JP3876890B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Description

この発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a driving force control device for a vehicle such as an automobile.

近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性、運転性が要求される傾向にあり、かかる観点からマイクロコンピュータ等を用いて車両の走行制御をより精密に制御することが行われている。その中でも、車両のトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）が注目されている。   Recently, not only engines but also vehicles tend to be required to have higher fuel economy and drivability, and from this point of view, more precise control of vehicle travel control is performed using a microcomputer or the like. Yes. Among them, a vehicle traction control system (TCS) is attracting attention.

このような車両用駆動力制御装置として、例えば特許文献１、２のものがある。   As such a vehicle driving force control device, for example, there are devices disclosed in Patent Documents 1 and 2.

これらの装置では、駆動輪および非駆動輪等の回転数を検出してタイヤー路面間のスリップ率を算出し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリップ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの所定数の気筒の燃料をカットすることによって、過大な駆動力の発生によって車両がスリップ状態に入ったときに、駆動力を速やかに減少させてスリップを効果的に抑制し、運転性能を向上させている。   In these devices, the slip ratio between the tire and the road surface is calculated by detecting the rotational speed of the driving wheel and the non-driving wheel. When the slip ratio is larger than the set value, the engine is operated according to the torque down request based on the slip ratio. By cutting the fuel of a predetermined number of cylinders, when the vehicle enters a slip state due to excessive driving force, the driving force is quickly reduced to effectively suppress the slip and improve driving performance. I am letting.

ところで、燃料をカットすると、その燃料カット気筒からの新気と燃料をカットしてない気筒からの未燃分を含む排気ガスとが、排気系の触媒に入って、条件によっては、燃焼によって触媒の温度が許容レベル以上に上昇して、触媒の劣化を招きかねない。   By the way, when the fuel is cut, fresh air from the fuel cut cylinder and exhaust gas containing unburned gas from the cylinder that has not cut the fuel enter the exhaust system catalyst. The temperature of the catalyst may rise above an acceptable level, leading to catalyst degradation.

このため、燃料カットの継続時間（最長時間）、および燃料カット後に禁止時間を設定することによって、図１０のように万一、燃料カット制御が繰り返されたときにも、触媒の温度が許容レベル以上に上昇しないようにしている。
特開平４−２９５１４６号 特開平１−２２７８３０号 For this reason, by setting the duration of fuel cut (the longest time) and the prohibition time after fuel cut, the temperature of the catalyst is at an allowable level even when the fuel cut control is repeated as shown in FIG. I try not to rise more than that.
JP-A-4-295146 JP-A-1-227830

しかしながら、この場合実走行時には、その継続時間よりも通常短時間の燃料カットによるトルクダウンによってスリップが回避されるのに対し、燃料カット後の禁止時間が一定に設定されているため、燃料カットを行えない時間が増えることになり、結果的にトラクションコントロールシステムの性能低下を招くことになる。   However, in this case, during actual running, slip is avoided by the torque cut due to fuel cut that is usually shorter than the duration, whereas the prohibition time after fuel cut is set constant, so the fuel cut This will increase the time that cannot be performed, resulting in a decrease in performance of the traction control system.

この発明は、燃料カットの禁止時間を適正に設定して、このような問題点を解決することを目的としている。   An object of the present invention is to solve such a problem by appropriately setting a fuel cut prohibition time.

本発明は、エンジンの運転条件を検出するエンジン運転条件検出手段と、駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段と、この回転状態に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率に基づいてエンジンのトルクダウン信号を出力するトルクダウン信号出力手段と、このトルクダウン信号を基にエンジンの所定の気筒の燃料をカットするトルクダウン制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記トルクダウン制御手段の燃料のカット後に燃料のカットを一時的に禁止する燃料カット禁止制御手段を設け、燃料カット禁止制御手段は、実際の燃料カット時間から演算される燃料カットの禁止時間が所定の最小禁止時間以上のときは、この演算される燃料カットの禁止時間をそのまま燃料カット禁止時間として設定し、前記演算される燃料カットの禁止時間が所定の最小禁止時間未満のときは、この最小禁止時間を燃料カット禁止時間として設定する。 The present invention includes an engine operating condition detecting unit that detects an operating condition of the engine, a driving wheel rotating state detecting unit that detects a rotating state of the driving wheel, and a slip rate calculating unit that calculates a slip ratio based on the rotating state. A vehicle drive comprising torque down signal output means for outputting an engine torque down signal based on the slip ratio, and torque down control means for cutting fuel in a predetermined cylinder of the engine based on the torque down signal. In the force control device, there is provided a fuel cut prohibition control means for temporarily prohibiting a fuel cut after the fuel cut of the torque down control means, and the fuel cut prohibition control means is a fuel cut calculated from an actual fuel cut time. when prohibition time is not less than the minimum inhibition time prescribed, as the fuel cut prohibition prohibition time of the calculation is the fuel cut Set as time, prohibition time of the calculation is the fuel cut when less than the predetermined minimum inhibition time, set the minimum inhibition time as the fuel cut prohibition time.

本発明によれば、燃料カットの禁止時間が短縮され、排気系の触媒の温度が許容レベルを越えることなく、燃料カットによって的確なトルクダウンが行われ、トラクションコントロールの性能が向上すると共に、燃料カットの禁止時間の演算を容易に行える。   According to the present invention, the fuel cut prohibition time is shortened, the temperature of the exhaust system catalyst does not exceed an allowable level, the torque is accurately reduced by the fuel cut, the traction control performance is improved, and the fuel is reduced. Easy calculation of cut prohibition time.

以下、本発明の実施の形態を説明するが、始めに前提となる技術等について説明する。   In the following, embodiments of the present invention will be described. First, a prerequisite technique and the like will be described.

図１のように、２０は車両駆動用のエンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２１から吸気管２２、スロットルチャンバ２３をへてインテークマニホールドの各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各気筒毎に設けられた燃料インジェクタ２４により、各吸気ポートに向け噴射されて吸入空気と混合される。   As shown in FIG. 1, reference numeral 20 denotes an engine for driving a vehicle. Intake air is supplied from an air cleaner 21 through an intake pipe 22 and a throttle chamber 23 to each cylinder from each branch of the intake manifold, and fuel is supplied to each cylinder. The fuel injector 24 provided is injected toward each intake port and mixed with intake air.

気筒内の混合気は点火プラグの放電によって着火、爆発し、排気となって排気管２５を通して触媒コンバータ２６で排気中の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出される。   The air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded by the discharge of the spark plug, becomes exhaust gas, and exhausts the harmful components in the exhaust gas by the catalytic converter 26 through the exhaust pipe 25, and is discharged outside.

エンジン２０の動力は、変速機２７から車両の駆動軸を介して駆動輪２８に伝達される。   The power of the engine 20 is transmitted from the transmission 27 to the drive wheels 28 via the drive shaft of the vehicle.

スロットルチャンバ２３には、アクセルペダルによって開閉駆動されるスロットルバルブ３０とＴＣＳ用のスロットルバルブ３１とが介装される。スロットルバルブ３０の開度はスロットル開度センサ３２により検出され、ＴＣＳ用スロットルバルブ３１はアクチュエータ３３に連結される。   The throttle chamber 23 is provided with a throttle valve 30 that is opened and closed by an accelerator pedal and a throttle valve 31 for TCS. The opening of the throttle valve 30 is detected by a throttle opening sensor 32, and the TCS throttle valve 31 is connected to an actuator 33.

吸入空気の流量はエアフローメータ３４により検出され、エンジン２０の回転数はクランク角センサ３５により検出される。エンジン２０の冷却水の温度は水温センサ３６により検出され、排気中の酸素濃度は酸素センサ３７により検出される。触媒コンバータ２６の触媒床温度は触媒床温度センサ３８により検出される。   The flow rate of the intake air is detected by an air flow meter 34, and the rotational speed of the engine 20 is detected by a crank angle sensor 35. The coolant temperature of the engine 20 is detected by a water temperature sensor 36, and the oxygen concentration in the exhaust gas is detected by an oxygen sensor 37. The catalyst bed temperature of the catalytic converter 26 is detected by a catalyst bed temperature sensor 38.

車両の駆動輪２８の回転数は駆動輪速度センサ４０により検出され、非駆動輪４１の回転数は非駆動輪速度センサ４２により検出される。この場合、左右の駆動輪２８、左右の非駆動輪４１の平均回転数が検出される。   The rotation speed of the drive wheel 28 of the vehicle is detected by a drive wheel speed sensor 40, and the rotation speed of the non-drive wheel 41 is detected by a non-drive wheel speed sensor 42. In this case, the average rotational speed of the left and right drive wheels 28 and the left and right non-drive wheels 41 is detected.

各センサ３２，３４〜３８，４０，４２からの信号は、マイクロコンピュータからなるコントロールユニット４５に入力される。   Signals from the sensors 32, 34 to 38, 40, 42 are input to a control unit 45 formed of a microcomputer.

コントロールユニット４５は、入力された各信号に基づいて、エンジン２０の燃料インジェクタ２４の燃料噴射制御および車両のトラクションコントロールを行う。   The control unit 45 performs fuel injection control of the fuel injector 24 of the engine 20 and vehicle traction control based on each input signal.

燃料噴射制御は、検出された吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐを
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ ‥‥（１）
ただし、Ｋ；定数
なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出された冷却水温Ｔｗ、スロットル開度ＴＶＯ、排気中の酸素濃度等に基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ｔｉを演算する。 The fuel injection control determines the basic injection amount Tp based on the detected intake air amount Qa and the engine speed N.
Tp = K · Qa / N (1)
However, after calculating from the equation K: constant, the basic injection amount Tp is corrected as follows based on the detected coolant temperature Tw, throttle opening TVO, oxygen concentration in the exhaust gas, etc., and the fuel injection amount Calculate Ti.

Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＡＣＣ＋ＫＤＥＣ）×ＫＦＣ＋ＴＳ
‥‥（２）
ただし、ＫＴＷ；水温増量補正係数
ＫＡＳ；始動および始動後増量補正係数
ＫＡＩ；アイドル後増量補正係数
ＫＡＣＣ；加速補正係数
ＫＤＥＣ；減速補正係数
ＫＦＣ；フューエルカット補正係数
ＴＳ；バッテリ電圧補正分
この演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号を各燃料インジェクタ２５に出力し、燃料噴射制御を行う。 Ti = Tp × (1 + KTW + KAS + KAI + KACC + KDEC) × KFC + TS
(2)
However, KTW: Water temperature increase correction coefficient
KAS: Start-up and post-start-up increase correction factor
KAI: Idle increase correction factor
KACC: Acceleration correction coefficient
KDEC: Deceleration correction coefficient
KFC: Fuel cut correction factor
TS: Battery voltage correction amount A pulse signal corresponding to the calculated fuel injection amount Ti is output to each fuel injector 25 to perform fuel injection control.

次に、トラクションコントロールを図２〜図４のフローチャートに基づいて説明する。   Next, traction control will be described based on the flowcharts of FIGS.

まず、図２のステップ１、ステップ２で、駆動輪速度（左右の平均値）ＶＤＷ，非駆動輪速度（左右の平均値）ＶＰＷを読み込み、ステップ３でスリップ率ＳＬを次式にしたがって演算する。   First, in step 1 and step 2 of FIG. 2, the driving wheel speed (left and right average value) VDW and the non-driving wheel speed (left and right average value) VPW are read, and in step 3 the slip ratio SL is calculated according to the following equation. .

ＳＬ＝（ＶＤＷ−ＶＰＷ）／ＶＰＷ ‥‥（３）
このスリップ率ＳＬが設定値より大きいときに、ステップ５でスリップ率ＳＬにしたがってトルクダウン要求量Ｄを設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求フラグＴＤに１をセットする。 SL = (VDW−VPW) / VPW (3)
When the slip ratio SL is larger than the set value, the torque down request amount D is set in accordance with the slip ratio SL in step 5, and 1 is set in the torque down request flag TD in step 6.

図３では、ステップ１１でトルクダウン要求フラグＴＤ＝１のとき、ステップ１２で前記トルクダウン要求量Ｄを読み込み、ステップ１３でそのトルクダウン要求量Ｄに該当するトルクダウン制御モードＭｎを読み込む。   In FIG. 3, when the torque down request flag TD = 1 in step 11, the torque down request amount D is read in step 12, and the torque down control mode Mn corresponding to the torque down request amount D is read in step 13.

ステップ１４では、トルクダウン制御モードＭｎを基に、ＴＣＳスロットルバルブ３１を所定の開度に閉駆動する。   In step 14, the TCS throttle valve 31 is closed to a predetermined opening based on the torque down control mode Mn.

ステップ１５では、トルクダウン制御モードＭｎから、燃料をカットする気筒数ＦＣを読み込む。   In step 15, the number of cylinders FC from which fuel is cut is read from the torque down control mode Mn.

次に、ステップ１６で燃料カットの禁止時間中かどうかを判定し、禁止時間中にないときは、ステップ１７，１８に進む。   Next, it is determined in step 16 whether or not it is during the fuel cut prohibition time. If it is not within the prohibition time, the process proceeds to steps 17 and 18.

ステップ１７では、エンジンの運転条件を基に燃料カットの最長継続時間ＦＣＭＡＸをセットし、ステップ１８では、気筒数ＦＣの燃料カット（Ｆ／Ｃ）を実施する。   In step 17, the maximum fuel cut duration FCMAX is set based on the engine operating conditions, and in step 18, fuel cut (F / C) is performed for the number of cylinders FC.

図４では、燃料カットに入ると、ステップ２１で燃料カットの時間ＪＦＣＯＮを計測する。   In FIG. 4, when the fuel cut is started, the fuel cut time JFCON is measured in step 21.

この燃料カットの時間ＪＦＣＯＮが前記最長継続時間ＦＣＭＡＸに達しないうちに燃料カットの要求が無くなったとき（トルクダウン要求フラグＴＤ＝０）、ステップ２２，２３から２４に進んで、次式（４）により燃料カットの禁止時間ＪＦＣＯＦＦを演算する。   When the fuel cut request disappears before the fuel cut time JFCON reaches the longest duration FCMAX (torque down request flag TD = 0), the routine proceeds from steps 22 and 23 to the following equation (4). To calculate the fuel cut prohibition time JFCOFF.

ＪＦＣＯＦＦ＝ＪＦＣＯＮ／ＦＣＲＡＴＥ ‥‥（４）
この場合、エンジンの運転条件を基に燃料カットの最長禁止時間を設定すると共に、最長継続時間ＦＣＭＡＸに対する燃料カットの時間ＪＦＣＯＮから禁止時間比を求め、この禁止時間比を最長禁止時間を基に補正した燃料カットオン、オフ比ＦＣＲＡＴＥを求めて、演算する。 JFCOFF = JFCON / FCRATE (4)
In this case, the longest prohibition time for fuel cut is set based on the operating conditions of the engine, and the prohibition time ratio is obtained from the fuel cut time JFCON with respect to the longest duration FCMAX, and this prohibition time ratio is corrected based on the longest prohibition time. The calculated fuel cut-on / off ratio FCRATE is calculated.

ここで、燃料カットの気筒数が少ないときと多いときとで、要求の禁止時間ＪＦＣＯＦＦが異なるため、禁止時間比つまり燃料カットオン、オフ比ＦＣＲＡＴＥを異ならせている。   Here, since the required prohibition time JFCOFF differs depending on whether the number of cylinders for fuel cut is small or large, the prohibition time ratio, that is, the fuel cut-on / off ratio FCRATE is varied.

燃料カットが少数気筒の場合、燃料カットの最長継続時間をＡ、最長禁止時間をＢとすると、触媒の昇温許容領域、ＮＧ領域は図５のようになり、その境界付近の許容領域の禁止時間ＪＦＣＯＦＦに設定する燃料カットオン、オフ比ＦＣＲＡＴＥを取る。つまり、燃料カットが少数気筒の場合、燃料カットによる触媒温度の立ち上がりが速いので、燃料カットが所定時間Ｃ未満で終わった場合に、禁止時間を相対的に長くしている。   When the fuel cut is a small number of cylinders, assuming that the longest duration of fuel cut is A and the longest prohibition time is B, the allowable temperature rise range and the NG range of the catalyst are as shown in FIG. Take fuel cut-on and off-ratio FCRATE set at time JFCOFF. In other words, when the fuel cut is a small number of cylinders, the catalyst temperature rises quickly due to the fuel cut, and therefore, when the fuel cut ends below the predetermined time C, the prohibition time is relatively long.

燃料カットが多数気筒の場合、燃料カットの最長継続時間をＡ、最長禁止時間をＢとすると、触媒の昇温許容領域、ＮＧ領域は図６のようになり、その境界付近の許容領域の禁止時間ＪＦＣＯＦＦに設定する燃料カットオン、オフ比ＦＣＲＡＴＥを取る。つまり、燃料カットが多数気筒の場合、触媒での後燃えが発生するので、燃料カットが所定時間Ｄ以上の場合に、禁止時間を相対的に長くしている。   When the fuel cut is a multi-cylinder, if the longest duration of the fuel cut is A and the longest prohibition time is B, the allowable temperature rise region and the NG region of the catalyst are as shown in FIG. 6, and the allowable region near the boundary is prohibited. Take fuel cut-on and off-ratio FCRATE set at time JFCOFF. That is, when the fuel cut is a multi-cylinder, afterburning occurs in the catalyst, and when the fuel cut is longer than the predetermined time D, the prohibition time is relatively long.

一方、燃料カットの時間ＪＦＣＯＮが前記最長継続時間ＦＣＭＡＸに達すると、ステップ２２から２６，２７に進んで、燃料カットを禁止すると共に、次式（５）により燃料カットの禁止時間ＪＦＣＯＦＦを演算する。   On the other hand, when the fuel cut time JFCON reaches the longest duration FCMAX, the routine proceeds from steps 22 to 26 and 27 to prohibit the fuel cut and calculate the fuel cut prohibited time JFCOFF by the following equation (5).

ＪＦＣＯＦＦ＝ＦＣＭＡＸ／ＦＣＲＡＴＥ ‥‥（５）
この場合、禁止時間ＪＦＣＯＦＦはエンジンの運転条件に基づく最長禁止時間になる。 JFCOFF = FCMAX / FCRATE (5)
In this case, the prohibition time JFCOFF is the longest prohibition time based on the engine operating conditions.

このような構成により、駆動輪のスリップが生じると、スリップ率ＳＬに基づきトルクダウン要求量Ｄが設定され、そのトルクダウン要求量Ｄに該当するトルクダウン制御モードＭｎにしたがい、ＴＣＳスロットルバルブ３１が所定の開度に閉駆動されると共に、所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料がカットされる。   With such a configuration, when the drive wheel slips, a torque-down request amount D is set based on the slip ratio SL, and the TCS throttle valve 31 is set according to the torque-down control mode Mn corresponding to the torque-down request amount D. While being driven to close to a predetermined opening, the fuel from the fuel injector 24 of a predetermined cylinder is cut.

このため、エンジンのトルクダウンが速やかに行われ、スリップが抑制される。   For this reason, torque reduction of an engine is performed rapidly and a slip is controlled.

スリップが抑制されると、燃料カットが終了され、ＴＣＳスロットルバルブ３１が全開され、また燃料カットが最長継続時間、継続されると、燃料カットが終了される。   When the slip is suppressed, the fuel cut is finished, the TCS throttle valve 31 is fully opened, and when the fuel cut is continued for the longest duration, the fuel cut is finished.

この場合、燃料カットが最長継続時間、継続されたときは、燃料カット後に燃料カットが最長禁止時間、禁止されるが、燃料カットが最長継続時間よりも短い時間で終了されたときは、燃料カット後に実際の燃料カットの時間とエンジンの運転条件とに応じて設定された禁止時間、燃料カットが禁止される。   In this case, if the fuel cut is continued for the longest duration, the fuel cut is prohibited for the longest prohibited time after the fuel cut, but if the fuel cut is finished in a time shorter than the longest duration, the fuel cut The fuel cut is prohibited for a prohibition time set according to the actual fuel cut time and engine operating conditions.

即ち、燃料カットが短時間で終了された場合には、燃料カットの禁止時間が短縮されるのである。   That is, when the fuel cut is completed in a short time, the fuel cut prohibition time is shortened.

したがって、燃料カット制御が繰り返されたときに、燃料カットを行えない時間がむやみに増えてしまうことがなく、図７のように触媒の温度を許容レベル以下に保ちながら、スリップが的確に回避され、良好なトラクションコントロールが確保される。   Therefore, when the fuel cut control is repeated, the time during which fuel cut cannot be performed does not increase unnecessarily, and slip is accurately avoided while keeping the catalyst temperature below the allowable level as shown in FIG. Good traction control is ensured.

また、この場合燃料カットの気筒数が少ないときと多いときとで、触媒の昇温状態が異なるが、燃料カットの気筒数が少ないときと多いときとで、それぞれ適正な禁止時間に設定されるので、その気筒数によって触媒の温度が許容レベル以上に上昇することもなく、これにより触媒の良好な状態が維持される。   Further, in this case, the temperature rise state of the catalyst differs depending on whether the number of cylinders for fuel cut is small or large. However, an appropriate prohibition time is set depending on whether the number of cylinders for fuel cut is small or large. Therefore, the temperature of the catalyst does not rise above the allowable level depending on the number of cylinders, and the good state of the catalyst is thereby maintained.

一方、トルクダウン時に、燃料カットと共に、ＴＣＳスロットルバルブ３１が閉駆動されるので、スリップが効果的に抑制され、燃料カットの時間も短縮される。   On the other hand, when the torque is reduced, the TCS throttle valve 31 is driven to close together with the fuel cut, so that the slip is effectively suppressed and the fuel cut time is also shortened.

図８、図９は本発明の実施の形態を示すもので、燃料カットが少数気筒の場合の燃料カットの禁止時間ＪＦＣＯＦＦの演算内容を示すものである。   FIGS. 8 and 9 show the embodiment of the present invention and show the calculation contents of the fuel cut prohibition time JFCOFF when the fuel cut is a small number of cylinders.

本発明の実施の形態では、図９のように触媒昇温許容領域内のときは比例線を用いて燃料カット禁止時間を決定し、燃料カット禁止時間がＭＩＮ設定値未満になると、ＭＩＮ設定値を燃料カット禁止時間とする（太い実線参照）。  In the embodiment of the present invention, the fuel cut prohibition time is determined using the proportional line when in the catalyst temperature increase allowable region as shown in FIG. 9, and when the fuel cut prohibition time becomes less than the MIN set value, Is the fuel cut prohibition time (see thick solid line).

即ち、図８のように、燃料カットに入ると、ステップ５１で燃料カットの時間ＪＦＣＯＮを計測する。   That is, as shown in FIG. 8, when the fuel cut is started, the fuel cut time JFCON is measured in step 51.

この燃料カットの時間ＪＦＣＯＮが最長継続時間ＦＣＭＡＸに達しないうちに燃料カットの要求が無くなったとき（図２のトルクダウン要求フラグＴＤ＝０）、ステップ５２，５３から５４に進んで、次式（１０）により燃料カットの禁止時間ＪＦＣＯＦＦを演算する。   When the fuel cut request disappears before the fuel cut time JFCON reaches the maximum duration FCMAX (torque down request flag TD = 0 in FIG. 2), the process proceeds from steps 52 and 53 to the following formula ( 10) The fuel cut prohibition time JFCOFF is calculated.

ＪＦＣＯＦＦ＝ＪＦＣＯＮ／ＦＣＲＡＴＥ・・・・（１０）
この燃料カットオン、オフ比ＦＣＲＡＴＥは、図９のように燃料カットの最長継続時間をＡ、最長禁止時間をＢとしたとき、最長継続時間Ａを最長禁止時間Ｂで除した値である。 JFCOFF = JFCON / FCRATE (10)
The fuel cut-on / off ratio FCRATE is a value obtained by dividing the longest duration A by the longest prohibited time B, where A is the longest duration of fuel cut and B is the longest prohibited time as shown in FIG.

次に、ステップ５５で禁止時間ＪＦＣＯＦＦを最小禁止時間ＦＣＭＩＮと比較し、禁止時間ＪＦＣＯＦＦが最小禁止時間ＦＣＭＩＮ以上のときは、そのＪＦＣＯＦＦを、禁止時間ＪＦＣＯＦＦが最小禁止時間ＦＣＭＩＮより小さいときは、そのＦＣＭＩＮを禁止時間にする。   Next, in step 55, the prohibition time JFCOFF is compared with the minimum prohibition time FCMIN. If the prohibition time JFCOFF is equal to or greater than the minimum prohibition time FCMIN, the JFCOFF is set. If the prohibition time JFCOFF is less than the minimum prohibition time FCMIN, the FCMIN is set. Is a prohibited time.

一方、燃料カットの時間ＪＦＣＯＮが最長継続時間ＦＣＭＡＸに達すると、ステップ５２から５８，５９に進んで、燃料カットを禁止すると共に、次式（１１）により燃料カットの禁止時間ＪＦＣＯＦＦを演算する。   On the other hand, when the fuel cut time JFCON reaches the longest duration FCMAX, the routine proceeds from step 52 to 58, 59 to prohibit the fuel cut and calculate the fuel cut prohibited time JFCOFF by the following equation (11).

ＪＦＣＯＦＦ＝ＦＣＭＡＸ／ＦＣＲＡＴＥ ‥‥（１１）
この場合、禁止時間ＪＦＣＯＦＦはエンジンの運転条件に基づく最長禁止時間になる。 JFCOFF = FCMAX / FCRATE (11)
In this case, the prohibition time JFCOFF is the longest prohibition time based on the engine operating conditions.

このようにすれば、禁止時間ＪＦＣＯＦＦの演算がより容易になる。もちろん燃料カットが多数気筒の場合の燃料カットの禁止時間ＪＦＣＯＦＦの演算に対しても適用できる。   This makes it easier to calculate the prohibited time JFCOFF. Of course, the present invention can also be applied to the calculation of the fuel cut prohibition time JFCOFF when the fuel cut is a multi-cylinder.

装置の構成図である。It is a block diagram of an apparatus. トルクダウン制御のフローチャートである。It is a flowchart of torque down control. トルクダウン制御のフローチャートである。It is a flowchart of torque down control. 禁止時間演算のフローチャートである。It is a flowchart of prohibition time calculation. 燃料カット時間と禁止時間の関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between fuel cut time and prohibition time. 燃料カット時間と禁止時間の関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between fuel cut time and prohibition time. トルクダウン制御のタイミングチャートである。It is a timing chart of torque down control. 本発明の実施の形態のフローチャートである。It is a flowchart of an embodiment of the invention. 燃料カット時間と禁止時間の関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between fuel cut time and prohibition time. 従来のトルクダウン制御のタイミングチャートである。It is a timing chart of the conventional torque down control.

符号の説明Explanation of symbols

２０ エンジン
２３ スロットルチャンバ
２４ 燃料インジェクタ
２５ 排気管
２６ 触媒コンバータ
２８ 駆動輪
３０ スロットルバルブ
３１ ＴＣＳスロットルバルブ
３２ スロットル開度センサ
３３ アクチュエータ
３４ エアフローメータ
３６ スロットル開度センサ
３５ クランク角センサ
３６ 水温センサ
３７ 酸素センサ
３８ 触媒床センサ
４０ 駆動輪速度センサ
４１ 非駆動輪
４２ 非駆動輪速度センサ
４５ コントロールユニット 20 Engine 23 Throttle chamber 24 Fuel injector 25 Exhaust pipe 26 Catalytic converter 28 Driving wheel 30 Throttle valve 31 TCS throttle valve 32 Throttle opening sensor 33 Actuator 34 Air flow meter 36 Throttle opening sensor 35 Crank angle sensor 36 Water temperature sensor 37 Oxygen sensor 38 Catalyst bed sensor 40 Drive wheel speed sensor 41 Non-drive wheel 42 Non-drive wheel speed sensor 45 Control unit

Claims (1)

エンジンの運転条件を検出するエンジン運転条件検出手段と、駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段と、この回転状態に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率に基づいてエンジンのトルクダウン信号を出力するトルクダウン信号出力手段と、このトルクダウン信号を基にエンジンの所定の気筒の燃料をカットするトルクダウン制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、
前記トルクダウン制御手段の燃料のカット後に燃料のカットを一時的に禁止する燃料カット禁止制御手段を設け、
燃料カット禁止制御手段は、実際の燃料カット時間から演算される燃料カットの禁止時間が所定の最小禁止時間以上のときは、この演算される燃料カットの禁止時間をそのまま燃料カット禁止時間として設定し、
前記演算される燃料カットの禁止時間が所定の最小禁止時間未満のときは、この最小禁止時間を燃料カット禁止時間として設定することを特徴とする車用駆動力制御装置。 Engine operating condition detecting means for detecting engine operating conditions, driving wheel rotational state detecting means for detecting the rotational state of the drive wheels, slip ratio calculating means for calculating a slip ratio based on the rotational state, and the slip ratio In accordance with the present invention, there is provided a vehicle driving force control device comprising torque down signal output means for outputting an engine torque down signal and torque down control means for cutting fuel in a predetermined cylinder of the engine based on the torque down signal. ,
A fuel cut prohibition control means for temporarily prohibiting the fuel cut after the fuel cut of the torque down control means;
Fuel cut prohibition control means, when prohibition time of the fuel cut which is calculated from the actual fuel cut time is equal to or greater than a predetermined minimum inhibition time, sets the prohibition time of the calculation is the fuel cut as it is a fuel-cut prohibition time ,
When the calculated fuel cut prohibition time is less than a predetermined minimum prohibition time , this minimum prohibition time is set as the fuel cut prohibition time.
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