JP2010516957A - トルクコンバータのダイレクトドライブクラッチの滑りを制御する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動変速機のギアチェンジの間にトルクコンバータのダイレクトドライブクラッチの滑りを制御する方法に関し、この方法は、ダイレクトドライブクラッチの液圧を調整するための電磁弁に周期的な開放比率の値を設定値として送るステップを含み、初期値は、マッピングから生じるパラメータから決定される。本発明によれば、設定値として送られる周期的な開放比率の初期値は、前回の変更の間に測定された滑り値を代表する滑り値（ＧＲ）と公称のエンジン速度及び公称のタービン速度に対応する理論参照滑り値との比較に基づいて前回の同様のギア変更の終了時に記憶された所定の補正係数によって補正された、マッピングによって決定される公称の周期的な開放比率の初期値である。

Description

本発明は、自動変速機のギアシフト中にトルクコンバータのダイレクトドライブクラッチの滑りを制御する方法に関する。

そのようなクラッチの滑りを制御する方法が知られている。それは、ダイレクトドライブクラッチの液圧を調整する電気作動弁に、設定値として開放デューティサイクル値が伝達される種類のものであり、設定値の初期値がマップのパラメータに基づいて決定される。

一般に、ギアシフト中の所与の瞬間に伝達される設定値は、エンジン速度の瞬間値、及び設定値が伝達される前の何分の１秒で測定されるタービン速度の関数として定義され、これらの値は、それ自体がダイレクトドライブクラッチの滑りの結果であり、したがって調整する電気作動弁に予め伝達された設定値の結果である。したがって、特に所望の滑りの量に対して開放デューティサイクルの精密さを確かなものにすることによる制御する場合、滑りを制御する方法の質に関わらず、この制御方法は、ギアシフトの開始時におけるタービンの望ましくない振動又は過回転を防止することに難点を有し、設定値の初期値を、エンジン速度の瞬間値、及び何分の１秒か前に測定されたタービン速度に依存させることができない。こうしたことは全て、車両間の不均衡、時間の経過に伴うダイレクトドライブクラッチのずれ、開放デューティサイクルの初期値を決定するために使用されるパラメータの不均衡の、時間の経過に伴うずれがありうるという事実に関連している。

本発明は、上述の欠点を改善することを目的とする。

本発明によれば、上述の種類の方法において、設定値として伝達された開放デューティサイクルの初期値は、この前回のギアシフト中に測定された滑りの測定値を表す代表滑り値と、公称のエンジン速度及び公称のトランスミッション速度に対応する参照理論滑り値との比較に基づいて、同様の前回のギアシフトの終了時に決定及び記憶された補正係数によって補正されたマップによって決定される、正常の開放デューティサイクルの初期値である。

したがって、この方法により、以前のエンジン速度及びタービン速度に依存する初期設定値を伝達することによって、ギアシフトの開始時に滑りに関する制御の質を改善することが可能になる。

本発明のその他の特徴及び利点は、非限定的な実施例として与えられ、添付の図面によって示される１つの実施形態の詳細な説明によって明らかになる。

トルクコンバータと相互に連動できる車両の様々な部品を示す線図である。 シフトダウン中のエンジン速度及びタービン速度の変化の概略図である。

従来の様式では、トルクコンバータ１が、一方の側に、エンジン制御ユニット４によって操作されるエンジン３に連結されたポンプ２を備え、他方の側に、トランスミッション制御ユニット７によって操作されるトランスミッション６に連結されたタービン５を備えており、２つの制御ユニット４、７は、使用者（スロットルペダル）の制御の下で互いに、且つ操作部材８に連結されている。さらに、トルクコンバータは、クラッチチャンバ内のオイル圧を調整することによって、状況に応じてこれら２つの構成要素２、５の相対的な滑りを可能にし、且つポンプ２にタービン５を固定するのに使用されるダイレクトドライブクラッチ９も備える。圧力は、比例調整型の電気作動弁１０によって調整され、電気作動弁１０は可変の開放デューティサイクルによって完全に開き、又は完全に閉じ、その値は、トランスミッション制御ユニット７によって設定値として伝達される。

従来の様式では、ギアシフトの開始時に、トランスミッション制御ユニット７はギアシフトを管理するのに必要なパラメータを算出し、ダイレクトドライブクラッチ９を滑らせることが必要かどうか決定し、必要であれば、トランスミッション制御ユニット７が開放デューティサイクルの初期値ＲＣＯＩＥを算出し、調整する電気作動弁１０に初期設定値として伝達する。

本発明によれば、伝達された開放デューティサイクルの初期値ＲＣＯＩＥは、トランスミッション制御ユニット７のＥＥＰＲＯＭランダムアクセスメモリ内に記憶された補正係数ＣＣＭによって補正された、正常の開放デューティサイクルの初期値ＲＣＯＩＮである。進行中のギアシフトが、（車両が始動してから）この種類の最初のものである場合、記憶された補正係数ＣＣＭは所定の初期定数ＫＩに等しい。この実施形態では、伝達された開放デューティサイクルの初期値ＲＣＯＩＥは、正常の開放デューティサイクルの初期値ＲＣＯＩＮと記憶された補正係数ＣＣＭとの積に等しく（ＲＣＯＩＥ＝ＲＣＯＩＮ×ＣＣＭ）、その場合、初期定数ＫＩは１に等しい。

したがって、ＥＥＰＲＯＭメモリは、（ギアシフトの種類、オイル温度、エンジントルクの関数として）必要な数の記憶された補正係数ＣＣＭ値を含む。

正常の開放デューティサイクルの初期値ＲＣＯＩＮは、たとえばマップを使用して、ギアシフトを管理するためのトランスミッション制御ユニット７によって予め算出されたパラメータの関数として従来の様式で決定される。これらのパラメータは、たとえば進行中のギアシフトの種類、エンジントルク、車両速度、及びダイレクトドライブクラッチ９のオイル温度である。

それに続くダイレクトドライブクラッチの滑りの制御は、従来のものである。

記憶された補正係数ＣＣＭは、前回のギアシフト中に算出された算出滑りＧＣ値を代表する滑り値ＧＲと、公称のエンジン速度及び公称のトランスミッション速度に対応する参照理論滑りＧＴ値との比較に基づいて、同じ種類の前回のギアシフトの終了時に決定される。ここでは、代表滑り値ＧＲと参照理論滑りＧＴ値との比較が、これらの２つの値の差（ＧＲ−ＧＴ）を決定することによって行われる。

本実施形態では、代表滑り値ＧＲは、同じ種類の前回のギアシフトの期間ＰＴ内に算出された算出滑りＧＣの最大値である。この期間ＰＴは、同じ種類の前回のギアシフトの間における、最終の速度比に基づいて算出された算出タービン速度ＲＴＣよりも、測定エンジン速度ＲＭＭが高い期間である。この算出タービン速度ＲＴＣは、車両速度と最終速度比との積に等しい。滑り値ＧＣは、測定エンジン速度値ＲＭＭと、測定タービン速度値ＲＴＭとの差（ＧＣ＝ＲＭＭ−ＲＴＭ）に等しい。

この実施形態では、進行中のギアシフトの種類の関数として、マップに基づいて理論滑り値ＧＴが得られる。

この実施例では、記憶された補正係数ＣＣＭは、標準化された補正係数ＣＣＮに基づいて決定される。この標準化された補正係数ＣＣＮは、進行中のギアシフトの種類、ダイレクトドライブクラッチのオイル温度、エンジントルク、及び代表滑り値ＧＲと参照理論滑り値ＧＴとの比較の結果（ここでは、比較の結果はＧＲ−ＧＴである）の関数としてのマップから得られた。具体的には、記憶された補正係数ＣＣＭが、理想補正係数ＣＣＩを介して標準化された補正係数ＣＣＮに基づいて決定され、その理想補正係数ＣＣＩは、標準化された補正係数ＣＣＮ及び前回の記憶された補正係数ＣＣＭＡ（前回のギアシフトの開始時にＥＥＰＲＯＭランダムアクセスメモリに記憶されたもの）に基づいて決定される。ここでは、理想補正係数ＣＣＩは、標準化された補正係数ＣＣＮと前回の記憶された補正係数ＣＣＭＡとの積に等しい（ＣＣＩ＝ＣＣＮ×ＣＣＭＡ）。

この実施形態では、記憶された補正係数ＣＣＭが、フィルタリングを行なうために、前回の記憶された補正係数ＣＣＭＡにより理想補正係数ＣＣＩに重み付けすることによって決定される。この特定の例では、重み付けは、第１の重み付け係数ＣＰ１が割り当てられた理想補正係数ＣＣＩと、第２の重み付け係数ＣＰ２が割り当てられた前回の記憶された補正係数ＣＣＭＡとの合計を使用して行われる（ＣＣＭ＝ＣＣＩ×ＣＰ１＋ＣＣＭＡ×ＣＰ２）。この例では、第１の重み付け係数ＣＰ１は０〜１であり、第２の重み付け係数ＣＰ２はその補数である（ＣＰ２＝１−ＣＰ１）。この記憶された補正係数ＣＣＭは、前回の記憶された補正係数ＣＣＭＡの代わりにＥＥＰＲＯＭランダムアクセスメモリに記憶される。

したがって、ランダムアクセスメモリは、第１のギアシフトの開始時に記憶された補正係数ＣＣＭＡを含み、それは、伝達された初期の開放デューティサイクルＲＣＯＩＥを決定するために使用される。この第１のギアシフトの終了時に、ランダムアクセスメモリは、同じ記憶された補正係数ＣＣＭＡをなお保持し、それに基づいて理想補正係数ＣＣＩが決定され、次いで新たな記憶された補正係数ＣＣＭが算出されて記憶される。

さらに、この実施形態では、このギアシフトに依存する特定の条件が満たされる場合にのみ、このギアシフト中のダイレクトドライブクラッチ９の挙動に基づいて、ギアシフトの終了時に、記憶された補正係数ＣＣＭが決定される。この特定の例では、満たされなければならない条件は３つあり、それは、ギアシフトの全期間にわたって操作点が安定化される（スロットルペダルの位置が安定でなければならない）こと、ギアシフトの全期間にわたってダイレクトドライブクラッチのオイル温度が所定の温度範囲内に維持されること、及びギアシフトの全期間にわたってタービンが過回転しないことである。この例では、最終の速度比に基づいて算出された算出タービン速度ＲＴＣと、測定されたタービン速度ＲＴＭとの差（ＲＴＣ−ＲＴＭ）が所定の閾値未満に維持される場合に、タービンの過回転防止が達成される。

重み付け係数ＣＰ１及びＣＰ２、記憶された補正係数ＣＣＭを算出するときに観測される温度範囲、及びタービン過回転を定める閾値は、較正値である。

本発明は、上記に説明された実施形態に限定されない。したがって、理想補正係数ＣＣＩが重み付けされず、それによって記憶された補正係数ＣＣＭが理想補正係数ＣＣＩに等しくなる場合がある。同様に、重み付けをさらに複雑にすることができる。１つのギアシフトの種類に関して、エンジントルク範囲に関連付けられたオイル温度範囲全体にわたり、単一の記憶された補正係数ＣＣＭが有効であるように、ＥＥＰＲＯＭメモリが構成されてもよい。

Claims (14)

1. 自動変速機のギアシフト中のトルクコンバータ（１）のダイレクトドライブクラッチ（９）の滑りを、前記ダイレクトドライブクラッチ（９）の液圧を調整する電気作動弁（１０）に設定値として開放デューティサイクル値を伝達することにより制御する方法であって、前記開放デューティサイクル値のうち、設定値として伝達される伝達初期値（ＲＣＯＩＥ）が、補正係数（ＣＣＭ）によって補正されたマップによって決定される正常の開放デューティサイクルの初期値（ＲＣＯＩＮ）であり、前記補正係数（ＣＣＭ）が、前回のギアシフト中に測定された測定滑り（ＧＭ）値を表す代表滑り（ＧＲ）値と、公称エンジン速度及び公称タービン速度に対応する参照理論滑り（ＧＴ）値との比較に基づいて、同様の前回のギアシフトの終了時に決定及び記憶されるものであって、前記代表滑り（ＧＲ）値が、前回のギアシフトの期間（ＰＴ）に測定された前記測定滑り（ＧＭ）の最大値であることを特徴とする方法。
2. 伝達された開放デューティサイクルの初期値（ＲＣＯＩＥ）が、正常の開放デューティサイクルの初期値（ＲＣＯＩＮ）と記憶された補正係数（ＣＣＭ）との積に等しいことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 代表滑り（ＧＲ）値と理論滑り（ＧＴ）値との比較が、これらの２つの値の差（ＧＲ−ＧＴ）を決定することによって行われることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 期間（ＰＴ）が、測定されたエンジン速度（ＲＭＭ）が、最終的な速度比に基づいて算出された算出タービン速度（ＲＴＣ）よりも高い期間であることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
5. 記憶された補正係数（ＣＣＭ）が、進行中のギアシフトの種類、ダイレクトドライブクラッチ（９）のオイル温度、エンジントルク、及び代表滑り（ＧＲ）値と理論滑り（ＧＴ）値との比較の結果の関数としてマップから得られた標準化された補正係数（ＣＣＮ）から決定されることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
6. 記憶された補正係数（ＣＣＭ）が、標準化された補正係数（ＣＣＮ）、及び前回の記憶された補正係数（ＣＣＭＡ）に基づいて決定された理想補正係数（ＣＣＩ）から決定されることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
7. 理想補正係数（ＣＣＩ）が、標準化された補正係数（ＣＣＮ）と前回の記憶された補正係数（ＣＣＭＡ）との積に等しいことを特徴とする、請求項６に記載の方法。
8. 記憶された補正係数（ＣＣＭ）が理想補正係数（ＣＣＩ）に等しいことを特徴とする、請求項６又は７に記載の方法。
9. 記憶された補正係数（ＣＣＭ）が、前回の前もって記憶された補正係数（ＣＣＭＡ）によって重み付けされた理想補正係数（ＣＣＩ）に等しいことを特徴とする、請求項６又は７に記載の方法。
10. 重み付けが、０〜１の第１の重み付け係数（ＣＰ１）を割り当てられた理想補正係数（ＣＣＩ）と、第１の重み付け係数（ＣＰ１）の補数である第２の重み付け係数（ＣＰ２）を割り当てられた前回の記憶された補正係数（ＣＣＭＡ）との合計を使用して行われることを特徴とする、請求項９に記載の方法。
11. 伝達された補正係数（ＣＣＭ）が、このギアシフトに依存する学習条件が満たされる場合にのみギアシフトの終了時に算出されることを特徴とする、請求項１ないし１０のいずれか一項に記載の方法。
12. 学習条件のうちの１つが、操作点が安定化されていなければならないことであることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
13. 学習条件のうちの１つが、ダイレクトドライブクラッチ（９）のオイル温度が、一定の温度範囲内に維持されなければならないことであることを特徴とする、請求項１１又は１２に記載の方法。
14. 学習条件のうちの１つが、最終速度比に基づいて算出された算出タービン速度（ＲＴＣ）と、測定されたタービン速度（ＲＴＭ）との差が、所定の閾値未満に維持されなければならないことであることを特徴とする、請求項１１ないし１３のいずれか一項に記載の方法。

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