JPH0953717A - Control device for direct connection clutch for vehicle - Google Patents
Control device for direct connection clutch for vehicleInfo
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- JPH0953717A JPH0953717A JP20312795A JP20312795A JPH0953717A JP H0953717 A JPH0953717 A JP H0953717A JP 20312795 A JP20312795 A JP 20312795A JP 20312795 A JP20312795 A JP 20312795A JP H0953717 A JPH0953717 A JP H0953717A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チの制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle direct coupling clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トルクコンバータやフルードカップリン
グ等のような流体式伝動装置を備えた車両においては、
ポンプインペラとタービンランナーとの間で流体（作動
油）を介して回転が伝達されることにより、入力側或い
は出力側のトルク変動を吸収して滑らかな動力伝達が行
われる。しかしながら、このような流体式伝動装置で
は、その一方でポンプインペラとタービンランナーとの
相対回転が避けられず、高い動力伝達効率は得られな
い。そこで、動力伝達効率を可及的に高めるために、そ
れらポンプインペラとタービンランナーとの間におい
て、一方に相対回転不能に取り付けられて、他方と必要
に応じて係合或いはスリップさせられる直結クラッチが
備えられた直結クラッチ付流体伝動装置がある。2. Description of the Related Art In a vehicle equipped with a fluid transmission such as a torque converter or a fluid coupling,
Rotation is transmitted between the pump impeller and the turbine runner via fluid (hydraulic oil), whereby torque fluctuations on the input side or the output side are absorbed and smooth power transmission is performed. However, in such a fluid transmission, on the other hand, relative rotation between the pump impeller and the turbine runner cannot be avoided, and high power transmission efficiency cannot be obtained. Therefore, in order to increase the power transmission efficiency as much as possible, a direct coupling clutch, which is attached to one of the pump impeller and the turbine runner so as not to rotate relative to the other, and is engaged or slipped with the other, if necessary. There is a fluid transmission with a direct coupling clutch provided.
【０００３】上記のような直結クラッチ付流体伝動装置
では、その内部に形成された解放側油室に作動油を供給
し且つ係合側油室から作動油を排出して係合圧すなわち
差圧（＝係合側油室内の油圧−解放側油室内の油圧）を
低めることで直結クラッチが解放させられる一方、係合
側油室に作動油を供給し且つ解放側油室から作動油を排
出して係合圧を高めることで直結クラッチが係合させら
れ、その係合圧を適宜調節することで直結クラッチのス
リップ量が制御されるようになっている。In the fluid transmission device with the direct coupling clutch as described above, the working oil is supplied to the releasing side oil chamber formed therein, and the working oil is discharged from the engaging side oil chamber to obtain the engaging pressure, that is, the differential pressure. The direct coupling clutch is released by lowering (= the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber-the hydraulic pressure in the release-side oil chamber), while the operating oil is supplied to and discharged from the releasing-side oil chamber. Then, the direct coupling clutch is engaged by increasing the engagement pressure, and the slip amount of the direct coupling clutch is controlled by appropriately adjusting the engagement pressure.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に係合圧を調節して直結クラッチの係合或いは解放を制
御する制御装置では、直結クラッチの係合時において、
係合開始後から完全係合に至るまでの時間は、解放側油
室からの作動油の排出速度によって決定されて比較的短
くなることから、その完全係合時に駆動トルクの大きな
変動すなわち直結クラッチの係合ショックが生じ得る。
そのため、例えば、直結クラッチのスリップ量（すなわ
ち、ポンプインペラとタービンランナーとの回転速度
差）を検出してフィードバック制御を行うことにより係
合圧の変化を制御し、完全係合となるまでの時間を比較
的長くすることによって、上記係合ショックを緩和する
ことが提案されている。例えば特開昭５９−２１７０５
６号公報等に記載されている制御装置がそれである。By the way, in the control device for controlling the engagement or disengagement of the direct coupling clutch by adjusting the engagement pressure as described above, when the direct coupling clutch is engaged,
The time from the start of engagement to full engagement is determined by the discharge speed of the hydraulic oil from the release side oil chamber and becomes relatively short. Engagement shock may occur.
Therefore, for example, the change in the engagement pressure is controlled by detecting the slip amount of the direct coupling clutch (that is, the rotational speed difference between the pump impeller and the turbine runner) and performing feedback control, and the time until complete engagement is achieved. It has been proposed to mitigate the engagement shock by making the length relatively long. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-21705
That is the control device described in Japanese Patent No. 6 or the like.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、直結ク
ラッチの係合圧が高められても、摺動部分の摩擦等に起
因して、直結クラッチは直ちには係合を開始せず、係合
を開始するまでの機械的な応答遅れが生ずる。そのた
め、前記公報に記載されている技術によっても、図１１
に示されるように、時刻ｔ0 において係合開始条件が成
立して係合圧の上昇が開始すると、時刻ｔ1 において実
際に直結クラッチの係合が開始するときには係合圧がＰ
t1と過大になっていて、その係合開始時において大きな
係合ショックが発生するという問題があった。すなわ
ち、前記公報に記載されている技術では、スリップ量に
基づいてフィードバック制御を行っていることから、実
際に直結クラッチの係合が開始してから係合完了までの
時間を制御することはできるものの、直結クラッチの応
答遅れに起因する係合開始までの係合圧の増大は抑制さ
れず、結局係合開始時の係合ショックを何等緩和するこ
とができなかったのである。However, even if the engagement pressure of the direct coupling clutch is increased, the direct coupling clutch does not start engaging immediately but starts engaging due to the friction of the sliding portion or the like. There is a mechanical delay in the response. Therefore, even with the technique described in the above publication, FIG.
As shown in (4), when the engagement start condition is satisfied at time t 0 and the increase in the engagement pressure starts, the engagement pressure becomes P when the engagement of the direct coupling clutch actually starts at time t 1 .
There is a problem in that it is too large as t1 and a large engagement shock occurs at the start of the engagement. That is, in the technique described in the above publication, since the feedback control is performed based on the slip amount, it is possible to control the time from the actual engagement of the direct coupling clutch to the completion of the engagement. However, the increase in the engagement pressure up to the engagement start due to the delay in the response of the direct coupling clutch was not suppressed, and the engagement shock at the start of the engagement could not be alleviated.
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチの
係合ショックを好適に緩和し得る車両用直結クラッチの
制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a direct clutch for a vehicle, which is capable of suitably reducing the engagement shock of the direct clutch. is there.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための第１の手段】斯かる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、ポンプイン
ペラとタービンランナーとの間に設けられた直結クラッ
チを有する車両において、その直結クラッチを係合させ
るための係合圧を調節する係合圧調節手段と、その直結
クラッチを係合させるための係合条件が成立したか否か
を判定する係合条件成立判定手段とを、備える形式の車
両用直結クラッチの制御装置であって、(a) 前記係合条
件成立判定手段によって前記直結クラッチの係合条件が
成立したと判定されてから所定時間は、前記係合圧調節
手段に前記係合圧を所定の待機圧で保持させる係合圧保
持手段と、(b) 前記所定時間が経過した後は、前記係合
圧調節手段に前記係合圧を徐々に昇圧させる徐速昇圧手
段とを、含むことにある。A first aspect of the present invention for achieving the above object is to provide a vehicle having a direct coupling clutch provided between a pump impeller and a turbine runner. An engagement pressure adjusting means for adjusting an engagement pressure for engaging the direct coupling clutch, and an engagement condition satisfaction determining means for determining whether an engagement condition for engaging the direct coupling clutch are satisfied. A control device for a vehicle direct-coupling clutch, comprising: (a) the engagement pressure adjustment for a predetermined time after it is determined by the engagement condition satisfaction determination means that the engagement condition of the direct-connection clutch is satisfied. Means for holding the engagement pressure at a predetermined standby pressure in the means, and (b) after the predetermined time has elapsed, the engagement pressure adjusting means gradually increases the engagement pressure. To include quick boosting means, That.
【０００８】[0008]
【第１発明の効果】このようにすれば、係合条件成立判
定手段によって直結クラッチの係合条件が成立したと判
定されてから所定時間は、係合圧保持手段が係合圧調節
手段に直結クラッチの係合圧を所定の待機圧で保持さ
せ、その後は、徐速昇圧手段が係合圧調節手段に係合圧
を徐々に昇圧させる。In this way, the engagement pressure holding means functions as the engagement pressure adjusting means for a predetermined time after the engagement condition satisfaction determining means determines that the engagement condition of the direct coupling clutch is satisfied. The engagement pressure of the direct coupling clutch is maintained at a predetermined standby pressure, and thereafter, the gradual pressure increasing means causes the engagement pressure adjusting means to gradually increase the engagement pressure.
【０００９】上記により、係合圧の昇圧が遅らされるた
め、係合条件成立したと判定されてから直ちに係合圧が
昇圧させられていた従来に比較して、直結クラッチの係
合が実際に開始したときにも係合圧が比較的低圧に維持
される。したがって、係合開始時において係合圧が過大
となることが抑制されて、その係合開始時における係合
ショックが好適に緩和されて滑らかな係合が行われるこ
ととなる。As described above, the increase in the engagement pressure is delayed, so that the engagement of the direct coupling clutch is increased as compared with the conventional case in which the engagement pressure is increased immediately after it is determined that the engagement condition is satisfied. Even when actually started, the engagement pressure is maintained at a relatively low pressure. Therefore, it is possible to prevent the engagement pressure from becoming excessive at the time of starting the engagement, appropriately alleviate the engagement shock at the time of starting the engagement, and perform the smooth engagement.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための第２の手段】また、前記の目的
を達成するための第２発明の要旨とするところは、前述
の車両用直結クラッチの制御装置であって、(c) 前記直
結クラッチが実際に係合を開始したことを検出する係合
開始検出手段と、(d) 前記係合条件成立判定手段によっ
て前記直結クラッチの係合条件が成立したと判定されて
から、前記係合開始検出手段によってその直結クラッチ
が実際に係合を開始したことが検出されるまでの間は、
前記係合圧調節手段に前記係合圧を所定の待機圧で保持
させる係合圧保持手段と、(e) その係合圧保持手段によ
り前記係合圧が待機圧に保持された後は、前記係合圧調
節手段に前記係合圧を徐々に昇圧させる徐速昇圧手段と
を、含むことにある。A second aspect of the present invention for achieving the above object is a control device for a vehicle direct coupling clutch as described above, comprising: (c) the direct coupling Engagement start detection means for detecting that the clutch has actually started engagement, and (d) the engagement condition is determined by the engagement condition satisfaction determination means after the engagement condition is determined to have been satisfied. Until the start detection means detects that the direct coupling clutch actually starts engagement,
An engagement pressure holding means for holding the engagement pressure in the engagement pressure adjusting means at a predetermined standby pressure, and (e) after the engagement pressure is held at the standby pressure by the engagement pressure holding means, The engagement pressure adjusting means includes a gradual pressure increasing means for gradually increasing the engagement pressure.
【００１１】[0011]
【第２発明の効果】このようにすれば、係合開始検出手
段によって直結クラッチが実際に係合を開始したことが
検出され、その係合開始検出手段によって係合開始が検
出されるまでの間、係合圧保持手段によって係合圧が所
定の待機圧で保持させられ、徐速昇圧手段によって、係
合圧が待機圧に保持された後徐々に昇圧させられる。し
たがって、直結クラッチの係合が実際に開始するまでは
係合圧が所定の待機圧に維持される一方、係合が開始さ
れた後は速やかに昇圧が開始されるため、係合ショック
の発生が一層確実に抑制されると共に、直結クラッチの
係合が完了するまでの時間が可及的に短くされる。In this way, the engagement start detecting means detects that the direct coupling clutch actually starts the engagement, and the engagement start detecting means detects the engagement start. During this period, the engagement pressure holding unit holds the engagement pressure at a predetermined standby pressure, and the slow pressure boosting unit gradually holds the engagement pressure after holding it at the standby pressure. Therefore, the engagement pressure is maintained at a predetermined standby pressure until the engagement of the direct coupling clutch actually starts, and after the engagement is started, the pressure increase is started immediately, so that an engagement shock occurs. Is more reliably suppressed, and the time until the engagement of the direct coupling clutch is completed is shortened as much as possible.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１３】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。FIG. 1 is a skeleton view of an automatic transmission for a vehicle, the shift of which is controlled by a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, an output of an engine 10 is input to an automatic transmission 14 via a torque converter 12 and transmitted to driving wheels via a differential gear device and an axle (not shown).
【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。The torque converter 12 is used for the engine 1
Is connected to the crankshaft 16 of 0 and has a cross section U
A pump impeller 18 having a blade that is bent in a letter shape and that generates a flow of hydraulic oil having a directional component toward the engine 10 side, and is fixed to an input shaft 20 of the automatic transmission 14, and is attached to a blade of the pump impeller 18. A turbine runner 22 that has opposing blades and is rotated by receiving hydraulic oil from the pump impeller 18 and a piston 23 that is axially movable and relatively non-rotatably fitted to the hub shaft of the turbine runner 22. A lock-up clutch 24 that is connected to the input shaft 20 via the input shaft 20 and directly connects the pump impeller 18 and the turbine runner 22 to each other, and a stator 28 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 26. .
【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。The automatic transmission 14 includes a first transmission 30 for switching between high and low gears, and a second transmission 32 for switching between a reverse gear and four forward gears. The first transmission 30 includes an HL planetary gear device 34 including a sun gear S0, a ring gear R0, and a planet gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, a sun gear S0, and a carrier. The clutch C0 and the one-way clutch F0 are provided between the sun gear S0 and the housing 41, and the brake B0 is provided between the sun gear S0 and the housing 41.
【００１６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。The second transmission 32 has a first planetary gear unit 36 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planetary gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 and a second planetary gear unit 38, which is rotatably supported by the sun gear S2 and a ring gear R2 and is meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3, which are rotatably supported by the sun gear S2. S3 and a third planetary gear set 40 including a planet gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 42. Further, a ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and the sun gear S1 and the sun gear S3 are provided.
A clutch C2 is provided between the shaft 2 and the intermediate shaft 44. A band-type brake B1 for stopping rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 41.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the housing 41 and the sun gear S1 and the sun gear S2.
And the brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 20.
【００１８】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and the ring gear R3.
A brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between and the housing 41. The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 tries to rotate in the reverse direction.
【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。In the automatic transmission 14 configured as described above, for example, one reverse gear having different gear ratios I (= rotational speed of the input shaft 20 / rotational speed of the output shaft 42) according to the operation table shown in FIG. Five forward gears are switched. In FIG. 2, the ∘ mark indicates the engaged state, and the X mark indicates the non-engaged state. As is clear from FIG. 2, the brake B3 is engaged during a shift for switching from the first speed gear to the second speed and at the time of shifting for switching from the second speed to the third speed. The brake B2 is released from the second gear to the third gear.
It is engaged at the time of gear shifting to switch to the high gear stage. In the above FIG. 2, "1st", "2nd", "3"
"rd", "4th", and "5th" represent the forward first speed gear, the second speed gear, the third speed gear, the fourth speed gear, and the fifth speed gear, respectively. The gear ratio I gradually decreases from the first gear to the fifth gear. In addition, the torque converter 12 and the automatic transmission 14 described above.
Are symmetrical with respect to the axis, and therefore, in FIG. 1, the lower sides of the rotation axes of the input shaft 20, the output shaft 42, etc. are omitted.
【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎout 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。また、タービンランナ
２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５
からタービン回転速度ＮT を表す信号が変速用電子制御
装置７８に供給される。また、エンジン用電子制御装置
７６と変速用電子制御装置７８とは通信インターフェイ
スを介して相互連結されており、入力信号等が必要に応
じて相互に供給される。As shown in FIG. 3, in the intake pipe of the engine 10 of the vehicle, a first throttle valve 52 and a throttle actuator 54 operated by an accelerator pedal 50.
And a second throttle valve 56 operated by. Further, an engine rotation speed sensor 58 that detects the rotation speed of the engine 10, that is, the rotation speed of the pump impeller 18, an intake air amount sensor 60 that detects the intake air amount of the engine 10, and an intake air temperature sensor 62 that detects the temperature of the intake air. A throttle sensor 64 for detecting the opening TA of the first throttle valve 52, a vehicle speed sensor 66 for detecting the vehicle speed V from the rotational speed N out of the output shaft 42, and a cooling water temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature of the engine 10. , A brake switch 70 for detecting the operation of the brake, an operation position sensor 74 for detecting the operation position of the shift lever 72, and the like are provided. From these sensors, the engine rotation speed N e , the intake air amount Q, and the intake air temperature are provided. THa, opening TA of the first throttle valve, vehicle speed V, engine cooling water temperature TH
A signal representing w, the brake operation state BK, and the operation position Psh of the shift lever 72 is directly or indirectly supplied to the engine electronic control unit 76 and the shift electronic control unit 78, respectively. Further, a turbine rotation speed sensor 75 for detecting the rotation speed of the turbine runner 22.
A signal representing the turbine rotation speed N T is supplied to the electronic shifting control device 78. The engine electronic control unit 76 and the shift electronic control unit 78 are interconnected via a communication interface, and input signals and the like are supplied to each other as necessary.
【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎe が予め設定
されたフューエルカット回転速度ＮCUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。The engine electronic control unit 76 includes a CPU,
A so-called microcomputer having a RAM, a ROM, and an input / output interface, the CPU processes an input signal according to a program stored in the ROM in advance while utilizing a temporary storage function of the RAM, and executes various engine controls. For example, in the fuel injection amount control, the fuel injection valve 80 is controlled to optimize the combustion state, in the ignition timing control the igniter 82 is controlled to optimize the retard amount, and not shown for idle speed control. By controlling the bypass valve, in the traction control, in order to prevent slipping of the driving wheels and to secure an effective driving force and vehicle stability, the throttle actuator 54 keeps the second valve in a fully open state.
In the coasting mode in which the throttle valve 56 is controlled and the idle cut of the throttle sensor 64 detects that the first throttle valve 52 is closed in the fuel cut control, the engine speed N e is preset to the fuel cut. By closing the fuel injection valve 80 only for a period exceeding the rotation speed N CUT , the fuel supplied to the engine 10 is shut off and the fuel efficiency is improved.
【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量Ｎslipを
制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動
する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶され
た変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速
Ｖに基づいて、自動変速機１４のギヤ段を決定すると共
に図４に示される関係からロックアップクラッチ２４の
係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状
態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、
エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動
する。The electronic shift control device 78 is also a microcomputer similar to that described above, and the CPU uses the temporary storage function of the RAM to process the input signal in accordance with the program previously stored in the ROM 79, and the hydraulic control circuit 84. Each solenoid valve or linear solenoid valve is driven. For example, the electronic shift control device 78 includes the first throttle valve 52.
The linear solenoid valve SLT to generate an output pressure P SLT having a magnitude corresponding to the opening degree TA, the linear solenoid valve SLN to control the accumulator back pressure, and the lockup clutch 24 to engage or slip. Each drive linear solenoid valve SLU to control the quantity N slip . Further, the electronic shift control device 78 determines the gear stage of the automatic transmission 14 based on the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V from the pre-stored shift map, and from the relationship shown in FIG. The engagement state of the lockup clutch 24 is determined, and the solenoid valves S1, S2, S3 are driven so that the determined gear stage and engagement state are obtained,
When generating the engine brake, the solenoid valve S4 is driven.
【００２３】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエン
ジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコン
バータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロッ
クアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御の
制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラ
ッチのスリップ制御が実行される。この場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何れ
の領域にあるか判定される。The electronic shift control device 78 further executes engagement control and slip control of the lockup clutch 24, and releases the lockup clutch 24 at the first gear stage and the second gear stage of the automatic transmission 14. However, at the third and fourth gears, the throttle valve opening TA,
Based on the vehicle speed (transmission output shaft rotation speed) V, a region of release, slip, or engagement is determined, and if it is a release or engagement region, the lockup clutch 24 is released or engaged. In the slip region, the electronic shift control device 78 executes slip control of the lockup clutch 24. In this slip control, in order to improve the fuel efficiency as much as possible without impairing the drivability, the rotational fluctuation of the engine 10 is absorbed and coupled to suppress the rotational loss of the torque converter 12 as much as possible. The lockup clutch 24 is maintained in the slip state. Further, the slip control of the lockup clutch is executed for the purpose of expanding the control range of the fuel cut control even during deceleration coasting of the vehicle. In this case, since the throttle valve opening TA is zero, the vehicle speed V is used exclusively to determine in which region.
【００２４】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎslip
（＝Ｎe −ＮT ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎslip T と実スリップ量Ｎslipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド弁SLU
の駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ
（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力さ
れる制御圧ＰSLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)In the above-described slip control, the actual slip amount N slip is calculated according to a slip control routine (not shown).
(= N e −N T ) is calculated so that the preset target slip amount N slip T and the actual slip amount N slip match, for example, according to the following equation (1), the linear solenoid valve SLU.
Drive current I SLU, that is, drive duty ratio DSLU
(%) Is calculated, and the control pressure P SLU output from the linear solenoid valve SLU is adjusted. DSLU = DFWD + DFB (1)
【００２５】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ slip T と実スリップ量Ｎslipとの間の偏差ΔＥ（＝
Ｎslip−Ｎslip T ）を解消するためのフィードバック制
御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デューテ
ィ比に換算された量であってその単位は％である。上記
フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られたＰＩ
Ｄ制御式（下記 (2)式）から算出されるものである。な
お、 (2)式において、ＫP は比例ゲイン、Ｔ1 は積分時
間、ＴD は微分時間である。In the above equation (1), DFWD is, for example,
Feedforward as a function of engine 10 output torque
DFB is, for example, the target slip
Quantity N slip TAnd actual slip amount NslipDeviation between and ΔE (=
Nslip-Nslip T) Feedback system to eliminate
It is the output value. These DFWD and DFB are
The amount is converted into a ratio and its unit is%. the above
The feedback control output value DFB is the well-known PI.
It is calculated from the D control formula (equation (2) below). What
In equation (2), KPIs the proportional gain, T1Is the time of integration
While TDIs the derivative time.
【００２６】[0026]
【数１】 [Equation 1]
【００２７】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧ＰM を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流ＩSLU に伴って大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。FIG. 5 shows a main part of the hydraulic control circuit 84. In the figure, a linear solenoid valve SLU that functions as a control pressure generation valve is a pressure reducing valve that uses the modulator pressure P M as a source pressure, and as shown in FIG. 6, a drive duty ratio output from the electronic shift control device 78. The control pressure P SLU that increases with the drive current I SLU of the DSLU is output and supplied to the lockup relay valve 98 and the lockup control valve 100.
【００２８】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。The lock-up relay valve 98 is capable of abutting against each other and has a spring 102 interposed between the first spool valve element 104 and the second spool valve element 1.
06 and the first spool valve element 104 and the second spool valve element 1 provided on the shaft end side of the first spool valve element 104.
Control pressure P in order to urge No. 06 to the engagement (ON) side position.
Oil chamber 108 for receiving SLU and first spool valve 10
And an oil chamber 110 for receiving the second line pressure P L2 for urging the fourth and second spool valve elements 106 to the release side position.
【００２９】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。The first spool valve member 104 is released (OF
When located in the F) side position, the second line pressure P L2 supplied to the input port 112 is supplied from the release side port 114 to the release side oil chamber 116 of the torque converter 12, and at the same time, the engagement side of the torque converter 12 is reached. The hydraulic oil in the oil chamber 118 is discharged from the engagement side port 120 through the discharge port 122 to the cooler bypass valve 124 or the oil cooler 126, and the engagement pressure of the lockup clutch 24, that is, the differential pressure (= the engagement side oil). Hydraulic pressure in chamber 118-release side oil chamber 11
The hydraulic pressure in 6) is lowered. On the contrary, when the first spool valve element 104 is located at the engagement side position, the input port 11
The second line pressure P L2 supplied to 2 is applied to the engagement side port 120.
Is supplied to the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12, and at the same time, the release side oil chamber 11 of the torque converter 12 is supplied.
The hydraulic oil in 6 is discharged from the release side port 114 to the discharge port 12
8. Control port 1 of lockup control valve 100
The lockup clutch 24 is discharged through the discharge port 132 and the discharge port 132 so that the engagement pressure of the lockup clutch 24 is increased.
【００３０】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧ＰSLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧ＰSLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。Therefore, the control pressure P SLU is equal to the predetermined value β.
In the following cases, the first spool valve element 104 is positioned at the release side (OFF) position shown on the right side of the center line in FIG. 5 according to the thrust force based on the spring 102 and the second line pressure P L2 , and the lock-up clutch 24 Is released, but
When the control pressure P SLU exceeds a predetermined value α higher than the predetermined value β, the first spool valve element 104 follows the thrust based on the control pressure P SLU and engages with the engagement side (O
N) and the lockup clutch 24 is engaged or slipped. First spool valve 1
04, the pressure receiving area of the second spool valve element 106, and the biasing force of the spring 102 are set in this manner. In this way, the engagement or slip state of the lockup clutch 24 when the lockup relay valve 98 is switched to the engagement side is controlled by the lockup control valve 100 that operates according to the magnitude of the control pressure P SLU .
【００３１】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量Ｎ slipを制御し、或いはロックアップクラッチ２４を
係合させるためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。The lockup control valve 100 is
Control when the lockup relay valve 98 is in the engagement side position
Pressure PSLUSlip of lockup clutch 24 according to
Quantity N slipControl or lock-up clutch 24
For engaging the spool valve element 134
And contact the spool valve member 134 so that the center line of FIG.
A plan that gives thrust to the discharge side position shown on the right side
5 to the spool 136 and the spool valve member 134 from the center line of FIG.
A spring that gives thrust to the supply side position shown on the left
And a spool valve that houses the spring 138.
Torque is applied to bias the child 134 toward the supply side position.
Oil pressure P in the engagement side oil chamber 118 of the converter 12ONReceiving
Provided on the oil chamber 140 to be inserted and on the shaft end side of the plunger 136.
Urging the spool valve element 134 toward the discharge side position
In the release side oil chamber 116 of the torque converter 12
Oil pressure POFFOil chamber 142 for receiving the oil and the plunger 1
The control pressure P is provided in the middle of 36.SLUAccept oil
And chamber 144.
【００３２】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧ＰL1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。Therefore, when the spool valve element 134 is located at the discharge side position, the control port 130 and the discharge port 132 are communicated with each other, so that the engagement pressure is increased and the lockup clutch 24 is engaged. The combined torque is increased, but on the contrary, when it is located in the supply side position,
Since the supply port 146 to which the first line pressure P L1 is supplied and the control port 130 are made to communicate with each other, the first line pressure P L1 is supplied to the release side oil chamber 116 of the torque converter 12 to reduce the engagement pressure. Lowered lockup clutch 2
The engagement torque of No. 4 is reduced.
【００３３】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐonと解放側油室１１６内の油圧Ｐoff とが制御
圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎslipが制
御されるのである。When the lockup clutch 24 is released
Control pressure PSLUIs smaller than the predetermined value β
The linear solenoid valve SLU is
It is driven by the unit 78. On the contrary, lock-up crack
When engaging the switch 24, the control pressure PSLUIs the maximum value
The linear solenoid valve SLU is
The lock-up clutch 24 is driven by the motor 78.
When the lip is applied, the control pressure PSLUIs the predetermined value
Linear solenoid valve SLU so that it is between β and the maximum value
Are driven by the electronic shift control device 78. Sand
The lockup control valve 100 shown in FIG.
In the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12,
Oil pressure PonAnd the hydraulic pressure P in the release side oil chamber 116offAnd control
Pressure PSLUEngaging pressure, that is,
Those hydraulic pressure PonAnd PoffDifferential pressure (Pon−Poff)
Control the engagement torque of the corresponding lockup clutch 24
Pressure P SLUThe slip amount N is changed according toslipBut
It is controlled.
【００３４】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。In FIG. 7, the broken line on the upper side indicates the hydraulic pressure of the lock-up relay valve 98 required for changing from the on-side position where the lock-up clutch 24 is engaged or slipped to the off-side position where it is released. The characteristic is shown, and the broken line located on the lower side shows the hydraulic characteristic of the lock-up relay valve 98 required to change from the off-side position to the on-side position. The slopes of these broken lines are the first spool valve element 104 and the second spool valve element 106 for operating the lockup relay valve 98.
It is determined according to the size of the area of the pressure receiving portion, the supplied hydraulic pressure, and the characteristics of the spring 102.
【００３５】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。The solenoid relay valve 170 is the output port 1 connected to the oil chamber 108 of the lockup relay valve 98.
72, drain port 174, linear solenoid valve SL
Input port 176 to which control pressure P SLU from U is supplied
And a spool valve 178 that is switched between a lock-up release position that allows the output port 172 to communicate with the drain port 174 and a lock-up permission position that allows the output port 172 to communicate with the input port 176, and this spool valve 17
180 for urging the valve 8 toward the lock-up permission position, and a gear stage for accommodating the spring 180 and for biasing the spool valve element 178 toward the lock-up permission position. The oil chamber 182 that receives the engagement pressure P B2 of the brake B2 generated in the above-described manner through the orifice 181 and the oil that receives the first line hydraulic pressure P L1 for urging the spool valve element 178 toward the lockup release position. And chamber 184.
As a result, the lock-up relay valve 98 can be supplied with the control pressure P SLU to the oil chamber 108 only in the third and higher gear stages, and the lock-up relay valve 98 is engaged (ON) according to the control pressure P SLU . It can be switched to a position. Since the second line pressure P L2 is one pressure regulated by pressure reduction the first line pressure P L1, the first line pressure P L1 is at a higher pressure than the second line pressure P L2 at all times.
【００３６】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。An oil passage 186 is provided between the linear solenoid valve SLU and the oil chamber 144 of the lockup control valve 100, and the control pressure P SLU output from the linear solenoid valve SLU is the solenoid relay valve. 1
The oil is supplied directly to the oil chamber 144 of the lock-up control valve 100 without passing through 70. This oil passage 186 is provided to operate the lockup control valve 100 by the control pressure P SLU even at the second speed and lower gears so as to detect an abnormality in which the lockup relay valve 98 is located on the engagement side. There is.
【００３７】図８は、変速用電子制御装置７８の係合制
御における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、ロックアップクラッチ２４を解放
させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り換え
られるロックアップリレー弁９８と、そのロックアップ
リレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を調節
して係合圧を調節することによりロックアップクラッチ
２４のスリップ量を制御するロックアップコントロール
弁１００と、増加するに伴って、ロックアップリレー弁
９８をオン側位置へ切り換え、前記スリップ量が減少す
るようにそのロックアップコントロール弁１００の作動
を制御する制御圧ＰSLU を発生する制御圧発生弁として
機能するリニヤソレノイド弁SLU が備えられている。本
実施例においては、これらロックアップリレー弁９８、
ロックアップコントロール弁１００、リニヤソレノイド
弁SLU から、ロックアップクラッチ２４の係合圧を調節
する係合圧調節手段１８８が構成されている。上記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、前記 (1)式に従って算出された
駆動デューティ比ＤＳＬＵに基づいて上記制御圧Ｐ SLU
を出力する。FIG. 8 shows the engagement control of the electronic shift control device 78.
Functional block diagram explaining the main part of the control function in control
It is. In the figure, release the lockup clutch 24
Switch to the off side position to engage and the on side position to engage
Lock-up relay valve 98 and its lock-up
Adjust the amount of hydraulic oil discharged through the relay valve 98
Lock-up clutch by adjusting the engagement pressure
Lock-up control to control 24 slip amount
Valve 100 and lockup relay valve with increasing
98 is switched to the ON position, and the slip amount is reduced.
So that the lock-up control valve 100 operates
Control pressure P for controllingSLUAs a control pressure generation valve that generates
A functional linear solenoid valve SLU is provided. Book
In the embodiment, these lockup relay valves 98,
Lockup control valve 100, linear solenoid
Adjust the engagement pressure of the lockup clutch 24 from the valve SLU
Engaging pressure adjusting means 188 is configured. The above Lini
The solenoid valve SLU was calculated according to the above equation (1).
The control pressure P based on the drive duty ratio DSLU SLU
Is output.
【００３８】係合条件成立判定手段１９０は、車速Ｖや
スロットル弁開度ＴＡに基づいて表される車両状態が、
例えば前記図４に示される係合領域内にあると判定した
ときには、ロックアップクラッチ２４を係合させるため
の係合条件が成立したことを判定する。係合圧保持手段
１９２は、その係合条件成立判定手段１９０によってロ
ックアップクラッチ２４の係合条件が成立したと判定さ
れてから所定期間は、その係合圧が比較的低い一定値で
ある待機圧に保持されるように、係合圧調節手段１８８
への入力すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵを制御す
る。徐速昇圧手段１９４は、上記所定期間経過後に係合
圧が徐々に昇圧させられるように、係合圧調節手段１８
８への入力すなわち駆動デューティ比を制御する。な
お、上記所定期間は、例えばロックアップクラッチ２４
が係合開始するまでの時間に設定されている。The engagement condition satisfaction determining means 190 indicates that the vehicle state represented on the basis of the vehicle speed V and the throttle valve opening TA is:
For example, when it is determined that the lockup clutch 24 is in the engagement region shown in FIG. 4, it is determined that the engagement condition for engaging the lockup clutch 24 is satisfied. The engagement pressure holding means 192 is in a standby state where the engagement pressure is a relatively low constant value for a predetermined period after the engagement condition satisfaction determining means 190 determines that the engagement condition of the lockup clutch 24 is satisfied. Engagement pressure adjusting means 188 so as to be held at pressure
To the input, that is, the drive duty ratio DSLU. The gradual pressure increase means 194 is adapted to gradually increase the engagement pressure after the lapse of the predetermined period, so that the engagement pressure adjusting means 18 is provided.
8 to control the drive duty ratio. The predetermined period is, for example, the lockup clutch 24.
Is set to the time until the engagement starts.
【００３９】図９は、変速用電子制御装置７８の係合制
御作動の要部を示すフローチャートであり、図１０はこ
のフローチャートに従って係合圧が制御された場合のタ
イムチャートの一例である。上記のフローチャートは、
例えば32ms毎に実行される。FIG. 9 is a flow chart showing the main part of the engagement control operation of the electronic shift control device 78, and FIG. 10 is an example of a time chart when the engagement pressure is controlled according to this flow chart. The flow chart above is
For example, it is executed every 32 ms.
【００４０】図９のステップＳ１においては、フラグＦ
１の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラ
グＦ１は、その内容が「１」であるときにロックアップ
クラッチ２４の係合制御が開始されていることを示すも
のである。このステップＳ１の判断が否定された場合
は、未だロックアップクラッチ２４の係合が開始されて
いないので、係合条件成立判定手段１９０に対応するス
テップＳ２に進んで、ロックアップＯＦＦ領域（前記図
４の解放領域）からロックアップＯＮ領域（同図の係合
領域）に入ったか否かが判断される。このステップＳ２
の判断が否定される場合には解放領域であるので、ステ
ップＳ３に進んで係合圧調節手段１８８のリニヤソレノ
イド弁SLU に入力される駆動デューティ比ＤＳＬＵが０
％に設定されて本ルーチンが終了させられる。In step S1 of FIG. 9, the flag F
It is determined whether the content of 1 is "1". The flag F1 indicates that the engagement control of the lockup clutch 24 is started when the content is "1". If the determination in step S1 is negative, the engagement of the lockup clutch 24 has not been started yet, so the process proceeds to step S2 corresponding to the engagement condition satisfaction determination means 190, and the lockup OFF region (the above-mentioned FIG. It is determined whether the lock-up ON area (engagement area in the figure) is entered from the release area 4). This step S2
If the determination is negative, it means that it is in the disengagement region, and therefore the routine proceeds to step S3, where the drive duty ratio DSLU input to the linear solenoid valve SLU of the engagement pressure adjusting means 188 is 0.
This routine is ended by setting to%.
【００４１】一方、ステップＳ２の判断が肯定される場
合、すなわち図４の係合領域内にある場合には、ステッ
プＳ４に進んでロックアップＯＮ判断（係合領域に入っ
たと判断されたとき）からの経過時間ＣＬＵＯＮを測定
するためのカウンターがスタートさせられる。そして、
ステップＳ５においてフラグＦ１の内容が「１」にセッ
トされ、駆動デューティ比ＤＳＬＵが所定の切換用デュ
ーティ比ＤＬＯＮ０に設定されて本ルーチンが終了させ
られる。図１０の時刻ｔ0 は係合領域に入ったと判断さ
れて切換用デューティ比ＤＬＯＮ０が出力された時点を
示している。この切換用デューティ比ＤＬＯＮ０は、ロ
ックアップリレー弁９８を図５の右側のＯＦＦ側位置か
ら左側のＯＮ側位置に速やかに切り換える目的で、制御
圧ＰSLUを一時的に高めるために出力されるものであ
り、例えば、60％程度の値であり、例えば50ms程度の時
間出力される。On the other hand, if the determination in step S2 is affirmative, that is, if it is within the engagement area of FIG. 4, the process proceeds to step S4, and lockup ON determination (when it is determined that the engagement area has been entered). The counter for measuring the elapsed time CLUON from is started. And
In step S5, the content of the flag F1 is set to "1", the drive duty ratio DSLU is set to a predetermined switching duty ratio DLON0, and this routine is ended. Time t 0 in FIG. 10 indicates the time when the switching duty ratio DLON 0 is output because it is determined that the engagement region is entered. This switching duty ratio DLON0 is output to temporarily increase the control pressure P SLU for the purpose of quickly switching the lock-up relay valve 98 from the OFF side position on the right side of FIG. 5 to the ON side position on the left side. Is, for example, a value of about 60%, and is output for a time of, for example, about 50 ms.
【００４２】上記のように係合領域に入って一旦ステッ
プＳ２の判断が肯定されると、ステップＳ１の判断が肯
定されるため、ステップＳ７に進んでロックアップＯＮ
領域からＯＦＦ領域に入ったか否かが判断される。この
判断が否定されるうちは、係合領域にあるのでステップ
Ｓ８に進んで係合制御が継続される。ステップＳ８にお
いては、ロックアップＯＮ制御中であるか否か、すなわ
ちロックアップクラッチ２４が未だ完全係合させられて
いないか否かが判断される。完全係合させられていなけ
れば、この判断が肯定されるので、ステップＳ９に進ん
で係合領域に入ったと判断されてからの経過時間ＣＬＵ
ＯＮが予め設定された所定時間ＴＤＬＯＮ１に到達した
か否かが判断される。この所定時間ＴＤＬＯＮ１は、予
め実験的に求められたロックアップクラッチ２４の係合
が開始されるまでの時間程度に設定されており、例えば
800ms程度の時間である。当初はこの判断が否定される
ので、係合圧保持手段１９２に対応するステップＳ１０
に進んで、係合圧調節手段１８８のリニヤソレノイド弁
SLU に入力される駆動デューティ比ＤＳＬＵが所定値Ｄ
ＬＯＮ１に設定されて本ルーチンが終了させられる。こ
の所定値ＤＬＯＮ１は、係合圧を所定の待機圧ＰW とす
るための値である。なお、待機圧ＰW は、例えばロック
アップクラッチ２４が係合したときに僅かな係合トルク
が発生する程度の値であり、このため、ロックアップク
ラッチ２４は静止摩擦等に勝ってエンジン１０側に向か
ってゆっくり前進することとなる。Once the engagement area is entered as described above and the determination in step S2 is once affirmed, the determination in step S1 is affirmed, so the routine proceeds to step S7 and the lockup is turned on.
It is determined whether the area has entered the OFF area. While this determination is denied, the process proceeds to step S8 because it is in the engagement region, and the engagement control is continued. In step S8, it is determined whether or not the lockup ON control is being performed, that is, whether or not the lockup clutch 24 has not been completely engaged. If it is not completely engaged, this determination is affirmative, and therefore, the elapsed time CLU after it is determined that the process enters the engagement area in step S9.
It is determined whether ON has reached TDLON1 for a predetermined time set in advance. The predetermined time TDLON1 is set in advance to the time until the engagement of the lockup clutch 24 is experimentally obtained, and is set to, for example,
It takes about 800 ms. Since this determination is initially denied, step S10 corresponding to the engagement pressure holding means 192 is performed.
To the linear solenoid valve of the engagement pressure adjusting means 188.
The drive duty ratio DSLU input to SLU is a predetermined value D
The routine is set to LON1 and the routine is ended. The predetermined value DLON1 is a value for setting the engagement pressure to the predetermined standby pressure P W. The standby pressure P W is, for example, a value at which a slight engagement torque is generated when the lock-up clutch 24 is engaged. Therefore, the lock-up clutch 24 overcomes static friction or the like and is on the engine 10 side. Will slowly move forward toward.
【００４３】係合領域に入ったと判断されてから所定時
間ＴＤＬＯＮ１が経過するまでは、上記ステップＳ９の
判断が肯定されるので、ステップＳ１０においてＤＳＬ
Ｕ＝ＤＬＯＮ１に保持された状態で各ステップが繰り返
し実行され、ロックアップクラッチ２４がゆっくり前進
させられる。そして、その後、時刻ｔ1 になると、ロッ
クアップクラッチ２４の係合が開始するので、エンジン
回転速度Ｎe が低下させられるとともに、駆動トルクが
僅かに増大させられる。このとき、図１０に示されるよ
うに係合圧が待機圧ＰW に保持されており、係合開始時
における駆動トルクの変化が小さいことから、係合ショ
ックは極めて小さいものとなる。The determination in step S9 is affirmative until the predetermined time TDLON1 elapses after it is determined that the vehicle has entered the engagement area, so that DSL is determined in step S10.
Each step is repeatedly executed while U = DLON1 is held, and the lockup clutch 24 is slowly advanced. Then, after that, at time t 1 , the engagement of the lockup clutch 24 is started, so that the engine rotation speed N e is reduced and the drive torque is slightly increased. At this time, the engagement pressure is held at the standby pressure P W as shown in FIG. 10, and the change in the driving torque at the start of engagement is small, so the engagement shock is extremely small.
【００４４】上記の各ステップが実行されるうち、所定
時間ＴＤＬＯＮ１が経過して時刻ｔ 2 になると、ステッ
プＳ９の判断が肯定されるので、徐速昇圧手段１９４に
対応するステップＳ１１に進んで、係合圧調節手段１８
８のリニヤソレノイド弁SLUに入力される駆動デューテ
ィ比ＤＳＬＵが下記(3) 式に従ってゆっくり増大させら
れる。すなわち、前回の制御サイクルにおける駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵi-1にスウィープアップ量ΔＤＳＬＵ
だけ加算されたものが今回の駆動デューティ比ＤＳＬＵ
として出力される。このスウィープアップ量ΔＤＳＬＵ
は、駆動デューティ比ＤＳＬＵをサイクル毎に僅かに増
大させるための微小な値（例えば0.65％程度）である。
このため、図１０に示されるように、時刻ｔ2 以降駆動
デューティ比ＤＳＬＵは徐々に増大させられ、これによ
り、係合圧すなわち差圧（Ｐon−Ｐoff ）が徐々に上昇
させられる。なお、本実施例においては、係合圧保持手
段１９２は、係合領域に入った後所定時間ＴＤＬＯＮ１
だけ係合圧を低圧に保持し、係合開始は特に検出されな
いが、所定時間ＴＤＬＯＮ１が前述のように係合が開始
されるまでの時間程度に設定されていることから、実質
的に係合開始が検出されていることとなる。 ＤＳＬＵi ＝ＤＳＬＵi-1 ＋ΔＤＳＬＵ ・・・(3)During execution of each of the above steps, a predetermined
Time tDLON1 has elapsed and time t 2When it comes to
Since the determination in step S9 is affirmative,
Proceeding to the corresponding step S11, the engagement pressure adjusting means 18
8 Drive solenoid input to linear solenoid valve SLU
If the ratio DSLU is slowly increased according to the following equation (3),
It is. That is, the drive duty in the previous control cycle
Tee ratio DSLUi-1Sweep-up amount ΔDSLU
This is the drive duty ratio DSLU
Is output as This sweep-up amount ΔDSLU
Slightly increases the drive duty ratio DSLU every cycle.
It is a small value (for example, about 0.65%) for increasing the value.
Therefore, as shown in FIG.2Drive thereafter
The duty ratio DSLU is gradually increased.
Engagement pressure, that is, differential pressure (Pon−Poff) Gradually rises
To be made. In this embodiment, the engagement pressure holding hand is
Step 192 is for a predetermined time TDLON1 after entering the engagement area.
Keeps the engagement pressure low and the start of engagement is not specifically detected.
However, for a predetermined time TDLON1 starts to engage as described above.
Since it is set to about the time until
That is, the engagement start is detected. DSLUi= DSLUi-1+ ΔDSLU ・ ・ ・ (3)
【００４５】そして、ロックアップクラッチ２４のスリ
ップ量が零とされてエンジン回転速度Ｎe と入力軸回転
速度ＮT が一致させられた後も更に係合圧が上昇させら
れるが、時刻ｔ3 になると、駆動デューティ比ＤＳＬＵ
が 100％に到達して係合制御が終了するため、ステップ
Ｓ８の判断が肯定されてステップＳ１２に進み、係合圧
調節手段１８８に入力される駆動デューティ比ＤＳＬＵ
が 100％に保持される。なお、係合制御中或いは係合中
（係合完了後）における上記の各ステップの実行中に、
係合領域から解放領域に入った場合には、前記ステップ
Ｓ７の判断が肯定されるため、ステップＳ１３に進んで
駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％に設定されてロックア
ップクラッチ２４が解放され、ステップＳ１４において
フラグＦ１の内容が「０」にリセットされた後、本ルー
チンが終了させられる。The engagement pressure is further increased after the slip amount of the lock-up clutch 24 is made zero and the engine rotation speed N e and the input shaft rotation speed N T are matched, but at time t 3 . Drive duty ratio DSLU
Has reached 100% and the engagement control has ended, so that the determination in step S8 is affirmative and the routine proceeds to step S12, where the drive duty ratio DSLU input to the engagement pressure adjusting means 188 is reached.
Is held at 100%. During engagement control or engagement (after completion of engagement), while executing the above steps,
When the engagement area enters the disengagement area, the determination at step S7 is affirmative, so the routine proceeds to step S13, where the drive duty ratio DSLU is set to 0%, the lockup clutch 24 is disengaged, and step S14. After the content of the flag F1 is reset to "0" in step 1, this routine is ended.
【００４６】上述のように、本実施例によれば、係合条
件成立判定手段１９０に対応するステップＳ２によって
ロックアップクラッチ２４の係合条件が成立したと判定
されてからの経過時間ＣＬＵＯＮが所定時間ＴＤＬＯＮ
１に到達するまでは、係合圧保持手段１９２に対応する
ステップＳ１０によって、係合圧調節手段１８８に出力
される駆動デューティ比ＤＳＬＵが所定値ＤＬＯＮ１に
保持されるため、ロックアップクラッチ２４の係合圧が
比較的低い待機圧ＰW に保持され、その後は、徐速昇圧
手段１９４に対応するステップＳ１１によって、係合圧
調節手段１８８に出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵ
が徐々に増大させられて係合圧が徐々に昇圧させられ
る。As described above, according to this embodiment, the elapsed time CLUON after it is determined that the engagement condition of the lockup clutch 24 is satisfied in step S2 corresponding to the engagement condition satisfaction determination means 190 is predetermined. Time TDLON
Until it reaches 1, the drive duty ratio DSLU output to the engagement pressure adjusting means 188 is held at the predetermined value DLON1 in step S10 corresponding to the engagement pressure holding means 192, so that the lockup clutch 24 is engaged. The combined pressure is maintained at a relatively low standby pressure P W , and thereafter, the drive duty ratio DSLU output to the engagement pressure adjusting means 188 in step S11 corresponding to the slow pressure boosting means 194.
Is gradually increased and the engagement pressure is gradually increased.
【００４７】上記により、係合圧の昇圧が遅らされるた
め、ロックアップクラッチ２４の係合が実際に開始した
時刻ｔ1 においても、係合圧が比較的低圧（本実施例に
おいては待機圧ＰW ）に維持される。したがって、係合
開始時において係合圧が過大となることが抑制されて、
その係合開始時における係合ショックが好適に緩和され
て滑らかな係合が行われることとなる。As described above, the increase of the engagement pressure is delayed, so that the engagement pressure is relatively low (in the present embodiment, the standby state) even at time t 1 when the engagement of the lockup clutch 24 actually starts. Pressure P W ). Therefore, it is possible to prevent the engagement pressure from becoming excessive at the start of engagement,
The engagement shock at the start of the engagement is suitably alleviated, and smooth engagement is performed.
【００４８】また、本実施例によれば、係合条件成立判
定手段１９０に対応するステップＳ２において係合領域
に入ったと判断されたときには、ステップＳ６において
駆動デューティ比ＤＳＬＵが一時的に切換用デューティ
比ＤＬＯＮ０に設定されるため、ロックアップリレー弁
９８の応答性が改善されてＯＦＦ側位置からＯＮ側位置
への切り換えが速やかに行われる。Further, according to the present embodiment, when it is determined in step S2 corresponding to the engagement condition satisfaction determining means 190 that the engagement region is entered, the drive duty ratio DSLU is temporarily changed to the switching duty in step S6. Since the ratio DLON0 is set, the responsiveness of the lockup relay valve 98 is improved, and switching from the OFF side position to the ON side position is performed quickly.
【００４９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分は
説明を省略する。Next, another embodiment of the present invention will be described. It should be noted that in the following description, the description of the portions common to the above-described embodiment will be omitted.
【００５０】本実施例においても、変速用電子制御装置
７８の係合制御における制御機能の要部は、前述の実施
例と同様に前記の図８の機能ブロック線図に示される
が、本実施例においては、図において破線で示される部
分が追加される。図において、係合開始検出手段１９６
は、例えば、エンジン回転速度Ｎe の変動やトルク変動
が検出されたこと、或いはピストン２３の移動距離等に
基づいて、ロックアップクラッチ２４が実際に係合を開
始したことを検出する。また、係合圧保持手段１９２
は、係合条件成立判定手段１９０によってロックアップ
クラッチ２４の係合条件が成立したと判定されてから、
前記係合開始検出手段１９６によって実際に係合が開始
したことが検出されるまでの間は、ロックアップクラッ
チ２４の係合圧が比較的低い一定値である待機圧ＰW で
保持されるように、係合圧保持調節手段１８８への入力
である駆動デューティ比ＤＳＬＵを制御する。徐速昇圧
手段１９４は、係合圧保持手段１９２によって係合圧が
待機圧ＰW に保持された後は、係合圧が徐々に昇圧させ
られるように、係合圧調節手段１８８への入力である駆
動デューティ比ＤＳＬＵを制御する。なお、徐速昇圧手
段１９４は、例えば係合開始検出手段１９６によって係
合開始が検出されたときに係合圧を昇圧させるように構
成されていても良い。Also in this embodiment, the main part of the control function in the engagement control of the electronic shift control device 78 is shown in the functional block diagram of FIG. 8 as in the case of the above-mentioned embodiment. In the example, a portion indicated by a broken line in the drawing is added. In the figure, the engagement start detecting means 196
Detects, for example, that the fluctuation of the engine rotation speed N e or the fluctuation of the torque is detected, or that the lockup clutch 24 actually starts the engagement based on the moving distance of the piston 23 and the like. Further, the engagement pressure holding means 192
Is determined by the engagement condition satisfaction determination means 190 after the engagement condition of the lockup clutch 24 is satisfied,
Until the engagement start detecting means 196 detects that the engagement is actually started, the engagement pressure of the lockup clutch 24 is maintained at the standby pressure P W which is a relatively low constant value. First, the drive duty ratio DSLU, which is an input to the engagement pressure retention adjusting means 188, is controlled. The slow pressure boosting means 194 inputs to the engagement pressure adjusting means 188 so that the engagement pressure is gradually increased after the engagement pressure is held at the standby pressure P W by the engagement pressure holding means 192. Drive duty ratio DSLU is controlled. It should be noted that the gradual pressure increasing means 194 may be configured to increase the engagement pressure when the engagement start is detected by the engagement start detecting means 196, for example.
【００５１】図１２は、上記の係合開始検出手段１９６
が設けられる場合の変速用電子制御装置７８の制御作動
の要部を説明するフローチャートである。この図１２
は、前述の実施例の図９に示されるフローチャートの一
部に対応する図であり、省略されている部分は図９と同
様である。FIG. 12 shows the engagement start detecting means 196 described above.
9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic shift control device 78 in the case where is provided. This FIG.
9 is a diagram corresponding to a part of the flow chart shown in FIG. 9 of the above-described embodiment, and omitted parts are the same as those in FIG.
【００５２】本実施例においては、図１２に示されるよ
うに、ステップＳ２とステップＳ５との間にステップＳ
４は設けられず、また、ステップＳ９に代えて、ロック
アップクラッチ２４が実際に係合を開始したか否かを判
断するステップＳ１５が設けられている。すなわち、本
実施例においては、係合領域に入ってからの経過時間Ｃ
ＬＵＯＮを測定するためのカウンターおよびそれに関連
するステップは設けられていない。In this embodiment, as shown in FIG. 12, step S2 is performed between step S2 and step S5.
4 is not provided, and instead of step S9, step S15 for determining whether or not the lockup clutch 24 actually starts engagement is provided. That is, in the present embodiment, the elapsed time C from entering the engagement area is C.
There is no counter and its associated steps for measuring LUON.
【００５３】そのため、図４の係合領域内にあってステ
ップＳ２の判断が肯定された場合には、直ちにステップ
Ｓ５に進んでフラグＦ１の内容が「１」にセットされ
て、駆動デューティ比ＤＳＬＵが切換用デューティ比Ｄ
ＬＯＮ０に設定されて本ルーチンが終了させられる。こ
のように、係合領域に入って一旦ステップＳ２の判断が
肯定されると、前述の実施例と同様にステップＳ７以下
の各ステップが繰り返し実行されるが、ステップＳ８に
おいてロックアップＯＮ制御中であると判断されると、
ステップＳ１５に進んでロックアップクラッチ２４が実
際に係合を開始したか否かが判断される。Therefore, if the determination in step S2 is affirmative in the engagement area of FIG. 4, the process immediately proceeds to step S5, the content of the flag F1 is set to "1", and the drive duty ratio DSLU is set. Is the switching duty ratio D
The routine is set to LON0 and the routine is terminated. In this way, once the determination in step S2 is affirmed after entering the engagement area, steps S7 and subsequent steps are repeatedly executed as in the above-described embodiment, but the lockup ON control is being performed in step S8. If there is a decision,
In step S15, it is determined whether the lockup clutch 24 has actually started engagement.
【００５４】すなわち、係合開始検出手段１９６に対応
するステップＳ１５では、例えばロックアップクラッチ
２４が係合を開始したことに起因する変化、例えば、エ
ンジン回転速度Ｎe の変動やトルク変動を検出したり、
或いは、ピストン２３の移動距離を測定することによ
り、ロックアップクラッチ２４が実際に係合を開始した
か否かが検出されるのである。未だ係合が開始していな
いうちはこのステップＳ１５の判断が否定されるので、
ステップＳ１０に進んで係合圧調節手段１８８のリニヤ
ソレノイド弁SLU に入力される駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕが所定値ＤＬＯＮ１に設定されて本ルーチンが終了さ
せられる。そして、係合が開始されるまでＤＳＬＵ＝Ｄ
ＬＯＮ１に保持された状態で、すなわち係合圧が待機圧
ＰW に保持された状態で各ステップが繰り返し実行され
る。一方、実際にロックアップクラッチ２４の係合が開
始すると、このステップＳ１５の判断が肯定されるの
で、徐速昇圧手段１９４に対応するステップＳ１１に進
んで、係合圧調節手段１８８のリニヤソレノイド弁SLU
に入力される駆動デューティ比ＤＳＬＵが前記(3) 式に
従って徐々に増大させられることとなる。That is, in step S15 corresponding to the engagement start detecting means 196, for example, a change caused by the start of the engagement of the lockup clutch 24, for example, a change in the engine rotation speed N e or a torque change is detected. Or
Alternatively, by measuring the moving distance of the piston 23, it is detected whether or not the lockup clutch 24 actually starts the engagement. Since the determination in step S15 is denied while the engagement is not yet started,
In step S10, the drive duty ratio DSL input to the linear solenoid valve SLU of the engagement pressure adjusting means 188 is entered.
U is set to a predetermined value DLON1, and this routine is ended. Then, until the engagement is started, DSLU = D
Each step is repeatedly executed in the state of being held at LON1, that is, in the state of the engagement pressure being kept at the standby pressure P W. On the other hand, when the lock-up clutch 24 actually starts to be engaged, the determination in step S15 is affirmative, and therefore, the process proceeds to step S11 corresponding to the gradual pressure increasing means 194, and the linear solenoid valve of the engagement pressure adjusting means 188. SLU
The drive duty ratio DSLU input to is gradually increased according to the equation (3).
【００５５】すなわち、前述の実施例においては、ステ
ップＳ４において図４の係合領域に入ってからの経過時
間ＣＬＵＯＮを計測し、所定時間ＴＤＬＯＮ１が経過し
た時点がロックアップクラッチ２４の係合開始と判断し
て係合圧を徐々に増加させていたが、本実施例において
は、実際にロックアップクラッチ２４の係合が開始され
たことを係合開始検出手段１９６によって検出されるま
で、係合圧が待機圧Ｐ W に保持され、その後徐々に昇圧
させられることとなる。したがって、本実施例において
は、特に係合条件が成立してからの経過時間ＣＬＵＯＮ
は計測されないが、係合が開始するまでにはある程度の
時間を必要とすることから、前述の実施例と同様に、実
質的に所定時間係合圧が待機圧ＰW に保持されることに
なる。That is, in the above-mentioned embodiment, the
At the time of entering the engagement area of FIG. 4 at step S4
CLUON is measured for a certain period of time, and TDLON1 has passed for a predetermined time.
When it is determined that the lockup clutch 24 is engaged,
The engagement pressure was gradually increased by
Actually starts the engagement of the lockup clutch 24.
That is detected by the engagement start detecting means 196.
And the engagement pressure is the standby pressure P WHeld at and then gradually boosted
Will be made. Therefore, in this embodiment,
Is the elapsed time CLUON after the engagement condition is satisfied.
Is not measured, but some
Since it requires time, as in the previous embodiment, the actual
Qualitatively, the engagement pressure is the standby pressure P for a predetermined time.WTo be retained in
Become.
【００５６】上述のように、本実施例によれば、係合開
始検出手段１９６に対応するステップＳ１５によってロ
ックアップクラッチ２４が実際に係合を開始したことが
検出され、その係合開始検出手段１９６によって係合開
始が検出されるまでの間、係合圧保持手段１９２に対応
するステップＳ１０によって係合圧が所定の待機圧Ｐ W
で保持され、徐速昇圧手段１９４に対応するステップＳ
１１によって、係合圧が待機圧ＰW に保持された後徐々
に昇圧させられる。したがって、ロックアップクラッチ
２４の係合が実際に開始するまでは係合圧が所定の待機
圧ＰW に維持される一方、係合が開始された後は速やか
に昇圧が開始されるため、係合ショックの発生が一層確
実に抑制されると共に、ロックアップクラッチ２４の係
合が完了するまでの時間が可及的に短くされる。As described above, according to this embodiment, the engagement opening is performed.
In step S15 corresponding to the start detection means 196,
That the backup clutch 24 actually started to engage
The engagement start is detected by the engagement start detecting means 196.
Corresponds to the engagement pressure holding means 192 until the start is detected
In step S10, the engagement pressure is the predetermined standby pressure P. W
The step S corresponding to the gradual boosting means 194
11, the engagement pressure is the standby pressure PWGradually after being held by
Boosted to. Therefore, the lockup clutch
Engagement pressure waits for a certain period until the engagement of 24 actually starts
Pressure PWIs maintained at the same time, but promptly after the engagement is started
Since boosting is started at the beginning, the occurrence of engagement shock is more reliable.
It is suppressed and the lockup clutch 24 is engaged.
The time to complete the matching is shortened as much as possible.
【００５７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.
【００５８】例えば、前述の実施例の制御圧ＰSLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐon−Ｐoff ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐon−Ｐoff ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。For example, the control pressure P SLU in the above embodiment is
As the lock-up relay valve 98 is switched to the ON side as it increases from zero, the differential pressure (P on -P off ) of the lock-up clutch 24 is increased thereafter, and the lock-up clutch 24 is finally engaged. But on the contrary,
Lock-up relay valve 98 as the maximum value decreases
Is switched to the on side, and thereafter, the differential pressure (P on -P off ) of the lockup clutch 24 is increased, and finally the lockup clutch 24 is engaged.
The lockup relay valve 98, the lockup control valve 100, and the like may be configured.
【００５９】また、図１２に示される実施例において
は、ロックアップクラッチ２４の係合が開始された後、
直ちに係合圧すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが増大
させられていたが、例えば係合が開始してから所定時間
経過の後に、或いはエンジン回転速度Ｎe の変動が所定
量となった後等に、駆動デューティ比ＤＳＬＵを増大さ
せるように構成しても良い。Further, in the embodiment shown in FIG. 12, after the engagement of the lockup clutch 24 is started,
Immediately, the engagement pressure, that is, the drive duty ratio DSLU was increased. However, the drive is performed, for example, after a lapse of a predetermined time from the start of engagement, or after the fluctuation of the engine rotation speed N e reaches a predetermined amount. The duty ratio DSLU may be increased.
【００６０】また、駆動デューティ比ＤＳＬＵを徐々に
増大させる際の増分ΔＤＳＬＵは、スロットル弁開度Ｔ
Ａ、エンジン回転速度Ｎe や選択されているギヤ段等に
応じて、係合までのトルク変動が十分小さくなるように
適宜設定される。The increment ΔDSLU when gradually increasing the drive duty ratio DSLU is the throttle valve opening T
Depending on A, the engine rotation speed N e , the selected gear, and the like, the torque fluctuation until engagement is appropriately set.
【００６１】また、実施例においては、ロックアップク
ラッチ２４の係合が開始されてから所定時間経過した
後、時刻ｔ2 から駆動デューティ比ＤＳＬＵを増大させ
て係合圧を昇圧させていたが、前記所定値ＴＤＬＯＮ１
を適宜設定することにより、係合が開始されてから直ち
に駆動デューティ比ＤＳＬＵが増大させられ、或いは、
係合が開始される前に駆動デューティ比ＤＳＬＵが増大
させられても良い。すなわち、係合開始条件が成立した
直後は係合圧が比較的低い待機圧ＰW に保持され、所定
時間経過した後に徐々に昇圧させられれば、少なくとも
係合開始条件成立直後から昇圧させられていた従来に比
較して、係合開始時の係合圧が低くなって、本発明の効
果が得られるのである。Further, in the embodiment, the drive duty ratio DSLU is increased from time t 2 to increase the engagement pressure after a predetermined time has elapsed since the engagement of the lockup clutch 24 was started. The predetermined value TDLON1
Is set appropriately to increase the drive duty ratio DSLU immediately after the engagement is started, or
The drive duty ratio DSLU may be increased before the engagement is started. That is, immediately after the engagement start condition is satisfied, the engagement pressure is held at a relatively low standby pressure P W , and if the pressure is gradually increased after a predetermined time has elapsed, the pressure is increased at least immediately after the engagement start condition is satisfied. As compared with the prior art, the engagement pressure at the start of engagement is lower, and the effect of the present invention is obtained.
【００６２】また、待機圧ＰW は、ロックアップクラッ
チ２４の係合開始時のトルク変動すなわち係合ショック
の許容される大きさや、係合開始条件が成立してから実
際に係合が開始するまでの時間との兼ね合いで適宜変更
される。例えば、実施例においては、僅かな係合トルク
が発生する程度の値に設定されていたが、ロックアップ
クラッチ２４がエンジン１０側に向かって前進すること
のできる値であれば、係合トルクが発生する値よりも僅
かに小さい値に設定されていても良い。The standby pressure P W is a torque fluctuation at the time of starting the engagement of the lockup clutch 24, that is, an allowable magnitude of the engagement shock, and the engagement is actually started after the engagement start condition is satisfied. It will be changed depending on the time taken. For example, in the embodiment, the engagement torque is set to a value at which a slight engagement torque is generated, but if the lockup clutch 24 is a value that can advance toward the engine 10, the engagement torque is It may be set to a value slightly smaller than the generated value.
【００６３】また、前述の実施例においては、リニヤソ
レノイド弁SLU によってロックアップリレー弁９８の切
り換えを行うと共にロックアップコントロール弁１００
を制御する油圧制御回路８４を有するロックアップクラ
ッチの制御装置に本発明が適用された場合について説明
したが、例えば、ロックアップリレー弁９８を切り換え
る切換用信号圧を発生させる他の電磁弁が備えられてい
る油圧制御回路を有する制御装置にも本発明は同様に適
用される。なお、その場合は、ステップＳ６における切
換用デューティ比ＤＬＯＮ０の出力は不要である。In the above-described embodiment, the lockup relay valve 98 is switched by the linear solenoid valve SLU and the lockup control valve 100 is used.
The case where the present invention is applied to the control device of the lockup clutch having the hydraulic control circuit 84 for controlling the lockup clutch is described. For example, another solenoid valve for generating a switching signal pressure for switching the lockup relay valve 98 is provided. The present invention is likewise applied to a control device having a hydraulic control circuit as described above. In that case, the output of the switching duty ratio DLON0 in step S6 is unnecessary.
【００６４】また、実施例においては、ロックアップク
ラッチ２４が係合させられることによりエンジン回転速
度Ｎe と入力軸回転速度ＮT とが一致させられた後も駆
動デューティ比ＤＳＬＵが徐々に増大させられていた
が、両回転速度が一致した後はトルク変動が生じないの
で直ちに駆動デューティ比ＤＳＬＵを 100％まで増大さ
せるように構成されていても良い。Further, in the embodiment, the drive duty ratio DSLU is gradually increased even after the engine rotation speed N e and the input shaft rotation speed N T are matched by engaging the lockup clutch 24. However, since torque fluctuation does not occur after the two rotation speeds match, the drive duty ratio DSLU may be immediately increased to 100%.
【００６５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle in which a gear stage is controlled by a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。FIG. 2 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of frictional engagement devices and a gear established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1;
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。FIG. 3 is a block diagram including a hydraulic control circuit and an electric control circuit for controlling the automatic transmission of FIG. 1;
【図４】係合制御およびスリップ制御において領域判定
のために用いられる図である。FIG. 4 is a diagram used for area determination in engagement control and slip control.
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。5 is a diagram illustrating a main part of the hydraulic control circuit of FIG.
【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。6 is a diagram showing output characteristics of the linear solenoid valve of FIG.
【図７】図４の油圧制御回路における制御圧ＰSLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐonおよび解放側油
圧Ｐoff との関係を示す特性図である。7 is a characteristic diagram showing a relationship between a control pressure P SLU and an engagement-side hydraulic pressure P on and a disengagement-side hydraulic pressure P off of a lockup clutch in the hydraulic control circuit of FIG. 4.
【図８】図３の変速用電子制御装置の係合制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。8 is a functional block diagram illustrating a main part of an engagement control function of the electronic shift control device of FIG.
【図９】図３の変速用電子制御装置の係合制御作動の要
部を説明するフローチャートである。9 is a flowchart illustrating a main part of engagement control operation of the electronic shift control device of FIG.
【図１０】図９のフローチャートに従って係合制御が行
われた場合の駆動デューティ比や駆動トルク等の変化を
を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing changes in drive duty ratio, drive torque, and the like when engagement control is performed according to the flowchart of FIG.
【図１１】従来の係合制御における図１０に対応する図
である。FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 10 in the conventional engagement control.
【図１２】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の係合制御作動の要部を説明するフローチャートで
あって、図９の一部に対応する図である。FIG. 12 is a flowchart illustrating a main part of engagement control operation of the electronic shift control device according to another embodiment of the present invention, and is a diagram corresponding to part of FIG. 9;
１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １８８：係合圧調節手段 １９０：係合条件成立判定手段 １９２：係合圧保持手段 １９４：徐速昇圧手段 10: Engine 14: Automatic transmission 24: Lock-up clutch (direct coupling clutch) 188: Engagement pressure adjustment means 190: Engagement condition satisfaction determination means 192: Engagement pressure holding means 194: Slow boosting means
Claims (2)
間に設けられた直結クラッチを有する車両において、該
直結クラッチを係合させるための係合圧を調節する係合
圧調節手段と、該直結クラッチを係合させるための係合
条件が成立したか否かを判定する係合条件成立判定手段
とを、備える形式の車両用直結クラッチの制御装置であ
って、 前記係合条件成立判定手段によって前記直結クラッチの
係合条件が成立したと判定されてから所定時間は、前記
係合圧調節手段に前記係合圧を所定の待機圧で保持させ
る係合圧保持手段と、 前記所定時間が経過した後は、前記係合圧調節手段に前
記係合圧を徐々に昇圧させる徐速昇圧手段とを、含むこ
とを特徴とする車両用直結クラッチの制御装置。1. In a vehicle having a direct coupling clutch provided between a pump impeller and a turbine runner, an engagement pressure adjusting means for adjusting an engagement pressure for engaging the direct coupling clutch, and the direct coupling clutch. A vehicle direct-coupling clutch control device of a type comprising: an engagement condition satisfaction determination means for determining whether or not an engagement condition for engagement is satisfied, wherein the direct connection is performed by the engagement condition satisfaction determination means. For a predetermined time after it is determined that the engagement condition of the clutch is satisfied, an engagement pressure holding unit that causes the engagement pressure adjusting unit to hold the engagement pressure at a predetermined standby pressure, and after the predetermined time has elapsed Is a control device for a vehicle direct coupling clutch, characterized in that the engagement pressure adjusting means includes a gradually increasing pressure increasing means for gradually increasing the engagement pressure.
間に設けられた直結クラッチを有する車両において、該
直結クラッチを係合させるための係合圧を調節する係合
圧調節手段と、該直結クラッチを係合させるための係合
条件が成立したか否かを判定する係合条件成立判定手段
とを、備える形式の車両用直結クラッチの制御装置であ
って、 前記直結クラッチが実際に係合を開始したことを検出す
る係合開始検出手段と、 前記係合条件成立判定手段によって前記直結クラッチの
係合条件が成立したと判定されてから、前記係合開始検
出手段によって該直結クラッチが実際に係合を開始した
ことが検出されるまでの間は、前記係合圧調節手段に前
記係合圧を所定の待機圧で保持させる係合圧保持手段
と、 該係合圧保持手段により前記係合圧が待機圧に保持され
た後は、前記係合圧調節手段に前記係合圧を徐々に昇圧
させる徐速昇圧手段とを、含むことを特徴とする車両用
直結クラッチの制御装置。2. In a vehicle having a direct coupling clutch provided between a pump impeller and a turbine runner, an engagement pressure adjusting means for adjusting an engagement pressure for engaging the direct coupling clutch, and the direct coupling clutch. A vehicle direct-coupling clutch control device of the type comprising: an engagement condition satisfaction determining means for determining whether or not an engagement condition for engagement is satisfied, wherein the direct-coupling clutch actually starts engagement. The engagement start detection means for detecting that the direct connection clutch is actually engaged by the engagement start detection means after the engagement condition establishment determination means determines that the engagement condition for the direct connection clutch is established. Until it is detected that the engagement has started, an engagement pressure holding means for causing the engagement pressure adjusting means to hold the engagement pressure at a predetermined standby pressure, and the engagement pressure holding means for engaging the engagement pressure Pressure is waiting A control device for a direct coupling clutch for a vehicle, comprising: a gradual speed increasing means for gradually increasing the engagement pressure in the engagement pressure adjusting means after the engagement pressure is maintained at the machine pressure.
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|---|---|---|---|
| JP20312795A JP3527325B2 (en) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | Control device for vehicle direct-coupled clutch |
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| JP (1) | JP3527325B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001200928A (en) * | 2000-01-17 | 2001-07-27 | Isuzu Motors Ltd | Torque converter with lockup clutch |
| KR100726732B1 (en) * | 2005-09-28 | 2007-06-11 | 현대자동차주식회사 | A method for controlling damper clutch of automatic transmission |
| WO2008062751A1 (en) * | 2006-11-24 | 2008-05-29 | Isuzu Motors Limited | Lockup clutch control device for vehicle |
-
1995
- 1995-08-09 JP JP20312795A patent/JP3527325B2/en not_active Expired - Lifetime
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| KR100726732B1 (en) * | 2005-09-28 | 2007-06-11 | 현대자동차주식회사 | A method for controlling damper clutch of automatic transmission |
| WO2008062751A1 (en) * | 2006-11-24 | 2008-05-29 | Isuzu Motors Limited | Lockup clutch control device for vehicle |
| AU2007322806B2 (en) * | 2006-11-24 | 2012-06-28 | Isuzu Motors Limited | Lockup clutch control device for vehicle |
| US8360932B2 (en) | 2006-11-24 | 2013-01-29 | Isuzu Motors Limited | Lockup clutch control device for vehicle |
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