JPH09312905A - ハイブリッド車の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置Info
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Abstract
の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置
を提供する。 【解決手段】 車両の高負荷運転中は内燃機関を待機運
転させる。逆に、車両を高負荷運転しないときは前記内
燃機関の運転を停止する。但し、前記車両を駆動する電
力は少なくとも充電しておく。このため、高負荷運転中
では、内燃機関が待機運転しているから電力供給を迅速
に行える。一方、高負荷運転しないときには、内燃機関
の運転が停止するから、静粛性が向上し、燃費が良くな
る。
Description
の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置
に関し、さらに詳しくは、内燃機関の劣化を防げるとと
もに、静粛性に優れ且つ燃費の良いハイブリッド車の駆
動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置に関
する。
べくバッテリ充電用の内燃機関を搭載した電気自動車
(以下、ハイブリッド車という)が注目されている。こ
のようなハイブリッド車では、容量に限界があるバッテ
リを有効活用するため、内燃機関の運転方法に種々の工
夫を施している。
転方法としては、例えば、特開平5−328526号公
報に記載の技術が知られている。かかる運転方法は、ま
ず、車両のスタートキーがオンされてから車両が走行し
ている間では、内燃機関は待機運転を行う。そして、車
両が加速または登坂運転などの高付加運転領域に入る
と、前記待機中の内燃機関が回転を上げて発電を開始
し、モータへ所要電力を供給する。
イブリッド車の内燃機関の運転方法では、車両走行中は
常に内燃機関を運転することになり、静粛性に欠け、燃
費が悪化する問題点があった。これらは、いずれもハイ
ブリッド車の優れた特徴を滅殺するものである。
転を停止し、充電が必要なときに内燃機関の運転を行う
ようにすると、運転・停止を頻繁に行うことになり、排
気性能が悪化し、スタータモータ等の寿命が短くなる。
あって、内燃機関の劣化を防げるとともに、静粛性に優
れ、かつ、燃費の良いハイブリッド車の駆動装置の運転
方法およびハイブリッド車の駆動装置を得ることを目的
とする。
めに、請求項1に係るハイブリッド車の駆動装置の運転
方法にあっては、内燃機関により発電し、この発電した
電力を充電し、当該充電した電力を電動モータに供給
し、車両の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した
電力をさらに電動モータに供給することで車両を駆動す
るハイブリッド車の駆動装置の運転方法において、前記
車両の高負荷運転中は内燃機関を待機運転させ、その一
方、前記車両を駆動する電力を少なくとも充電してお
り、かつ、前記車両を高負荷運転しないときは、前記内
燃機関の運転を停止するものである。
動装置の運転方法にあっては、上記ハイブリッド車の駆
動装置の運転方法において、前記電動モータの定格出力
に基づき前記高負荷運転か否かを判断するものである。
動装置の運転方法にあっては、上記ハイブリッド車の駆
動装置の運転方法において、さらに、前記車両の速度に
基づき内燃機関の運転・停止を制御するものである。
動装置の運転方法にあっては、上記ハイブリッド車の駆
動装置の運転方法において、前記速度が80km/h以
上のときに内燃機関の運転を停止するものである。
動装置の運転方法にあっては、内燃機関により発電し、
この発電した電力を充電し、当該充電した電力を電動モ
ータに供給し、車両の高負荷運転中は前記内燃機関によ
り発電した電力をさらに電動モータに供給することで車
両を駆動するハイブリッド車の駆動装置の運転方法にお
いて、前記車両の運転状態のいかんにかかわらず所定の
充電量に達するまで前記充電を継続し、当該所定の充電
量に達したら上記いずれか一つに記載の運転方法を行う
ものである。
動装置の運転方法にあっては、内燃機関により発電し、
この発電した電力を充電し、当該充電した電力を電動モ
ータに供給し、車両の高負荷運転中は前記内燃機関によ
り発電した電力をさらに電動モータに供給することで車
両を駆動するハイブリッド車の駆動装置の運転方法にお
いて、前記車両の高負荷運転中は内燃機関を待機運転さ
せ、その一方、車両を駆動する電力が満充電されている
か否かにかかわらず、前記車両が停止状態または停止状
態と略同一視できるとき、前記内燃機関の運転を停止す
るものである。
動装置の運転方法にあっては、上記ハイブリッド車の駆
動装置の運転方法において、前記停止状態と略同一視で
きるときは、前記車両の速度が10km/h以下のとき
とした。
動装置にあっては、発電用の内燃機関(5)と、当該発
電した電力を充電する充電器(10)と、車両を駆動す
る電動モータ(1)とを有し、前記充電した電力を前記
電動モータ(1)に供給し、車両の高負荷運転中は前記
内燃機関(5)により発電した電力をさらに電動モータ
(1)に供給することで車両を駆動するハイブリッド車
の駆動装置(100)において、さらに、前記内燃機関
(5)を待機運転させる待機運転制御部(7、8)と、
前記内燃機関(5)の運転を停止する内燃機関運転停止
制御部(7、8)と、前記車両の高負荷運転を判断する
高負荷運転判断部(21、22、8)と、充電器(1
0)の充電量を監視する充電量監視部(13、8)と、
を有し、前記高負荷運転判断部(21、22、8)が高
負荷運転と判断した場合、前記待機運転制御部(7、
8)は前記内燃機関(5)を待機運転させ、その一方、
前記高負荷運転判断部(21、22、8)が高負荷運転
でないと判断し、かつ、前記充電量監視部(13、8)
が前記車両を駆動する電力を前記充電器(10)に少な
くとも充電していると判断した場合、前記内燃機関運転
停止制御部(7、8)が前記内燃機関(5)の運転を停
止するものである。
動装置にあっては、発電用の内燃機関(5)と、当該発
電した電力を充電する充電器(10)と、車両を駆動す
る電動モータ(1)とを有し、前記充電した電力を前記
電動モータ(1)に供給し、車両の高負荷運転中は前記
内燃機関(5)により発電した電力をさらに電動モータ
(1)に供給することで車両を駆動するハイブリッド車
の駆動装置(100)において、さらに、前記内燃機関
(5)を待機運転させる待機運転制御部(7、8)と、
前記内燃機関(5)の運転を停止する内燃機関運転停止
制御部(7、8)と、前記車両の高負荷運転を判断する
高負荷運転判断部(21、22、8)と、充電器(1
0)の充電量を監視する充電量監視部(13、8)と、
を有し、前記充電量監視部(13、8)が前記充電器
(10)の充電量が所定値に達していないと判断した場
合、前記充電器(10)の充電量が所定値に達するまで
充電を継続し、前記充電量監視部(13、8)が前記充
電器(10)の充電量が所定値に達していると判断し且
つ前記高負荷運転判断部(21、22、8)が高負荷運
転と判断した場合、前記待機運転制御部(7、8)は前
記内燃機関(5)を待機運転させ、その一方、前記充電
量監視部(13、8)が前記充電器(10)の充電量が
所定値に達していると判断し且つ前記高負荷運転判断部
(21、22、8)が高負荷運転でないと判断した場
合、前記内燃機関運転停止制御部(7、8)が前記内燃
機関(5)の運転を停止するものである。
駆動装置にあっては、発電用の内燃機関(5)と、当該
発電した電力を充電する充電器(10)と、車両を駆動
する電動モータ(1)とを有し、前記充電した電力を前
記電動モータ(1)に供給し、車両の高負荷運転中は前
記内燃機関(5)により発電した電力をさらに電動モー
タ(1)に供給することで車両を駆動するハイブリッド
車の駆動装置(100)において、さらに、前記内燃機
関(5)を待機運転させる待機運転制御部(7、8)
と、前記内燃機関(5)の運転を停止する内燃機関運転
停止制御部(7、8)と、前記車両が停止状態および停
止状態と略同一視できる状態であることを判断する停止
状態等判断部(21、22、8)と、を有し、前記停止
状態等判断部(21、22、8)が前記車両が停止状態
および停止状態と略同一視できる状態であると判断した
場合、前記内燃機関運転停止制御部(7、8)が前記内
燃機関(5)の運転を停止するものである。
ド車の駆動装置の運転方法は、まず、車両の高負荷運転
中は内燃機関を待機運転させることに特徴がある。つぎ
に、前記車両を駆動する電力を少なくとも充電してお
り、かつ、前記車両を高負荷運転しないときは、前記内
燃機関の運転を停止することに特徴がある。
運転中に内燃機関による電力供給が必要になったとき、
すぐに内燃機関の回転数を上げることができるからかか
る要求に迅速に対応できる。
迅速なる電力供給の必要性がないことから内燃機関の運
転を停止することとした。このため、静粛性が向上し、
停止分だけ燃費が良くなる。なお、前記車両を駆動する
電力は少なくとも充電しおかないと車両の走行に支障を
きたすので、前記内燃機関の運転・停止は必要な充電が
なされていることを条件に行うことにした。
・停止を切り換えるので、電力供給が必要となるたびに
運転を開始する場合に比べ、当該切り換え回数を少なく
できる。このため、消耗部品(スタータモータなど)の
寿命が伸び、駆動装置の劣化を防止できる。
車の駆動装置の運転方法は、電動モータの定格出力より
前記高負荷運転か否かを判断するものである。すなわ
ち、高負荷運転となる場合の具体例であり、モータの定
格出力が一定値よりも大きい出力となるときに高負荷運
転と判断するようにしたものである。車両の動力性能は
モータと直接関係するので、高負荷運転の基準をモータ
の定格出力とするのが、内燃機関の待機・停止の適切な
制御を行う上で好ましい。
車の駆動装置の運転方法は、車両の速度により内燃機関
の運転・停止を制御するものである。例えば高速で走行
していると、ロードノイズや風切り音などが大きくなり
内燃機関のノイズが消されて気にならないが、低速で走
行しているときには内燃機関のノイズが顕著になる。こ
のようなときに、内燃機関の運転を停止するれば、より
静粛性が向上する。
車の駆動装置の運転方法は、前記速度が80km/h以
上のときに内燃機関の運転を停止するものである。すな
わち、我が国における高速道路と市街地道路との違い
は、その速度にあるから、内燃機関の運転・停止を判断
する速度基準としては80km/hが適切となろう。
車の駆動装置の運転方法は、車両の運転状態のいかんに
かかわらず所定の充電量に達するまで前記充電を継続
し、当該所定の充電量に達したら上記いずれか一つに記
載の運転方法を行うものである。前記所定の充電量と
は、例えば車両の動力性能を十分に引き出せるだけの充
電量とする。すなわち、充電量が不足しているまま運転
すると、例えばレスポンスが悪化し、運転者はストレス
を感じる。そこで、上記の運転・停止の切り換えは、車
両の動力性能を十分に発揮できるときにだけ行うように
したのである。このようにすれば、運転者にストレスを
感じさせることがない。また、静粛性も向上し、燃費も
良くなる。
車の駆動装置の運転方法は、車両の高負荷運転中は内燃
機関を待機運転させ、車両を駆動する電力が満充電され
ているか否かにかかわらず、前記車両が停止状態または
停止状態と略同一視できるとき、前記内燃機関の運転を
停止するものである。
内燃機関を運転すればノイズが耳に付きやすい。このた
め、車両を駆動する電力が満充電されてなくても、内燃
機関の運転を停止するようにした。このため、さらに静
粛性が増す。また、停止状態と略同一視できるときと
は、例えば、停止寸前である場合等である。なお、充電
が全くなされていないのに内燃機関を停止するのは好ま
しくないので、少なくとも発車に必要な最小限度の電力
は確保しておく必要がある。
車の駆動装置の運転方法は、前記停止状態と略同一視で
きる場合の具体例であるが、前記車両の速度が10km
/h以下になるとロードノイズ等が減少して、内燃機関
のノイズが耳に付きはじめる。このため、かかる速度範
囲では、内燃機関の運転を停止するようにし、静粛性を
向上させている。
車の駆動装置(100)は、内燃機関(5)を待機運転
させる待機運転制御部(7、8)と、前記内燃機関
(5)の運転を停止する内燃機関運転停止制御部(7、
8)と、前記車両の高負荷運転を判断する高負荷運転判
断部(21、22、8)と、充電器(10)の充電量を
監視する充電量監視部(13、8)と、を設けて、上記
運転方法(請求項1)を実現するようにしたものであ
る。従って、ハイブリッド車の駆動装置(100)静粛
性が向上し、燃費が低下する。また、駆動装置(10
0)の劣化を防止できる。
車の駆動装置(100)は、内燃機関(5)を待機運転
させる待機運転制御部(7、8)と、前記内燃機関
(5)の運転を停止する内燃機関運転停止制御部(7、
8)と、前記車両の高負荷運転を判断する高負荷運転判
断部(21、22、8)と、充電器(10)の充電量を
監視する充電量監視部(13、8)と、を設けて、上記
運転方法(請求項5)を実現するようにしたものであ
る。
が前記充電器(10)の充電量が所定値に達していない
と判断した場合には、前記充電器(10)の充電量が所
定値に達するまで充電を継続することで、車両の動力性
能を確保し、運転者にストレスを感じさせないようにし
た。その一方、前記充電量監視部(13、8)が所定の
充電量値に達していると判断した場合に、上記同様に内
燃機関(5)の運転・停止を切り換えるようにしたの
で、静粛性が確保されて、燃費が良くなる。
ド車の駆動装置(100)は、内燃機関(5)を待機運
転させる待機運転制御部(7、8)と、前記内燃機関
(5)の運転を停止する内燃機関運転停止制御部(7、
8)と、前記車両が停止状態および停止状態と略同一視
できる状態であることを判断する停止状態等判断部(2
1、22、8)と、を設け、上記運転方法(請求項6)
を実現するようにしたものである。従って、さらに静粛
性が向上し、燃費がよくなる。
しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこ
の発明が限定されるものではない。
ブリッド車の駆動装置を示す構成図である。このハイブ
リッド車の駆動装置100において、車両駆動用の電動
モータ1の出力軸(図示省略)には減速機2が取り付け
られ、この減速機2内に設けた差動装置(図示省略)を
介して左右の車輪3、3が駆動される。
が取り付けられている。この回転センサ21は、電動モ
ータ1の回転子(図示省略)の回転数を計測し、その計
測情報をEVコントローラ(ECU)8に送る。また、
減速機2には、車速センサ22が取り付けられている。
この車速センサ22は、車両の走行速度を計測し、その
計測情報をECU8およびスピードメータ(図示省略)
に送る。
る。この内燃機関5には、発電機4が設けられている。
内燃機関5の回転は、Vベルト6により発電機4に伝達
される。また、内燃機関5は、スタータ51により始動
され、スロットル52の開度により回転速度を調節して
いる。
の動作は、内燃機関コントローラ(ECCS)7により
制御される。さらに、このECCS7による制御は、E
CU8からの内燃機関5の運転・停止や、回転速度調節
などの指令に基づき行われる。
バータ9により直流電力に変換され、蓄電池10に供給
されて充電される。なお、蓄電池10には、充電器12
が設けられ、家庭用電源などからも充電可能となる。ま
た、発電機4で発電される電力量(電圧、電流)の制御
は、ECU8からの指令により発電機コントローラ11
がモニタしつつ行う。
容量)は、蓄電コントローラ13によりモニタ管理され
る。蓄電コントローラ13からの満充電完了情報、蓄電
池残存容量情報、蓄電池温度情報などはECU8へ送ら
れ、ECU8は各種情報を基に蓄電コントローラ13へ
充電開始指令、充電停止指令等の指令を戻す。
れる直流電流を交流電流に変換し、電動モータ1に供給
する。このインバータ14の電圧、電流、周波数は、モ
ータコントローラ15によりモニタ管理される。
報や,アクセルぺダル17およびブレーキペダル18の
踏み込み情報などにより、電動モータ1の出力や回転数
等を演算し、モータコントローラ15に指令を発する。
図である。発電出力は、内燃機関5の回転数が1000
rpmから4000rpmの間において、回転数の増加
に比例して増加する。内燃機関5の待機運転中の回転数
は、700rpm程度である。
ラフ図である。蓄電池10の電圧は、経時的に低下して
いくが、ある時点で急激に低下する。かかる点を蓄電池
残存容量0%とする。
充電による余裕を考慮して蓄電池残存容量80%に設定
した。B2は第1の充電開始点であり、電動モータ1の
出力(消費電力)が発電容量より大きい場合には蓄電池
10からの持ち出しになることを考慮し、蓄電池残存容
量40%に設定した。B3は第2の充電開始点であり、
蓄電池の充電回数を抑えるため、蓄電池残存容量20%
に設定した。
ラフ図である。図中の実線は最大出力を示し、破線は定
格出力を示す。最大出力は、定格出力の2倍程度とす
る。
ーチャートである。ステップS1では、発電機4が発電
中か否かを判断する。発電中ならステップS2に、発電
中でなければステップS6に進む。
存容量が図3の充電完了点B1以上か否かを判断する。
蓄電池残存容量が充電完了点B1未満なら、当該蓄電池
残存容量が充電完了点B1以上になるまで充電を継続す
る。充電完了点B1まで充電すれば、ハイブリッド車の
動力性能を十分に確保できる。一方、蓄電池残存容量が
充電完了点B1以上なら、充電する必要がないのでステ
ップS3に進む。
定格出力(図4参照)以上か否かを判断する。定格出力
以上ならステップS4に、定格出力未満ならステップS
5に進む。
発電機4での発電を停止する。また、電動モータ1の出
力が定格出力以上になれば高負荷運転となるため、内燃
機関5の待機運転を行う。
がないので発電機4での発電を停止する。また、電動モ
ータ1の出力が定格出力以下なら低負荷運転となるか
ら、内燃機関5の運転を停止する。これより、市街地に
おける信号待ちのときなどで内燃機関5の運転が停止す
ることになるため、静粛性が向上し、停止した分だけ燃
費も良くなる。
蓄電池残存容量が図3の第1の充電開始点B2以下か否
かを判断する。この判断は、蓄電コントローラ13が行
う。蓄電池残存容量が第1の充電開始点B2以下なら充
電が必要であるからステップS7に進む。蓄電池残存容
量が第1の充電開始点B2より大きいならステップS1
0に進む。
中か否かを判断する。待機運転中ならステップS8に、
そうでないならステップS9に進む。
げて発電を開始し、蓄電池10の充電を行う。この充電
は、充電完了点B1に達するまで行う(ステップS
2)。
発電を開始し、蓄電池10の充電を行う。同じく充電
は、充電完了点B1に達するまで行う(ステップS2)
の出力が定格出力(図4参照)以上か否かを判断する。
この判断は、モータコントローラ15が行う。定格出力
以上なら高負荷運転になるのでステップS11に、定格
出力未満ならステップS13に進む。
転中か否かを判断する。ここで、充電の必要はないが、
高負荷運転となるので内燃機関5を待機運転する必要が
ある。このため、待機運転中ならそのまま待機運転を継
続し、そうでないならステップS12に進む。待機運転
すれば、電動モータ1への迅速な電力供給が可能とな
る。
し、待機運転を開始する。なお、内燃機関5の始動・停
止を頻繁に行わないように、タイマまたはカウンタ等を
設けてプログラムするのが好ましい。この場合も、上記
同様、電動モータ1への迅速な電力供給が可能となる。
か否かを判断する。この場合は、低負荷運転となるの
で、内燃機関5が停止中ならそのまま停止状態を維持
し、運転中ならステップS14に進む。
停止する。これより、市街地における信号待ちのときな
どで内燃機関5の運転が停止することになり、静粛性が
向上し、燃費が良くなる。なお、このときも、内燃機関
5の始動・停止を頻繁に行わないように、タイマまたは
カウンタ等を設けてプログラムするのが好ましい。
よれば、低負荷運転のときには内燃機関5を停止するよ
うにしたので、静粛性が向上し、燃費が良くなる。一
方、高負荷運転のときには内燃機関5を待機運転してお
くので、電動モータ1への電力供給が迅速に行えるか
ら、ハイブリッド車の動力性能が向上する。
停止が行われるので、内燃機関による電力供給の要求の
度に運転開始する場合に比べて、スタータ51などが長
持ちし内燃機関5の劣化を防止できる。
電開始点B1以上のときに行うので、ハイブリッド車の
動力性能は十分に確保できる。
の形態2にかかる内燃機関5の運転方法を示すフローチ
ャートである。
の駆動装置の構成は、上記実施の形態1と略同様であ
る。また、内燃機関5の運転方法は、上記実施の形態1
の場合と略同様であるが、内燃機関5の待機か停止かの
判断要素として「車速」を加えた点が異なる。従って、
以下、上記実施の形態1(図5)と相違するフローチャ
ートについて主に説明する。なお、図6において、図5
と同一の符号は図5と同一のフローチャートを示す。
ついて説明する。ステップS3では、電動モータ1の出
力が定格出力(図4参照)以上か否かを判断する。定格
出力以上ならステップS4に、定格出力未満ならステッ
プS3aに進む。
否かを判断する。所定値とは、例えば市街地走行と高速
道路走行との境界となる80km/h(50マイル/
h)程度が好ましい。車速が所定値以下の場合にはステ
ップS5に、所定値より大きいときはステップS4に進
む。
発電機4での発電を停止し、高負荷運転となるので内燃
機関5の待機運転を行う。このため、高速道路走行のよ
うな高負荷運転に対処できる。
発電機4での発電を停止し、低負荷運転となるから内燃
機関5の運転は停止する。これより、通常の市街地走行
のときなどでは内燃機関5の運転が停止することになる
ため、静粛性が向上し、燃費も良くなる。
ートについて説明する。ステップ10では、電動モータ
1の出力が定格出力(図4参照)以上か否かを判断す
る。定格出力以上ならステップS11に、定格出力未満
ならステップS10aに進む。
否かを判断する。車速が所定値以下の場合にはステップ
S13に、所定値より大きいときはステップS11に進
む。
転中か否かを判断する。ここで、充電の必要はないが、
高負荷運転となるので内燃機関5を待機運転する必要が
ある。従って、待機運転中ならそのまま待機運転を継続
し、そうでないならステップS12に進む。このため、
高速道路走行のような高負荷運転に対処できる。
し、待機運転を開始する。なお、内燃機関5の始動・停
止を頻繁に行わないように、タイマまたはカウンタ等を
設けてプログラムするのが好ましい。
か否かを判断する。この場合は、低負荷運転となるの
で、内燃機関5が停止中ならそのまま停止状態を維持
し、運転中ならステップS14に進む。
停止する。これより、市街地における信号待ちのときな
どでは内燃機関5の運転が停止することになるため、静
粛性が向上し、燃費も良くなる。なお、このときも、内
燃機関5の始動・停止を頻繁に行わないように、タイマ
またはカウンタ等を設けてプログラムするのが好まし
い。
ば、上記実施の形態1と同様の効果が得られる他、内燃
機関5の待機・停止の判断要素として「車速」を加えた
ので、例えば市街地走行では更なる静粛性が実現し、高
速道路走行では迅速な電力供給を行うことが出来るよう
になる。
発明の実施の形態3にかかる内燃機関5の運転方法を示
すフローチャートである。
の駆動装置の構成は、上記実施の形態1、2と略同様で
ある。また、内燃機関5の運転方法は、上記実施の形態
2の場合と略同様であるが、内燃機関5の待機か停止か
の判断要素として上記第2の発電開始点B3(図3参
照)を考慮した点が異なる。
図3に示す通常の第1の充電開始点B2と第2の充電開
始点B3との間(20〜40%)にあるときに、ハイブ
リッド車が停止した場合、静粛性確保のため内燃機関5
の運転を停止することにしたのである。
と相違するフローチャートについて主に説明する。な
お、図7および図8において、図5および図6と同一の
符号は図5および図6と同一のフローチャートを示す。
について説明する。ステップS2では、蓄電池10の蓄
電池残存容量が図3の充電完了点B1以上か否かを判断
する。蓄電池残存容量が充電完了点B1未満なら、充電
する必要があるので、ステップS2aに進む。蓄電池残
存容量が充電完了点B1以上なら、充電する必要がない
のでステップS3に進む。
の蓄電池残存容量が図3の充電開始点B3以上か否かを
判断する。蓄電池残存容量が充電完了点B3以上なら、
少なくとも停止後発車するだけの電力が充電されている
のでステップS2bに進む。充電開始点B3未満なら、
少なくとも発車に必要な電力を充電するためステップS
2dに進む。
状態か否かを判断する。なお、停止判断基準は車速が0
km/hであることであるが、その他、車速が10km
/h以下等でも停止状態と判断するようにしても良い。
停止状態ならステップ2cに進み、走行状態ならステッ
プ2dに進む。
し、内燃機関5を停止する。これより、ハイブリッド車
が停止しているときでも静粛性が確保される。
の充電開始点B3になるまで発電を継続する。これより
最低限の蓄電池残存容量が確保される。
ートについて説明する。
残存容量が図3の第2の充電開始点B3以下か否かを判
断する。蓄電池残存容量が第2の充電開始点B3以下な
らステップS7に、蓄電池残存容量が第2の充電開始点
B3より大きいならステップS6bに進む。
存容量が図3の第1の充電開始点B2以上か否かを判断
する。蓄電池残存容量が第1の充電開始点B2未満なら
ステップS6cに、蓄電池残存容量が第1の充電開始点
B2以上ならステップS10に進む。
状態か否かを判断する。走行状態ならステップ6dに進
み、停止状態ならステップ6gに進む。
いるか否かを判断する。停止していればステップ6e
に、運転していればステップ6fにすすむ。
発電を開始する。これより、ハイブリッド車の走行に適
当な蓄電池容量にまで、充電がなされる。
げて発電を行う。同じく、ハイブリッド車の走行に適当
な蓄電池容量にまで、充電がなされる。
止しているか否かを判断する。停止してればそのまま停
止状態を維持し、運転していればステップ6hにすす
む。
る。これより、ハイブリッド車が停止しているときでも
静粛性が確保される。
ば、上記実施の形態2と同様の効果が得られる他、ハイ
ブリッド車が停止しているときには、内燃機関5の運転
を停止するので、停止状態でも静粛性が確保される。特
に、停止条件を10km/h程度以下に設定しておけ
ば、ブレーキを踏んで停止する直前から内燃機関5が停
止するので、さらなる静粛性が確保できる。
の駆動装置の構成を示すブロック図である。
ある。
である。
フである。
チャートである。
方法を示すフローチャートである。
方法を示すフローチャートである。
方法を示すフローチャートである。
Claims (10)
- 【請求項1】 内燃機関により発電し、この発電した電
力を充電し、当該充電した電力を電動モータに供給し、
車両の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した電力
をさらに電動モータに供給することで車両を駆動するハ
イブリッド車の駆動装置の運転方法において、 前記車両の高負荷運転中は内燃機関を待機運転させ、そ
の一方、前記車両を駆動する電力を少なくとも充電して
おり、かつ、前記車両を高負荷運転しないときは、前記
内燃機関の運転を停止することを特徴とするハイブリッ
ド車の駆動装置の運転方法。 - 【請求項2】 前記電動モータの定格出力に基づき前記
高負荷運転か否かを判断することを特徴とする請求項1
に記載のハイブリッド車の駆動装置の運転方法。 - 【請求項3】 さらに、前記車両の速度に基づき内燃機
関の運転・停止を制御することを特徴とする請求項1ま
たは2に記載のハイブリッド車の駆動装置の運転方法。 - 【請求項4】 前記速度が80km/h以上のときに内
燃機関の運転を停止することを特徴とする請求項3に記
載のハイブリッド車の駆動装置の運転方法。 - 【請求項5】 内燃機関により発電し、この発電した電
力を充電し、当該充電した電力を電動モータに供給し、
車両の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した電力
をさらに電動モータに供給することで車両を駆動するハ
イブリッド車の駆動装置の運転方法において、 前記車両の運転状態のいかんにかかわらず所定の充電量
に達するまで前記充電を継続し、当該所定の充電量に達
したら前記請求項1〜4のいずれか一つに記載の運転方
法を行うことを特徴とするハイブリッド車の駆動装置の
運転方法。 - 【請求項6】 内燃機関により発電し、この発電した電
力を充電し、当該充電した電力を電動モータに供給し、
車両の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した電力
をさらに電動モータに供給することで車両を駆動するハ
イブリッド車の駆動装置の運転方法において、 前記車両の高負荷運転中は内燃機関を待機運転させ、そ
の一方、車両を駆動する電力が満充電されているか否か
にかかわらず、前記車両が停止状態または停止状態と略
同一視できるとき、前記内燃機関の運転を停止すること
を特徴とするハイブリッド車の駆動装置の運転方法。 - 【請求項7】 前記停止状態と略同一視できるときは、
前記車両の速度が10km/h以下のときであることを
特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車の駆動装置
の運転方法。 - 【請求項8】 発電用の内燃機関と、当該発電した電力
を充電する充電器と、車両を駆動する電動モータとを有
し、前記充電した電力を前記電動モータに供給し、車両
の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した電力をさ
らに電動モータに供給することで車両を駆動するハイブ
リッド車の駆動装置において、 さらに、前記内燃機関を待機運転させる待機運転制御部
と、前記内燃機関の運転を停止する内燃機関運転停止制
御部と、前記車両の高負荷運転を判断する高負荷運転判
断部と、充電器の充電量を監視する充電量監視部とを有
し、 前記高負荷運転判断部が高負荷運転と判断した場合、前
記待機運転制御部は前記内燃機関を待機運転させ、その
一方、前記高負荷運転判断部が高負荷運転でないと判断
し、かつ、前記充電量監視部が前記車両を駆動する電力
を前記充電器に少なくとも充電していると判断した場
合、前記内燃機関運転停止制御部が前記内燃機関の運転
を停止することを特徴とするハイブリッド車の駆動装
置。 - 【請求項9】 発電用の内燃機関と、当該発電した電力
を充電する充電器と、車両を駆動する電動モータとを有
し、前記充電した電力を前記電動モータに供給し、車両
の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した電力をさ
らに電動モータに供給することで車両を駆動するハイブ
リッド車の駆動装置において、 さらに、前記内燃機関を待機運転させる待機運転制御部
と、前記内燃機関の運転を停止する内燃機関運転停止制
御部と、前記車両の高負荷運転を判断する高負荷運転判
断部と、充電器の充電量を監視する充電量監視部とを有
し、 前記充電量監視部が前記充電器の充電量が所定値に達し
ていないと判断した場合、前記充電器の充電量が所定値
に達するまで充電を継続し、 前記充電量監視部が前記充電器の充電量が所定値に達し
ていると判断し且つ前記高負荷運転判断部が高負荷運転
と判断した場合、前記待機運転制御部は前記内燃機関を
待機運転させ、その一方、前記充電量監視部が前記充電
器の充電量が所定値に達していると判断し且つ前記高負
荷運転判断部が高負荷運転でないと判断した場合、前記
内燃機関運転停止制御部が前記内燃機関の運転を停止す
ることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 - 【請求項10】 発電用の内燃機関と、当該発電した電
力を充電する充電器と、車両を駆動する電動モータとを
有し、前記充電した電力を前記電動モータに供給し、車
両の高負荷運転中は前記内燃機関により発電した電力を
さらに電動モータに供給することで車両を駆動するハイ
ブリッド車の駆動装置において、 さらに、前記内燃機関を待機運転させる待機運転制御部
と、前記内燃機関の運転を停止する内燃機関運転停止制
御部と、前記車両が停止状態および停止状態と略同一視
できる状態であることを判断する停止状態等判断部とを
有し、 前記停止状態等判断部が前記車両が停止状態および停止
状態と略同一視できる状態であると判断した場合、前記
内燃機関運転停止制御部が前記内燃機関の運転を停止す
ることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12591896A JP3543486B2 (ja) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | ハイブリッド車の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12591896A JP3543486B2 (ja) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | ハイブリッド車の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09312905A true JPH09312905A (ja) | 1997-12-02 |
JP3543486B2 JP3543486B2 (ja) | 2004-07-14 |
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ID=14922168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12591896A Expired - Fee Related JP3543486B2 (ja) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | ハイブリッド車の駆動装置の運転方法およびハイブリッド車の駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3543486B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009067122A (ja) * | 2007-09-11 | 2009-04-02 | Ihi Corp | 水陸両用車 |
JP2011526562A (ja) * | 2008-07-03 | 2011-10-13 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 電気貯蔵の方法およびシステム |
JP2016040146A (ja) * | 2014-08-12 | 2016-03-24 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
CN114000953A (zh) * | 2021-11-25 | 2022-02-01 | 中车大连机车车辆有限公司 | 一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法 |
-
1996
- 1996-05-21 JP JP12591896A patent/JP3543486B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2009067122A (ja) * | 2007-09-11 | 2009-04-02 | Ihi Corp | 水陸両用車 |
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JP2016040146A (ja) * | 2014-08-12 | 2016-03-24 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
CN114000953A (zh) * | 2021-11-25 | 2022-02-01 | 中车大连机车车辆有限公司 | 一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法 |
CN114000953B (zh) * | 2021-11-25 | 2023-05-02 | 中车大连机车车辆有限公司 | 一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法 |
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