた。また、スロ
ットルレスポンスを向上させるようにスプリングを弱く
すると特定回転数でサクションピストンの開度が必要以
上に大きくなり、適性空燃比が得られず燃焼状態が悪く
なる場合があった。さらにまた、前記一般の気化器では
エンジンの要求に応じてサクションピストンのリフト特
性が変えられず、乗車感をさらに向上させるには十分な
ものでなかった。However, in the general type variable Bentchery type carburetor, since the opening of the suction piston is determined by the balance with the pressure, the degree of freedom of its adaptation is limited. It was Further, if the spring is weakened to improve the throttle response, the opening degree of the suction piston becomes unnecessarily large at a specific rotation speed, and an appropriate air-fuel ratio cannot be obtained, which may deteriorate the combustion state. Furthermore, in the general vaporizer, the lift characteristic of the suction piston cannot be changed according to the demand of the engine, which is not sufficient to further improve the riding feeling.
【０００４】上記に対して、種々の提案がなされてい
る。すなわち、特開昭５８−１５５２６０号公報におい
て、エンジンの運転状態に関連する情報に応じて、気化
器の燃料系統を作動させてエンジンへの燃料供給量を制
御する燃料制御装置が示されている。また、特公昭６１
−１２１０４号公報において、サクションチャンバーと
対向する位置に受圧室を形成し、この受圧室内に、ノズ
ルフラッパ機構を具備するレギュレータで一定負圧を導
入する気化器が示されている。また、特開平６−２３５
３５１号公報において、負圧室と大気との間に制御弁を
設けてサクションチャンバー（負圧室）内圧力の制御に
よりサクションピストンの開度を制御する気化器が示さ
れている。In response to the above, various proposals have been made. That is, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-155260 discloses a fuel control device that controls the fuel supply amount to the engine by operating the fuel system of the carburetor according to the information related to the operating state of the engine. . In addition, Tokiko Sho 61
Japanese Patent No. 12104 discloses a carburetor in which a pressure receiving chamber is formed at a position facing the suction chamber, and a constant negative pressure is introduced into the pressure receiving chamber by a regulator equipped with a nozzle flapper mechanism. In addition, JP-A-6-235
Japanese Patent No. 351 discloses a carburetor in which a control valve is provided between the negative pressure chamber and the atmosphere to control the opening of the suction piston by controlling the pressure in the suction chamber (negative pressure chamber).
【０００５】しかしながら、前記提案された気化器で
は、多気筒エンジンにおいて、複数の気化器を備える場
合に、サクションチャンバーの制御部の設置箇所が多く
なりまた量産の際のコストが高くなるため、占有空間を
少なくして小型化、コスト低減を図ることが要請され
る。However, in the above proposed carburetor, in a multi-cylinder engine, when a plurality of carburetors are provided, the number of installation locations of the control portion of the suction chamber increases and the cost in mass production increases, so that the occupancy is increased. It is required to reduce the space to reduce the size and cost.
【０００６】本発明は、前記従来の問題点を解消するべ
くなされたものであって、サクションチャンバーの負圧
制御部の小型化および量産時のコスト低減を図れる車両
用エンジンの燃料制御装置を提供することを課題とす
る。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and provides a fuel control device for a vehicle engine, which can reduce the size of the negative pressure control unit of the suction chamber and reduce the cost during mass production. The task is to do.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため次の構成を有する。請求項１の発明は、サク
ションチャンバーに導入される、スロットルバルブの上
流側の吸気負圧により駆動されるサクションピストンに
より、ベンチェリー開度が変化するようになっている可
変ベンチェリー型気化器を有する車両用エンジンの燃料
制御装置において、前記サクションチャンバー内の負圧
を変化させてサクションピストンのリフト量を制御する
リフトコントロールバルブが気化器のフロートチャンバ
ーと一体に構成され、エンジンに対して複数の気化器が
設けられ、各気化器のリフトコントロールバルブを一括
して作動させる作動バルブが設けられていることを特徴
とする車両用エンジンの燃料制御装置である。The present invention has the following constitution in order to solve the above problems. The invention according to claim 1 provides a variable Benchery type carburetor in which a Ventcher opening degree is changed by a suction piston introduced into a suction chamber and driven by an intake negative pressure upstream of a throttle valve. In a fuel control device for a vehicle engine having, a lift control valve that controls a lift amount of a suction piston by changing a negative pressure in the suction chamber is configured integrally with a float chamber of a carburetor, and a plurality of lift control valves are provided for the engine. A fuel control device for a vehicle engine, comprising a carburetor, and an operating valve for collectively operating lift control valves of the respective carburetors.
【０００８】請求項２の発明は、サクションピストンの
一部に開口していてサクションチャンバー内に吸気負圧
を導入する負圧導入孔と、リフトコントロールバルブと
サクションチャンバー内を繋げてサクションチャンバー
内の負圧をリフトコントロールバルブに導入する負圧管
路とを有し、前記負圧管路の断面積を前記負圧導入孔の
開口面積から決定するようにしたことを特徴とする請求
項１に記載の車両用エンジンの燃料制御装置である。According to a second aspect of the present invention, a negative pressure introducing hole which is opened in a part of the suction piston and which introduces a negative pressure of intake air into the suction chamber, and a lift control valve and the inside of the suction chamber are connected to each other. The negative pressure conduit for introducing a negative pressure into the lift control valve, and the cross-sectional area of the negative pressure conduit is determined from the opening area of the negative pressure introducing hole. It is a fuel control device for a vehicle engine.
【０００９】請求項３の発明は、リフトコントールバル
ブの制御に対応して点火時期制御を行い乗車感を向上さ
せるようにしたことを特徴とする請求項１または２に記
載の車両用エンジンの燃料制御装置である。According to a third aspect of the present invention, the fuel for the vehicle engine according to the first or second aspect is characterized in that ignition timing control is performed corresponding to the control of the lift control valve to improve the riding feeling. It is a control device.
【００１０】請求項１の発明においては、リフトコント
ロールバルブを気化器のフロートチャンバーと一体に構
成するので空間の利用度が高くなり、また、取り付け作
業負荷を軽減できる。また、複数の気化器のリフトコン
トロールバルブを一括して作動バルブで作動させるの
で、取り付け付加はさらに軽減できる。According to the first aspect of the present invention, since the lift control valve is formed integrally with the float chamber of the carburetor, space utilization is increased and mounting work load can be reduced. Further, since the lift control valves of a plurality of carburetors are collectively operated by the operation valve, the additional attachment can be further reduced.
【００１１】請求項２の発明においては、前記負圧管路
の断面積を前記負圧導入孔の開口面積から決定するよう
にする。例えば、サクションピストンの負圧管路の断面
積を負圧導入孔の開口面積の２倍を超えるようにして、
十分にサクションピストンの円滑、適切なリフト制御が
できるようにする。According to the second aspect of the present invention, the cross-sectional area of the negative pressure line is determined from the opening area of the negative pressure introducing hole. For example, the cross-sectional area of the negative pressure line of the suction piston is set to exceed twice the opening area of the negative pressure introduction hole,
Make sure that the suction piston is sufficiently smooth and that proper lift control can be performed.
【００１２】請求項３の発明においては、リフトコント
ールバルブの制御に対応して点火時期制御を行い乗車感
を向上させるようにしたので、乗車感に対する悪影響を
適切に除去することができる。すなわち、リフトコント
ロールバルブによるサクションピストンのリフト制御が
解除されて通常の負圧がサクションピストンに導入され
たときには、サクションピストンは急激に上昇するた
め、特にエンジン高回転域では出力の変動が大きく乗車
感に悪影響を及ぼす。この悪影響を防止するために、例
えばリフト制御の解除に合わせて点火時期を制御し乗車
感を改善する。According to the third aspect of the present invention, the ignition timing control is performed corresponding to the control of the lift control valve to improve the riding feeling, so that the adverse effect on the riding feeling can be appropriately removed. That is, when lift control of the suction piston by the lift control valve is released and normal negative pressure is introduced to the suction piston, the suction piston rises sharply, so there is a large fluctuation in output, especially in the high engine speed range, Adversely affect. In order to prevent this adverse effect, for example, the ignition timing is controlled in accordance with the release of the lift control to improve the riding feeling.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施
形態に係る車両用エンジンの燃料制御装置の説明図であ
って、図１は気化器１０の吸気導入側から見た全体図、
図２は図１のII方向視図、図３は図１のIII方向視図、
図４は図３のIV方向視図、図５、図６は気化器１０の断
面による説明図、図７、図８は作動の説明図である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 to 5 are explanatory views of a fuel control device for a vehicle engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an overall view of the carburetor 10 as seen from an intake air introduction side,
2 is a view from the direction II in FIG. 1, FIG. 3 is a view from the direction III in FIG. 1,
FIG. 4 is a view in the IV direction of FIG. 3, FIGS. 5 and 6 are explanatory views by a cross section of the carburetor 10, and FIGS. 7 and 8 are explanatory diagrams of the operation.
【００１４】図に示すように、前記エンジン（図示省
略）は、４気筒のものであって各気筒の吸気側には独立
に燃料を混合気として供給する気化器１０1〜１０4が接
続され、各気化器１０1〜１０4は気筒の並び方向に並列
に並んでいる。各気化器１０1〜１０4はそれぞれ同一形
状のものであって、サクションチャンバー１２に導入さ
れる、スロットルバルブ１４の上流側の吸気負圧により
駆動されるサクションピストン１６により、ベンチェリ
ー開度が変化するようになっている可変ベンチェリー型
気化器である。As shown in the figure, the engine (not shown) has four cylinders, and carburetors 10 1 to 10 4 for independently supplying fuel as a mixture are connected to the intake side of each cylinder. , The vaporizers 10 1 to 10 4 are arranged in parallel in the cylinder arrangement direction. Each of the carburetors 10 1 to 10 4 has the same shape, and the suction piston 16 driven by the intake negative pressure on the upstream side of the throttle valve 14 introduced into the suction chamber 12 causes the ventilator opening degree to change. It is a variable Bencherry type carburetor designed to change.
【００１５】気化器１０1〜１０4は、吸気通路のスロッ
トルボア１８の開口部１８ａ入り口よりやや絞った内部
に概略円筒形状のサクションピストン１６が吸気流れ方
向に直行する方向に摺動可能に収納されている。The carburetors 10 1 to 10 4 are housed slidably in a direction orthogonal to the flow direction of the intake air in a suction piston 16 having a substantially cylindrical shape inside the opening 18a of the throttle bore 18 of the intake passage slightly narrowed. Has been done.
【００１６】サクションピストン１６はその内部が中空
の筒体であって、スロットルボア１８に臨む先端部が閉
じてかつサクションチャンバー１２内部に臨む基端部が
開放されている。このサクションピストン１６先端部に
は、スロットルボア１８とサクションピストン１６内部
を繋ぐ連通孔（負圧導入孔）１６ａが形成され、かつ、
スロットルボア１８への燃料の吸い出し量（供給量）を
変化させるジェットニードル２０が固定して設けられ
る。また、サクションピストン１６の基端部にはダイヤ
フラム２２が固定され、このダイヤフラム２２およびチ
ャンバー蓋２４で取り囲まれた空間がサクションチャン
バー１２になっている。したがって、スロットルボア１
８とサクションチャンバー１２とはサクションピストン
１６の内部および連通孔１６ａからなる負圧通路を介し
て繋がっている。The suction piston 16 is a hollow cylindrical body having a closed front end facing the throttle bore 18 and an open base end facing the inside of the suction chamber 12. A communication hole (negative pressure introduction hole) 16a that connects the throttle bore 18 and the inside of the suction piston 16 is formed at the tip of the suction piston 16, and
A jet needle 20 that changes the amount (supply amount) of fuel drawn into the throttle bore 18 is fixedly provided. A diaphragm 22 is fixed to the base end portion of the suction piston 16, and the space surrounded by the diaphragm 22 and the chamber lid 24 serves as the suction chamber 12. Therefore, the throttle bore 1
8 and the suction chamber 12 are connected to each other through the inside of the suction piston 16 and a negative pressure passage formed of a communication hole 16a.
【００１７】スロットルボア１８には、サクションピス
トン１６の下流側に位置して、バタフライ弁からなるス
ロットルバルブ１４がスロットル軸（スロットルバルブ
１４に固定）２６により回動可能に軸設される。各気化
器１０1〜１０4のスロットル軸２６は連結され、スロッ
トルワイヤ（図示省略）の操作で同時に回動して、各ス
ロットルバルブ１８が同時に作動するようになってい
る。なお、図３で符号２８は、スロットルワイヤの進退
動をスロットル軸２６の回転動に変換するスロットルレ
バーである。A throttle valve 14, which is a butterfly valve, is located in the throttle bore 18 downstream of the suction piston 16 and is rotatably supported by a throttle shaft (fixed to the throttle valve 14) 26. The throttle shafts 26 of the carburetors 10 1 to 10 4 are connected to each other, and are simultaneously rotated by the operation of a throttle wire (not shown) so that the throttle valves 18 are simultaneously operated. Reference numeral 28 in FIG. 3 is a throttle lever that converts the forward / backward movement of the throttle wire into the rotational movement of the throttle shaft 26.
【００１８】前記気化器１０1〜１０4には、前記スロッ
トルボア１８を挟んでチャンバー蓋２４の反対側にジェ
ットニードル２０から供給する燃料を溜めておくフロー
トチャンバーを形成するフロートチャンバーボディ（フ
ロートチャンバー外蓋）３０が設けられている。A float chamber body (float chamber) forming a float chamber for accumulating fuel supplied from the jet needle 20 on the opposite side of the chamber lid 24 with the throttle bore 18 interposed therebetween in the vaporizers 10 1 to 10 4. An outer lid) 30 is provided.
【００１９】また、前記サクションチャンバー１２内の
負圧を変化させてサクションピストン１６のリフト量を
制御するリフトコントロールバルブ３２が気化器１０1
〜１０4のフロートチャンバーボディ３０と一体鋳造に
より形成されている。The lift control valve 32 for controlling the lift amount of the suction piston 16 by changing the negative pressure in the suction chamber 12 is a carburetor 10 1.
It is formed by integral casting with the float chamber body 30 of -10 4 .
【００２０】また、各気化器１０1〜１０4のリフトコン
トロールバルブ３２は、作動バルブ３４の負圧／大気圧
の制御入力によりサクションチャバー１２の負圧を制御
するものであって、作動出力側が負圧管路３３を介して
サクションチャンバー１２に繋がってサクションチャン
バー１２の負圧を制御する。負圧管路３３は例えばゴム
ホースなどの弾性体からなるものであって、一端がチャ
ンバー蓋２４から突出するニップル２４ａを覆って繋が
れ、多端がリフトコントロールバルブ３２から突出する
ニップル３２ａを覆って繋がっている。なお、リフトコ
ントロールバルブ３２の大気開放側は、エアクリーナ
（Ａ／Ｃ：図示省略）を介して大気が流通する。The lift control valve 32 of each of the carburetors 10 1 to 10 4 controls the negative pressure of the suction chuck bar 12 by the control input of the negative pressure / atmospheric pressure of the operation valve 34. The side is connected to the suction chamber 12 via the negative pressure line 33 to control the negative pressure of the suction chamber 12. The negative pressure line 33 is made of an elastic body such as a rubber hose, and has one end connected to cover the nipple 24a protruding from the chamber lid 24 and the other end connected to cover the nipple 32a protruding from the lift control valve 32. There is. The atmosphere of the lift control valve 32 is open to the atmosphere via an air cleaner (A / C: not shown).
【００２１】前記各リフトコントロールバルブ３２の制
御入力側には、該バルブ３２を一括して作動させる三方
弁のソレノイドバルブからなる単一の作動バルブ３４が
制御管路３６を介して接続されている。制御管路３６
は、ホースおよび接続ニップルからなり、各リフトコン
トロールバルブ３２に同一の制御圧力を加えるように該
バルブ３２同士を繋げている。そして、制御管路３６に
は、気化器１０1〜１０4の並び方向の中央部に作動バル
ブ３４が例えば三方管およびホースを介して繋がってい
る。A single operating valve 34, which is a three-way solenoid valve for collectively operating the valves 32, is connected to the control input side of each lift control valve 32 via a control line 36. . Control line 36
Is composed of a hose and a connection nipple, and connects the lift control valves 32 so that the same control pressure is applied to the valves 32. An operation valve 34 is connected to the control line 36 at the center of the carburetors 10 1 to 10 4 in the direction of arrangement, for example, via a three-way pipe and a hose.
【００２２】また、前記作動バルブ３４は、図１に示す
ように、気化器１０1〜１０4のうちで片側の２つのもの
（図１で下側２つの気化器１０1、１０2）にネジ留めさ
れたブラケット３８を介してその片側２つの気化器１０
に固定されている。ブラケット３８は気化器１０の並び
方向に沿って長いほぼ台形形状のものであり、該並び方
向に垂直に突設片３８ａが形成されている。この突設片
３８ａは前記作動バルブ３４の外部ケースに差し込んで
作動バルブ３４をブラケット３８に固定する。Further, as shown in FIG. 1, the actuating valve 34 is provided on two of the vaporizers 10 1 to 10 4 on one side (two lower vaporizers 10 1 and 10 2 in FIG. 1). Two carburetors 10 on one side of the same via screwed brackets 38.
It is fixed to. The bracket 38 has a substantially trapezoidal shape that is long along the direction in which the carburetors 10 are arranged, and a protruding piece 38a is formed perpendicularly to the direction. The protruding piece 38a is inserted into the outer case of the operation valve 34 to fix the operation valve 34 to the bracket 38.
【００２３】前記リフトコントロールバルブ３２の制御
システムについて説明する。実施形態の制御装置におい
ては、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０がスロットルバ
ルブ１４の開度センサーからのスロットル開度信号、エ
ンジン回転数センサーからのエンジン回転数信号、およ
びギアポジションセンサーからのギア位置信号により、
格納したソフトウエアーにしたがって作動バルブ３４に
オン／オフ信号を出力する。該作動バルブ３４には、ス
ロットルバルブ１４下流側の吸入管負圧が供給されてお
り、該作動バルブ３４は、前記のオン／オフ信号によ
り、リフトコントロールバルブ３２の制御入力側に吸気
管負圧／大気圧の供給を行う。また、ＥＣＵ４０はエン
ジンの点火時期の制御も行う。なお、作動バルブ３４へ
の制御管路３６には、Ｖ．Ｔ．Ｖ（バキューム、トラン
スミッティング、バルブ）を設けており、これにより、
吸気管負圧を遅延させてリフトコントロールバルブ３２
の急激な作動を防止するものである。Ｖ．Ｔ．Ｖは、一
方向へはオリフィスで他方向へはチェックバルブで圧力
が伝わり、エンジン停止時にはこのチェックバルブを通
じて作動バルブ３４内圧力がスロットルボア１８内に開
放され、作動バルブ３４を速やかに復帰させる。The control system of the lift control valve 32 will be described. In the control device according to the embodiment, the electronic control unit (ECU) 40 uses the throttle opening signal from the opening sensor of the throttle valve 14, the engine speed signal from the engine speed sensor, and the gear position signal from the gear position sensor. Due to
An ON / OFF signal is output to the operating valve 34 according to the stored software. The intake valve negative pressure on the downstream side of the throttle valve 14 is supplied to the operation valve 34, and the operation valve 34 receives the intake pipe negative pressure on the control input side of the lift control valve 32 by the ON / OFF signal. / Supply atmospheric pressure. The ECU 40 also controls the ignition timing of the engine. The control line 36 to the operation valve 34 has a V. T. V (vacuum, transmitting, valve) is provided.
Lift control valve 32 by delaying intake pipe negative pressure
It prevents the sudden operation of the. V. T. V transmits the pressure in one direction by the orifice and in the other direction by the check valve, and when the engine is stopped, the pressure in the working valve 34 is released into the throttle bore 18 through this check valve, and the working valve 34 is quickly returned.
【００２４】図５に示すように、リフトコントロールバ
ルブ３２は、内部に負圧管路３３に繋がる作動出力側の
圧力通路３２ｂと、作動バルブ３４に制御管路３６を介
して繋がる制御入力側のチャンバー３２ｃとが弁体３２
ｄおよびダイヤフラム３２ｅで仕切られている。この場
合、弁体３２ｄは前記作動バルブ３４のオン／オフに応
じて負圧管路３３に対して大気開放／閉鎖の切り換えを
行うものであって、圧力通路３２ｂを閉じる方向にスプ
リングで付勢されており、チャンバー３２ｃへの制御入
力の負圧がスプリングの付勢力より強くなったときに弁
体３２ｄが作動して、負圧管路３３を大気に開放するよ
うになっている。As shown in FIG. 5, the lift control valve 32 includes a pressure passage 32b on the operation output side which is internally connected to the negative pressure conduit 33, and a chamber on the control input side which is connected to the operation valve 34 via a control conduit 36. 32c is the valve body 32
It is partitioned by d and the diaphragm 32e. In this case, the valve body 32d switches the opening / closing of the negative pressure pipe 33 to the atmosphere according to the on / off state of the operation valve 34, and is biased by a spring in the direction of closing the pressure passage 32b. When the negative pressure of the control input to the chamber 32c becomes stronger than the biasing force of the spring, the valve element 32d operates to open the negative pressure line 33 to the atmosphere.
【００２５】次に、実施形態の作用を説明する。当初、
作動バルブ３４の開いていない状態のときには、図５の
ように、リフトコントロールバルブ３２も作動しない。
このさいには、サクションピストン１６の先端の連通孔
１６ａから吸気管負圧がサクションチャンバー１２に供
給されて、サクションピストン１６は吸気管負圧に応じ
て上下し燃料供給量もそれに応じたものになる。Next, the operation of the embodiment will be described. Initially,
When the operating valve 34 is not open, the lift control valve 32 does not operate as shown in FIG.
At this time, the intake pipe negative pressure is supplied to the suction chamber 12 from the communication hole 16a at the tip of the suction piston 16, the suction piston 16 moves up and down according to the intake pipe negative pressure, and the fuel supply amount also changes accordingly. Become.
【００２６】そして、各センサーがスロットル開度、エ
ンジン回転数、およびギアポジションを検出し、ＥＣＵ
４０はこれらの検出された信号に基づき所定のマップな
どにより、サクションピストン１６の制御を行うため
に、作動バルブ３４が開く。Each sensor detects the throttle opening, the engine speed, and the gear position, and the ECU
The valve 40 opens the operation valve 34 in order to control the suction piston 16 according to a predetermined map based on these detected signals.
【００２７】作動バルブ３４が開くと吸気管負圧は制御
管路３６を介してリフトコントロールバルブ３２の制御
入力側に印加されて、図６に示すように、ダイヤフラム
３２ｅおよび弁体３２ｄが開く。すると、エアクリーナ
のクリーンサイドから導いた大気が負圧管路３３を通り
気化器１０のサクションチャンバー１２内に流れ込む。
すると、サクションチャンバー１２内の負圧が小さくな
って、サクションピストン１６のリフト量が小さくな
る。When the operating valve 34 is opened, the intake pipe negative pressure is applied to the control input side of the lift control valve 32 via the control pipe 36, and the diaphragm 32e and the valve element 32d are opened as shown in FIG. Then, the atmosphere introduced from the clean side of the air cleaner flows into the suction chamber 12 of the carburetor 10 through the negative pressure line 33.
Then, the negative pressure in the suction chamber 12 decreases, and the lift amount of the suction piston 16 decreases.
【００２８】一定条件を過ぎると、前記図５のように作
動バルブ３４が閉まり、それによりリフトコントロール
バルブ３２が閉じて、サクションピストン１６は元の位
置へ戻り、吸気管負圧にしたがったベンチェリー開度に
なる。When a certain condition is exceeded, the operating valve 34 is closed as shown in FIG. 5, whereby the lift control valve 32 is closed, the suction piston 16 returns to its original position, and the venturi according to the intake pipe negative pressure is reached. It becomes opening.
【００２９】前記負圧管路３３の内径寸法ｄ1は、連通
孔１６ａの大きさにより規定されたものである（請求項
２に相当）。それは、例えば次式（１）にしたがって、
前記負圧管路３３の内径寸法ｄ1を決定するものであ
る。 Ｄ1＞Ａ×２ …（１） ただし、Ｄ1：負圧管路３３の内周断面積 Ａ ：連通孔１６ａの面積。 上記のように規定するのは、負圧管路３３の寸法が上記
の条件を満たさないとサクションピストン１６の制御が
適切に行えないからである。The inner diameter dimension d 1 of the negative pressure conduit 33 is defined by the size of the communication hole 16a (corresponding to claim 2). For example, according to the following equation (1),
The inner diameter dimension d 1 of the negative pressure line 33 is determined. D 1 > A × 2 (1) where D 1 is the inner peripheral cross-sectional area of the negative pressure pipe 33 A is the area of the communication hole 16 a. The reason for defining as described above is that the suction piston 16 cannot be properly controlled unless the dimensions of the negative pressure conduit 33 satisfy the above conditions.
【００３０】また、リフトコントロールバルブ３２の制
御と対応させて点火時期の制御を行う（請求項３に相
当）。サクションピストン１６のリフト制御が解除され
たときにはサクションピストン１６は急激にリフトする
ため、燃料供給量や空燃比が変動して出力に変動が生
じ、特に、エンジン高回転域では、出力変動が大きく乗
車感に悪影響を及ぼしている。これを防止するため、本
実施形態では、図７に示すように、リフト制御の解除に
合わせて、出力変動を緩和するように点火時期を制御し
て、乗車感の改善を行っている。The ignition timing is controlled in correspondence with the control of the lift control valve 32 (corresponding to claim 3). When the lift control of the suction piston 16 is released, the suction piston 16 lifts abruptly, so that the fuel supply amount and the air-fuel ratio fluctuate and the output fluctuates. Especially, in the high engine speed region, the output fluctuation is large and the riding It has a bad influence on feeling. In order to prevent this, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, the ignition timing is controlled so as to mitigate the output fluctuation in accordance with the cancellation of the lift control, and the riding feeling is improved.
【００３１】また、同一の車種でも、エンジンの諸元、
仕様によって、サクションピストン１６をリフト制御さ
せる範囲が異なってくる。１つのソフトでエンジン仕様
ここに対応できるようにする。図８には、車速−エンジ
ン回転数−変速段によるリフト制御の作動範囲を示す。
図８では、各変速段（１速〜４速）にかかわらずにエン
ジン回転数が低いときであって低速域ではいずれもリフ
ト制御を行い、中速域でもリフト制御を行う。ただし、
高速域では出力変動を防止するためリフト制御は行わ
ず、特に、４速では低速の時のみリフト制御し、それ以
外は行わないようにして、出力変動を防止する。Further, even with the same vehicle type, the specifications of the engine,
The range in which the lift control of the suction piston 16 is different depends on the specifications. Engine specifications can be met with one software. FIG. 8 shows an operating range of lift control according to vehicle speed-engine speed-gear stage.
In FIG. 8, the lift control is performed in the low speed range and the lift control is performed in the low speed range when the engine speed is low irrespective of each shift speed (1st speed to 4th speed). However,
Lift control is not performed in order to prevent output fluctuation in the high speed range, and in particular, in the fourth speed, lift control is performed only when the speed is low, and the rest is not performed to prevent output fluctuation.
【００３２】実施形態の気化器の燃料制御装置において
は、図１〜図４に示すように、気化器１０1〜１０4のフ
ロートチャンバー３０とリフトコントロールバルブ３２
とが一体鋳造により形成されている（請求項１に相
当）。したがって、コストを低減し、取り付け作業負荷
を軽減して量産性に優れる。In the fuel controller for the vaporizer of the embodiment, as shown in FIGS. 1 to 4 , the float chamber 30 and the lift control valve 32 of the vaporizers 10 1 to 10 4 are shown.
And are formed by integral casting (corresponding to claim 1). Therefore, the cost is reduced, the mounting work load is reduced, and mass productivity is excellent.
【００３３】また、各リフトコントロールバルブ３２
は、個々に気化器１０1〜１０4に設けられ、かつ作動バ
ルブ３４で一括して動作させる。したがって、各リフト
コントロールバルブ３２の作動タイミングがずれること
がない。リフトコントロールバルブ３２は、気化器１０
に取りつけるため、制御管路３６の配管が短い。また、
気化器はラバーを介して固定される（ラバーマウント）
ため、振動が少ないので、作動バルブ３４に加わる振動
が少ない。したがって、ソレノイドバルブである作動バ
ルブ３４の耐久性が向上する。また、作動バルブ３４は
ＥＣＵ４０の出力による電気制御で行われるため、リフ
トコントロールバルブ３２の作動性に優れる。Further, each lift control valve 32
Are individually provided in the vaporizers 10 1 to 10 4 and are collectively operated by the operation valve 34. Therefore, the operation timing of each lift control valve 32 does not shift. The lift control valve 32 is used for the carburetor 10.
Therefore, the piping of the control line 36 is short because it is attached to the. Also,
The vaporizer is fixed via rubber (rubber mount)
Therefore, since the vibration is small, the vibration applied to the operation valve 34 is small. Therefore, the durability of the actuation valve 34, which is a solenoid valve, is improved. Further, since the operation valve 34 is electrically controlled by the output of the ECU 40, the lift control valve 32 is excellent in operability.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明した通り、請求項１の発明によ
れば、リフトコントロールバルブを気化器のフロートチ
ャンバーと一体に構成するので空間の利用度が高くな
り、また、取り付け作業負荷を軽減できる。また、複数
の気化器のリフトコントロールバルブを一括して作動バ
ルブで作動させるので、取り付け付加はさらに軽減でき
る。したがって、サクションチャンバーの負圧制御部の
小型化および量産時のコスト低減を図れる。また、請求
項２の発明によれば、負圧管路の断面積を前記負圧導入
孔の開口面積から決定するようにしたので、例えば、サ
クションピストンの負圧管路の断面積を負圧導入孔の開
口面積の２倍以上にして十分にサクションピストンのリ
フト制御ができるようにできる。また、請求項３の発明
によれば、乗車感に対する悪影響を適切に除去すること
ができる。すなわち、リフトコントロールバルブによる
サクションピストンのリフト制御が解除されて通常の負
圧がサクションピストンに導入されたときには、サクシ
ョンピストンは急激に上昇するため、特にエンジン高回
転域では出力の変動が大きく乗車感に悪影響を及ぼす。
この悪影響を防止するために、例えばリフト制御の解除
に合わせて点火時期を制御し乗車感を改善することがで
きる。As described above, according to the invention of claim 1, since the lift control valve is formed integrally with the float chamber of the carburetor, the space utilization is increased and the work load for mounting can be reduced. . Further, since the lift control valves of a plurality of carburetors are collectively operated by the operation valve, the additional attachment can be further reduced. Therefore, it is possible to reduce the size of the negative pressure control unit of the suction chamber and reduce the cost during mass production. Further, according to the invention of claim 2, since the cross-sectional area of the negative pressure conduit is determined from the opening area of the negative pressure introducing hole, for example, the cross-sectional area of the negative pressure conduit of the suction piston is determined by the negative pressure introducing hole. It is possible to sufficiently control the lift of the suction piston by making it twice the opening area or more. According to the third aspect of the present invention, it is possible to appropriately remove the adverse effect on the riding feeling. That is, when lift control of the suction piston by the lift control valve is released and normal negative pressure is introduced to the suction piston, the suction piston rises sharply, so there is a large fluctuation in output, especially in the high engine speed range, Adversely affect.
In order to prevent this adverse effect, for example, the ignition timing can be controlled in accordance with the cancellation of the lift control to improve the riding feeling.
【図１】本発明の実施形態に係る車両用エンジンの燃料
制御装置の説明図であって、気化器の吸気導入側から見
た全体図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a fuel control device for a vehicle engine according to an embodiment of the present invention, and is an overall view as seen from an intake introduction side of a carburetor.
【図２】図１のII方向視図である。FIG. 2 is a view from the direction II in FIG.
【図３】図１のIII方向視図である。FIG. 3 is a view from the III direction in FIG.
【図４】図３のIV方向視図である。FIG. 4 is a view from the IV direction of FIG.
【図５】気化器の断面による説明図であって、リフトコ
ントロールバルブがオフ状態の説明図である。FIG. 5 is a cross-sectional explanatory view of a carburetor, and is an explanatory view of a lift control valve in an off state.
【図６】リフトコントロールバルブがオン状態の説明図
である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a lift control valve in an ON state.
【図７】リフトコントロールバルブのリフト制御におい
て、点火時期制御を行うタイミングチャートの例の説明
図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of an example of a timing chart for performing ignition timing control in lift control of a lift control valve.
【図８】リフトコントロールバルブのリフト制御の説明
図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of lift control of a lift control valve.
１０、１０1〜１０4 気化器 １２ サクションチャンバー １４ スロットルバルブ １６ サクションピストン １６ａ 連通孔（負圧導入孔） ３０ フロートチャンバー ３２ リフトコントロールバルブ ３３ 負圧管路 ３４ 作動バルブ ３６ 制御管路 ４０ 電子制御ユニット10, 10 1 to 10 4 Vaporizer 12 Suction chamber 14 Throttle valve 16 Suction piston 16a Communication hole (negative pressure introduction hole) 30 Float chamber 32 Lift control valve 33 Negative pressure line 34 Actuation valve 36 Control line 40 Electronic control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小梛 知章 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 戸田 貴之 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 野嶋 徹男 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Tomoaki Kobana, 300, Takatsuka-cho, Hamamatsu-shi, Shizuoka Prefecture Suzuki Stock Company (72) Inventor Takayuki Toda, 300, Takatsuka-cho, Hamamatsu City, Shizuoka Prefecture (72) Invention Tetsuo Nojima 300 Takatsuka-cho, Hamamatsu City, Shizuoka Prefecture Suzuki Stock Company
Claims (3)
ロットルバルブの上流側の吸気負圧により駆動されるサ
クションピストンにより、ベンチェリー開度が変化する
ようになっている可変ベンチェリー型気化器を有する車
両用エンジンの燃料制御装置において、 前記サクションチャンバー内の負圧を変化させてサクシ
ョンピストンのリフト量を制御するリフトコントロール
バルブが気化器のフロートチャンバーと一体に構成さ
れ、 エンジンに対して複数の気化器が設けられ、各気化器の
リフトコントロールバルブを一括して作動させる作動バ
ルブが設けられていることを特徴とする車両用エンジン
の燃料制御装置。1. A vehicle having a variable Bencherry type carburetor in which a Bencherry opening degree is changed by a suction piston introduced into a suction chamber and driven by an intake negative pressure upstream of a throttle valve. In a fuel control device for an engine, a lift control valve for controlling a lift amount of a suction piston by changing a negative pressure in the suction chamber is configured integrally with a float chamber of the carburetor, and a plurality of carburetors are provided for the engine. A fuel control device for a vehicle engine, characterized in that an operation valve for collectively operating the lift control valves of the respective carburetors is provided.
てサクションチャンバー内に吸気負圧を導入する負圧導
入孔と、リフトコントロールバルブとサクションチャン
バー内を繋げてサクションチャンバー内の負圧をリフト
コントロールバルブに導入する負圧管路とを有し、前記
負圧管路の断面積を前記負圧導入孔の開口面積から決定
するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両
用エンジンの燃料制御装置。2. A negative pressure introducing hole which is opened in a part of the suction piston and which introduces a negative pressure of intake air into the suction chamber, and a lift control valve and the inside of the suction chamber are connected to each other to lift-control the negative pressure inside the suction chamber. 2. A fuel for a vehicle engine according to claim 1, further comprising: a negative pressure line introduced into the valve, wherein a cross-sectional area of the negative pressure line is determined from an opening area of the negative pressure introduction hole. Control device.
て点火時期制御を行い乗車感を向上させるようにしたこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エンジ
ンの燃料制御装置。3. The fuel control device for a vehicle engine according to claim 1, wherein ignition timing control is performed in response to control of the lift control valve to improve a riding feeling.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22015295A JP3780546B2 (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Fuel control device for vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22015295A JP3780546B2 (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Fuel control device for vehicle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0968106A true JPH0968106A (en) | 1997-03-11 |
| JP3780546B2 JP3780546B2 (en) | 2006-05-31 |
Family
ID=16746709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22015295A Expired - Lifetime JP3780546B2 (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Fuel control device for vehicle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3780546B2 (en) |
-
1995
- 1995-08-29 JP JP22015295A patent/JP3780546B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3780546B2 (en) | 2006-05-31 |
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