JPH0968065A - Fuel cut control device of engine - Google Patents
Fuel cut control device of engineInfo
- Publication number
- JPH0968065A JPH0968065A JP11923796A JP11923796A JPH0968065A JP H0968065 A JPH0968065 A JP H0968065A JP 11923796 A JP11923796 A JP 11923796A JP 11923796 A JP11923796 A JP 11923796A JP H0968065 A JPH0968065 A JP H0968065A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cut
- elapsed time
- cut mode
- cylinder
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のトラクショ
ンコントロール等に用いられるエンジンのフューエルカ
ット制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel cut control device for an engine used for traction control of an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近時、エンジンのみならず車両にもより
高い燃料経済性、運転性が要求される傾向にあり、かか
る観点からマイクロコンピュータ等を用いて車両の走行
制御をより精密に制御することが行われている。その中
でも、車両のトラクションコントロールシステム（ＴＣ
Ｓ）が注目されている。2. Description of the Related Art Recently, not only the engine but also the vehicle is required to have higher fuel economy and drivability. From this viewpoint, the running control of the vehicle is more precisely controlled by using a microcomputer or the like. Is being done. Among them, the vehicle traction control system (TC
S) is receiving attention.
【０００３】このようなエンジンのフューエルカット制
御装置として、例えば特開平４ー２９５１４６号、１ー
２２７８３０号公報に開示されたものがある。As such a fuel cut control device for an engine, there is one disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 4-295146 and 1-227830.
【０００４】これらの装置では、駆動輪および従動輪等
の回転数を検出して駆動輪と路面間のスリップ率を算出
し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリッ
プ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの
所定数の気筒の燃料をカットすることによって、過大な
駆動力の発生によって車両がスリップ状態に入ったとき
に、駆動力を速やかに減少させてスリップを効果的に抑
制し、運転性能を向上させている。In these devices, the rotational speeds of the driving wheels and the driven wheels are detected to calculate the slip ratio between the driving wheels and the road surface. When the slip ratio is larger than a set value, torque reduction based on the slip ratio is performed. By cutting the fuel of a predetermined number of cylinders of the engine according to the request, when the vehicle enters a slip state due to the generation of excessive driving force, the driving force is quickly reduced to effectively suppress the slip, Improves driving performance.
【０００５】ところで、エンジンの一部気筒に供給され
る燃料をカットすると、その燃料カット気筒からの新気
と燃料をカットしてない気筒からの未燃分を含む排気ガ
スとが、排気系の触媒に入って、エンジンの運転条件に
よっては、燃焼によって触媒コンバータの温度が許容レ
ベル以上に上昇して、触媒コンバータの劣化を招きかね
ない。By the way, when the fuel supplied to a part of the cylinders of the engine is cut, the fresh air from the fuel cut cylinders and the exhaust gas containing the unburned components from the cylinders which have not been cut off the fuel are exhausted to the exhaust system. Depending on the operating conditions of the engine, the temperature of the catalytic converter may rise to an allowable level or higher due to combustion, depending on the operating conditions of the engine, which may lead to deterioration of the catalytic converter.
【０００６】このため、図７に示すように、燃料カット
の継続時間を制限すると共に、燃料カット後に禁止時間
を設定することによって、燃料カット制御が繰り返され
たときにも、触媒コンバータの温度が許容レベル以上に
上昇しないように制御している。For this reason, as shown in FIG. 7, by limiting the duration of fuel cut and setting the prohibition time after fuel cut, the temperature of the catalytic converter is maintained even when the fuel cut control is repeated. It is controlled so that it does not rise above the allowable level.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のシステムにおいて、例えば車両が雪道を走行
する場合等に、駆動輪のスリップ率が大きく、トルクダ
ウン要求が断続的に継続することがあるが、こうした場
合にトルクダウン要求が継続しているにも拘わらず触媒
保護の観点からフューエルカットを中止せざるを得な
く、触媒コンバータの温度が許容レベルより抑えられる
ものの、エンジンの発生トルクが低下せず、駆動輪のス
リップ防止に改善の余地が残されていた。However, in such a conventional system, when the vehicle travels on a snowy road, for example, the slip ratio of the drive wheels is large, and the torque reduction request continues intermittently. However, in such a case, even though the torque reduction request continues, fuel cut must be stopped from the viewpoint of catalyst protection, and although the temperature of the catalytic converter can be suppressed below the allowable level, the torque generated by the engine is reduced. It did not decrease and there was still room for improvement in preventing slippage of the drive wheels.
【０００８】この発明は、このような問題点を解消し、
エンジンのフューエルカット制御装置において、触媒コ
ンバータの温度上昇を抑制しつつ、スリップ防止効果を
高めることを目的としている。The present invention solves such a problem,
In a fuel cut control device for an engine, it is an object of the present invention to enhance a slip prevention effect while suppressing a temperature rise of a catalytic converter.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンのフューエルカット制御装置は、図８に示すように、
トルクダウン要求時を判定するトルクダウン要求時判定
手段１０１と、トルクダウン要求時に所定の気筒数を上
限とする一部の気筒への燃料供給を停止する通常フュー
エルカット手段１０３と、トルクダウン要求時に入って
からの経過時間ＪＦＣＯＮを計測する通常フューエルカ
ットモード経過時間計測手段１０４と、通常フューエル
カットモード経過時間ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭ
ＡＸ以上となる多気筒フューエルカットモード域を判定
する多気筒フューエルカットモード域判定手段１０５
と、多気筒フューエルカットモード域において前記上限
値を下回らない所定の気筒数への燃料供給を停止する多
気筒フューエルカット手段１０６と、決定されたフュー
エルカットモードに応じて各気筒への燃料供給を制御す
る気筒別燃料供給制御手段１０２と、を備える。An engine fuel cut control apparatus according to a first aspect of the present invention, as shown in FIG.
When a torque down request is made, a torque down request determining means 101, a normal fuel cut means 103 that stops fuel supply to some cylinders whose upper limit is a predetermined number of cylinders when a torque down request is made, and a torque down request is made The normal fuel cut mode elapsed time measuring means 104 for measuring the elapsed time JFCON after entering, and the normal fuel cut mode elapsed time JFCON is the longest elapsed time FCM.
Multi-cylinder fuel cut mode area determination means 105 for determining a multi-cylinder fuel cut mode area that is AX or more
And a multi-cylinder fuel cut means 106 for stopping the fuel supply to a predetermined number of cylinders that does not fall below the upper limit in the multi-cylinder fuel cut mode region, and the fuel supply to each cylinder according to the determined fuel cut mode. And a cylinder-by-cylinder fuel supply control means 102 for controlling.
【００１０】請求項２に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、請求項１に記載の発明において、図９
に示すように、車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動
輪回転状態検出手段１１１と、駆動輪の回転状態に基づ
いてスリップ率を演算するスリップ率演算手段１１２
と、このスリップ率に基づいてエンジンのトルクダウン
要求信号を出力するトルクダウン信号出力手段１１３
と、を備える。A fuel cut control device for an engine according to a second aspect of the present invention is the same as that of the invention according to the first aspect.
As shown in, the drive wheel rotation state detecting means 111 for detecting the rotation state of the drive wheels of the vehicle and the slip ratio calculating means 112 for calculating the slip ratio based on the rotation state of the drive wheels.
And a torque down signal output means 113 for outputting a torque down request signal for the engine based on the slip ratio.
And
【００１１】請求項３に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、請求項１または２に記載の発明におい
て、図１０に示すように、前記通常フューエルカットモ
ード経過時間ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭＡＸに達
してからの経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測する多気筒フュ
ーエルカットモード経過時間計測手段と、多気筒フュー
エルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間
ＴＦＣＴＩＭ以上となることを判定して多気筒フューエ
ルカットモードを終了する多気筒フューエルカットモー
ド終了手段と、を備える。In the fuel cut control device for an engine according to a third aspect of the present invention, in the invention according to the first or second aspect, as shown in FIG. 10, the normal fuel cut mode elapsed time JFCON reaches the longest elapsed time FCMAX. The multi-cylinder fuel cut mode elapsed time measuring means for measuring the elapsed time JTFCTI since the start, and the multi-cylinder fuel cut mode is terminated by determining that the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI is equal to or longer than the longest elapsed time TFCTIM. And a cylinder fuel cut mode ending means.
【００１２】請求項４に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、請求項３に記載の発明において、多気
筒フューエルカットモード終了手段は、多気筒フューエ
ルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間Ｔ
ＦＣＴＩＭに達する以前にトルクダウン要求がなくなっ
た場合に多気筒フューエルカットモードを終了し、多気
筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長
経過時間ＴＦＣＴＩＭに達する以前にトルクダウン要求
があった場合に多気筒フューエルカットモードを再開す
る構成とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel cut control apparatus for an engine according to the third aspect, the multi-cylinder fuel cut mode ending means has a multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI that is the longest elapsed time T.
When there is no torque down request before reaching FCTIM, the multi-cylinder fuel cut mode is ended, and when there is a torque down request before the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI reaches the longest elapsed time TFCTIM, the multi-cylinder fuel is cut off. It is configured to restart the cut mode.
【００１３】請求項５に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、請求項３または４に記載の発明におい
て、前記最長経過時間ＴＦＣＴＩをエンジンの低速低負
荷域より高速高負荷域で長くなるように設定する。According to a fifth aspect of the present invention, in the fuel cut control device for an engine according to the third or fourth aspect, the longest elapsed time TFCTI is set to be longer in the high speed and high load range than in the low speed and low load range of the engine. Set.
【００１４】[0014]
【作用】請求項１に記載のエンジンのフューエルカット
制御装置において、トルクダウン要求にしたがって通常
フューエルカットモードではエンジンの所定数の気筒の
燃料供給をカットすることによって、エンジンの発生ト
ルクを低減する。In the engine fuel cut control system according to the first aspect of the present invention, the torque generated by the engine is reduced by cutting off the fuel supply to the predetermined number of cylinders of the engine in the normal fuel cut mode in accordance with the torque down request.
【００１５】トルクダウン要求が最長経過時間設定値Ｆ
ＣＭＡＸを越えると、通常のフューエルカットモードか
ら多気筒フューエルカットモードに切換えられ、燃料供
給がカットされる気筒数が増やされる。燃料供給がカッ
トされる気筒数が増やされると、燃料噴射がカットされ
る気筒からの新気量が増えることにより、排気ガスの温
度が低下するとともに、燃料噴射がカットされない気筒
数が減ることにより、未燃焼ＨＣ量が大幅に減少し、触
媒コンバータ等に発生する反応熱を抑制する。The torque down request is the longest elapsed time set value F.
When CMAX is exceeded, the normal fuel cut mode is switched to the multi-cylinder fuel cut mode, and the number of cylinders whose fuel supply is cut is increased. When the number of cylinders whose fuel supply is cut is increased, the amount of fresh air from the cylinders whose fuel injection is cut increases, so that the temperature of exhaust gas decreases and the number of cylinders whose fuel injection is not cut decreases. The amount of unburned HC is greatly reduced, and the reaction heat generated in the catalytic converter and the like is suppressed.
【００１６】このように従来システムにおいて燃料カッ
トが禁止される運転条件でも、燃料カットが行われる気
筒数を増やして燃料カットを継続することにより、触媒
コンバータ等に発生する反応熱を抑制して耐熱性を維持
しつつ、エンジンの発生トルクを低下させることができ
る。As described above, even under the operating condition where the fuel cut is prohibited in the conventional system, by increasing the number of cylinders in which the fuel cut is performed and continuing the fuel cut, the reaction heat generated in the catalytic converter and the like is suppressed and the heat resistance is improved. It is possible to reduce the torque generated by the engine while maintaining the property.
【００１７】請求項２に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置において、検出された駆動輪の回転状態に
基づいてスリップ率を演算し、演算されたスリップ率に
基づいてエンジンのトルクダウン要求信号を出力するこ
とにより、駆動輪のスリップ率に応じて燃料カットが行
われる継続時間が制御され、トラクションコントロール
が行われる運転範囲を拡大し、触媒コンバータの温度上
昇を抑制しつつ、スリップ防止効果を高められる。In the engine fuel cut control apparatus according to the present invention, the slip ratio is calculated based on the detected rotation state of the drive wheels, and the engine torque down request signal is output based on the calculated slip ratio. By doing so, the duration of fuel cut is controlled according to the slip ratio of the drive wheels, the operating range in which traction control is performed is expanded, and the slip prevention effect is enhanced while suppressing the temperature rise of the catalytic converter. .
【００１８】請求項３に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置において、多気筒フューエルカットモード
経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間ＴＦＣＴＩＭ以上
となることを判定して、多気筒フューエルカットモード
を終了することにより、触媒コンバータ等の耐熱性を確
保しつつ、多気筒フューエルカットが必要以上に長く行
われることがなく、運転者に過度の減速感を与えないよ
うにトルクダウンを適正にはかることができる。In the engine fuel cut control system according to the third aspect of the present invention, it is determined that the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI is equal to or longer than the longest elapsed time TFCTIM, and the multi-cylinder fuel cut mode is terminated. While ensuring the heat resistance of the catalytic converter and the like, the multi-cylinder fuel cut is not performed for an unnecessarily long time, and the torque can be appropriately reduced so as not to give the driver an excessive feeling of deceleration.
【００１９】請求項４に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置において、多気筒フューエルカットモード
中に一旦トルクダウン要求が無くなり、多気筒フューエ
ルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設
定値ＴＦＣＴＩＭを越えない間に、再びトルクダウン要
求が有った場合に、多気筒フューエルカットが行われ
る。この結果、例えば車両が雪道を走行してトルクダウ
ン要求が断続的に継続する場合に、多気筒フューエルカ
ットモードによる燃料カットが行われた後にあまり時間
を置かずに通常フューエルカットモードによる燃料カッ
トが行われることが回避され、触媒コンバータ等の耐熱
性を確保することができる。In the engine fuel cut control system according to the present invention, during the multi-cylinder fuel cut mode, the torque down request is temporarily canceled and the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI does not exceed the maximum elapsed time set value TFCTIM. In addition, when there is a torque reduction request again, the multi-cylinder fuel cut is performed. As a result, for example, when the vehicle travels on a snowy road and the torque down request continues intermittently, the fuel cut in the normal fuel cut mode is performed without much time after the fuel cut in the multi-cylinder fuel cut mode is performed. Is avoided, and the heat resistance of the catalytic converter and the like can be secured.
【００２０】請求項５に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置において、トルクダウンの要求頻度が高
く、エンジンの排気温度が低い低速低負荷域では、最長
経過時間ＴＦＣＴＩが比較的短く設定されるため、通常
フューエルカットが行われる頻度を増やして、運転者に
過度の減速感を与えないようにトルクダウンを適正には
かることができる。一方、エンジンの排気温度が高い高
速高負荷域では、最長経過時間ＴＦＣＴＩが比較的長く
設定されるため、多気筒フューエルカットが行われる頻
度を増やして、触媒コンバータ等の温度が許容レベル以
上に上昇することを防止できる。In the engine fuel cut control apparatus according to the present invention, the longest elapsed time TFCTI is set to be relatively short in the low speed and low load region where the frequency of torque reduction is high and the exhaust temperature of the engine is low. Normally, the frequency of fuel cut is increased, and the torque can be properly reduced so that the driver does not feel excessive deceleration. On the other hand, in the high-speed and high-load range where the engine exhaust temperature is high, the longest elapsed time TFCTI is set to be relatively long, so the frequency of multi-cylinder fuel cut is increased and the temperature of the catalytic converter etc. rises above the allowable level. Can be prevented.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２２】図１において、２０は車両に搭載されるエ
ンジンである。エンジン２０の動力は、変速機２７から
駆動軸を介して駆動輪２８に伝達される。In FIG. 1, reference numeral 20 is an engine mounted on a vehicle. The power of the engine 20 is transmitted from the transmission 27 to the drive wheels 28 via the drive shaft.
【００２３】吸入空気はエアクリーナ２１から吸気管２
２、スロットルチャンバ２３を経てインテークマニホー
ルドの各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各気筒
毎に設けられた燃料インジェクタ２４により、各吸気ポ
ートに向け噴射されて吸入空気と混合される。The intake air flows from the air cleaner 21 to the intake pipe 2
2. The fuel is supplied to each cylinder from each branch of the intake manifold through the throttle chamber 23, and the fuel is injected toward each intake port by the fuel injector 24 provided for each cylinder and mixed with the intake air.
【００２４】気筒内の混合気は点火プラグの放電によっ
て着火、爆発する。排気は排気管２５を通して外部に排
出される。排気管２５の途中には触媒コンバータ２６が
設置され、三元触媒を介して排気中のＨＣ、ＣＯを酸化
するとともに、ＮＯｘを還元する。The air-fuel mixture in the cylinder is ignited and explodes by the discharge of the spark plug. The exhaust gas is exhausted to the outside through the exhaust pipe 25. A catalytic converter 26 is provided in the exhaust pipe 25 to oxidize HC and CO in the exhaust gas and reduce NOx via a three-way catalyst.
【００２５】スロットルチャンバ２３には、アクセルペ
ダルによって開閉駆動されるスロットルバルブ３０が介
装される。スロットルバルブ３０の開度はスロットルセ
ンサ３２により検出され、吸入空気の流量はエアフロー
メータ３４により検出され、エンジン２０の回転数はク
ランク角センサ３５により検出される。エンジン２０の
冷却水の温度は水温センサ３６により検出され、排気中
の酸素濃度は酸素センサ３７により検出される。触媒コ
ンバータ２６の触媒床温度は触媒床温度センサ３８によ
り検出される。A throttle valve 30, which is opened and closed by an accelerator pedal, is interposed in the throttle chamber 23. The opening degree of the throttle valve 30 is detected by the throttle sensor 32, the flow rate of the intake air is detected by the air flow meter 34, and the rotation speed of the engine 20 is detected by the crank angle sensor 35. The temperature of the cooling water of the engine 20 is detected by the water temperature sensor 36, and the oxygen concentration in the exhaust gas is detected by the oxygen sensor 37. The catalyst bed temperature of the catalytic converter 26 is detected by the catalyst bed temperature sensor 38.
【００２６】車両の駆動輪２８の回転数は駆動輪速度セ
ンサ４０により検出され、従動輪４１の回転数は従動輪
速度センサ４２により検出される。この場合、左右の駆
動輪２８、左右の従動輪４１の平均回転数が検出され
る。The rotation speed of the drive wheels 28 of the vehicle is detected by the drive wheel speed sensor 40, and the rotation speed of the driven wheels 41 is detected by the driven wheel speed sensor 42. In this case, the average rotation speed of the left and right driving wheels 28 and the left and right driven wheels 41 is detected.
【００２７】各センサ３２，３４〜３８，４０，４２か
らの信号は、マイクロコンピュータからなるコントロー
ルユニット４５に入力される。The signals from the sensors 32, 34 to 38, 40, 42 are input to the control unit 45 which is a microcomputer.
【００２８】コントロールユニット４５は、入力された
各信号に基づいて、エンジン２０の燃料インジェクタ２
４の燃料噴射制御および車両のトラクションコントロー
ルを行う。The control unit 45 controls the fuel injector 2 of the engine 20 based on the input signals.
4 to control the fuel injection and the traction of the vehicle.
【００２９】図２に示すように、コントロールユニット
４５は、スロットルセンサ３２の検出信号を入力するス
ロットル開度検出部６１と、クランク角センサ３５の検
出信号を入力するエンジン回転数検出部６２と、エアフ
ローメータ３４の検出信号を入力する吸入空気量検出部
６３と、検出部されたエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑ
を基に基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する基本燃料噴
射パルス幅算出部６４と、燃料噴射パルス幅演算部６５
と、インジェクタ２４に燃料噴射パルス信号を出力する
駆動回路６６とを備える。As shown in FIG. 2, the control unit 45 includes a throttle opening detection section 61 for inputting a detection signal of the throttle sensor 32, an engine speed detection section 62 for inputting a detection signal of the crank angle sensor 35, and An intake air amount detector 63 for inputting a detection signal of the air flow meter 34, an engine speed N and an intake air amount Q detected by the detector.
A basic fuel injection pulse width calculation unit 64 that calculates the basic fuel injection pulse width Tp based on
And a drive circuit 66 that outputs a fuel injection pulse signal to the injector 24.
【００３０】燃料噴射制御は、検出された吸入空気量Ｑ
ａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐを Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ ‥‥（１） ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温Ｔｗ、スロットル開度ＴＶＯ、排気中の酸素
濃度等に基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ｔｉ
を演算する。Fuel injection control is performed by detecting the detected intake air amount Q.
The basic injection amount Tp is calculated based on a and the engine speed N as follows: Tp = K · Qa / N (1) where K: constant, and then the basic injection amount Tp is detected. Tw, throttle opening TVO, oxygen concentration in exhaust gas, etc. are corrected according to the following equation, and the fuel injection amount Ti
Is calculated.
【００３１】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）×ＫFC＋ＴS ‥‥（２） ただし、ＫTW；水温増量補正係数 ＫAS；始動および始動後増量補正係数 ＫAI；アイドル後増量補正係数 ＫACC；加速補正係数 ＫDEC；減速補正係数 ＫFC；フューエルカット補正係数 ＴS；バッテリ電圧補正分 この演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号を
各燃料インジェクタ２５に出力し、燃料噴射制御を行
う。Ti = Tp × (1 + K TW + K AS + K AI + K ACC + K DEC ) × K FC + T S (2) where K TW ; water temperature increase correction coefficient K AS ; start and start increase correction coefficient K AI An increase correction coefficient after idle K ACC ; an acceleration correction coefficient K DEC ; a deceleration correction coefficient K FC ; a fuel cut correction coefficient T S ; a battery voltage correction amount A pulse signal corresponding to the calculated fuel injection amount Ti is supplied to each fuel injector 25. To the fuel injection control.
【００３２】コントロールユニット４５は、図２に示す
ように、車輪速度センサ４０，４２の検出信号を入力す
る車輪速検出部５１と、従動輪４１と駆動輪２８の回転
速度比を演算する車輪速比演算部５２と、従動輪４１と
駆動輪２８の回転速度比を基に駆動輪２８のスリップ率
を演算するスリップ率演算部５３と、スリップ率に応じ
てエンジン２０のトルクダウン要求量を演算するトルク
ダウン要求量演算部５４と、トルクダウン要求量に応じ
たトルクダウン制御信号を出力するトルクダウン制御信
号出力部５５とを有する。As shown in FIG. 2, the control unit 45 has a wheel speed detecting section 51 for inputting detection signals of the wheel speed sensors 40 and 42, and a wheel speed for calculating a rotational speed ratio between the driven wheel 41 and the driving wheel 28. A ratio calculation unit 52, a slip ratio calculation unit 53 that calculates the slip ratio of the drive wheels 28 based on the rotation speed ratio of the driven wheels 41 and the drive wheels 28, and a torque reduction request amount of the engine 20 according to the slip ratios. And a torque down control signal output unit 55 that outputs a torque down control signal according to the torque down request amount.
【００３３】図３のフローチャートは、駆動輪２８のス
リップ発生時にトルクダウン要求量を演算するジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。The flowchart of FIG. 3 shows a routine which is processed as a job for calculating the required torque reduction amount when the drive wheels 28 slip, and is executed by the control unit 45 at regular intervals.
【００３４】これについて説明すると、まず、ステップ
１で駆動輪速度（左右の平均値）ＶDWを読み込み、ステ
ップ２で従動輪速度（左右の平均値）ＶPWを読み込み、
ステップ３でスリップ率ＳＬを次式にしたがって演算す
る。Explaining this, first, the driving wheel speed (average value of left and right) V DW is read in step 1, the driven wheel speed (average value of left and right) V PW is read in step 2,
In step 3, the slip ratio SL is calculated according to the following equation.
【００３５】 ＳＬ＝（ＶDW−ＶPW）／ＶPW ‥‥（３） このスリップ率ＳＬが設定値より大きいときに、駆動輪
２８にスリップが発生したものと判定し、ステップ５に
進んでスリップ率ＳＬにしたがってトルクダウン要求量
Ｄを設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求フ
ラグＴＤに１をセットする。SL = (V DW −V PW ) / V PW (3) When this slip ratio SL is larger than the set value, it is determined that the drive wheels 28 have slipped, and the routine proceeds to step 5. The torque reduction request amount D is set in accordance with the slip ratio SL, and at step 6, the torque reduction request flag TD is set to 1.
【００３６】一方、スリップ率ＳＬが設定値より小さい
ときに、駆動輪２８にスリップが発生していないものと
判定し、ステップ７に進んでトルクダウン要求量Ｄを０
に設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求フラ
グＴＤに０をセットする。On the other hand, when the slip ratio SL is smaller than the set value, it is judged that no slip has occurred on the drive wheels 28, and the routine proceeds to step 7, where the required torque down amount D is set to 0.
And the torque down request flag TD is set to 0 in step 6.
【００３７】コントロールユニット４５は、図２に示す
ように、トルクダウン要求気筒カット数算出部５６に、
トルクダウン要求時に一部の気筒への燃料供給を停止す
る通常フューエルカットモードと、通常フューエルカッ
トモード域より多い気筒数への燃料供給を停止する多気
筒フューエルカットモードを設定するフューエルカット
モードが予めを設定されいる。コントロールユニット４
５は、こうしてインジェクタ２４からの燃料供給をカッ
トする気筒数を算出するトルクダウン要求気筒カット数
算出部５６と、各フューエルカットモードに入ってから
の経過時間を算出する燃料カット継続時間カウンタ部５
７と、各フューエルカットモードに入ってからの経過時
間に応じて通常フューエルカットモードと多気筒フュー
エルカットモードを切換える燃料カット気筒数判断部５
８と、エンジン２０の運転が停止してしまわないように
燃料カットを指令する燃料カット可否判定部５９とを有
する。The control unit 45, as shown in FIG.
The fuel cut mode that sets the normal fuel cut mode that stops the fuel supply to some cylinders when a torque down is requested and the multi-cylinder fuel cut mode that stops the fuel supply to the number of cylinders that is larger than the normal fuel cut mode range is set in advance. Is set. Control unit 4
Reference numeral 5 denotes a torque down request cylinder cut number calculation unit 56 that calculates the number of cylinders for which the fuel supply from the injector 24 is cut in this way, and a fuel cut duration time counter unit 5 that calculates the elapsed time after entering each fuel cut mode.
7 and a fuel cut cylinder number determination unit 5 that switches between the normal fuel cut mode and the multi-cylinder fuel cut mode according to the elapsed time after entering each fuel cut mode
8 and a fuel cut availability determination unit 59 for instructing fuel cut so that the operation of the engine 20 is not stopped.
【００３８】図４、図５のフローチャートは、駆動輪２
８のスリップ発生時にトルクダウン制御を行うジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。The flow charts of FIGS. 4 and 5 show the drive wheels 2
8 shows a routine that is processed as a job for performing torque down control when a slip occurs, which is executed by the control unit 45 at regular intervals.
【００３９】これについて説明すると、まず、ステップ
１１でトルクダウン要求がある（ＴＤ＝１）かどうかを
判定する。Explaining this, first, at step 11, it is judged if there is a torque down request (TD = 1).
【００４０】トルクダウン要求フラグＴＤ＝１のとき、
ステップ１２に進んで、通常フューエルカットモード中
と多気筒フューエルカットモード中のいずれであるかを
判定する。When the torque down request flag TD = 1,
Proceeding to step 12, it is determined whether the mode is the normal fuel cut mode or the multi-cylinder fuel cut mode.
【００４１】通常フューエルカットモード中である（Ｆ
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ１３に進んで通常
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮを計測し、
ステップ１４で計測された通常フューエルカットモード
経過時間ＪＦＣＯＮが、最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ
（例えば１秒）未満かどうかを判定する。In normal fuel cut mode (F
If it is determined that M = 0), the process proceeds to step 13 to measure the normal fuel cut mode elapsed time JFCON,
The normal fuel cut mode elapsed time JFCON measured in step 14 is equal to the longest elapsed time set value FCMAX.
(For example, 1 second).
【００４２】通常フューエルカットモード最長経過時間
設定値ＦＣＭＡＸ未満と判定された場合、ステップ１５
に進んで、通常フューエルカットモードで設定される所
定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射がカッ
トされる。If it is determined that the normal fuel cut mode has the longest elapsed time set value FCMAX, step 15
Then, the fuel injection from the fuel injector 24 of the predetermined cylinder set in the normal fuel cut mode is cut.
【００４３】こうして通常フューエルカットモードで設
定される所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料
噴射がカットされることにより、エンジン２０の発生ト
ルクが低減され、駆動輪２８のスリップが抑制される。By thus cutting the fuel injection from the fuel injector 24 of the predetermined cylinder set in the normal fuel cut mode, the torque generated by the engine 20 is reduced and the slip of the drive wheels 28 is suppressed.
【００４４】一方、駆動輪２８のスリップ率が大きく、
トルクダウン要求が長時間にわたるときは、通常フュー
エルカットモードを中止して多気筒フューエルカットモ
ードに移行する。すなわち、ステップ１４で計測された
通常フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮが、最
長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ以上になったことを判定す
ると、ステップ１６でモード判定フラグＦＭ＝１とし
て、ステップ１７以降の多気筒フューエルカットモード
に移行する。On the other hand, the slip ratio of the drive wheels 28 is large,
If the torque down request is for a long time, the normal fuel cut mode is stopped and the mode is shifted to the multi-cylinder fuel cut mode. That is, when it is determined that the normal fuel cut mode elapsed time JFCON measured in step 14 is equal to or greater than the longest elapsed time set value FCMAX, the mode determination flag FM is set to 1 in step 16 and the multi-cylinder fuel after step 17 is determined. Move to cut mode.
【００４５】ステップ１７では多気筒フューエルカット
モード経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測し、ステップ１８で
多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定値Ｔ
ＦＣＴＩＭを次式で算出する。In step 17, the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI is measured, and in step 18, the longest elapsed time set value T of the multi-cylinder fuel cut mode is set.
FCTIM is calculated by the following equation.
【００４６】 ＴＦＣＴＩＭ＝ＦＣＭＡＸ×ＦＣＲＡＴＥ ‥‥（４） ただし、ＦＣＲＡＴＥは図６に示すマップに基づきエン
ジン負荷とエンジン回転数Ｎに応じて設定される時間比
である。このマップには、エンジン２０の回転が低く、
エンジン２０の負荷が低いときほど、ＦＣＲＡＴＥが小
さくなるように設定されている。TFCTIM = FCMAX × FCRATE (4) where FCRATE is a time ratio set according to the engine load and the engine speed N based on the map shown in FIG. In this map, the engine 20 rotation is low,
FCRATE is set to be smaller as the load on the engine 20 is lower.
【００４７】続いてステップ１９で計測された多気筒フ
ューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが、最長経
過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満かどうかを判定する。Subsequently, it is determined whether the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI measured in step 19 is less than the longest elapsed time set value TFCTIM.
【００４８】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満と
判定された場合、ステップ２０に進んで、多気筒フュー
エルカットモードで設定される所定の気筒の燃料インジ
ェクタ２４からの燃料噴射がカットされる。この多気筒
フューエルカットモードでは、８気筒を備えるエンジン
２０の場合、例えば６気筒分の燃料噴射がカットされ
る。Multi-cylinder fuel cut mode elapsed time J
When it is determined that TFCTI is less than the longest elapsed time set value TFCTIM, the routine proceeds to step 20, where the fuel injection from the fuel injector 24 of the predetermined cylinder set in the multi-cylinder fuel cut mode is cut. In the multi-cylinder fuel cut mode, in the case of the engine 20 having eight cylinders, for example, fuel injection for six cylinders is cut.
【００４９】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なったことを判定した場合、ステップ２１に進んで、各
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣ
ＴＩをそれぞれクリアするとともに、モード判定フラグ
ＦＭ＝０に設定する。これにより、再び通常フューエル
カットモードで設定される所定の気筒の燃料インジェク
タ２４からの燃料噴射がカットされ、エンジン２０の発
生トルクが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが
抑制される。Multi-cylinder fuel cut mode elapsed time J
If it is determined that the TFCTI has become equal to or greater than the longest elapsed time set value TFCTIM, the process proceeds to step 21 and the fuel cut mode elapsed times JFCON, JTFC
Each TI is cleared and the mode determination flag FM = 0 is set. As a result, the fuel injection from the fuel injector 24 of the predetermined cylinder set in the normal fuel cut mode is cut again, the torque generated by the engine 20 is continuously reduced, and the slip of the drive wheels 28 is suppressed.
【００５０】なお、ステップ１１でトルクダウン要求が
ない（ＴＤ＝０）と判定された場合、ステップ２２以降
のルーチンに進んで通常フューエルカットモード経過時
間ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモード経
過時間ＪＴＦＣＴＩを計測して、トルクダウン要求が再
び有った場合に、通常フューエルカットモード経過時間
ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモード経過
時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ、Ｔ
ＦＣＴＩＭを越えないように制御される。When it is determined in step 11 that there is no torque down request (TD = 0), the routine proceeds to step 22 and thereafter to measure the normal fuel cut mode elapsed time JFCON or the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI. Then, when the torque reduction request is issued again, the normal fuel cut mode elapsed time JFCON or the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI is set to the longest elapsed time set value FCMAX, T.
It is controlled not to exceed FCTIM.
【００５１】トルクダウン要求がない間に、ステップ２
７で多気筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴ
Ｉが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上になったこ
とを判定した場合、ステップ２９に進んで、各フューエ
ルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣＴＩをそ
れぞれクリアするとともに、モード判定フラグＦＭ＝０
に設定する。While there is no torque down request, step 2
7 multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCT
If it is determined that I has become equal to or greater than the longest elapsed time set value TFCTIM, the routine proceeds to step 29, where each of the fuel cut mode elapsed times JFCON and JTFCTI is cleared, and the mode determination flag FM = 0.
Set to.
【００５２】図７に従来のシステムによる制御例と本発
明のシステムによる制御例をそれぞれ示している。FIG. 7 shows an example of control by the conventional system and an example of control by the system of the present invention.
【００５３】従来のシステムにおいて、駆動輪２８のス
リップ率が大きく、通常フューエルカットモードだけで
はスリップが抑制されないときでも、トルクダウン要求
が最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸを越えると、全気筒の
インジェクタ２４からの燃料噴射が再開される。これに
より、触媒コンバータ２６に導かれる排気ガス中の未燃
焼ＨＣ量が減少し、触媒コンバータ２６に発生する反応
熱を抑制して触媒コンバータ２６の耐熱性を維持するも
のの、エンジン２０の発生トルクが低下することなく、
駆動輪２８のスリップが抑制されない。In the conventional system, even if the slip ratio of the drive wheels 28 is large and the slip is not suppressed only by the normal fuel cut mode, if the torque reduction request exceeds the maximum elapsed time set value FCMAX, the injectors 24 of all the cylinders are operated. Fuel injection is restarted. As a result, the amount of unburned HC in the exhaust gas guided to the catalytic converter 26 decreases, and the heat generated in the catalytic converter 26 is suppressed by suppressing the reaction heat generated in the catalytic converter 26, but the generated torque of the engine 20 is reduced. Without lowering
The slip of the drive wheel 28 is not suppressed.
【００５４】本発明のシステムにおいて、駆動輪２８の
スリップ率が大きく、トルクダウン要求が最長経過時間
設定値ＦＣＭＡＸを越えると、通常のフューエルカット
モードから多気筒フューエルカットモードに切換えら
れ、インジェクタ２４からの燃料噴射がカットされる気
筒数が増やされる。In the system of the present invention, when the slip ratio of the drive wheels 28 is large and the torque down request exceeds the maximum elapsed time set value FCMAX, the normal fuel cut mode is switched to the multi-cylinder fuel cut mode, and the injector 24 The number of cylinders whose fuel injection is cut is increased.
【００５５】インジェクタ２４からの燃料噴射がカット
される気筒数が増やされると、燃料噴射がカットされる
気筒からの新気量が増えることにより、触媒コンバータ
２６に導かれる排気ガスの温度が低下するとともに、燃
料噴射がカットされない気筒数が減ることにより、触媒
コンバータ２６に導かれる未燃焼ＨＣ量が減少し、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制する。このよう
に従来システムにおいてインジェクタ２４からの燃料カ
ットが禁止される運転条件で、燃料カットが行われる気
筒数を増やして燃料カットを継続することにより、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制して触媒コンバ
ータ２６の耐熱性を維持しつつ、エンジン２０の発生ト
ルクが低下し、例えば車両の雪道走行時にも駆動輪２８
のスリップが効果的に抑制される。When the number of cylinders from which the fuel injection from the injector 24 is cut is increased, the amount of fresh air from the cylinder from which the fuel injection is cut increases, so that the temperature of the exhaust gas guided to the catalytic converter 26 decreases. At the same time, the number of cylinders whose fuel injection is not cut is reduced, so that the amount of unburned HC guided to the catalytic converter 26 is reduced and the reaction heat generated in the catalytic converter 26 is suppressed. As described above, in the conventional system, by increasing the number of cylinders in which the fuel cut is performed and continuing the fuel cut under the operating condition in which the fuel cut from the injector 24 is prohibited, the reaction heat generated in the catalytic converter 26 is suppressed. While maintaining the heat resistance of the catalytic converter 26, the torque generated by the engine 20 decreases, and for example, the drive wheels 28 are also used when the vehicle runs on a snowy road.
Slip is effectively suppressed.
【００５６】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なった場合、再び通常フューエルカットモードで設定さ
れる所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射
がカットされる。これにより、エンジン２０の発生トル
クが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが効果的
に抑制される。Multi-cylinder fuel cut mode elapsed time J
When TFCTI becomes equal to or greater than the longest elapsed time set value TFCTIM, the fuel injection from the fuel injector 24 of the predetermined cylinder set in the normal fuel cut mode is cut again. As a result, the generated torque of the engine 20 is continuously reduced, and the slip of the drive wheels 28 is effectively suppressed.
【００５７】図６のマップに示すように、エンジン２０
の回転が低く、エンジン２０の負荷が低いときほど、Ｆ
ＣＲＡＴＥが小さくなるように設定されることにより、
多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定値Ｔ
ＦＣＴＩＭが短くなる。これにより、エンジン２０の排
気温度の低い低速低負荷域等に、触媒コンバータ２６の
温度が許容レベルを越える心配なく、通常フューエルカ
ットモードによる燃料カットが継続され、その継続によ
って駆動輪２８のスリップが要求通りに抑制される。す
なわち、トルクダウンの要求頻度が高く、エンジン２０
の排気温度が低い低速低負荷域では、最長経過時間ＴＦ
ＣＴＩが比較的短く設定されるため、通常フューエルカ
ットが行われる頻度を増やして、運転者に過度の減速感
を与えないようにトルクダウンを適正にはかることがで
きる。As shown in the map of FIG. 6, the engine 20
Is lower and the load of the engine 20 is lower, the F
By setting CRATE to be small,
Longest elapsed time set value T in multi-cylinder fuel cut mode
FCTIM becomes shorter. As a result, the fuel cut in the normal fuel cut mode is continued without worrying that the temperature of the catalytic converter 26 exceeds the allowable level in the low speed and low load range where the exhaust temperature of the engine 20 is low, and the slip of the drive wheels 28 is continued by the continuous fuel cut. Suppressed as requested. That is, the frequency of request for torque reduction is high, and the engine 20
In the low speed and low load range where the exhaust gas temperature is low, the longest elapsed time TF
Since the CTI is set to be relatively short, it is possible to increase the frequency at which the fuel cut is normally performed and appropriately reduce the torque so as not to give the driver a feeling of excessive deceleration.
【００５８】また、エンジン２０の回転および負荷が高
いときは、多気筒フューエルカットモードの最長経過時
間設定値ＴＦＣＴＩＭが長くなり、排気温度の高い高速
高負荷域に、触媒コンバータ２６の温度が許容レベルを
越えることが確実に防止される。この場合、多気筒フュ
ーエルカットが行われる頻度を増えて、運転者に過度の
減速感を与える可能性があるが、触媒コンバータ２６の
耐熱性を確保することが優先される。When the rotation and load of the engine 20 are high, the longest elapsed time set value TFCTIM of the multi-cylinder fuel cut mode becomes long, and the temperature of the catalytic converter 26 becomes an allowable level in the high speed and high load region where the exhaust temperature is high. Is reliably prevented. In this case, the frequency of performing the multi-cylinder fuel cut may be increased to give the driver an excessive feeling of deceleration, but the heat resistance of the catalytic converter 26 is prioritized.
【００５９】多気筒フューエルカットモード中に一旦ト
ルクダウン要求が無くなった後で、多気筒フューエルカ
ットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設定値
ＴＦＣＴＩＭを越えない間に、再びトルクダウン要求が
有った場合に、多気筒フューエルカットが行われる。こ
の結果、例えば車両が雪道を走行してトルクダウン要求
が断続的にあった場合に、多気筒フューエルカットモー
ドによる燃料カットが行われた後にあまり時間を置かず
に通常フューエルカットモードによる燃料カットが行わ
れることが回避され、触媒コンバータ等の耐熱性を確保
することができる。After the torque down request is once canceled during the multi-cylinder fuel cut mode, the torque down request is issued again while the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI does not exceed the maximum elapsed time set value TFCTIM. Then, the multi-cylinder fuel cut is performed. As a result, for example, when the vehicle travels on a snowy road and there is an intermittent torque reduction request, the fuel cut in the normal fuel cut mode is performed without much time after the fuel cut in the multi-cylinder fuel cut mode is performed. Is avoided, and the heat resistance of the catalytic converter and the like can be secured.
【００６０】このように、エンジン２０の運転条件に対
応して燃料カットが行われる気筒数を制御して、トラク
ションコントロールが行われる運転範囲を拡大すること
ができる。In this way, the number of cylinders in which fuel cut is performed can be controlled in accordance with the operating conditions of the engine 20, and the operating range in which traction control is performed can be expanded.
【００６１】[0061]
【発明の効果】以上のように請求項１に記載のエンジン
のフューエルカット制御装置は、従来システムにおいて
燃料カットが禁止される運転条件でも、燃料カットが行
われる気筒数を増やして燃料カットを継続する構成によ
り、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑制して耐熱
性を維持しつつ、エンジンの発生トルクを低下させるこ
とができる。As described above, the engine fuel cut control apparatus according to claim 1 continues the fuel cut by increasing the number of cylinders in which the fuel cut is performed even under the operating condition where the fuel cut is prohibited in the conventional system. With such a configuration, it is possible to suppress the reaction heat generated in the catalytic converter or the like and maintain the heat resistance, while reducing the torque generated by the engine.
【００６２】請求項２に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、検出された駆動輪の回転状態に基づい
てスリップ率を演算し、演算されたスリップ率に基づい
てエンジンのトルクダウン要求信号を出力する構成によ
り、駆動輪のスリップ率に応じて燃料カットが行われる
継続時間が制御され、例えば車両の雪道走行時にも駆動
輪のスリップが効果的に抑制される。An engine fuel cut control apparatus according to a second aspect of the present invention calculates a slip ratio based on the detected rotation state of the drive wheels, and outputs a torque down request signal for the engine based on the calculated slip ratio. With this configuration, the duration of fuel cut is controlled according to the slip ratio of the drive wheels, and the slip of the drive wheels is effectively suppressed even when the vehicle is traveling on a snowy road, for example.
【００６３】請求項３に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、多気筒フューエルカットモード経過時
間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間ＴＦＣＴＩＭ以上となる
ことを判定して、多気筒フューエルカットモードを終了
する構成により、触媒コンバータ等の耐熱性を確保しつ
つ、多気筒フューエルカットが必要以上に長く行われる
ことがなく、運転者に過度の減速感を与えないようにト
ルクダウンを適正にはかることができる。According to the engine fuel cut control apparatus of the third aspect, the multi-cylinder fuel cut mode is terminated by determining that the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI is equal to or longer than the longest elapsed time TFCTIM. While ensuring the heat resistance of the catalytic converter and the like, the multi-cylinder fuel cut is not performed for an unnecessarily long time, and the torque can be appropriately reduced so as not to give the driver an excessive feeling of deceleration.
【００６４】請求項４に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、多気筒フューエルカットモードに入っ
てからの経過時間ＪＴＦＣＴＩをトルクダウン要求が解
消されても継続して計測する構成により、例えば車両が
雪道を走行してトルクダウン要求が断続的に継続する場
合に、多気筒フューエルカットモードによる燃料カット
が行われた後にあまり時間を置かずに通常フューエルカ
ットモードによる燃料カットが行われることが回避さ
れ、触媒コンバータ等の耐熱性を確保することができ
る。The engine fuel cut control apparatus according to the fourth aspect of the present invention has a structure in which the elapsed time JTFCTI after the multi-cylinder fuel cut mode is entered is continuously measured even if the torque reduction request is canceled. Avoid running fuel cut in normal fuel cut mode without waiting too long after fuel cut in multi-cylinder fuel cut mode when torque down request continues intermittently while traveling on snowy road Therefore, the heat resistance of the catalytic converter and the like can be secured.
【００６５】請求項５に記載のエンジンのフューエルカ
ット制御装置は、トルクダウンの要求頻度が高く、エン
ジンの排気温度が低い低速低負荷域では、最長経過時間
ＴＦＣＴＩが比較的短く設定されるため、通常フューエ
ルカットが行われる頻度を増やして、運転者に過度の減
速感を与えないようにトルクダウンを適正にはかること
ができる。一方、エンジンの排気温度が高い高速高負荷
域では、最長経過時間ＴＦＣＴＩが比較的長く設定され
るため、多気筒フューエルカットが行われる頻度を増や
して、触媒コンバータ等の耐熱性を確保できる。In the engine fuel cut control apparatus according to the fifth aspect of the present invention, the longest elapsed time TFCTI is set to be relatively short in the low speed and low load region where the frequency of request for torque down is high and the exhaust temperature of the engine is low. Normally, the frequency of fuel cut is increased, and the torque can be properly reduced so that the driver does not feel excessive deceleration. On the other hand, in the high-speed and high-load range where the exhaust temperature of the engine is high, the longest elapsed time TFCTI is set to be relatively long, so that the frequency with which the multi-cylinder fuel cut is performed can be increased and the heat resistance of the catalytic converter and the like can be secured.
【図１】本発明の実施形態を示す機械的システム図。FIG. 1 is a mechanical system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく制御系の構成図。FIG. 2 is a configuration diagram of a control system.
【図３】同じくトルクダウン要求を判定する制御内容を
示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing control contents for determining a torque-down request.
【図４】同じくトルクダウン制御内容を示すフローチャ
ート。FIG. 4 is a flowchart showing the content of torque down control.
【図５】同じくトルクダウン制御内容を示すフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart showing the content of torque down control.
【図６】同じくＥＣＲＡＴＥを設定したマップ。FIG. 6 is a map that also sets ECRATE.
【図７】同じくトルクダウン制御例を示すタイミングチ
ャート。FIG. 7 is a timing chart showing an example of torque down control.
【図８】請求項１に記載の発明のクレーム対応図。FIG. 8 is a diagram corresponding to claims of the invention according to claim 1.
【図９】請求項２に記載の発明のクレーム対応図。FIG. 9 is a claim correspondence diagram of the invention according to claim 2;
【図１０】請求項３に記載の発明のクレーム対応図。FIG. 10 is a claim correspondence diagram of the invention according to claim 3;
２０ エンジン ２３ スロットルチャンバ ２４ 燃料インジェクタ ２５ 排気管 ２６ 触媒コンバータ ２８ 駆動輪 ３０ スロットルバルブ ３２ スロットル開度センサ ３４ エアフローメータ ３６ スロットル開度センサ ３５ クランク角センサ ３６ 水温センサ ３７ 酸素センサ ３８ 触媒床センサ ４０ 駆動輪速度センサ ４１ 従動輪 ４２ 従動輪速度センサ ４５ コントロールユニット １０１ トルクダウン要求時判定手段 １０２ 全気筒燃料供給手段 １０３ 通常フューエルカット手段 １０４ 通常フューエルカットモード継続時間計測手段 １０５ 多気筒フューエルカットモード域判定手段 １０６ 多気筒フューエルカット手段 １１１ 駆動輪回転状態検出手段 １１２ スリップ率演算手段 １１３ トルクダウン信号出力手段 20 Engine 23 Throttle Chamber 24 Fuel Injector 25 Exhaust Pipe 26 Catalytic Converter 28 Drive Wheel 30 Throttle Valve 32 Throttle Opening Sensor 34 Air Flow Meter 36 Throttle Opening Sensor 35 Crank Angle Sensor 36 Water Temperature Sensor 37 Oxygen Sensor 38 Catalyst Floor Sensor 40 Drive Wheel Speed sensor 41 Driven wheel 42 Driven wheel speed sensor 45 Control unit 101 Torque down request determination means 102 All cylinder fuel supply means 103 Normal fuel cut means 104 Normal fuel cut mode duration measurement means 105 Multi-cylinder fuel cut mode area determination means 106 Multi-cylinder fuel cut means 111 Drive wheel rotation state detection means 112 Slip ratio calculation means 113 Torque down signal output means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location F02D 41/04 330 F02D 41/04 330G
Claims (5)
ン要求時判定手段と、 トルクダウン要求時に所定の気筒数を上限とする一部の
気筒への燃料供給を停止する通常フューエルカット手段
と、 トルクダウン要求時に入ってからの経過時間ＪＦＣＯＮ
を計測する通常フューエルカットモード経過時間計測手
段と、 通常フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮが最長
経過時間ＦＣＭＡＸ以上となる多気筒フューエルカット
モード域を判定する多気筒フューエルカットモード域判
定手段と、 多気筒フューエルカットモード域において前記上限値を
下回らない所定の気筒数への燃料供給を停止する多気筒
フューエルカット手段と、 決定されたフューエルカットモードに応じて各気筒への
燃料供給を制御する気筒別燃料供給制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのフューエルカット
制御装置。1. A torque down request judging means for judging a torque down request time, a normal fuel cut means for stopping a fuel supply to a part of cylinders having a predetermined number of cylinders as an upper limit at the time of torque down request, and a torque. Elapsed time since entering the down request JFCON
And a multi-cylinder fuel cut mode range determining means for determining a multi-cylinder fuel cut mode range in which the normal fuel cut mode elapsed time JFCON is longer than the longest elapsed time FCMAX. Multi-cylinder fuel cut means for stopping fuel supply to a predetermined number of cylinders that does not fall below the upper limit in the cut mode range, and fuel supply for each cylinder that controls fuel supply to each cylinder according to the determined fuel cut mode A fuel cut control device for an engine, comprising: a control means.
回転状態検出手段と、 駆動輪の回転状態に基づいてスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、 このスリップ率に基づいてエンジンのトルクダウン要求
信号を出力するトルクダウン信号出力手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
フューエルカット制御装置。2. A drive wheel rotation state detecting means for detecting a rotation state of a drive wheel of a vehicle, a slip ratio calculating means for calculating a slip ratio based on the rotation state of the drive wheel, and an engine based on the slip ratio. The fuel cut control device for an engine according to claim 1, further comprising: a torque down signal output unit that outputs a torque down request signal.
ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭＡＸに達してからの経
過時間ＪＴＦＣＴＩを計測する多気筒フューエルカット
モード経過時間計測手段と、 多気筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが
最長経過時間ＴＦＣＴＩＭ以上となることを判定して多
気筒フューエルカットモードを終了する多気筒フューエ
ルカットモード終了手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載のエ
ンジンのフューエルカット制御装置。3. A multi-cylinder fuel cut mode elapsed time measuring means for measuring an elapsed time JTFCTI after the normal fuel cut mode elapsed time JFCON reaches the longest elapsed time FCMAX, and a multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI is the longest. The fuel cut control device for an engine according to claim 1 or 2, further comprising: a multi-cylinder fuel cut mode ending means for terminating the multi-cylinder fuel cut mode when it is determined that the elapsed time TFCTIM is exceeded. .
段は、多気筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣ
ＴＩが最長経過時間ＴＦＣＴＩＭに達する以前にトルク
ダウン要求がなくなった場合に多気筒フューエルカット
モードを終了し、多気筒フューエルカットモード経過時
間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間ＴＦＣＴＩＭに達する以
前にトルクダウン要求があった場合に多気筒フューエル
カットモードを再開する構成としたことを特徴とする請
求項３に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。4. The multi-cylinder fuel cut mode terminating means is a multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFC.
If there is no torque down request before TI reaches the longest elapsed time TFCTIM, the multi-cylinder fuel cut mode is terminated, and there is a torque down request before the multi-cylinder fuel cut mode elapsed time JTFCTI reaches the longest elapsed time TFCTIM. The fuel cut control device for an engine according to claim 3, wherein the multi-cylinder fuel cut mode is restarted in such a case.
低速低負荷域より高速高負荷域で長くなるように設定し
たことを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン
のフューエルカット制御装置。5. The engine fuel cut control apparatus according to claim 3, wherein the longest elapsed time TFCTI is set to be longer in a high speed and a high load range than in a low speed and a low load range of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11923796A JP3417207B2 (en) | 1995-06-21 | 1996-05-14 | Engine fuel cut control device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15475595 | 1995-06-21 | ||
| JP7-154755 | 1995-06-21 | ||
| JP11923796A JP3417207B2 (en) | 1995-06-21 | 1996-05-14 | Engine fuel cut control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0968065A true JPH0968065A (en) | 1997-03-11 |
| JP3417207B2 JP3417207B2 (en) | 2003-06-16 |
Family
ID=26457015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11923796A Expired - Lifetime JP3417207B2 (en) | 1995-06-21 | 1996-05-14 | Engine fuel cut control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3417207B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0913564A1 (en) * | 1997-10-31 | 1999-05-06 | The Swatch Group Management Services AG | Process for reducing pollutant emissions of an internal combustion engine |
| JP2017082619A (en) * | 2015-10-26 | 2017-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle |
-
1996
- 1996-05-14 JP JP11923796A patent/JP3417207B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0913564A1 (en) * | 1997-10-31 | 1999-05-06 | The Swatch Group Management Services AG | Process for reducing pollutant emissions of an internal combustion engine |
| US6195985B1 (en) | 1997-10-31 | 2001-03-06 | The Swatch Group Management Services Ag | Method for reducing the pollutant emission of an internal combustion engine |
| JP2017082619A (en) * | 2015-10-26 | 2017-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3417207B2 (en) | 2003-06-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3622279B2 (en) | Fuel supply control device for internal combustion engine | |
| JP4894735B2 (en) | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control system | |
| JP3632366B2 (en) | Traction control device | |
| US5816353A (en) | Engine fuel cut controller | |
| JP2579379B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP3531345B2 (en) | Traction control device | |
| JP3417207B2 (en) | Engine fuel cut control device | |
| JP2952879B2 (en) | Vehicle acceleration slip control device | |
| JP4013654B2 (en) | Exhaust gas purification device for hybrid vehicle | |
| WO2023181224A1 (en) | Method and device for controlling stopping of engine | |
| JP3596075B2 (en) | Fuel supply control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JPH07217467A (en) | Driving force control device for vehicle | |
| JP3317537B2 (en) | Engine control device | |
| JPH0849579A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP3876890B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP2535859B2 (en) | Overheat prevention device for in-vehicle engine | |
| JP2007099225A (en) | Vehicular automatic travel control device | |
| JPH1130144A (en) | Intake air quantity control device for vehicular engine | |
| JPH0861108A (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP2643873B2 (en) | Fuel control system for vehicle engine | |
| JP2663477B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JPH05332180A (en) | Electron controlled fuel injection device | |
| JP2526617B2 (en) | Fuel supply control device for internal combustion engine | |
| JPS63219846A (en) | Electronic controller of internal combustion engine | |
| JPH0730731B2 (en) | In-vehicle engine overheat prevention device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090411 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090411 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100411 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110411 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120411 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130411 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130411 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140411 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |