JPH0960676A - 衝撃緩和材及びその製造方法 - Google Patents
衝撃緩和材及びその製造方法Info
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- JPH0960676A JPH0960676A JP7217495A JP21749595A JPH0960676A JP H0960676 A JPH0960676 A JP H0960676A JP 7217495 A JP7217495 A JP 7217495A JP 21749595 A JP21749595 A JP 21749595A JP H0960676 A JPH0960676 A JP H0960676A
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- Japan
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- absorbing material
- load
- shock absorbing
- mandrel
- resin
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- Vibration Dampers (AREA)
- Moulding By Coating Moulds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り物の衝突の時に受ける衝撃エネルギーを
吸収し、効果的に衝撃を緩和して搭乗者を保護すること
ができ、且つバンパーの支持材としても有効な衝撃緩和
材を提供する。 【解決手段】 繊維強化樹脂からなり、中空の円錐台状
部と円筒状部で構成され、または、中空の円錐台状部3
と円筒状部4が円弧状部5を介して構成され、それらが
直列に配置され、一体に形成された衝撃緩和材である。
吸収し、効果的に衝撃を緩和して搭乗者を保護すること
ができ、且つバンパーの支持材としても有効な衝撃緩和
材を提供する。 【解決手段】 繊維強化樹脂からなり、中空の円錐台状
部と円筒状部で構成され、または、中空の円錐台状部3
と円筒状部4が円弧状部5を介して構成され、それらが
直列に配置され、一体に形成された衝撃緩和材である。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、衝撃緩和材及び
その製造方法に係わり、更に詳しくは自動車、航空機、
車両等の乗り物に取り付けられ、乗り物が衝突や墜落時
に受ける衝撃を効果的に緩和して、搭乗者を保護し、乗
り物の損傷を少なくするための衝撃緩和材及びその製造
方法に関するものである。
その製造方法に係わり、更に詳しくは自動車、航空機、
車両等の乗り物に取り付けられ、乗り物が衝突や墜落時
に受ける衝撃を効果的に緩和して、搭乗者を保護し、乗
り物の損傷を少なくするための衝撃緩和材及びその製造
方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般の自動車には、車体の前後にバンパ
ーが取り付けられ、衝突時の衝突エネルギーを吸収して
衝撃を緩和している。そして更に吸収エネルギーを大き
くするために、バンパー本体を支持する支持部材も衝突
エネルギーを吸収しうるような材質や構造のものが従来
から使用されている。
ーが取り付けられ、衝突時の衝突エネルギーを吸収して
衝撃を緩和している。そして更に吸収エネルギーを大き
くするために、バンパー本体を支持する支持部材も衝突
エネルギーを吸収しうるような材質や構造のものが従来
から使用されている。
【0003】また、航空機においても、座席の下に硬質
ポリウレタンフオームからなるエネルギー吸収材を装備
して、不慮の故障による不時着時の衝撃を緩和するよう
にした先行例が、特開平1ー11942号公報に開示さ
れている。また、有底円筒状で先端をテーパーに形成
し、短繊維を混入した繊維強化樹脂よりなる衝撃エネル
ギー吸収材が、特開平6ー123323号公報に開示さ
れている。
ポリウレタンフオームからなるエネルギー吸収材を装備
して、不慮の故障による不時着時の衝撃を緩和するよう
にした先行例が、特開平1ー11942号公報に開示さ
れている。また、有底円筒状で先端をテーパーに形成
し、短繊維を混入した繊維強化樹脂よりなる衝撃エネル
ギー吸収材が、特開平6ー123323号公報に開示さ
れている。
【0004】特に、バンパーの支持部材として使用でき
るような支持機能を有し、比較的コンパクトな衝撃エネ
ルギー吸収部材としては、先端にテーパーを有する円筒
状の部材、または、中空の円錐台状の部材が検討され、
使用されてきた。
るような支持機能を有し、比較的コンパクトな衝撃エネ
ルギー吸収部材としては、先端にテーパーを有する円筒
状の部材、または、中空の円錐台状の部材が検討され、
使用されてきた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、硬質ポリ
ウレタンフオームからなるエネルギー吸収材は、強度が
弱いので、バンパーの支持部材等には不向きである。繊
維強化樹脂からなる円筒状部材は、衝突の瞬間において
荷重のピークがあり、一度荷重が下がってからは荷重は
わずかに上昇するに止まるが、衝突瞬間のピーク荷重に
よる人体への影響は非常に大きい。
ウレタンフオームからなるエネルギー吸収材は、強度が
弱いので、バンパーの支持部材等には不向きである。繊
維強化樹脂からなる円筒状部材は、衝突の瞬間において
荷重のピークがあり、一度荷重が下がってからは荷重は
わずかに上昇するに止まるが、衝突瞬間のピーク荷重に
よる人体への影響は非常に大きい。
【0006】さらに円筒状部材は、先端から破壊を始め
させるために、先端部にテーパー部を設けるので、先端
が弱くなり、バンパーの支持部材等の構造材としての使
用が難しい。また、中空円錐台状部材においては、円筒
状部材のような衝突瞬間の荷重のピークはほとんど見ら
れないが、荷重が飽和した後も荷重は漸増し、結局かな
り高い荷重を人体に与えてしまう。
させるために、先端部にテーパー部を設けるので、先端
が弱くなり、バンパーの支持部材等の構造材としての使
用が難しい。また、中空円錐台状部材においては、円筒
状部材のような衝突瞬間の荷重のピークはほとんど見ら
れないが、荷重が飽和した後も荷重は漸増し、結局かな
り高い荷重を人体に与えてしまう。
【0007】更に中空円錐台状部材は太い径の側を台座
に固定するが、この部分は荷重がかかると開く方向に力
が作用するので構造的な弱点となり、通常は細い径の側
から破壊が始まり順次太径側へと破壊が進むが、このた
めに時として、細径側が少し破壊したところで太径側か
ら逆に破壊が進展してしまい、衝撃エネルギーを期待通
りに吸収できない場合がある。
に固定するが、この部分は荷重がかかると開く方向に力
が作用するので構造的な弱点となり、通常は細い径の側
から破壊が始まり順次太径側へと破壊が進むが、このた
めに時として、細径側が少し破壊したところで太径側か
ら逆に破壊が進展してしまい、衝撃エネルギーを期待通
りに吸収できない場合がある。
【0008】この発明は、かかる従来の課題に着目して
案出されたもので、円筒状部材および中空円錐台状部材
の衝撃緩和材としての欠点を除き、利点を効果的に取り
入れてなされたもので、衝突瞬間のピーク荷重がなく、
荷重が飽和した後の荷重変動がなく、部材の重量および
体積当たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的
に衝撃エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を保
護しうるものであり、且つ、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持った衝撃緩和材及びその製造方法を提供す
ることを目的とするものである。
案出されたもので、円筒状部材および中空円錐台状部材
の衝撃緩和材としての欠点を除き、利点を効果的に取り
入れてなされたもので、衝突瞬間のピーク荷重がなく、
荷重が飽和した後の荷重変動がなく、部材の重量および
体積当たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的
に衝撃エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を保
護しうるものであり、且つ、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持った衝撃緩和材及びその製造方法を提供す
ることを目的とするものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】この発明は上記目的を達
成するため、中空の円錐台状部と円筒状部が直列に配置
され、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨
とするものである。また、この発明は、中空の円錐台状
部と円筒状部が中空の円弧状部を介して直列に配置さ
れ、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨と
するものである。
成するため、中空の円錐台状部と円筒状部が直列に配置
され、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨
とするものである。また、この発明は、中空の円錐台状
部と円筒状部が中空の円弧状部を介して直列に配置さ
れ、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを要旨と
するものである。
【0010】前記繊維強化樹脂の繊維は、2層以上配設
され、その配設角度が該衝撃緩和材の軸方向に対し0度
ないし30度であり、少なくとも1層と他の層はそれぞ
れ互いに逆向きに配設されている。また、上記衝撃緩和
材を構成する繊維強化樹脂の樹脂には、熱可塑性樹脂が
製造し易く好ましい。熱可塑性樹脂としては、ポリアミ
ド、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ポリエステ
ル、ポリエーテルイミド、ポリエーテルエーテルケトン
等が好ましい。また、強化用繊維としては、ガラス繊
維、炭素繊維、芳香族ポリアミド繊維等が好ましい。
され、その配設角度が該衝撃緩和材の軸方向に対し0度
ないし30度であり、少なくとも1層と他の層はそれぞ
れ互いに逆向きに配設されている。また、上記衝撃緩和
材を構成する繊維強化樹脂の樹脂には、熱可塑性樹脂が
製造し易く好ましい。熱可塑性樹脂としては、ポリアミ
ド、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ポリエステ
ル、ポリエーテルイミド、ポリエーテルエーテルケトン
等が好ましい。また、強化用繊維としては、ガラス繊
維、炭素繊維、芳香族ポリアミド繊維等が好ましい。
【0011】この発明は上記のように構成され、繊維で
強化した熱可塑性樹脂を製品に近似した形状及び寸法に
成形し、該成形品を金属製の外モールドに入れ、該成形
品にテフロン樹脂からなるマンドレルを挿入し、加熱し
て熱可塑性樹脂を可塑化し、前記マンドレルの熱膨張に
より該成形品を外モールド内面とマンドレル外面の間で
圧着し、冷却してから外モールドおよびマンドレルを外
して衝撃緩和材の製品とするものである。
強化した熱可塑性樹脂を製品に近似した形状及び寸法に
成形し、該成形品を金属製の外モールドに入れ、該成形
品にテフロン樹脂からなるマンドレルを挿入し、加熱し
て熱可塑性樹脂を可塑化し、前記マンドレルの熱膨張に
より該成形品を外モールド内面とマンドレル外面の間で
圧着し、冷却してから外モールドおよびマンドレルを外
して衝撃緩和材の製品とするものである。
【0012】
【発明の実施の形態】この発明の実施の形態について図
面を参照して説明すると、図1は、この発明の衝撃緩和
材の一つの実施形態であり、図2はこの発明の衝撃緩和
材の他の実施形態である。図1においては、中空の円錐
台状部1と円筒状部2が連続して形成されており、円錐
台状部1および円筒状部2は、繊維6で補強された繊維
強化樹脂からなっている。
面を参照して説明すると、図1は、この発明の衝撃緩和
材の一つの実施形態であり、図2はこの発明の衝撃緩和
材の他の実施形態である。図1においては、中空の円錐
台状部1と円筒状部2が連続して形成されており、円錐
台状部1および円筒状部2は、繊維6で補強された繊維
強化樹脂からなっている。
【0013】図2においては、中空の円錐台状部3と円
筒状部4と中空の球の一部を切り取った形の円弧状部5
からなり、円錐台状部3と円筒状部4が円弧状部5を介
して直列に配置され、これらが一体に形成されており、
円錐台状部3の外郭線7は円弧状部5の外郭線9に接し
ており、円筒状部4の外郭線8は円弧状部5の外郭線9
に接している。円錐台状部3、円筒状部4および円弧状
部5は繊維6で補強された繊維強化樹脂からなってい
る。
筒状部4と中空の球の一部を切り取った形の円弧状部5
からなり、円錐台状部3と円筒状部4が円弧状部5を介
して直列に配置され、これらが一体に形成されており、
円錐台状部3の外郭線7は円弧状部5の外郭線9に接し
ており、円筒状部4の外郭線8は円弧状部5の外郭線9
に接している。円錐台状部3、円筒状部4および円弧状
部5は繊維6で補強された繊維強化樹脂からなってい
る。
【0014】図1および図2のいずれの場合において
も、繊維6は2層配設され、配設角度は、軸方向に対し
0度ないし30度で、2層はそれぞれ互いに逆向きに配
設されている。繊維の配設角度は、衝撃エネルギーを効
果的に吸収するためには周方向に対し0度ないし30度
が好ましい場合が多いが、他の角度で配設することもで
きる。繊維6は2層に限るものではなく、要求される衝
撃緩和材の破壊強度に適う繊維強度および層数を設計し
選定することができる。
も、繊維6は2層配設され、配設角度は、軸方向に対し
0度ないし30度で、2層はそれぞれ互いに逆向きに配
設されている。繊維の配設角度は、衝撃エネルギーを効
果的に吸収するためには周方向に対し0度ないし30度
が好ましい場合が多いが、他の角度で配設することもで
きる。繊維6は2層に限るものではなく、要求される衝
撃緩和材の破壊強度に適う繊維強度および層数を設計し
選定することができる。
【0015】また、円錐台状部1、3と円筒状部2、4
の軸方向の寸法構成、外径および肉厚も該衝撃緩和材の
使用場所や要求条件に合わせて選定することができる
が、肉厚は、円錐台状部1、3では大径側端部の外径の
0.015倍以上、円筒状部2、4では外径の0.01
5倍以上で、両部いずれも10mm以下が望ましい場合
が多い。
の軸方向の寸法構成、外径および肉厚も該衝撃緩和材の
使用場所や要求条件に合わせて選定することができる
が、肉厚は、円錐台状部1、3では大径側端部の外径の
0.015倍以上、円筒状部2、4では外径の0.01
5倍以上で、両部いずれも10mm以下が望ましい場合
が多い。
【0016】次に、図2の実施形態(衝撃緩和材の例
1)と、図3に示す中空の円錐台状体10(衝撃緩和材
の例2)および図4に示す円筒状体11(衝撃緩和材の
例3)の特性について説明する。なお、円錐台状体10
および円筒状体11は従来実施されていた衝撃緩和材
で、いずれも繊維強化樹脂からなっている。図3の円錐
台状体10においては、中空の円錐台状をなし、肉厚は
均一である。図4の円筒状体11においては、円筒状で
あり、一端12がテーパー状をなし、肉厚は均一であ
る。
1)と、図3に示す中空の円錐台状体10(衝撃緩和材
の例2)および図4に示す円筒状体11(衝撃緩和材の
例3)の特性について説明する。なお、円錐台状体10
および円筒状体11は従来実施されていた衝撃緩和材
で、いずれも繊維強化樹脂からなっている。図3の円錐
台状体10においては、中空の円錐台状をなし、肉厚は
均一である。図4の円筒状体11においては、円筒状で
あり、一端12がテーパー状をなし、肉厚は均一であ
る。
【0017】図5は、衝撃緩和材の例1の荷重特性であ
り、図6は、衝撃緩和材の例2の荷重特性であり、図7
は、衝撃緩和材の例3の荷重特性である。これらの図は
いずれもモデル的な試験結果を示すものである。また、
表1は、上記衝撃緩和材の例1〜衝撃緩和材の例3の特
性の比較を示すものである。これらの図は、いずれもモ
デル的な荷重特性を示すもので、荷重特性とは、衝撃緩
和材の軸方向に圧縮した時の変位または時間に対する荷
重応答を言う。また、動的荷重特性は、概ね1m/秒以
上の試験速度での荷重特性であり、静的荷重特性は、概
ね150mm/秒以下の試験速度での荷重特性を言う。
り、図6は、衝撃緩和材の例2の荷重特性であり、図7
は、衝撃緩和材の例3の荷重特性である。これらの図は
いずれもモデル的な試験結果を示すものである。また、
表1は、上記衝撃緩和材の例1〜衝撃緩和材の例3の特
性の比較を示すものである。これらの図は、いずれもモ
デル的な荷重特性を示すもので、荷重特性とは、衝撃緩
和材の軸方向に圧縮した時の変位または時間に対する荷
重応答を言う。また、動的荷重特性は、概ね1m/秒以
上の試験速度での荷重特性であり、静的荷重特性は、概
ね150mm/秒以下の試験速度での荷重特性を言う。
【0018】 静的荷重特性では、衝撃緩和材の例1〜例3は衝突瞬間
に荷重のピークがないが、乗り物の実際の衝突の際に
は、衝撃緩和材は動的荷重特性を示すので、衝撃緩和材
の例2(円筒状体)では、衝突瞬間に荷重のピークが発
生し、搭乗者の人体の保護に問題がある。
に荷重のピークがないが、乗り物の実際の衝突の際に
は、衝撃緩和材は動的荷重特性を示すので、衝撃緩和材
の例2(円筒状体)では、衝突瞬間に荷重のピークが発
生し、搭乗者の人体の保護に問題がある。
【0019】衝撃緩和材の例3(円錐台状体)では、静
的特性および動的特性ともに、荷重の急上昇域を過ぎて
飽和状態になった後でも荷重は漸増するので、この場合
も搭乗者の人体の保護に問題がある。更に衝撃緩和材の
例3(円錐台状体)は、その断面が傾斜しているので、
衝突の際に径方向にも荷重が作用して太径端部を押し開
くかたちとなり、通常は細い径の側から破壊が始まり順
次太径側へと破壊が進むが、このために時として、細径
側が少し破壊したところで太径側から逆に破壊が進展し
てしまい、衝撃エネルギーを期待通りに吸収できない場
合がある。
的特性および動的特性ともに、荷重の急上昇域を過ぎて
飽和状態になった後でも荷重は漸増するので、この場合
も搭乗者の人体の保護に問題がある。更に衝撃緩和材の
例3(円錐台状体)は、その断面が傾斜しているので、
衝突の際に径方向にも荷重が作用して太径端部を押し開
くかたちとなり、通常は細い径の側から破壊が始まり順
次太径側へと破壊が進むが、このために時として、細径
側が少し破壊したところで太径側から逆に破壊が進展し
てしまい、衝撃エネルギーを期待通りに吸収できない場
合がある。
【0020】しかし、円筒状体と円錐台状体を軸線上に
円弧状部を介して直列に合体してなるこの発明の衝撃緩
和材の例1は、衝撃緩和材の例2,例3欠点を除き、利
点のみを奏する衝撃緩和材を提供することができる。即
ち、衝撃緩和材の例1は、衝突瞬間に荷重のピークが無
く、荷重が急上昇した後に飽和状態に達してからも荷重
はわずかに漸増するが、その後は荷重変化はほとんどな
く、台座取り付け側の端部には軸方向の荷重のみかか
り、安定した構造を形成することができる。
円弧状部を介して直列に合体してなるこの発明の衝撃緩
和材の例1は、衝撃緩和材の例2,例3欠点を除き、利
点のみを奏する衝撃緩和材を提供することができる。即
ち、衝撃緩和材の例1は、衝突瞬間に荷重のピークが無
く、荷重が急上昇した後に飽和状態に達してからも荷重
はわずかに漸増するが、その後は荷重変化はほとんどな
く、台座取り付け側の端部には軸方向の荷重のみかか
り、安定した構造を形成することができる。
【0021】次に製造方法の実施形態を説明する。繊維
で補強した熱可塑性樹脂を図8に示すように略長方形に
裁断し、片縁に切り込み13を設ける。これを丸め、切
り込み13の両縁を合わせて、製品に近似した形状およ
び寸法に成形する。テフロン樹脂で製品の内寸法よりわ
ずかに小さいマンドレル14を製作する。金属製の外モ
ールド16、17に前記成形品15を入れ、成形品15
の内側にマンドレル14を挿入する。外モールド16、
17を閉じたまま加熱して成形品15の熱可塑性樹脂を
可塑性の状態にし、その状態でテフロンマンドレル14
の熱膨張により成形品を外モールド内面とマンドレル外
面の間で圧着し、製品の形状と寸法を得る。外モールド
とマンドレルを取り外すと所望の衝撃緩和材が製造され
る。
で補強した熱可塑性樹脂を図8に示すように略長方形に
裁断し、片縁に切り込み13を設ける。これを丸め、切
り込み13の両縁を合わせて、製品に近似した形状およ
び寸法に成形する。テフロン樹脂で製品の内寸法よりわ
ずかに小さいマンドレル14を製作する。金属製の外モ
ールド16、17に前記成形品15を入れ、成形品15
の内側にマンドレル14を挿入する。外モールド16、
17を閉じたまま加熱して成形品15の熱可塑性樹脂を
可塑性の状態にし、その状態でテフロンマンドレル14
の熱膨張により成形品を外モールド内面とマンドレル外
面の間で圧着し、製品の形状と寸法を得る。外モールド
とマンドレルを取り外すと所望の衝撃緩和材が製造され
る。
【0022】次に、この発明の実施例について説明す
る。 〔実施例〕ポリエーテルエーテルケトンをマトリックス
とし、カーボン繊維を長手方向に±15°の角度で配設
した繊維強化プラスチック(FRP)にて、以下の表2
に示す形状,サイズで衝撃緩和材を作成した。これら緩
衝緩和材を用いて試験速度6m/秒で動的荷重特性を計
測した。
る。 〔実施例〕ポリエーテルエーテルケトンをマトリックス
とし、カーボン繊維を長手方向に±15°の角度で配設
した繊維強化プラスチック(FRP)にて、以下の表2
に示す形状,サイズで衝撃緩和材を作成した。これら緩
衝緩和材を用いて試験速度6m/秒で動的荷重特性を計
測した。
【0023】 荷重−変位,及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果
を、図10(A),(B)(実施例1)、図11
(A),(B)(比較例1)、図12(A),(B)
(比較例2)にそれぞれ示した。これにより、実施例1
の衝撃緩和材の動的特性は衝撃瞬間に荷重のピークが認
められないのに比べ、比較例2では衝撃瞬間に荷重のピ
ークが現れることがわかる。
を、図10(A),(B)(実施例1)、図11
(A),(B)(比較例1)、図12(A),(B)
(比較例2)にそれぞれ示した。これにより、実施例1
の衝撃緩和材の動的特性は衝撃瞬間に荷重のピークが認
められないのに比べ、比較例2では衝撃瞬間に荷重のピ
ークが現れることがわかる。
【0024】
【発明の効果】この発明は、以上説明したように構成さ
れているので、、衝突瞬間のピーク荷がなく、荷重が飽
和した後の荷重変動が少なく、部材の重量および体積当
たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的に衝撃
エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を有効に保
護することができる。また、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持つので、支持材としても使用できる。
れているので、、衝突瞬間のピーク荷がなく、荷重が飽
和した後の荷重変動が少なく、部材の重量および体積当
たりのエネルギー吸収量が大きく、もって効果的に衝撃
エネルギーを吸収して乗り物の搭乗者の人体を有効に保
護することができる。また、バンパー等の支持機能をも
十分に備え持つので、支持材としても使用できる。
【図1】この発明の衝撃緩和材の実施形態を示す縦断面
図である。
図である。
【図2】この発明の衝撃緩和材の他の実施形態を示す縦
断面図である。
断面図である。
【図3】モデル的な衝撃緩和材の例2を示す縦断面図で
ある。
ある。
【図4】モデル的な衝撃緩和材の例3を示す縦断面図で
ある。
ある。
【図5】モデル的な衝撃緩和材の特性を示すグラフであ
る。
る。
【図6】モデル的な衝撃緩和材の例2の特性を示すグラ
フである。
フである。
【図7】モデル的な衝撃緩和材の例3の特性を示すグラ
フである。
フである。
【図8】製造方法における材料裁断形状の平面図であ
る。
る。
【図9】製造方法におけるモールド、マンドレルおよび
成形品の縦断面図である。
成形品の縦断面図である。
【図10】(A),(B)は、この発明の実施例をによ
る荷重−変位,及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結
果を示すグラフである。
る荷重−変位,及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結
果を示すグラフである。
【図11】(A),(B)は、比較例1の荷重−変位,
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
【図12】(A),(B)は、比較例2の荷重−変位,
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
及び荷重−時間の動的荷重特性の試験結果を示すグラフ
である。
1、3 円錐台状部 7、8、9 外郭線 2、4 円筒状部 14 マンド
レル 5 円弧状部 15 成形品 6 繊維 16、17 外モー
ルド
レル 5 円弧状部 15 成形品 6 繊維 16、17 外モー
ルド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B29K 105:08 B29L 22:00 31:30
Claims (5)
- 【請求項1】中空の円錐台状部と円筒状部が直列に配置
され、繊維強化樹脂により一体的に形成したことを特徴
とする衝撃緩和材。 - 【請求項2】中空の円錐台状部と円筒状部が中空の円弧
状部を介して直列に配置され、繊維強化樹脂により一体
的に形成したことを特徴とする衝撃緩和材。 - 【請求項3】前記繊維強化樹脂の繊維が2層以上配設さ
れ、その配設角度が該衝撃緩和材の軸方向に対し0度な
いし30度であり、少なくとも1層と他の層はそれぞれ
互いに逆向きに配設されている請求項1または請求項2
に記載の衝撃緩和材。 - 【請求項4】繊維強化樹脂の樹脂が熱可塑性樹脂である
請求項1ないし請求項3に記載の衝撃緩和材。 - 【請求項5】繊維で強化した熱可塑性樹脂を製品に近似
した形状及び寸法に成形し、該成形品を金属製の外モー
ルドに入れ、該成形品にテフロン樹脂からなるマンドレ
ルを挿入し、加熱して熱可塑性樹脂を可塑化し、前記マ
ンドレルの熱膨張により該成形品を外モールド内面とマ
ンドレル外面の間で圧着し、冷却してから外モールドお
よびマンドレルを外して衝撃緩和材の製品とすることを
特徴とする請求項4記載の衝撃緩和材の製造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7217495A JPH0960676A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 衝撃緩和材及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7217495A JPH0960676A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 衝撃緩和材及びその製造方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0960676A true JPH0960676A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16705138
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7217495A Pending JPH0960676A (ja) | 1995-08-25 | 1995-08-25 | 衝撃緩和材及びその製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0960676A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0908643A3 (en) * | 1997-10-08 | 2000-12-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Energy absorbing member |
JP2003056618A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 衝撃エネルギ吸収用複合部材 |
WO2005010398A1 (ja) * | 2003-07-28 | 2005-02-03 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | 衝撃吸収部材 |
JP2010512268A (ja) * | 2006-12-08 | 2010-04-22 | ザ・ボーイング・カンパニー | 航空機のハイブリッド複合金属ランディングギア及びエンジンサポートビーム |
JP2018172116A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | アイシン テクニカル センター オブ アメリカ インコーポレイテッドAisin Technical Center Of America,Inc. | 車両のためのハイブリッド・バンパー・ビーム、および、それを製造するための方法 |
-
1995
- 1995-08-25 JP JP7217495A patent/JPH0960676A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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WO2005010398A1 (ja) * | 2003-07-28 | 2005-02-03 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | 衝撃吸収部材 |
US7252314B2 (en) | 2003-07-28 | 2007-08-07 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | Crash energy absorption member |
JP2010512268A (ja) * | 2006-12-08 | 2010-04-22 | ザ・ボーイング・カンパニー | 航空機のハイブリッド複合金属ランディングギア及びエンジンサポートビーム |
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