JPH0953710A - Hydraulic control unit for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control unit for automatic transmissionInfo
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- JPH0953710A JPH0953710A JP7205553A JP20555395A JPH0953710A JP H0953710 A JPH0953710 A JP H0953710A JP 7205553 A JP7205553 A JP 7205553A JP 20555395 A JP20555395 A JP 20555395A JP H0953710 A JPH0953710 A JP H0953710A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置、特にエンジン負荷に応じて調圧されるライン
圧とアキュムコントロール圧との油圧制御技術分野に属
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission, and more particularly to a technical field of hydraulic control of a line pressure and an accum control pressure adjusted according to an engine load.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジン負荷に応じて調圧される
ライン圧とアキュムコントロール圧との油圧制御装置と
しては、特公平４−８１０６５号公報に記載の装置が知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a device disclosed in Japanese Patent Publication No. 4-81065 is known as a hydraulic control device for controlling a line pressure adjusted according to an engine load and an accumulator control pressure.
【０００３】この公報には、図１３に示すように、プレ
ッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン圧
の脈動を防止するために、プレッシャレギュレータバル
ブの作動信号圧ポートに接続されるプレッシャモディフ
ァイヤ圧油路にオリフィスとモディファイヤアキュムレ
ータとを設定する技術が示されている。In this publication, as shown in FIG. 13, in order to prevent the pulsation of the line pressure generated by the pressure regulator valve, a pressure modifier pressure oil passage connected to an operation signal pressure port of the pressure regulator valve is provided. Techniques for setting orifices and modifier accumulators are shown.
【０００４】すなわち、ライン圧の調圧は、まず、ライ
ン圧ソレノイドにおいて、スロットル開度に応じたスロ
ットル圧がデューティ制御により作り出され、プレッシ
ャモディファイヤバルブにおいて、ライン圧ソレノイド
からのスロットル圧を作動信号圧としてモディファイヤ
圧が作り出され、プレッシャレギュレータバルブにおい
て、このモディファイヤ圧を作動信号圧としてオイルポ
ンプから吐出された油を調圧してライン圧が作り出され
る。That is, in adjusting the line pressure, first, in the line pressure solenoid, the throttle pressure according to the throttle opening is produced by duty control, and in the pressure modifier valve, the throttle pressure from the line pressure solenoid is actuated. A modifier pressure is created as a pressure, and the pressure regulator valve creates a line pressure by adjusting the oil discharged from the oil pump using this modifier pressure as an operation signal pressure.
【０００５】よって、ライン圧ソレノイドにより作り出
されるスロットル圧が脈動していることで、オリフィス
とモディファイヤアキュムレータとを設定しない場合に
は、プレッシャレギュレータバルブからのライン圧も脈
動してしまう。Therefore, since the throttle pressure generated by the line pressure solenoid is pulsating, the line pressure from the pressure regulator valve also pulsates when the orifice and the modifier accumulator are not set.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、図１３に示
すように、ライン圧ソレノイドにより作り出される脈動
状態のスロットル圧を、プレッシャモディファイヤバル
ブだけではなくアキュムコントロールバルブにも作用さ
せるようにしているため、両バルブによるスプール穴と
スプールとの隙間からのリーク量が比較的大きくなり、
特に高油温時にスロットル圧を低下させる原因となる。However, in the above-described conventional hydraulic control system for an automatic transmission, as shown in FIG. 13, the pulsating throttle pressure produced by the line pressure solenoid is used as a pressure modifier valve. Not only does it act on the accumulator valve, so the amount of leakage from the gap between the spool hole and spool by both valves becomes relatively large,
In particular, it causes a decrease in throttle pressure when the oil temperature is high.
【０００７】この結果、スロットル圧の大きさに応じて
調圧されるライン圧が設定されている最適圧より低下す
ることになるし、さらに、ライン圧を基圧とすると共に
スロットル圧を作動信号圧としてアキュムコントロール
バルブにより調圧されるアキュムコントロール圧も最適
圧より低下し、ライン圧やアキュムコントロール圧が関
与する変速品質（変速ショックや変速間延び）を悪化さ
せることになる。As a result, the line pressure adjusted according to the magnitude of the throttle pressure becomes lower than the set optimum pressure, and further, the line pressure is used as a base pressure and the throttle pressure is set as an operation signal. The accumulator control pressure regulated by the accumulator control valve also falls below the optimum pressure, and the shift quality (shift shock or delay between shifts) related to the line pressure or the accumulator control pressure is deteriorated.
【０００８】また、アキュムコントロールバルブにより
調圧されるアキュムコントロール圧は、デューティ制御
によるスロットル圧の影響を直接受けて脈動状態とな
る。Further, the accumulator control pressure regulated by the accumulator control valve is directly influenced by the throttle pressure due to the duty control and becomes a pulsating state.
【０００９】本発明が解決しようとする課題を下記に列
挙する。Problems to be solved by the present invention are listed below.
【００１０】課題１は、デューティ制御により作り出さ
れるスロットル圧を作動信号圧としてライン圧とアキュ
ムコントロール圧を調圧する自動変速機の油圧制御装置
において、スロットル圧のリーク量低減による適正なラ
イン圧やアキュムコントロール圧の確保とアキュムコン
トロール圧の脈動防止を図ることにある。The first problem is that in a hydraulic control device for an automatic transmission that regulates the line pressure and the accumulator control pressure by using the throttle pressure produced by duty control as an operation signal pressure, an appropriate line pressure or accumulator is obtained by reducing the leak amount of the throttle pressure. It is to secure the control pressure and prevent the pulsation of the accumulator control pressure.
【００１１】課題２は、ライン圧回路のスチールボール
による周辺部品の破損防止とアキュムコントロール圧の
応答性確保との両立を図りながら、課題１を達成するこ
とにある。A second problem is to achieve the first problem while achieving both prevention of damage to peripheral parts due to steel balls of the line pressure circuit and securing of responsiveness of the accumulator control pressure.
【００１２】課題３は、容易な設定手法により、課題２
を達成することにある。The problem 3 is the problem 2 by the easy setting method.
To achieve.
【００１３】課題４は、外的要因によるライン圧の一時
的上昇を抑えながら、課題２または課題３を達成するこ
とにある。The problem 4 is to achieve the problem 2 or the problem 3 while suppressing the temporary increase in the line pressure due to an external factor.
【００１４】[0014]
（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、図１(イ) のクレーム対応図に示すように、エンジン
負荷に応じたスロットル圧をデューティ制御により作り
出すデューティソレノイドａと、スロットル圧を作動信
号圧としてモディファイヤ圧を作り出すプレッシャモデ
ィファイヤバルブｂと、モディファイヤ圧を作動信号圧
としてオイルポンプｃから吐出された油を調圧してライ
ン圧を作り出すプレッシャレギュレータバルブｄと、ラ
イン圧をアキュムコントロール圧に調圧するアキュムコ
ントロールバルブｅとを備えた自動変速機の油圧制御装
置において、前記プレッシャモディファイヤバルブｂか
らのモディファイヤ圧油路ｆに、デューティ制御に伴う
モディファイヤ圧の脈動を抑制するオリフィスｇ及びア
キュムレータｈを設け、脈動が抑制されたモディファイ
ヤ圧を、プレッシャレギュレータバルブｄの作動信号圧
ポートと共にアキュムコントロールバルブｅの作動信号
圧ポートに導く油路構成としたことを特徴とする。(Solution 1) Solution 1 for the above-mentioned problem 1 (claim 1)
As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1 (a), a duty solenoid a that creates a throttle pressure according to the engine load by duty control, and a pressure modifier valve b that creates a modifier pressure using the throttle pressure as an operation signal pressure. And a pressure regulator valve d that regulates the oil discharged from the oil pump c to produce a line pressure by using the modifier pressure as an operation signal pressure, and an accumulator control valve e that regulates the line pressure to an accumulator control pressure. In a hydraulic control device for a transmission, an orifice g and an accumulator h for suppressing pulsation of modifier pressure due to duty control are provided in a modifier pressure oil passage f from the pressure modifier valve b to suppress the pulsation. Pressure, pressure Characterized in that with actuation signal pressure port of the regulator valve d was oil passage structure for guiding the operating signal pressure port of the accumulator control valve e.
【００１５】作用を説明する。The operation will be described.
【００１６】ライン圧の調圧は、まず、デューティソレ
ノイドａにおいて、エンジン負荷に応じたスロットル圧
がデューティ制御により作り出され、プレッシャモディ
ファイヤバルブｂにおいて、デューティソレノイドａか
らのスロットル圧を作動信号圧としてモディファイヤ圧
が作り出され、プレッシャレギュレータバルブｄにおい
て、このモディファイヤ圧を作動信号圧としてオイルポ
ンプｃから吐出された油を調圧してライン圧が作り出さ
れる。To regulate the line pressure, first, in the duty solenoid a, a throttle pressure according to the engine load is created by duty control, and in the pressure modifier valve b, the throttle pressure from the duty solenoid a is used as an operation signal pressure. A modifier pressure is created, and in the pressure regulator valve d, the oil discharged from the oil pump c is regulated using this modifier pressure as an operation signal pressure to create a line pressure.
【００１７】アキュムコントロール圧の調圧は、アキュ
ムコントロールバルブｅにおいて、ライン圧を基圧と
し、プレッシャモディファイヤバルブｂからのモディフ
ァイヤ圧を作動信号圧としてアキュムコントロール圧が
作り出される。The accumulator control pressure is adjusted in the accumulator control valve e by using the line pressure as a base pressure and the modifier pressure from the pressure modifier valve b as an operation signal pressure.
【００１８】この両調圧作用において、デューティソレ
ノイドａにより作り出されるスロットル圧が脈動してい
ることで、プレッシャモディファイヤバルブｂからのモ
ディファイヤ圧も出力ポート部分では脈動しているが、
モディファイヤ圧油路ｆに設けられているオリフィスｇ
により圧力振幅が小さく抑えられ、また、アキュムレー
タｈにより圧力の変化勾配が滑らかにされる。In both pressure regulating operations, the throttle pressure produced by the duty solenoid a is pulsating, so that the modifier pressure from the pressure modifier valve b is also pulsating at the output port.
Orifice g provided in the modifier pressure oil passage f
This suppresses the pressure amplitude to a small level, and the accumulator h smoothes the pressure change gradient.
【００１９】そして、脈動が抑制されたモディファイヤ
圧を、プレッシャレギュレータバルブｄの作動信号圧ポ
ートと、アキュムコントロールバルブｅの作動信号圧ポ
ートに導くことでライン圧及びアキュムコントロール圧
の脈動も小さく抑えられることになる。Further, the pulsation of the line pressure and the accumulator control pressure is suppressed to a small level by introducing the modifier pressure whose pulsation is suppressed to the actuation signal pressure port of the pressure regulator valve d and the actuation signal pressure port of the accumulator control valve e. Will be done.
【００２０】このように、デューティソレノイドａによ
り作り出されるスロットル圧をプレッシャモディファイ
ヤバルブｂのみに作用させるようにしているため、スロ
ットル圧をプレッシャモディファイヤバルブｂとアキュ
ムコントロールバルブｅの両バルブに作用させる場合に
比べて、スプール隙間からのリーク量が低減され、これ
により特に高油温時におけるスロットル圧の低下が防止
され、常にエンジン負荷に応じた適正なライン圧とアキ
ュムコントロール圧の調圧が確保される。As described above, since the throttle pressure generated by the duty solenoid a is applied only to the pressure modifier valve b, the throttle pressure is applied to both the pressure modifier valve b and the accumulator control valve e. Compared to the case, the amount of leakage from the spool gap is reduced, which prevents the throttle pressure from decreasing, especially at high oil temperatures, and always ensures proper line pressure and accumulator control pressure according to the engine load. To be done.
【００２１】また、スロットル圧をアキュムコントロー
ルバルブｅの作動信号圧として直接用いる場合に生じる
アキュムコントロール圧の脈動を防止できる。Further, it is possible to prevent the pulsation of the accumulator control pressure that occurs when the throttle pressure is directly used as the operation signal pressure of the accumulator control valve e.
【００２２】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、図１(ロ) のクレーム対応図に示すよう
に、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記オリフィスｇ及びアキュムレータｈとして、プ
レッシャレギュレータバルブｄ用で高い振動抑制作用を
発揮する第１オリフィスｇ１及び第１アキュムレータｈ
１と、アキュムコントロールバルブｅ用で良好な応答性
を発揮する第２オリフィスｇ２及び第２アキュムレータ
ｈ２とを設けたことを特徴とする。(Solution Means 2) Solution Means 2 for Problem 2
As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1 (b), (claim 2) is a hydraulic controller for an automatic transmission according to claim 1, wherein the orifice g and the accumulator h are high for the pressure regulator valve d. First orifice g1 and first accumulator h exhibiting vibration suppressing action
1 and a second orifice g2 and a second accumulator h2 for the accum control valve e that exhibit good responsiveness.
【００２３】作用を説明すると、まず、プレッシャレギ
ュレータバルブｄからのライン圧回路には、スチールボ
ールを有するワンウェイバルブ等が多数設けられ、ライ
ン圧の脈動が大きいとスチールボールが振動し、繰り返
し衝突により周辺部品を破損させる恐れがある。一方、
アキュムコントロールバルブｅからのアキュムコントロ
ール圧回路には、変速油圧の制御をするアキュムレータ
が設けられていることで、アキュムコントロール圧のエ
ンジン負荷に対する応答性が遅くなると各種の変速ショ
ックを悪化させることになる。To explain the operation, first, the line pressure circuit from the pressure regulator valve d is provided with a large number of one-way valves having steel balls, etc. If the pulsation of the line pressure is large, the steel balls vibrate and due to repeated collisions. May damage peripheral parts. on the other hand,
Since the accumulator for controlling the shift hydraulic pressure is provided in the accumulator pressure circuit from the accumulator valve e, various shift shocks are aggravated when the response of the accumulator pressure to the engine load becomes slow. .
【００２４】よって、１つのオリフィスと１つのアキュ
ムレータにより脈動を抑制するようにした場合には、脈
動抑制と応答性のいずれを重視するかによって、スチー
ルボールによる周辺部品の破損防止とアキュムコントロ
ール圧の応答性のうち一方が犠牲となる。Therefore, when the pulsation is suppressed by one orifice and one accumulator, depending on whether pulsation suppression or responsiveness is emphasized, the damage prevention of the peripheral parts by the steel ball and the accumulation control pressure One of the responsiveness is sacrificed.
【００２５】これに対し、プレッシャレギュレータバル
ブｄ用で高い振動抑制作用を発揮する第１オリフィスｇ
１及び第１アキュムレータｈ１と、アキュムコントロー
ルバルブｅ用で良好な応答性を発揮する第２オリフィス
ｇ２及び第２アキュムレータｈ２とを設けていること
で、スチールボールによる周辺部品の破損防止とアキュ
ムコントロール圧の応答性確保との両立が図られること
になる。On the other hand, the first orifice g for the pressure regulator valve d exerts a high vibration suppressing action.
The first and the first accumulators h1 and the second orifice g2 and the second accumulator h2 for the accumulator control valve e exhibiting good responsiveness are provided to prevent the damage of peripheral parts due to the steel balls and the accumulator control pressure. It is possible to achieve compatibility with ensuring the responsiveness of.
【００２６】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項２記載の自動変速機の油圧制御
装置において、前記第１オリフィスのオリフィス径を小
さく設定し、前記第２オリフィスのオリフィス径を大き
く設定したことを特徴とする。(Solution Means 3) Solution Means 3 for Problem 3
According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the second aspect, the orifice diameter of the first orifice is set small and the orifice diameter of the second orifice is set large.
【００２７】作用を説明すると、第１オリフィスのオリ
フィス径を小さく設定することによって、モディファイ
ヤ圧の圧力振幅が小さく抑えられ、プレッシャレギュレ
ータバルブｄには、高い振動抑制作用を受けたモディフ
ァイヤ圧が導かれ、第２オリフィスのオリフィス径を大
きく設定することによって、モディファイヤ圧の圧力振
幅が少し抑えられ、アキュムコントロールバルブｅに
は、良好な応答性によるモディファイヤ圧が導かれる。The operation will be described. By setting the orifice diameter of the first orifice to be small, the pressure amplitude of the modifier pressure can be suppressed to a small level, and the pressure regulator valve d receives the modifier pressure that has been subjected to a high vibration suppressing effect. By setting the orifice diameter of the second orifice large, the pressure amplitude of the modifier pressure is slightly suppressed, and the modifier pressure with good responsiveness is guided to the accumulator control valve e.
【００２８】（解決手段４）上記課題４の解決手段４
（請求項４）は、請求項２または請求項３記載の自動変
速機の油圧制御装置において、前記第１アキュムレータ
ｈ１の容量を、第２アキュムレータｈ２の容量よりも大
きく設定したことを特徴とする。(Solution Means 4) Solution Means 4 for Problem 4
(Claim 4) is characterized in that, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to Claim 2 or 3, the capacity of the first accumulator h1 is set to be larger than the capacity of the second accumulator h2. .
【００２９】作用を説明すると、プレッシャレギュレー
タバルブｄでは、作り出されるライン圧をスプールにフ
ィードバックする調圧を行なうので、変速等の外的要因
によるライン圧が上昇した場合、スプールはドレーン方
向にストロークしようとするが、モディファイヤ圧ポー
トの油の逃げ道がない場合には、スプールストロークが
阻止され、ライン圧の上昇を許すことになる。The operation will be described. In the pressure regulator valve d, the line pressure produced is fed back to the spool to adjust the pressure. Therefore, when the line pressure increases due to an external factor such as gear shift, the spool will stroke in the drain direction. However, if there is no escape path for the oil in the modifier pressure port, the spool stroke is blocked and the line pressure is allowed to rise.
【００３０】これに対し、第１アキュムレータｈ１の容
量が大きく設定されているため、外的要因によるライン
圧が上昇した場合、モディファイヤ圧ポートの油が第１
アキュムレータｈ１に吸収され、外的要因によるライン
圧の一時的上昇が抑えられる。On the other hand, since the capacity of the first accumulator h1 is set to a large value, when the line pressure rises due to an external factor, the oil in the modifier pressure port becomes the first
The line pressure is absorbed by the accumulator h1 and a temporary rise in the line pressure due to external factors is suppressed.
【００３１】[0031]
（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段４に対応する自動変速機の油圧制御装置である。(Embodiment 1) Embodiment 1 is a hydraulic control device for an automatic transmission corresponding to solving means 1 to solving means 4.
【００３２】まず、実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機の全体概略を説明する。First, an overall outline of an automatic transmission to which the hydraulic control device according to the first embodiment is applied will be described.
【００３３】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission mechanism of the automatic transmission.
【００３４】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。In FIG. 2, IN is an input shaft, OUT is an output gear, FPG is a front planetary gear, and RPG is a rear planetary gear. The front planetary gear FPG is a front sun gear FS, a front ring gear FR, and both gears FS. ，
The rear planetary gear RPG has a front pinion FP that meshes with FR, and the rear planetary gear RPG has a rear sun gear RS and a long pinion LP that meshes with the gear RS and meshes with the front pinion FP.
Are supported on a common carrier PC.
【００３５】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。In the above gear train configuration, the members involved in shifting are the four members of the front sun gear FS, the rear sun gear RS, the common carrier PC, and the front ring gear FR, among which members are selected. Is connected to the input shaft IS or is fixed to the case K as reverse speed change elements such as reverse clutch REV / C, high clutch H / C, low clutch LOW / C, as a speed change element for obtaining a forward speed 4 speed / reverse speed 1 speed. Low & reverse brake L & R / B, low one-way clutch LOW OWC
, Band brakes B / B are provided.
【００３６】前記フロントサンギヤＦＳは、第１回転メ
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。The front sun gear FS is connected to the input shaft IN via the first rotating member M1 and the reverse clutch REV / C, and is connected to the case K via the first rotating member M1 and the band brake B / B. It is connected.
【００３７】前記リヤサンギヤＲＳは、第２回転メンバ
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。The rear sun gear RS is connected to the input shaft IN via the second rotary member M2 and the low clutch LOW / C.
【００３８】前記共通キャリヤＰＣは、ハイクラッチＨ
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。The common carrier PC is a high clutch H.
/ C and the third rotating member M3, and is connected to the input shaft IS, and is also connected to the case K via the fourth rotating member M4, the low & reverse brakes L & R / B and the low one-way clutch LOW OWC arranged in parallel. Has been done.
【００３９】前記フロントリングギヤＦＲは、第５回転
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。The front ring gear FR is connected to the output gear OUT via the fifth rotating member M5.
【００４０】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。The feature of this power transmission mechanism is 4-3.
With a one-way clutch that was adopted to obtain a changeover timing without shift shock when downshifting,
With the adoption of this one-way clutch, the clutch by hydraulic engagement required to secure the engine brake has been eliminated, and the number of speed change elements has been reduced to achieve size and weight reduction.
【００４１】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。FIG. 3 shows the above-described power transmission mechanism for the fourth forward speed.
FIG. 7 is a diagram illustrating engagement logic for obtaining a first reverse speed.
【００４２】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。In the first speed (1st), the low clutch LOW
/ C hydraulic connection and low & reverse brake L & R / B
It can be obtained by hydraulic engagement (when the engine brake range is selected) or mechanical engagement (when accelerating) of the low one-way clutch LOW OWC. That is, the rear sun gear is input, the common carrier is fixed, and the front ring gear is output.
【００４３】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。At the second speed (2nd), the low clutch LOW
/ C and band brake B / B are hydraulically connected. That is, the rear sun gear is input, the front sun gear is fixed, and the front ring gear is output.
【００４４】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。The third speed (3rd) is a high clutch H / C.
And low clutch LOW / C are hydraulically engaged.
That is, the rear sun gear and the common carrier are simultaneously input, and the front ring gear is output (gear ratio = 1).
【００４５】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。In the fourth speed (4th), the high clutch H / C
And the band brake B / B is hydraulically connected. In other words, the common drive input, the fixed front sun gear, and the output of the front ring gear result in an overdrive gear stage.
【００４６】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。The reverse speed (Rev) is the reverse clutch R
It is obtained by hydraulically connecting the EV / C and the low & reverse brake L & R / B. That is, front sun gear input,
Fixed common carrier, front ring gear output.
【００４７】図４及び図５はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。4 and 5 are overall hydraulic circuit diagrams of the control valve.
【００４８】図４及び図５において、Ｌ１６はプレッシ
ャレギュレータバルブで、モディファイヤ圧の大きさに
応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧する。Ｌ６
はプレッシャモディファイヤバルブで、スロットル圧の
大きさに応じてパイロット圧を減圧しモディファイヤ圧
を調圧する。Ｌ１９はパイロットバルブで、ライン圧を
減圧して一定な圧力であるパイロット圧を調圧する。Ｌ
９はアキュムコントロールバルブで、モディファイヤ圧
の大きさに応じてライン圧を減圧しアキュムコントロー
ル圧を調圧する。Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャ
レギュレータバルブで、ライン圧を減圧してトルクコン
バータ圧を調圧する。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブ
で、ライン圧の上限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバル
ブＡでＬ１１はシフトバルブＢで、シフトソレノイドの
作動に応じて１速〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切
り替えを行なう。Ｌ２０はロックアップコントロールバ
ルブで、ロックアップソレノイドの作動に応じてロック
アップクラッチの締結・解放を切り替えると共に、切り
替えの最中は調圧バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２
はリバースインヒビットバルブで、タイミングソレノイ
ドの作動に応じてライン圧をロー＆リバースブレーキに
作用させる回路を切り替える。Ｌ１３はマニュアルバル
ブで、セレクトレバーのポジションに応じてライン圧を
必要なコントロールバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤ
ホールドバルブで、電子制御系が作動しなくてもセレク
トレバーを１レンジにすることで２速のギヤ比を実現す
る。Ｌ１０はロークラッチシーケンスバルブでＬ８はロ
ークラッチタイミングバルブで、４速へのシフトアップ
時または４速からのシフトダウン時のロークラッチの締
結・解放タイミングを適切にする。Ｌ１４はロークラッ
チアキュムレータで、ロークラッチの締結をな滑らかに
する他、ロークラッチの締結・解放タイミングを適切に
する機能もある。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ
４は１−２アキュムレータピストンで、１−２変速時の
ブレーキバンドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３ア
キュムレータで、２−３変速時のハイクラッチ締結とブ
レーキバンド解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュ
ムレータで、３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑
らかにする。Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータで
Ｌ７はライン圧アキュムレータで、モディファイヤ圧の
脈動を防止し圧力を平滑化する。In FIGS. 4 and 5, L16 is a pressure regulator valve, which regulates the oil pump discharge pressure to the line pressure according to the magnitude of the modifier pressure. L6
Is a pressure modifier valve that reduces the pilot pressure according to the throttle pressure to regulate the modifier pressure. L19 is a pilot valve that reduces the line pressure to regulate the pilot pressure, which is a constant pressure. L
Reference numeral 9 is an accum control valve, which regulates the accum control pressure by reducing the line pressure according to the magnitude of the modifier pressure. L18 is a torque converter pressure regulator valve that reduces the line pressure to regulate the torque converter pressure. L17 is a line pressure relief valve, which defines the upper limit pressure of the line pressure. L12 is a shift valve A and L11 is a shift valve B, and the oil passage is switched at each of the first to fourth speeds (OD) according to the operation of the shift solenoid. L20 is a lock-up control valve that switches engagement / disengagement of the lock-up clutch according to the operation of the lock-up solenoid, and exerts a function as a pressure regulating valve during the switching. L2
Is a reverse inhibit valve that switches the circuit that applies line pressure to the low and reverse brakes according to the operation of the timing solenoid. L13 is a manual valve that delivers the line pressure to the required control valve according to the position of the select lever. L21 is 2ND
With the hold valve, the gear ratio of 2nd speed is realized by setting the select lever to 1 range even if the electronic control system does not operate. L10 is a low-clutch sequence valve, and L8 is a low-clutch timing valve, which adjusts the engagement / release timing of the low clutch at the time of upshifting to the fourth speed or downshifting from the fourth speed. L14 is a low clutch accumulator which not only smoothes the engagement of the low clutch but also has a function of appropriately engaging / disengaging the low clutch. L1 is a 1-2 modulator valve
Reference numeral 4 is a 1-2 accumulator piston that smoothes the engagement of the brake band during the 1-2 shift. L5 is a 2-3 accumulator that facilitates high clutch engagement and brake band release during 2-3 shifts. L3 is a 3-4 accumulator that smoothes the engagement of the brake band during the 3-4 shift. L15 is a modifier accumulator and L7 is a line pressure accumulator, which prevents pulsation of the modifier pressure and smoothes the pressure.
【００４９】図４及び図５において、３１はロックアッ
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。4 and 5, 31 is a lockup solenoid, 32 is a shift solenoid A, 33 is a shift solenoid B, 34 is a timing solenoid, 35 is a line pressure solenoid, O / P is an oil pump, and T / C is T / C. It is a torque converter. Among the solenoids, the lockup solenoid 31 and the line pressure solenoid 35 are duty solenoids, and the shift solenoid A (32)
The shift solenoid B (33) and the timing solenoid 34 are on / off solenoids. Further, the torque converter T / C has a built-in lockup clutch.
【００５０】尚、図５の右上部に記載の２Ａはバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。In the upper right part of FIG. 5, 2A is a band servo piston second speed apply pressure chamber for actuating the band brake B / B, 3R is a third speed release pressure chamber, and 4A is a fourth speed apply pressure chamber. The band brake B / B is engaged by the hydraulic action of only 2A, the band brake B / B is released by the hydraulic action of 2A and 3R, and the band brake B / B is engaged by the hydraulic action of 2A, 3R and 4A.
【００５１】図６は電子制御系ブロック図で、上記各ソ
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。FIG. 6 is a block diagram of an electronic control system in which the solenoids 31, 32, 33, 34 and 35 are driven and controlled by an A / T control unit 41. This A /
The T control unit 41 includes a throttle sensor 4
2. Signals from sensors and switches such as the oil temperature sensor 43, the vehicle speed sensor 44, the turbine sensor 45, etc. are input, and A
The / T control unit 41 performs arithmetic processing based on the input information based on the detected signal and the set control law.
【００５２】図７はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a shift solenoid operation table, and FIG. 8 is a diagram showing an example of a shift point characteristic model.
【００５３】シフトソレノイドＡ（３２）とシフトソレ
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。In the shift control by the shift solenoid A (32) and the shift solenoid B (33), the gear position is determined based on the shift point characteristic model diagram as shown in FIG. 8 and the detected throttle opening and vehicle speed. In order to obtain the determined gear position, it is controlled by issuing an ON or OFF command to both solenoids 32, 33 according to the shift solenoid operation table shown in FIG.
【００５４】次に、油圧制御装置の構成を説明する。Next, the structure of the hydraulic control device will be described.
【００５５】図９は装置の要部を示す油圧回路図であ
る。FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing the main part of the apparatus.
【００５６】図９において、３５はライン圧ソレノイド
（請求項のデューティソレノイドａに相当）、４１はＡ
／Ｔコントロールユニット、Ｌ６はプレッシャモディフ
ァイヤバルブ、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｌ１６はプレッ
シャレギュレータバルブ、Ｌ９はアキュムコントロール
バルブ、Ｌ７はライン圧アキュムレータ（請求項の第１
アキュムレータｈ１に相当）、Ｌ１５はモディファイヤ
アキュムレータ（請求項の第２アキュムレータｈ２に相
当）、５１はライン圧オリフィス（第１オリフィスｇ１
に相当）、５２はモディファイヤオリフィス（第２オリ
フィスｇ２に相当）である。In FIG. 9, 35 is a line pressure solenoid (corresponding to the duty solenoid a in the claims), and 41 is A.
/ T control unit, L6 is a pressure modifier valve, O / P is an oil pump, L16 is a pressure regulator valve, L9 is an accumulator control valve, and L7 is a line pressure accumulator.
L15 is a modifier accumulator (corresponding to a second accumulator h2 in the claims) and 51 is a line pressure orifice (first orifice g1).
And 52 are modifier orifices (corresponding to the second orifice g2).
【００５７】前記ライン圧ソレノイド３５は、Ａ／Ｔコ
ントロールユニット４１からの駆動指令により検出され
るスロットル開度に応じたスロットル圧ＰTHをデューテ
ィ制御により作り出す。尚、５３はパイロット圧油路、
５４はスロットル圧油路である。The line pressure solenoid 35 produces a throttle pressure PTH according to a throttle opening detected by a drive command from the A / T control unit 41 by duty control. Incidentally, 53 is a pilot pressure oil passage,
Reference numeral 54 is a throttle pressure oil passage.
【００５８】前記プレッシャモディファイヤバルブＬ６
は、スロットル圧ＰTHを作動信号圧としてパイロット圧
ＰP からモディファイヤ圧ＰMFを作り出すバルブで、バ
ルブ穴に摺動可能に設けられたスプール６ａと、該スプ
ール６ａを図面下方に付勢するスプリング６ｂと、バル
ブ穴に形成されたスロットル圧ポート６ｃ，ドレーンポ
ート６ｄ，モディファイヤ圧ポート６ｅ，パイロット圧
ポート６ｆ，フィードバックモディファイヤ圧ポート６
ｇを有して構成されている。尚、５５はモディファイヤ
圧油路、５５ａはフィードバックモディファイヤ圧油路
である。The pressure modifier valve L6
Is a valve for producing a modifier pressure PMF from the pilot pressure PP by using the throttle pressure PTH as an operation signal pressure. A spool 6a slidably provided in the valve hole and a spring 6b for urging the spool 6a downward in the drawing. , The throttle pressure port 6c formed in the valve hole, the drain port 6d, the modifier pressure port 6e, the pilot pressure port 6f, the feedback modifier pressure port 6
g. Incidentally, 55 is a modifier pressure oil passage, and 55a is a feedback modifier pressure oil passage.
【００５９】前記プレッシャレギュレータバルブＬ１６
は、オイルポンプＯ／Ｐからの吐出された油を調圧して
ライン圧ＰL を作り出すバルブで、バルブ穴に摺動可能
に設けられたスプール１６ａと、該スプール１６ａを図
面上方に付勢するスプリング１６ｂと、バルブ穴に形成
されたフィードバックライン圧ポート１６ｃ，ドレーン
ポート１６ｄ，ソレノイド圧ポート１６ｅ，ドレーンポ
ート１６ｆ，ライン圧ポート１６ｇ，トルクコンバータ
圧ポート１６ｈ，ドレーンポート１６ｉ，モディファイ
ヤ圧ポート１６ｊを有して構成されている。尚、５６は
ライン圧油路、５７はソレノイド圧油路、５８はトルク
コンバータ圧油路である。The pressure regulator valve L16
Is a valve that regulates the oil discharged from the oil pump O / P to produce a line pressure PL, and a spool 16a slidably provided in the valve hole and a spring for urging the spool 16a upward in the drawing. 16b, a feedback line pressure port 16c formed in the valve hole, a drain port 16d, a solenoid pressure port 16e, a drain port 16f, a line pressure port 16g, a torque converter pressure port 16h, a drain port 16i, and a modifier pressure port 16j. Is configured. Reference numeral 56 is a line pressure oil passage, 57 is a solenoid pressure oil passage, and 58 is a torque converter pressure oil passage.
【００６０】前記アキュムコントロールバルブＬ９は、
モディファイヤ圧ＰMFを作動信号圧としてライン圧ＰL
をアキュムコントロール圧ＰACCMに調圧するバルブで、
バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール９ａと、該ス
プール９ａを図面下方に付勢するスプリング９ｂと、バ
ルブ穴に形成されたモディファイヤ圧ポート９ｃ，ドレ
ーンポート９ｄ及び９ｅ，アキュムコントロール圧ポー
ト９ｆ，ライン圧ポート９ｇ，ドレーンポート９ｈ，フ
ィードバックアキュムコントロール圧ポート９ｉを有し
て構成されている。尚、５９はアキュムコントロール圧
油路、５９ａはフィードバックアキュムコントロール圧
油路である。The accumulation control valve L9 is
Line pressure PL with modifier pressure PMF as actuation signal pressure
Is a valve for adjusting the accumulator control pressure PACCM.
A spool 9a slidably provided in the valve hole, a spring 9b for urging the spool 9a downward in the drawing, modifier pressure ports 9c, drain ports 9d and 9e, and accum control pressure ports formed in the valve hole. 9f, a line pressure port 9g, a drain port 9h, and a feedback accumulation control pressure port 9i. Reference numeral 59 is an accumulation control pressure oil passage, and 59a is a feedback accumulation control pressure oil passage.
【００６１】前記ライン圧アキュムレータＬ７及びライ
ン圧オリフィス５１は、デューティ制御に伴うモディフ
ァイヤ圧ＰMFの脈動を抑制する手段で、ライン圧アキュ
ムレータＬ７の容量はモディファイヤアキュムレータＬ
１５より大きな容量に設定され、且つ、ライン圧オリフ
ィス５１は高い振動抑制作用を発揮するするべく小さな
オリフィス径（例えば、１ｍｍ）に設定されている。The line pressure accumulator L7 and the line pressure orifice 51 are means for suppressing the pulsation of the modifier pressure PMF due to the duty control, and the capacity of the line pressure accumulator L7 is the modifier accumulator L7.
The line pressure orifice 51 is set to have a capacity larger than 15, and the line pressure orifice 51 is set to have a small orifice diameter (for example, 1 mm) so as to exert a high vibration suppressing effect.
【００６２】前記モディファイヤアキュムレータＬ１５
及びモディファイヤオリフィス５２は、デューティ制御
に伴うモディファイヤ圧ＰMFの脈動を抑制する手段で、
モディファイヤオリフィス５２は良好な応答性を発揮す
るべく大きなオリフィス径（例えば、１．５ｍｍ）に設
定されている。The modifier accumulator L15
The modifier orifice 52 is a means for suppressing the pulsation of the modifier pressure PMF accompanying the duty control.
The modifier orifice 52 is set to have a large orifice diameter (for example, 1.5 mm) in order to exhibit good responsiveness.
【００６３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００６４】［調圧作用］ライン圧ＰL の調圧は、ま
ず、ライン圧ソレノイド３５において、スロットル開度
に応じたスロットル圧ＰTHがデューティ制御により作り
出され、プレッシャモディファイヤバルブＬ６におい
て、ライン圧ソレノイド３５からのスロットル圧ＰTHを
作動信号圧としてモディファイヤ圧ＰMFが作り出され、
プレッシャレギュレータバルブＬ１６において、このモ
ディファイヤ圧ＰMFを作動信号圧としてオイルポンプＯ
／Ｐから吐出された油を調圧してライン圧ＰL が作り出
される。アキュムコントロール圧ＰACCMの調圧は、アキ
ュムコントロールバルブＬ９において、ライン圧ＰL を
基圧とし、プレッシャモディファイヤバルブＬ６からの
モディファイヤ圧ＰMFを作動信号圧としてアキュムコン
トロール圧ＰACCMが作り出される。[Regulation of Pressure] In the regulation of the line pressure PL, first, in the line pressure solenoid 35, the throttle pressure PTH according to the throttle opening is produced by duty control, and in the pressure modifier valve L6, the line pressure solenoid is controlled. The modifier pressure PMF is created using the throttle pressure PTH from 35 as the operation signal pressure,
In the pressure regulator valve L16, this modifier pressure PMF is used as an operation signal pressure for the oil pump O.
The line pressure PL is created by adjusting the oil discharged from / P. The accumulator control pressure PACCM is adjusted in the accumulator control valve L9 by using the line pressure PL as a base pressure and the modifier pressure PMF from the pressure modifier valve L6 as an operation signal pressure.
【００６５】この両調圧作用において、ライン圧ソレノ
イド３５により作り出されるスロットル圧ＰTHがデュー
ティ制御に伴い脈動していることで、プレッシャモディ
ファイヤバルブＬ６からのモディファイヤ圧ＰMFも出力
ポートから両オリフィス５１，５２までの部分では脈動
しているが、モディファイヤ圧油路５５に設けられてい
るオリフィス５１，５２により圧力振幅が小さく抑えら
れ、また、アキュムレータＬ７，Ｌ１５により圧力の変
化勾配が滑らかにされる。In both pressure regulating operations, the throttle pressure PTH produced by the line pressure solenoid 35 is pulsating due to the duty control, so that the modifier pressure PMF from the pressure modifier valve L6 is also output from both orifices 51. , 52 is pulsating, but the pressure amplitude is suppressed small by the orifices 51, 52 provided in the modifier pressure oil passage 55, and the pressure change gradient is smoothed by the accumulators L7, L15. It
【００６６】そして、脈動が抑制されたモディファイヤ
圧ＰMFを、プレッシャレギュレータバルブＬ１６のポー
ト１６ｊと、アキュムコントロールバルブＬ９のポート
９ｃに導くことでライン圧ＰL 及びアキュムコントロー
ル圧ＰACCMの脈動も小さく抑えられる。Then, by introducing the modifier pressure PMF whose pulsation is suppressed to the port 16j of the pressure regulator valve L16 and the port 9c of the accumulator control valve L9, the pulsations of the line pressure PL and the accumulator control pressure PACCM can be suppressed small. .
【００６７】このように、ライン圧ソレノイド３５によ
り作り出されるスロットル圧ＰTHをプレッシャモディフ
ァイヤバルブＬ６のみに作用させるようにしているた
め、従来のように、スロットル圧をプレッシャモディフ
ァイヤバルブとアキュムコントロールバルブの両バルブ
に作用させる場合に比べて、スプール隙間からのリーク
量が低減され、これにより特に高油温時におけるスロッ
トル圧ＰTHの低下が防止され、常にスロットル開度に応
じた適正なライン圧ＰL とアキュムコントロール圧ＰAC
CMの調圧が確保される。As described above, since the throttle pressure PTH produced by the line pressure solenoid 35 is applied only to the pressure modifier valve L6, the throttle pressure of the pressure modifier valve and the accumulator control valve is changed as in the conventional case. Compared to the case where both valves are operated, the amount of leakage from the spool gap is reduced, which prevents the throttle pressure PTH from decreasing, especially when the oil temperature is high, and always maintains an appropriate line pressure PL according to the throttle opening. Accum control pressure PAC
The pressure regulation of CM is secured.
【００６８】また、スロットル圧ＰTHをアキュムコント
ロールバルブＬ９の作動信号圧として直接用いる場合に
生じるアキュムコントロール圧の脈動を防止できる。Further, it is possible to prevent the pulsation of the accumulator control pressure that occurs when the throttle pressure PTH is directly used as the operation signal pressure of the accumulator control valve L9.
【００６９】［脈動抑制手段のバルブ毎の独立設定によ
る作用］まず、プレッシャレギュレータバルブＬ１６か
らのライン圧回路には、スチールボールを有するワンウ
ェイバルブ等が多数設けられ（８個）、ライン圧ＰL の
脈動が大きいとスチールボールが振動し、繰り返し衝突
により周辺部品を破損させる恐れがある。[Operation by Independent Setting of Pulsation Suppressing Means for Each Valve] First, the line pressure circuit from the pressure regulator valve L16 is provided with a large number of one-way valves having steel balls (eight pieces) and the like. If the pulsation is large, the steel balls vibrate, and there is a risk of damaging peripheral parts due to repeated collisions.
【００７０】一方、アキュムコントロールバルブＬ９か
らのアキュムコントロール圧回路には、スチールボール
数は少ないが（１個）、変速油圧の制御をするアキュム
レータが設けられていることで、アキュムコントロール
圧ＰACCMのスロットル開度に対する応答性が遅くなると
各種の変速ショックを悪化させることになる。On the other hand, the accumulator pressure control circuit from the accumulator control valve L9 has a small number of steel balls (one), but is equipped with an accumulator for controlling the hydraulic pressure for shifting, so that the accumulator control pressure PACCM is controlled by the throttle valve. If the responsiveness to the opening degree becomes slow, various shift shocks will be exacerbated.
【００７１】よって、１つのオリフィスと１つのアキュ
ムレータにより脈動を抑制するようにした場合には、脈
動抑制と応答性のいずれを重視するかによって、スチー
ルボールによる周辺部品の破損防止とアキュムコントロ
ール圧の応答性のうち一方が犠牲となる。Therefore, when the pulsation is suppressed by one orifice and one accumulator, the damage of the peripheral parts due to the steel ball and the accumulation control pressure are determined depending on which of the pulsation suppression and the responsiveness is important. One of the responsiveness is sacrificed.
【００７２】これに対し、プレッシャレギュレータバル
ブＬ１６の側では、オリフィス径を小さくすることで高
い振動抑制作用を発揮するライン圧オリフィス５１及び
ライン圧アキュムレータＬ７を設け、アキュムコントロ
ールバルブＬ９の側では、オリフィス径を大きくするこ
とで良好な応答性を発揮するモディファイヤオリフィス
５２及びモディファイヤアキュムレータＬ１５を設ける
ことで、スチールボールによる周辺部品の破損防止とア
キュムコントロール圧ＰACCMの応答性確保との両立が図
られることになる。On the other hand, on the pressure regulator valve L16 side, a line pressure orifice 51 and a line pressure accumulator L7, which exhibit a high vibration suppressing effect by reducing the orifice diameter, are provided, and on the accumulator control valve L9 side, the orifice is provided. By providing the modifier orifice 52 and the modifier accumulator L15 that exhibit good responsiveness by enlarging the diameter, it is possible to prevent damage to peripheral parts due to the steel ball and to secure responsiveness of the accum control pressure PACCM. It will be.
【００７３】ここで、オリフィス径を異ならせた場合の
圧力変化特性及び圧力振幅特性について図１０〜図１２
により説明する。Here, the pressure change characteristics and the pressure amplitude characteristics when the orifice diameters are different are shown in FIGS.
This will be described below.
【００７４】図１０に示す脈動抑制手段で、オリフィス
径を小さく設定した場合には、図１１に示すように、圧
力変化の勾配はなだらか、つまり、の圧力変化に対し
て応答が遅いということになる。しかし、図１２に示す
ように、の圧力振幅に対して大幅に振幅が小さく、つ
まり、高い振動抑制を行なうことになる。When the orifice diameter is set small in the pulsation suppressing means shown in FIG. 10, the gradient of pressure change is gentle, that is, the response to the pressure change is slow, as shown in FIG. Become. However, as shown in FIG. 12, the amplitude is significantly smaller than the pressure amplitude of, that is, high vibration suppression is performed.
【００７５】一方、オリフィス径を大きく設定した場合
には、図１１に示すように、圧力変化の勾配は急、つま
り、の圧力変化に対して応答が速いということにな
る。しかし、図１２に示すように、の圧力振幅に対し
てわずかに振幅が小さく、つまり、低い振動抑制を行な
うことになる。On the other hand, when the orifice diameter is set large, the gradient of the pressure change is steep, that is, the response to the pressure change is fast, as shown in FIG. However, as shown in FIG. 12, the amplitude is slightly smaller than the pressure amplitude of, that is, low vibration suppression is performed.
【００７６】［ライン圧アキュムレータの大容量設定に
よる作用］プレッシャレギュレータバルブＬ１６では、
作り出されるライン圧ＰL をスプール１６ａにフィード
バックする調圧を行なうので、変速でのクラッチ締結等
の外的要因によるライン圧ＰL が上昇した場合、スプー
ル１６ａはドレーン方向（図９の下方向）にストローク
しようとするが、モディファイヤ圧ポート１６ｊの油の
逃げ道がない場合には、スプールストロークが阻止さ
れ、ライン圧ＰL の上昇を許すことになる。[Operation by setting large capacity of line pressure accumulator] In the pressure regulator valve L16,
Since the generated line pressure PL is fed back to the spool 16a, the spool 16a strokes in the drain direction (downward in FIG. 9) when the line pressure PL rises due to external factors such as clutch engagement during gear shifting. However, if there is no escape path for the oil in the modifier pressure port 16j, the spool stroke is blocked and the line pressure PL is allowed to rise.
【００７７】これに対し、ライン圧アキュムレータＬ７
の容量が大きく設定されているため、上記のような外的
要因によりライン圧ＰL が上昇した場合、モディファイ
ヤ圧ポート１６ｊの油がライン圧アキュムレータＬ７に
吸収され、外的要因によるライン圧ＰL の一時的上昇が
抑えられる。On the other hand, the line pressure accumulator L7
When the line pressure PL rises due to the external factors as described above, the oil in the modifier pressure port 16j is absorbed by the line pressure accumulator L7 and the line pressure PL due to the external factors increases. Temporary rise is suppressed.
【００７８】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００７９】（１）オリフィス５１，５２及びアキュム
レータＬ７，Ｌ１５により脈動が抑制されたモディファ
イヤ圧ＰMFを、プレッシャレギュレータバルブＬ１６の
ポート１６ｊに導くと共にアキュムコントロールバルブ
Ｌ９のポート９ｃに導く油路構成としたため、スロット
ル圧ＰTHのリーク量低減により適正なライン圧ＰL やア
キュムコントロール圧ＰACCMの確保とアキュムコントロ
ール圧ＰACCMの脈動防止を図ることができる。(1) An oil passage structure in which the modifier pressure PMF whose pulsation is suppressed by the orifices 51 and 52 and the accumulators L7 and L15 is guided to the port 16j of the pressure regulator valve L16 and to the port 9c of the accumulator control valve L9. Therefore, by reducing the leak amount of the throttle pressure PTH, it is possible to secure the proper line pressure PL and the accumulator control pressure PACCM and prevent the pulsation of the accumulator control pressure PACCM.
【００８０】（２）プレッシャレギュレータバルブＬ１
６には、高い振動抑制作用を発揮するライン圧オリフィ
ス５１及びライン圧アキュムレータＬ７を設け、アキュ
ムコントロールバルブＬ９には、良好な応答性を発揮す
るモディファイヤオリフィス５２及びモディファイヤア
キュムレータＬ１５を設けたため、ライン圧回路のスチ
ールボールによる周辺部品の破損防止とアキュムコント
ロール圧ＰACCMの応答性確保との両立を図ることができ
る。(2) Pressure regulator valve L1
6, a line pressure orifice 51 and a line pressure accumulator L7 that exhibit a high vibration suppressing action are provided, and an accumulator control valve L9 is provided with a modifier orifice 52 and a modifier accumulator L15 that exhibit good responsiveness. It is possible to achieve both prevention of damage to peripheral parts due to the steel balls of the line pressure circuit and securing of responsiveness of the accum control pressure PACCM.
【００８１】（３）ライン圧オリフィス５１のオリフィ
ス径を小さく設定し、モディファイヤオリフィス５２の
オリフィス径を大きく設定したため、ライン圧ＰL の高
い振動抑制作用とアキュムコントロール圧ＰACCMの良好
な応答性確保との両立を容易な設定手法により達成する
ことができる。(3) Since the orifice diameter of the line pressure orifice 51 is set small and the orifice diameter of the modifier orifice 52 is set large, a high vibration suppressing action of the line pressure PL and a good responsiveness of the accumulator control pressure PACCM are ensured. Both can be achieved by an easy setting method.
【００８２】（４）ライン圧アキュムレータＬ７の容量
を、モディファイヤアキュムレータＬ１５の容量よりも
大きく設定したため、外的要因によるライン圧ＰL の一
時的上昇を抑えることができる。(4) Since the capacity of the line pressure accumulator L7 is set to be larger than the capacity of the modifier accumulator L15, it is possible to suppress a temporary increase in the line pressure PL due to an external factor.
【００８３】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、プレッシャレギュレータバルブとアキュムコントロ
ールバルブとに独立してオリフィス及びアキュムレータ
を設定する例を示したが、図１(イ) に示すように、１つ
のオリフィスと１つのアキュムレータを設定したもので
も良い。(Other Embodiments) In the first embodiment, the example in which the orifice and the accumulator are independently set in the pressure regulator valve and the accumulator control valve is shown. However, as shown in FIG. It is also possible to set one orifice and one accumulator.
【００８４】実施の形態１では、オリフィス径の設定を
異ならせて振動抑制と応答性との両立を図った例を示し
たが、同じ径でオリフィスの数を異ならせたり、アキュ
ムレータの容量や受圧面積やバネ力の設定を異ならせる
等、これらの１つあるいは組み合わせにより振動抑制と
応答性との両立を図るようにしても良い。In the first embodiment, the example in which the orifice diameter is set differently to achieve both vibration suppression and responsiveness is shown. However, the number of orifices may be different for the same diameter, and the accumulator capacity and pressure reception may be different. It is also possible to achieve both vibration suppression and responsiveness by using one or a combination of these, such as different settings of the area and spring force.
【００８５】[0085]
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、デュー
ティ制御により作り出されるスロットル圧を作動信号圧
としてライン圧とアキュムコントロール圧を調圧する自
動変速機の油圧制御装置において、オリフィス及びアキ
ュムレータにより脈動が抑制されたモディファイヤ圧
を、プレッシャレギュレータバルブの作動信号圧ポート
と共にアキュムコントロールバルブの作動信号圧ポート
に導く油路構成としたため、スロットル圧のリーク量低
減による適正なライン圧やアキュムコントロール圧の確
保とアキュムコントロール圧の脈動防止を図ることがで
きるという効果が得られる。According to the first aspect of the invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission that regulates the line pressure and the accumulator control pressure by using the throttle pressure created by duty control as an operation signal pressure, the orifice and accumulator are used. The pulsation-modified modifier pressure is connected to the pressure regulator valve's operation signal pressure port to the accumulator control valve's operation signal pressure port, so an appropriate line pressure and accumulation control pressure can be obtained by reducing the amount of throttle pressure leakage. And the pulsation of the accumulator control pressure can be prevented.
【００８６】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置において、オリフィス
及びアキュムレータとして、プレッシャレギュレータバ
ルブ用で高い振動抑制作用を発揮する第１オリフィス及
び第１アキュムレータと、アキュムコントロールバルブ
用で良好な応答性を発揮する第２オリフィス及び第２ア
キュムレータとを設けたため、上記効果に加え、ライン
圧回路のスチールボールによる周辺部品の破損防止とア
キュムコントロール圧の応答性確保との両立を図ること
ができる。In the invention according to claim 2, claim 1
In the hydraulic control device for the automatic transmission described above, as an orifice and an accumulator, a first orifice and a first accumulator that exert a high vibration suppressing action for a pressure regulator valve and a first orifice that exhibits a good responsiveness for an accumulator control valve. Since the two orifices and the second accumulator are provided, in addition to the above effects, it is possible to prevent damage to peripheral parts due to the steel balls of the line pressure circuit and to ensure responsiveness of the accumulator control pressure.
【００８７】請求項３記載の発明にあっては、請求項２
記載の自動変速機の油圧制御装置において、第１オリフ
ィスのオリフィス径を小さく設定し、第２オリフィスの
オリフィス径を大きく設定したため、容易な設定手法に
より請求項２記載の発明の効果を達成することができ
る。In the invention according to claim 3, claim 2
In the hydraulic control device for the automatic transmission described above, since the orifice diameter of the first orifice is set small and the orifice diameter of the second orifice is set large, the effect of the invention according to claim 2 is achieved by a simple setting method. You can
【００８８】請求項４記載の発明にあっては、請求項２
または請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、第１アキュムレータの容量を、第２アキュムレータ
の容量よりも大きく設定したため、外的要因によるライ
ン圧の一時的上昇を抑えながら、請求項２または請求項
３記載の発明の効果を達成することができる。According to the invention of claim 4, claim 2
Alternatively, in the hydraulic control device for the automatic transmission according to claim 3, since the capacity of the first accumulator is set to be larger than the capacity of the second accumulator, while suppressing a temporary increase of the line pressure due to an external factor, Alternatively, the effect of the invention described in claim 3 can be achieved.
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a power transmission mechanism of an automatic transmission to which the hydraulic control device according to the first embodiment is applied.
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a fastening logic table of an automatic transmission to which the hydraulic control device according to the first embodiment is applied.
【図４】実施の形態１の油圧制御装置であるコントロー
ルバルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a left half of an overall hydraulic circuit diagram of a control valve that is the hydraulic control device according to the first embodiment.
【図５】実施の形態１の油圧制御装置であるコントロー
ルバルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the right half of the overall hydraulic circuit diagram of the control valve that is the hydraulic control device according to the first embodiment.
【図６】実施の形態１の油圧制御装置の電子制御系ブロ
ック図である。FIG. 6 is a block diagram of an electronic control system of the hydraulic control device according to the first embodiment.
【図７】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a shift solenoid operation table of the hydraulic control device according to the first embodiment.
【図８】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a shift point characteristic model of the hydraulic control system according to the first embodiment.
【図９】実施の形態１の油圧制御装置の要部を示す油圧
回路図である。FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of the hydraulic control device according to the first embodiment.
【図１０】オリフィスとアキュムレータによる脈動抑制
作用を説明するための概略図である。FIG. 10 is a schematic diagram for explaining a pulsation suppressing action by an orifice and an accumulator.
【図１１】オリフィス径の大小による圧力変化の比較特
性図である。FIG. 11 is a comparative characteristic diagram of pressure changes depending on the size of the orifice diameter.
【図１２】オリフィス径の大小による圧力振幅の比較特
性図である。FIG. 12 is a comparative characteristic diagram of pressure amplitude depending on the size of the orifice diameter.
【図１３】従来の油圧制御装置を示す概略図である。FIG. 13 is a schematic diagram showing a conventional hydraulic control device.
ａ デューティソレノイド ｂ プレッシャモディファイヤバルブ ｃ オイルポンプ ｄ プレッシャレギュレータバルブ ｅ アキュムコントロールバルブ ｆ モディファイヤ圧油路 ｇ オリフィス ｈ アキュムレータ a Duty solenoid b Pressure modifier valve c Oil pump d Pressure regulator valve e Accum control valve f Modifier pressure oil passage g Orifice h Accumulator
Claims (4)
ューティ制御により作り出すデューティソレノイドと、 スロットル圧を作動信号圧としてモディファイヤ圧を作
り出すプレッシャモディファイヤバルブと、 モディファイヤ圧を作動信号圧としてオイルポンプから
吐出された油を調圧してライン圧を作り出すプレッシャ
レギュレータバルブと、 ライン圧をアキュムコントロール圧に調圧するアキュム
コントロールバルブとを備えた自動変速機の油圧制御装
置において、 前記プレッシャモディファイヤバルブからのモディファ
イヤ圧油路に、デューティ制御に伴うモディファイヤ圧
の脈動を抑制するオリフィス及びアキュムレータを設
け、 脈動が抑制されたモディファイヤ圧を、プレッシャレギ
ュレータバルブの作動信号圧ポートと共にアキュムコン
トロールバルブの作動信号圧ポートに導く油路構成とし
たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。1. A duty solenoid for producing a throttle pressure according to an engine load by duty control, a pressure modifier valve for producing a modifier pressure with the throttle pressure as an operation signal pressure, and an oil pump with the modifier pressure as an operation signal pressure. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising a pressure regulator valve that regulates the discharged oil to generate a line pressure, and an accumulator control valve that regulates the line pressure to an accumulator control pressure. An orifice and an accumulator that suppress the pulsation of modifier pressure due to duty control are installed in the oil pressure oil passage. Hydraulic control apparatus for an automatic transmission, characterized in that the oil passage structure for guiding the operating signal pressure port of cumulants control valve.
置において、 前記オリフィス及びアキュムレータとして、プレッシャ
レギュレータバルブ用で高い振動抑制作用を発揮する第
１オリフィス及び第１アキュムレータと、アキュムコン
トロールバルブ用で良好な応答性を発揮する第２オリフ
ィス及び第２アキュムレータとを設けたことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the orifice and the accumulator are a first orifice and a first accumulator that exert a high vibration suppressing effect for a pressure regulator valve, and an accumulator control valve. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: a second orifice and a second accumulator that exhibit good responsiveness.
置において、 前記第１オリフィスのオリフィス径を小さく設定し、前
記第２オリフィスのオリフィス径を大きく設定したこと
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the orifice diameter of the first orifice is set small and the orifice diameter of the second orifice is set large. Hydraulic control device.
機の油圧制御装置において、 前記第１アキュムレータの容量を、第２アキュムレータ
の容量よりも大きく設定したことを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。4. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2 or 3, wherein the capacity of the first accumulator is set to be larger than the capacity of the second accumulator. Hydraulic control device.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20555395A JP3449831B2 (en) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP20555395A JP3449831B2 (en) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | Hydraulic control device for automatic transmission |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0953710A true JPH0953710A (en) | 1997-02-25 |
| JP3449831B2 JP3449831B2 (en) | 2003-09-22 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP20555395A Expired - Fee Related JP3449831B2 (en) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | Hydraulic control device for automatic transmission |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3449831B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020030885A (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-26 | 이계안 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| CN104879489A (en) * | 2014-03-01 | 2015-09-02 | 奥迪股份公司 | Method For Operating A Hydraulic System Of An Automatic Gearbox |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP20555395A patent/JP3449831B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20020030885A (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-26 | 이계안 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| CN104879489A (en) * | 2014-03-01 | 2015-09-02 | 奥迪股份公司 | Method For Operating A Hydraulic System Of An Automatic Gearbox |
| CN104879489B (en) * | 2014-03-01 | 2017-04-05 | 奥迪股份公司 | Method for running the hydraulic system of automatic transmission |
| US9777827B2 (en) | 2014-03-01 | 2017-10-03 | Audi Ag | Method for operating a hydraulic system of an automatic transmission |
Also Published As
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|---|---|
| JP3449831B2 (en) | 2003-09-22 |
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