JPH09324641A - インタクーラ付過給機用通気管 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸入空気を過給機１８からインタクーラ２０
を経てエンジン１４の吸気口に導く通気管１０におい
て、吸入空気の圧力変動等に起因する騒音を抑えるこ
と。 【解決手段】 内管３２と外管３４からなる二重管構造
の通気管１０を採用し、内管３２の内側に形成された内
管路３６によって、過給機１８からの圧縮空気をインタ
クーラ２０に導くクーライン通路２８を構成する一方、
内管３２と外管３４の間に形成された外管路３８によっ
て、インタクーラ２０からの圧縮冷却空気をエンジン１
４の吸入口に導くクーラアウト通路３０を構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、インタクーラ付きの過給機を備
えたエンジンの吸気管路を構成するインタクーラ付過給
機用通気管に係り、特に過給機によって圧縮された吸入
空気をインタクーラを経てエンジン吸気口に導くための
吸気通路を形成するインタクーラ付過給機用通気管に関
するものである。

【０００２】

【従来技術】内燃機関における出力向上の一手法とし
て、従来から、ターボチャージャやスーパーチャージャ
等の過給機が知られているが、特に、自動車用エンジン
等では、近年における高出力化の要求に対処するため
に、インタクーラ付過給機が用いられるようになってき
ている。インタクーラは、過給機によって圧縮された吸
入空気を冷却してからエンジンに供給することによって
充填率増加やノッキング防止等を図るものであり、過給
機からエンジン吸気口に至る吸気通路上に配設されてい
る。

【０００３】ところで、このようなインタクーラ付過給
機において、過給機によって圧縮された吸入空気をイン
タクーラを経てエンジン吸気口に導くための吸気通路
は、従来、合成樹脂材料等によって形成された管体によ
って構成されており、例えば自動車においては、一般
に、エンジンルーム内や車室のアンダフロア下方等の車
室近くに配設されている。

【０００４】ところが、このような管体を流通せしめら
れる吸入空気は、過給機の圧縮によって圧力変動を有し
ているために、この圧力変動が吸気通路内で増幅される
こと等によって、管体から放射音が発生し易く、この音
が、空気伝搬により直接車室内に伝わったり、或いは自
動車のボデーを介して車室内に伝わることにより、高周
波の耳障りな騒音が発生し易いという問題があった。

【０００５】また、吸気通路を形成する管体は、エンジ
ンや排気管の近くを通って配管されるために、エンジン
や排気管からの輻射熱によって管体が熱せられ易く、そ
れによって、過給機で圧縮した吸入空気の温度が上昇し
てしまい、インタクーラによる冷却効率が悪くなってし
まうおそれもあった。

【０００６】なお、このような問題に対して、従来で
は、吸気通路を形成する管体を厚肉化したり、管体表面
に吸音材や遮音材を装着することによって、対策が講じ
られているが、前者の管体の厚肉化は、寸法的に限界が
あるのと同時に重量の増加を伴うために抜本的な解決と
はなり得ず、また、後者の吸・遮音材の装着は、管体が
大きくなって他部材への緩衝が生じやすいためにスペー
ス上の制約を受けることに加えて、重量の増加も伴うこ
ととなり、有効な手段ではなかったのである。

【０００７】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、吸入空気の圧力変動に起因する騒音を大幅
に軽減することの出来る、新規な構造のインタクーラ付
過給機用通気管を提供することにある。

【０００８】また、本発明は、過給機で圧縮されてイン
タクーラに導かれる吸入空気の温度上昇を有利に抑える
ことの出来る、新規な構造のインタクーラ付過給機用通
気管を提供することも、解決すべき課題とする。

【０００９】

【解決手段】このような課題を解決するために、インタ
クーラ付過給機の通気管について、本発明者らが実験，
検討を加えた結果、吸入空気の圧力変動に起因する騒音
は、主に、過給機とインタクーラを接続する通気管で発
生し易いことが明らかとなった。これは、過給機とイン
タクーラの間の通気管内では、過給機からの圧縮空気の
吐出圧変動が直接的に作用して圧力変動が大きいことに
加えて、サージング現象等で増幅され易いからであり、
一方、インタクーラとエンジン吸気口の間の通気管内で
は、インタクーラ内部を通過する際、圧縮空気に整流効
果が及ぼされて圧力変動が低減されることに基づくもの
と考えられる。

【００１０】そして、本発明は、かかる知見に基づいて
完成されたもっであって、請求項１に記載の本発明の特
徴とするところは、吸入空気を過給機からインタクーラ
を経てエンジン吸気口に導くインタクーラ付過給機用通
気管であって、互いに同一軸上に若しくは偏心して位置
せしめられた内管と外管からなる二重管構造を有し、該
内管の内側に形成された内管路によって、前記過給機に
より圧縮された吸入空気を前記インタクーラに導くクー
ライン通路を構成する一方、該内管と該外管の間に形成
された外管路によって、該インタクーラにより冷却され
た吸入空気を前記エンジン吸気口に導くクーラアウト通
路を構成したインタクーラ付過給機用通気管にある。

【００１１】このような請求項１に記載の本発明に従え
ば、圧力変動による騒音が発生し易いクーライン通路の
周壁を構成する内管に対して、その外周を包み込むよう
にして、騒音発生が少ないクーラアウト通路が形成され
ているのであり、結果的に、クーライン通路の周壁部
が、空気層としてのクーラアウト通路を内管と外管の間
でサンドイッチした二重壁構造をもって形成されている
のである。

【００１２】このような空気層を挟んだ二重壁構造は、
公知の如く、非常に高い透過損失（ＴＬ）を発揮し得る
のであり、特に、二重壁の固有周波数よりも高周波数の
領域では理論的に質量法則以上の透過損失を発揮し得る
ことから、過給機で問題となり易い高周波域の騒音に対
して極めて有効な遮音効果を得ることが出来るのであ
る。

【００１３】しかも、クーライン通路における二重壁構
造の周壁部を構成する空気層は、クーラアウト通路を利
用するものであると共に、二重壁構造の外管も、クーラ
アウト通路の周壁を利用するものであることから、部材
の増加等に起因する重量増加が有利に回避され得て、ス
ペース的にも効率良く配管することが出来るのである。

【００１４】さらに、このように空気層を挟んだ二重壁
構造は、公知の如く、優れた断熱性能も発揮することか
ら、クーライン通路を流通せしめられる、過給機で圧縮
した吸入空気における、エンジンや排気管等から及ぼさ
れる輻射熱による温度上昇が低減されて、インタクーラ
による冷却効率が向上されるといった利点もある。

【００１５】しかも、二重壁構造の周壁部を構成するク
ーラアウト通路には、インタクーラで冷却された吸入空
気が流通せしめられることから、静止的な空気層に比し
てより優れた断熱効果が安定して発揮され得るのであ
る。

【００１６】また、請求項２に記載の本発明に係るイン
タクーラ付過給機用通気管は、前記外管路内において、
前記内管と前記外管の直接的な接触を防止するスペーサ
を設けたことも、特徴とする。

【００１７】このような請求項２に記載の本発明におい
ては、振動等の外力が及ぼされた際の内管の外管に対す
る大きな相対変位がスペーサによって防止されることか
ら、それら内管と外管の間に形成されたクーラアウト通
路の断面形状の変化が防止されて、吸入空気が安定して
流通せしめられ得るのである。

【００１８】なお、スペーサの材質や形状、構造等は、
特に限定されるものでなく、例えば、内管の外周面また
は外管の内周面から突出する突起形状のスペーサを、内
管または外管に一体形成したり、ゴム等の弾性材で別体
形成して固着することも可能である。また、かかるスペ
ーサは、通気管の軸方向両端部だけに配設したり、通気
管の軸方向に所定間隔を隔てて配設することも可能であ
るが、通気管の軸方向全長に亘って連続して配設しても
良く、通気管の軸方向全長に亘って一定断面形状のスペ
ーサを形成すれば、クーラアウト通路の断面形状を通気
管の軸方向全長に亘って略一定形状とすることが出来る
ことから、該クーラアウト通路における吸入空気の流れ
の安定化が図られ得る。なお、かかるスペーサを、内管
および外管の何れか一方において、外力が及ぼされない
通常の状態下では、それら内管および外管の他方に対し
て当接しない突出高さで突設することにより、スペーサ
を介しての内管から外管への振動や騒音の伝達が防止さ
れて、優れた遮音性能が発揮され得ることとなる。

【００１９】或いは、請求項３に記載されているよう
に、前記内管と前記外管を、前記スペーサによって相互
に連結固定しても良く、それによって、内管の外管に対
する相対変位がより確実に防止され得て、クーラアウト
通路が一定の断面形状に有利に維持され得る。

【００２０】また、請求項４に記載の本発明に係るイン
タクーラ付過給機用通気管は、前記外管路を形成する前
記内管と前記外管の軸直角方向の対向面間距離を、周方
向において変化せしめたことも、特徴とする。なお、内
管と外管の軸直角方向の対向面間距離を周方向で変化さ
せることは、例えば、内管を外管に対して偏心して位置
せしめること等によって、有利に実現される。

【００２１】このような請求項４に記載の本発明におい
ては、クーライン通路の外周壁における空気層（クーラ
アウト通路）の厚さが、周方向に一定でないことから、
かかる外周壁における固有周波数が周方向で一定でなく
なり、該外周壁の共振現象に起因する特定周波数域での
遮音効果の低下が軽減されるといった利点がある。

【００２２】更にまた、請求項５に記載の本発明に係る
インタクーラ付過給機用通気管は、軸方向に延びる分割
線によって二分割された一対の半管体が、前記内管の外
側を覆うように組み合わされて相互に固着されることに
より、前記外管が形成されていることも、特徴とする。

【００２３】このような請求項５に記載の本発明におい
ては、目的とする二重管構造の通気管を、容易に製造す
ることが出来るのであり、特に湾曲乃至は屈曲した各種
形状のものや、分岐部を有するもの等も、容易に製造す
ることが可能となる。

【００２４】また、請求項６に記載の本発明に係るイン
タクーラ付過給機用通気管は、少なくとも軸方向一方の
端部において、前記内管路と前記外管路を分岐せしめる
端部管体が別体形成されて、後固着されていることも、
特徴とする。

【００２５】このような請求項６に記載の本発明におい
ては、形状が複雑となり易い内管路と外管路の分岐部分
が別体とされることから、二重管構造の通気管を、押出
成形や二重押出成形等によって容易に製造することが可
能となるといった利点がある。

【００２６】また、請求項７に記載の本発明に係るイン
タクーラ付過給機用通気管は、少なくとも軸方向一方の
端部において、前記内管路の前記過給機または前記イン
タクーラに対する接続口が軸方向外方に向かって開口せ
しめられている一方、前記外管路の軸方向端部開口部分
にシール部材が装着されて、該外管路の軸方向端部が閉
塞されていると共に、前記外管の外周面に分岐管が突設
されており、かかる分岐管によって、該外管路の前記イ
ンタクーラまたは前記エンジン吸気口に対する接続口が
形成されていることも、特徴とする。

【００２７】このような請求項７に記載の本発明におい
ては、内管に特別な形状を設定することなく、外管の外
周面に分岐管を接続状態で形成するだけで、通気管の端
部において、クーライン通路とクーラアウト通路を分岐
せしめて、それぞれの接続口を容易に形成することが出
来るのであり、それによって、通気管端部の接続口部分
の構造の簡略化と製造性の向上が図られ得る。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を更に具体的に明ら
かにするために、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ、詳細に説明する。

【００２９】先ず、図１には、本発明の一実施例として
の通気管１０を装着した自動車のパワーユニット１２
が、概略的に示されている。かかるパワーユニット１２
は、内燃機関であるエンジン１４とトランスミッション
１６を備えており、エンジン１４の吸気系において、過
給機としてのターボユニット１８とインタクーラ２０が
装着されている。そして、外気吸入口２２から吸入され
た空気が、エアクリーナ２４からターボイン通路２６を
通じてターボユニット１８に導かれ、このターボユニッ
ト１８で圧縮された後に、更にクーライン通路２８を通
じてインタクーラ２０に導かれ、このインタクーラ２０
で冷却された後に、クーラアウト通路３０を通じてエン
ジン１４の吸気口に導かれるようになっている。なお、
図面上に明示はされていないが、このように圧縮および
冷却された吸入空気は、エンジン１４の吸気口からサー
ジタンクやインテークマニホールド等を経てエンジン１
４の燃焼室に供給されることとなる。

【００３０】ここにおいて、ターボユニット１８とイン
タクーラ２０を接続して、ターボユニット１８で圧縮さ
れた空気をインタクーラ２０に導くクーライン通路３２
と、インタクーラ２０とエンジン１４の吸気口を接続し
て、インタクーラ２０で冷却された圧縮空気をエンジン
１４の吸気口に導くクーラアウト通路３０とが、前記通
気管１０によって、それぞれ形成されている。

【００３１】この通気管１０は、図２及び図３におい
て、軸方向端部の断面拡大図が示されているように、円
形断面の管体形状を有する内管３２と、該内管３２の外
径よりも内径が大きい円形断面の管体形状を有する外管
３４を含んで形成されている。そして、内管３２の外側
に外管３４が位置して、内管３２の外側を所定距離を隔
てて外管３４が覆うように、それら内管３２と外管３４
が、互いに略同一軸上に配設されている。それによっ
て、内管３２の内部に、軸方向全長に亘って連続して延
びる円形断面の内管路３６が形成されていると共に、内
管３２と外管３４の間に、軸方向全長に亘って連続して
延びる円環形断面の外管路３８が形成されている。要す
るに、通気管１０は、内管３２と外管３４からなる二重
管構造を有しており、外管３４の内部において、内管３
２によって気密に仕切られてそれぞれ軸方向に連続して
延びる内管路３６と外管路３８が形成されているのであ
る。

【００３２】また、通気管１０の軸方向両側の開口部に
は、内管３２と外管３４の隙間に円環状のシール部材４
０が嵌め込まれ、必要に応じて接着されて固着されてお
り、このシール部材４０によって、通気管１０の軸方向
端部における外管路３８の開口が気密に閉塞されてい
る。更に、外管３４には、軸方向両側の端部近くに位置
して、それぞれ、連通孔４２が壁部を貫通して設けられ
ていると共に、この連通孔４２に接続された円形断面の
分岐管４４が、外管３４に一体形成されている。この分
岐管４４は、外管３４の径方向外方に突出しており、先
端部が屈曲されて外管３４と略平行に軸方向外方に所定
長さで延びて開口せしめられている。これにより、シー
ル部材４０によって閉塞された外管路３８の軸方向端部
が、連通孔４２と分岐管４４を通じて、軸方向外方に開
口せしめられているのである。

【００３３】なお、内管３２および外管３４の材質は、
特に限定されるものでないが、パワーユニット１２のエ
ンジン１４や排気管によって及ぼされる熱に耐え得るだ
けの耐熱性および耐久性や、内外から及ぼされる圧力等
の外力に耐え得るだけの剛性などを発揮し得るように、
例えば、繊維強化されたエポキシ樹脂などの合成樹脂材
料が、好適に採用される。

【００３４】また、特に本実施例では、合成樹脂材料製
とされた上述の如き通気管１０は、内管３２を押出成形
で形成する一方、外管３４を、中心軸を通って軸方向に
延びる分割線４６によって二分割された一対の半管体４
８，４８からなる分割構造とし、これら一対の半管体４
８，４８をそれぞれ射出成形等で形成した後、内管３２
の外側において該内管３２を径方向両側から挟み込むよ
うにして、両半管体４８，４８を突き合わせ、かかる突
合せ面で超音波溶着等により接着することによって、製
造されている。なお、その際、分割線４６は、分岐管４
４の中心軸を通って、分岐管４４をも二分割する位置に
設定することが、製造を一層容易とするために好まし
い。

【００３５】なお、内外管３２，３４が直管形状であれ
ば、それら内外管３２，３４を押出成形した後に、内管
３２を外管３４に挿入することも可能であるが、一般
に、通気管１０はエンジンルーム等の空きスペースを縫
うように蛇行して延びる湾曲乃至は屈曲形状とされるこ
とから、内外管３２，３４を形成後に組み合わせること
が難しい。また、内管３２と外管３４を二重押出成形で
形成すると共に、その形成後に外管３４に連通孔４２を
穿孔し、更に別途形成した分岐管４４を、外管３４に溶
着や接着等で固着せしめることによって、形成すること
も可能であるが、その場合には、湾曲乃至は屈曲形状の
二重押出成形が必要になると共に、分岐管４４の後加工
も必要となる。

【００３６】そして、上述の如き二重管構造とされた通
気管１０は、前述の如くエンジン１４の吸気系に装着さ
れて、内管３２の軸方向両側開口がターボユニット１８
の出側ポートとインタクーラ２０の入側ポートにそれぞ
れ接続されると共に、外管３４の軸方向両側開口である
分岐管４４，４４がインタクーラ２０の出側ポートとエ
ンジン１４の吸気口にそれぞれ接続されることによっ
て、組み付けられている。これにより、かかる通気管１
０においては、内管３２の内部に形成された内管路３６
によって、ターボユニット１８で圧縮された圧縮空気を
インタクーラ２０に導くクーライン通路２８が構成され
ていると共に、内管３２と外管３４の間に形成された外
管路３８によって、インタクーラ２０で冷却された圧縮
冷却空気をエンジン１４の吸気口に導くクーラアウト通
路３０が構成されているのである。

【００３７】このような通気管１０によれば、圧力変動
による騒音が発生し易いクーライン通路２８の周壁が、
内管３２とクーラアウト通路３０および外管３４の積層
構造とされているのであり、クーラアウト通路３０によ
って空気層が形成されることから、かかるクーライン通
路２８の周壁が、内管３２と外管３４の間に空気層が介
在せしめられた二重壁構造をもって形成されている。そ
して、このような空気層を挟んだ二重壁構造は、特に過
給機で問題となり易い高周波数域の騒音に対して非常に
高い透過損失を発揮し得ることから、インタクーラ付過
給機において問題となっていた騒音が、極めて有効に軽
減乃至は防止され得るのである。

【００３８】しかも、上述の如き通気管１０において
は、クーライン通路２８の二重壁が、クーラアウト通路
３０と該クーラアウト通路３０の周壁である外管３４を
利用して構成されていることから、部品点数が少なくて
済み、重量増加が抑えられると共に、クーライン通路２
８とクーラアウト通路３０が外観的には単一の管路で形
成されることから、配管スペースの効率化も図られ得
る。

【００３９】また、空気層を挟んだ二重壁構造により、
クーライン通路２８を流通せしめられる圧縮空気に対し
て優れた断熱性能が発揮されるのであり、エンジン等か
らの輻射熱による圧縮空気の温度上昇が抑えられて、イ
ンタクーラによる冷却効率が向上されるのである。

【００４０】なお、上記実施例では、内管３２と外管３
４が、軸方向両端部に嵌着固定されたシール部材４０，
４０によって、相対的に位置決めされていたが、図４〜
７に幾つかの具体例が示されているように、内管３２と
外管３４の軸直角方向における相対的変位量を制限する
スペーサ５０，５２，５４，５６を設けても良い。この
ようなスペーサ５０，５２，５４，５６を設けて、外力
や内圧等が作用した際の内管３２と外管３４の周壁部の
直接的な当接を防止せしめることにより、外管路３８を
略一定形状に保持せしめて、クーラアウト通路３０にお
ける安定した冷却空気の流動性を確保することが可能と
なるのであり、ひいては外管路３８を含む二重壁構造と
して形成されたクーライン通路２８の周壁部において、
上述の如き目的とする遮音効果や断熱効果が、より安定
して発揮され得るのである。

【００４１】そこにおいて、図４に示されたスペーサ５
０は、内管３２における外周面上の三箇所において、三
角断面形状をもって、外管３４までは僅かに至らない高
さで突出形成されている。また、図５に示されたスペー
サ５２は、外管３４における内周面上の四箇所におい
て、三角断面形状をもって、内管３２までは僅かに至ら
ない高さで突出形成されている。更にまた、図６に示さ
れたスペーサ５４は、内管３２の径方向一方向で対向す
る位置から径方向両側外方に突設されており、その突出
先端部を、外管３４を構成する分割構造とされた一対の
半管体４８，４８の突合せ面間で挟み込んで固着せしめ
た構造とされている。更に、図７に示されたスペーサ５
６は、内管３２の外周面と外管３４の内周面との径方向
対向部位に跨がって形成されており、かかるスペーサ５
６によって、それら内管３２と外管３４が周上の一箇所
で連結された構造とされている。

【００４２】このようなスペーサ５０，５２，５４，５
６は、内管３２や外管３４の形成と同時に一体形成する
ことも可能であるが、弾性材料を用いて、内管３２や外
管３４とは別形成したものを後接着することも可能であ
り、弾性材料を採用すれば当接時の衝撃緩和等の効果が
発揮される。また、このようなスペーサ５０，５２，５
４，５６は、何れも、内管３２および外管３４の軸方向
において非連続的に複数箇所に形成されていても良い
が、内管３２および外管３４の軸方向全長に亘って連続
して形成すれば、スペーサ５０，５２，５４，５６の形
成に起因する、外管路３８における圧縮冷却空気の流れ
の乱れが軽減乃至は防止され得る。

【００４３】また、図７に示された通気管は、内管３２
が外管３４に対して径方向に所定量だけ偏倚して位置決
めされており、それによって、クーラアウト通路３０と
しての外管路３８の径方向幅寸法：Ｂが、周方向におい
て一定とならないように変化せしめられている。このよ
うな構造とされた通気管においては、外管路３８の径方
向幅寸法：Ｂが周方向に変化せしめられて該外管路３８
のばねが周方向に変化せしめられていることによって、
内外管３２，３４の質量や空気層としての外管路３８の
ばね等によって決まる内管路３６の二重壁構造とされた
周壁の共振周波数特性が、特定値でピークとならずに分
散的に抑えられるのであり、周壁の共振現象に起因する
特定周波数域での遮音性能の低下が軽減乃至は防止され
得るのである。

【００４４】さらに、上記実施例の通気管にあっては、
何れも、内外管３２，３４が共に円形断面形状とされて
いたが、内外管の断面形状は何等限定されるものでな
く、配管スペースの形状等を考慮して適宜に変更され得
るものである。具体的には、例えば、図８に示されてい
るように、それぞれ偏平の楕円形状を有する内管５８と
外管６０を採用することも可能である。

【００４５】また、通気管１０の軸方向端部における内
管路３６と外管路３８の分岐構造の別の具体例が、図９
に示されている。本具体例では、通気管１０の軸方向両
端部に位置する端部管体６２が、各円筒形状の内管３２
と外管３４とは、別部材とされている。この端部管体６
２は、小径の直管形状を有し、内管３２の開口部に接続
されて該内管３２を直線的に延長せしめる内接続管６４
と、軸方向一方の開口部が大径とされると共に、軸直角
方向に傾斜して延びる傾斜管部６６を有する屈曲管形状
を有し、かかる大径側開口部において外管３４の開口部
に接続されることにより、該外管３４を内管３２とは独
立した管体構造をもって軸方向外方に延長せしめる外接
続管６８とを、含んで構成されている。なお、内接続管
６４は、外接続管６８の傾斜管部６６の周壁部を貫通し
て延びている。

【００４６】このような端部管体６２を採用すれば、外
管３４の周壁部に連通孔（４２）等を形成する必要がな
く、内管３２と外管３４を二重押出成形等によっても容
易に形成することが出来る。なお、端部管体６２は、合
成樹脂材料を用いて射出成形等で一体成形することも可
能であるが、内接続管６４および外接続管６８の両管軸
を含む平面で二分割した分割構造とし、それらの分割体
をそれぞれ射出成形した後に重ね合わせて溶着等で接着
することによって、一層容易に製造することが可能であ
る。

【００４７】以上、本発明の実施例について詳述してき
たが、これらは文字通りの例示であって、本発明は、か
かる具体例にのみ限定して解釈されるものではない。

【００４８】例えば、ターボユニット１８とインタクー
ラ２０を接続するクーライン通路３２と、インタクーラ
２０とエンジン１４の吸気口を接続するクーラアウト通
路３０とを、それぞれ全長に亘って二重管構造の通気管
１０によって構成することは、必ずしも必要ではなく、
ターボユニット１８やインタクーラ２０の配設位置等に
よっては、クーライン通路３２の中間部分に位置して、
外管３４を分岐せしめて、内管３２の所定長さを単一の
周壁構造としても良い。

【００４９】また、外管３４が分岐された後の、二重壁
構造とされていない内管３２の周壁部表面には、吸音材
や遮音材を装着することが好ましく、それによって、二
重壁構造とされていない部分が存在することに起因する
騒音発生を抑えることが出来る。なお、内管３２と外管
３４によって二重管構造とされた部分も、吸音材や遮音
材で被覆することによって、遮音性や断熱性の更なる向
上を図ることも、勿論、可能である。また、吸音材や遮
音材としては、良く知られているグラスウールやロック
ウール，ウレタンフォーム等が採用され得る。

【００５０】さらに、前記実施例では、過給機としてタ
ーボチャージャを備えた内燃機関における吸気通路用通
気管に対して本発明を適用したものの具体例について説
明したが、その他、スーパチャージャ等の過給機を備え
た内燃機関における吸気通路用通気管に対しても、本発
明は、同様に適用され得る。また、インタクーラの形式
は、水冷式および空冷式の何れであっても、本発明が、
有利に適用され得ることは、勿論である。

【００５１】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもない。

【００５２】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされたインタクーラ付過給機用通気管にお
いては、圧力変動による騒音が発生し易いクーライン通
路の周壁が、クーラアウト通路を空気層として利用した
二重壁構造とされることから、特別な部材の追加等を伴
うことなく、クーライン通路に対して極めて高い遮音性
能が発揮され得る。

【００５３】しかも、空気層としてのクーラアウト通路
を挟んだ二重壁構造により、クーライン通路を流通せし
められる圧縮空気におけるエンジンの輻射熱等に対する
断熱性が向上されることから、インタクーラによる冷却
効率ひいては充填効率の更なる向上が図られ得るのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての通気管を装着した自
動車のパワーユニットを概略的に示すモデル図である。

【図２】図１に示されたパワーユニットに装着された通
気管の要部である軸方向端部を拡大して示す縦断面図で
ある。

【図３】図２における III−III 断面図である。

【図４】図１に示されたパワーユニットにおいて採用さ
れ得る通気管の別の具体例を示す断面図である。

【図５】図１に示されたパワーユニットにおいて採用さ
れ得る通気管の更に別の具体例を示す断面図である。

【図６】図１に示されたパワーユニットにおいて採用さ
れ得る通気管の更に別の具体例を示す断面図である。

【図７】図１に示されたパワーユニットにおいて採用さ
れ得る通気管の更に別の具体例を示す断面図である。

【図８】図１に示されたパワーユニットにおいて採用さ
れ得る通気管の更に別の具体例を示す断面図である。

【図９】図１に示されたパワーユニットにおいて採用さ
れ得る通気管の別の実施例を示す、図２に対応する軸方
向端部の縦断面拡大図である。

【符号の説明】

１０ 通気管 １４ エンジン １８ ターボユニット ２０ インタクーラ ２８ クーライン通路 ３０ クーラアウト通路 ３２，５８ 内管 ３４，６０ 外管 ３６ 内管路 ３８ 外管路 ６２ 端部管体

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸入空気を過給機からインタクーラを経
   てエンジン吸気口に導くインタクーラ付過給機用通気管
   であって、 互いに同一軸上に若しくは偏心して位置せしめられた内
   管と外管からなる二重管構造を有し、該内管の内側に形
   成された内管路によって、前記過給機により圧縮された
   吸入空気を前記インタクーラに導くクーライン通路を構
   成する一方、該内管と該外管の間に形成された外管路に
   よって、該インタクーラにより冷却された吸入空気を前
   記エンジン吸気口に導くクーラアウト通路を構成したこ
   とを特徴とするインタクーラ付過給機用通気管。
2. 【請求項２】 前記外管路内において、前記内管と前記
   外管の直接的な接触を防止するスペーサが設けられてい
   る請求項１に記載のインタクーラ付過給機用通気管。
3. 【請求項３】 前記内管と前記外管が、前記スペーサに
   よって相互に連結固定されている請求項２に記載のイン
   タクーラ付過給機用通気管。
4. 【請求項４】 前記外管路を形成する前記内管と前記外
   管の軸直角方向の対向面間距離が、周方向において変化
   せしめられている請求項１乃至３の何れかに記載のイン
   タクーラ付過給機用通気管。
5. 【請求項５】 軸方向に延びる分割線によって二分割さ
   れた一対の半管体が、前記内管の外側を覆うように組み
   合わされて相互に固着されることにより、前記外管が形
   成されている請求項１乃至４の何れかに記載のインタク
   ーラ付過給機用通気管。
6. 【請求項６】 少なくとも軸方向一方の端部において、
   前記内管路と前記外管路を分岐せしめる端部管体が別体
   形成されて、後固着されている請求項１乃至５の何れか
   に記載のインタクーラ付過給機用通気管。
7. 【請求項７】 少なくとも軸方向一方の端部において、
   前記内管路の前記過給機または前記インタクーラに対す
   る接続口が軸方向外方に向かって開口せしめられている
   一方、前記外管路の軸方向端部開口部分にシール部材が
   装着されて、該外管路の軸方向端部が閉塞されていると
   共に、前記外管の外周面に分岐管が突設されており、か
   かる分岐管によって、該外管路の前記インタクーラまた
   は前記エンジン吸気口に対する接続口が形成されている
   請求項１乃至６の何れかに記載のインタクーラ付過給機
   用通気管。