JPH09303372A - クランクシャフトの軸受け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加振力に対する負荷容量を増大させかつ摩擦
損失を増大させずに２分割軸受けの焼付や摩耗を防止す
るクランクシャフトの軸受け構造を提供する。 【解決手段】 ２分割軸受けにより軸支されるクランク
シャフト３０の軸受け構造において、２分割軸受けのう
ち、クランクシャフト３０から受ける加振力が大なる方
の半割軸受け３２とクランクシャフト３０との間のオイ
ルクリアランスΔγ１が、他方の半割軸受け３１とクラ
ンクシャフト３０との間のオイルクリアランスΔγ２よ
り小さくなるよう構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は多気筒機関のクラン
クシャフトの軸受け構造に関し、特に多気筒機関の各気
筒の爆発行程にピストン、コンロッドおよびクランクシ
ャフトを介してシリンダブロックに加振力が加えられる
際、クランクシャフトを軸支する２分割軸受けが受ける
加振力に対する負荷容量を増大させるとともに、クラン
クシャフトと２分割軸受けとの間で生じる摩擦損失を増
大させないクランクシャフトの軸受け構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒機関のシリンダブロックの下端に
は、各気筒のピストンの往復運動によって回転されるク
ランクシャフトが複数の２分割軸受けにより軸支されて
いる。そして、各気筒の爆発行程にピストン、コンロッ
ド、クランクシャフトおよび２分割軸受けを介してシリ
ンダブロックに加振力が加えられ機関は振動する。各２
分割軸受けはこの爆発行程に加振力を受けその面圧が過
大となった２分割軸受けは焼付あるいは急激な摩耗等を
生じ易い。

【０００３】特開昭６２−４６０１４号公報は、クラン
クシャフトを軸支する複数の２分割軸受けのうち、両端
から数えて２番目に位置する２分割軸受けが、例えば直
列４気筒型機関ではプーリからフライホイールに向かっ
て順にNo１からNo５の５つの２分割軸受けのうちNo２と
No４の２分割軸受けが、他のNo１、No３、No５の２分割
軸受けと比して爆発行程にクランクシャフトから受ける
加振力が大きいことを確認し、各２分割軸受けが受ける
加振力を平均化して焼付や摩耗を防止するクランクシャ
フトの軸受け構造を開示している。この構造は、少なく
とも３つ以上の２分割軸受けの両端から数えて２番目に
位置する２分割軸受けにおける気筒の軸方向の支持剛性
を他の２分割軸受けにおける気筒の軸方向の支持剛性に
比して低く設定したものである。またこの構造は、２分
割軸受けに２つの同一形状の半割軸受けを使用している
ので、シリンダブロック側（以下、上側と記す）の半割
軸受けとクランクシャフトとの間のオイルクリアランス
はキャップ側（以下、下側と記す）の半割軸受けとクラ
ンクシャフトとの間のオイルクリアランスと略同じとな
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記上
下同一形状の２分割軸受けの上側半割軸受けと下側半割
軸受けのクランクシャフトとの間の各オイルクリアラン
スの設定において、大きい加振力が加わる半割軸受けに
合わせて両方の半割軸受けのオイルクリアランスを小さ
く設定すると、各半割軸受け内側表面への油膜圧力が周
方向で平均化され最大油膜圧力が小さくなるので各半割
軸受けの加振力に対する負荷容量は増大するが、オイル
クリアランスが減少するのでクランクシャフトと２分割
軸受けとの間で生じる摩擦損失も増大する。一方、小さ
い加振力が加わる半割軸受けに合わせて両方の半割軸受
けのオイルクリアランスを大きく設定すると、上記と反
対の理由により、クランクシャフトと２分割軸受けとの
間で生じる摩擦損失は減少するが、各半割軸受けの加振
力に対する負荷容量も減少する。すなわち上記２分割軸
受けは、２分割軸受けへの加振力に対する負荷容量を増
大させるとともに、クランクシャフトと２分割軸受けと
の間に生じる摩擦損失を増大させないオイルクリアラン
スの設定ができないという問題がある。

【０００５】それゆえ本発明は上記問題を解決し、すな
わち多気筒機関の爆発行程によりクランクシャフトから
２分割軸受けに加えられる加振力に対する負荷容量を増
大させるとともに、クランクシャフトと２分割軸受けと
の間で生じる摩擦損失を増大させない、２分割軸受けの
焼付や摩耗を防止するクランクシャフトの軸受け構造を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記問題を解決する本発
明によるクランクシャフトの軸受け構造はクランクシャ
フトから２分割軸受けが受ける加振力が上下の半割軸受
けで異なることに着目している。第一発明による２分割
軸受けにより軸支されるクランクシャフトの軸受け構造
において、前記２分割軸受けのうち、前記クランクシャ
フトから受ける加振力が大なる方の半割軸受けと前記ク
ランクシャフトとの間のオイルクリアランスを、他方の
半割軸受けと前記クランクシャフトとの間のオイルクリ
アランスより小さくしたことを特徴とする。

【０００７】第一発明によるクランクシャフトの軸受け
構造は、クランクシャフトから受ける加振力が大なる方
の第一半割軸受けとクランクシャフトとの間の第一オイ
ルクリアランスを、他方の第二半割軸受けとクランクシ
ャフトとの間の第二オイルクリアランスより小さくした
ので、第一半割軸受けの軸受け面への油膜圧力が周方向
で平均化され最大油膜圧力が小さくなり、それゆえ第一
半割軸受けの加振力に対する負荷容量が増大し、かつ第
二オイルクリアランスにより第一オイルクリアランスの
不足が補われクランクシャフトと２分割軸受けとの間で
生じる摩擦損失は増大しない。

【０００８】前記問題を解決する第二発明によるクラン
クシャフトの軸受け構造は、複数組の２分割軸受けによ
り軸支されるクランクシャフトの軸受け構造において、
前記複数組の２分割軸受けのうち、前記クランクシャフ
トから受ける加振力が大なる部位に配置される少なくと
も１組の第一の２分割軸受けの中で、前記加振力が大な
る方の第一半割軸受けの軸受け面の曲率半径中心が、前
記複数組の２分割軸受けのうち、前記第一の２分割軸受
けに加わる加振力と比して前記クランクシャフトから受
ける加振力が小なる部位に配置される少なくとも１組の
第二の２分割軸受けの中で、前記加振力が大なる方の第
二半割軸受けの軸受け面の曲率半径中心と比べて、前記
第一半割軸受けに加わる加振力の方向とは逆方向にオフ
セットされたことを特徴とする。

【０００９】第二発明のクランクシャフトの軸受け構造
は、クランクシャフトを支持する複数組の２分割軸受け
のうち、クランクシャフトから受ける加振力が大なる部
位に配置される少なくとも１組の第一の２分割軸受けの
中で、加振力が大なる方の第一半割軸受けの軸受け面の
曲率半径中心が、複数組の２分割軸受けのうち、第一の
２分割軸受けに加わる加振力と比してクランクシャフト
から受ける加振力が小なる部位に配置される少なくとも
１組の第二の２分割軸受けの中で、加振力が大なる方の
第二半割軸受けの軸受け面の曲率半径中心と比べて、第
一半割軸受けに加わる加振力の方向とは逆方向にオフセ
ットされる構成により、第一半割軸受けのオイルクリア
ランスが小さく設定されるので、第一半割軸受けの軸受
け面への油膜圧力が周方向で平均化され最大油膜圧力が
小さくなり、第一半割軸受けの加振力に対する負荷容量
が増大する。また第二半割軸受けのオイルクリアランス
が大きく設定される構成により、第二の２分割軸受けの
オイルクリアランスにより第一半割軸受けのオイルクリ
アランスの不足が補われ、クランクシャフトと複数の２
分割軸受けとの間で生じる全体の摩擦損失は増大しな
い。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明による実施例の直列
４気筒型機関の骨組みを示す図であり、（ａ）は側面
図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は斜視図である。図１に
は、直列４気筒型機関１のブロックシリンダ２、クラン
クシャフト３、クランクプーリ４、クランクシャフト３
の２分割軸受け５、変速機６およびディファレンシャル
ギヤ８が示されている。また本実施例においては、変速
機６から最も遠い側の気筒から順に＃１、２、３および
＃４気筒とし、同様に変速機６から最も遠い側の２分割
軸受けから順にNo１、２、３、４およびNo５の２分割軸
受けとする。また線Ｃはシリンダブロック２のロアデッ
キの位置を示し、線Ｄはシリンダブロック２内のボア間
に引かれた線を示し、線Ｅはクランクシャフト３の高さ
を示す。

【００１１】図２は直列４気筒型機関に使用されるクラ
ンクシャフトの構造を示す側面図である。２Ａ〜２Ｅは
クランクシャフト２０を支持する第１、２、３、４およ
び５番目のクランクジャーナルを示し、２ａ〜２ｄはコ
ンロッドを取り付けるクランクピンを示し、２１はクラ
ンクジャーナル２Ａ〜２Ｅとクランクピン２ａ〜２ｄを
結合するクランクアーム、２２はバランスウェイト、２
３はフライホイールが取り付けられるフランジを示して
いる。

【００１２】図３は本発明による実施例の２分割軸受け
の説明図であり、（ａ）は図１の（ａ）に示す線分Ｄに
よる２分割軸受けの断面図であり、（ｂ）はオイルクリ
アランスが小さい場合の油膜圧力の説明図、（ｃ）はオ
イルクリアランスが大きい場合の油膜圧力の説明図であ
る。図３の（ａ）に示すように、クランクシャフト３０
は２分割軸受けにより軸支される。２分割軸受けは図３
中に右上から左下に斜線で示した領域で示される上側半
割軸受け３１と左上から右下に斜線で示した領域で示さ
れる下側半割軸受け３２とからなる。一方の上側半割軸
受け３１はシリンダブロック３４側に、他方の下側半割
軸受け３２はベアリングキャップ３５側に、クランクシ
ャフト３０を支持するようにベアリングキャップ３５と
シリンダブロック３４との間に組み込まれ、締めつけボ
ルト３６により固定される。

【００１３】２分割軸受けがクランクシャフト３０から
受ける加振力は上下で、および、設ける部位によっても
異なる。本実施例ではクランクシャフト３０から受ける
加振力が大なる方の下側半割軸受け３２とクランクシャ
フト３０との間の図３中に縦線で示すオイルクリアラン
スをクランクシャフト３０から受ける加振力が小なる方
の上側半割軸受け３１とクランクシャフト３０との間の
図３中に横線で示すオイルクリアランスより小さくなる
ようにクランクシャフトの軸受け構造を形成している。

【００１４】図３の（ｂ）に示すように下側半割軸受け
３２とクランクシャフト３０のなすオイルクリアランス
は小さく設定されている。このようにオイルクリアラン
スを小さく設定すると、下側半割軸受け３２の軸受け面
への油膜圧力が周方向で平均化され最大油膜圧力が小さ
くなるので、クランクシャフト３０から受ける加振力に
対する下側半割軸受け３２の負荷容量は増大する。３７
はこの油膜圧力の分布を示す。また下側半割軸受け３２
側のオイルクリアランスは減少するが、これを補うべく
他方の上側半割軸受け３１側のオイルクリアランスが増
大するよう上側半割軸受け３１が形成されるのでクラン
クシャフト３０と２分割軸受けとの間で生じる摩擦損失
は増大しない。

【００１５】図３の（ｃ）に示すように上側半割軸受け
３１とクランクシャフト３０のなすオイルクリアランス
は大きく設定される。このようにオイルクリアランスを
大きく設定すると、上側半割軸受け３１の軸受け面への
油膜圧力が周方向で平均化されず最大油膜圧力が大きく
なるので、クランクシャフト３０から受ける加振力に対
する上側半割軸受け３１の負荷容量は減少する。３８は
この油膜圧力の分布を示す。しかしながら、上側半割軸
受け３１が受けるクランクシャフト３０からの加振力は
下側半割軸受け３２が受けるクランクシャフト３０から
の加振力と比して小さいので上側半割軸受け３１の加振
力に対する負荷容量は十分であり、上側半割軸受け３１
の軸受け面を摩耗するには至らない。また上側半割軸受
け３１側のオイルクリアランスは増大するが、これを補
うべく他方の下側半割軸受け３２側のオイルクリアラン
スが減少するのでクランクシャフト３０と２分割軸受け
との間で生じる摩擦損失は増大しない。次に第一発明に
よる２分割軸受けの構成を説明する前に従来技術による
２分割軸受けの構成を説明する。

【００１６】図４は従来技術による２分割軸受けとオイ
ルクリアランスの関係を示す図である。図４に示すよう
に従来技術による２分割軸受けは２つの略同一形状の半
割軸受け４１と４２からなる。上側半割軸受け４１の最
大肉厚ｔ４１と下側半割軸受け４２の最大肉厚ｔ４２は
同一厚さであり、かつ上側半割軸受け４１の曲率半径ｒ
４１と下側半割軸受け４２の曲率半径ｒ４２、および、
曲率半径中心のオフセット量ｅ４１、ｅ４２も等しく形
成される。従って、上側半割軸受け４１とクランクシャ
フト４０のなす上下方向のオイルクリアランスγ４１と
下側半割軸受け４２とクランクシャフト４０のなす上下
方向のオイルクリアランスγ４２とは等しく、上下で２
分される周方向のオイルクリアランスも等しい。次に第
一発明による第一、第二実施例の２分割軸受けの構成を
説明する。

【００１７】図５は第一実施例の２分割軸受けとオイル
クリアランスの関係を示す図である。図５に示すように
２分割軸受けは２つの異なる形状の半割軸受け５１と５
２からなる。上側半割軸受け５１の最大肉厚ｔ５１と下
側半割軸受け５２の最大肉厚ｔ５２は同一厚さである
が、上側半割軸受け５１の曲率半径ｒ５１は下側半割軸
受け５２の曲率半径ｒ５２より大きく形成される。本実
施例においては、上側半割軸受け５１とクランクシャフ
ト５０のなすオイルクリアランスγ５１は下側半割軸受
け５２とクランクシャフト５０のなすオイルクリアラン
スγ５２と比べてもその差は小さいものの、下側半割軸
受け５２側半分の周方向のオイルクリアランスは減少
し、その減少量を補うべく上側半割軸受け５１側半分の
周方向のオイルクリアランスは増大するので、クランク
シャフト５０と２分割軸受け５１、５２との間で生じる
摩擦損失は増大しない。また下側半割軸受け５２の軸受
け面への油膜圧力は周方向で平均化され最大油膜圧力が
小さくなるので、下側半割軸受け５２が受けるクランク
シャフト５０からの加振力に対する負荷容量は増大す
る。

【００１８】図６は第二実施例の２分割軸受けとオイル
クリアランスの関係を示す図である。上側半割軸受け６
１の最大肉厚ｔ６１は下側半割軸受け６２の最大肉厚ｔ
６２より厚さが小であるが、上側半割軸受け６１の曲率
半径ｒ６１は下側半割軸受け６２の曲率半径ｒ６２より
小さく形成される。従って、上側半割軸受け６１とクラ
ンクシャフト６０のなすオイルクリアランスγ６１は下
側半割軸受け６２とクランクシャフト６０のなすオイル
クリアランスγ６２より大きく、下側半割軸受け６２側
のオイルクリアランスは減少するが、その減少量を補う
べく上側半割軸受け６１側のオイルクリアランスは増大
するので、クランクシャフト６０と２分割軸受け６１、
６２との間で生じる摩擦損失は増大しない。また下側半
割軸受け６２の軸受け面への油膜圧力は周方向で平均化
され最大油膜圧力が小さくなるので、下側半割軸受け６
２が受けるクランクシャフト６０からの加振力に対する
負荷容量は増大する。これより第二発明による第三実施
例と第四実施例の二分割軸受けの構造を説明する。

【００１９】図７は第三実施例の２分割軸受けとオイル
クリアランスの関係を示す図である。図７に示すように
２分割軸受けは２つの異なる形状の半割軸受け７１と７
２からなる。上側半割軸受け７１の曲率半径ｒ７１と下
側半割軸受け７２の曲率半径ｒ７２とは同じであるが、
下側半割軸受け７２の曲率半径中心のオフセット量ｅ７
２が上側半割軸受け７１の曲率半径中心のオフセット量
ｅ７１より大きく形成されている。また、上側半割軸受
け７１の最大肉厚ｔ７１は下側半割軸受け７２の最大肉
厚ｔ７２より小さく形成されている。従って、下側半割
軸受け７２とクランクシャフト７０のなす上下方向のオ
イルクリアランスγ７２は上側半割軸受け７１とクラン
クシャフト７０のなす上下方向のオイルクリアランスγ
７１より小さく形成され、かつ下側半割軸受け７２側半
分の周方向のオイルクリアランスは減少し、全体として
下側半割軸受け７２のオイルクリアランスは減少する。

【００２０】しかし、その減少量を補うべく上側半割軸
受け７１とクランクシャフト７０のなす上下方向のオイ
ルクリアランスγ７１は下側半割軸受け７２とクランク
シャフト７０のなすオイルクリアランスγ７２より大き
く形成され、かつ上側半割軸受け７１側半分の周方向の
オイルクリアランスは増加するため、クランクシャフト
７０と２分割軸受け７１、７２との間で生じる摩擦損失
は増大しない。また、下側半割軸受け７２の軸受け面へ
の油膜圧力は周方向で平均化され最大油膜圧力が小さく
なるので、下側半割軸受け７２が受けるクランクシャフ
ト７０からの加振力に対する負荷容量は増大する。

【００２１】図８は第四実施例の２分割軸受けとオイル
クリアランスの関係を示す図である。図８に示すように
２分割軸受けは２つの異なる形状の半割軸受け８１と８
２からなる。上側半割軸受け８１の曲率半径ｒ８１は下
側半割軸受け８２の曲率半径ｒ８２より小さく、下側半
割軸受け８２の曲率半径中心のオフセット量ｅ８２が上
側半割軸受け８１の曲率半径中心のオフセット量ｅ８１
より大きく形成されている。また、上側半割軸受け８１
の最大肉厚ｔ８１は下側半割軸受け８２の最大肉厚ｔ８
２より小さく形成されている。従って、下側半割軸受け
８２とクランクシャフト８０のなす上下方向のオイルク
リアランスγ８２は上側半割軸受け８１とクランクシャ
フト８０のなす上下方向のオイルクリアランスγ８１よ
り小さく形成され、かつ下側半割軸受け８２側半分の周
方向のオイルクリアランスは減少する。

【００２２】しかし、その減少量を補うべく上側半割軸
受け８１とクランクシャフト８０のなす上下方向のオイ
ルクリアランスγ８１は下側半割軸受け８２とクランク
シャフト８０のなす上下方向のオイルクリアランスγ８
２より大きく形成され、かつ上側半割軸受け８１側半分
の周方向のオイルクリアランスは増加するため、クラン
クシャフト８０と２分割軸受け８１、８２との間で生じ
る摩擦損失は増大しない。また、下側半割軸受け８２の
軸受け面への油膜圧力は周方向で平均化され最大油膜圧
力が小さくなるので、下側半割軸受け８２が受けるクラ
ンクシャフト８０からの加振力に対する負荷容量は増大
する。次に、本発明による組み合わせ軸受けの具体例を
表１〜表３を参照して以下に説明する。

【００２３】表１は第一発明の軸受けを組み合わせた組
み合わせ軸受けにおけるオイルクリアランスを示す。

【表１】 表１に示すように、従来技術においては、加振力が小な
る上側半割軸受け、加振力が大なる下側半割軸受け共に
同一のオイルクリアランスとし、その上側および下側半
割軸受けのオイルクリアランスの合計を５０μｍに形成
しているのに対し、第一発明の組み合わせ軸受けにおい
ては、例えばＮｏ．１〜Ｎｏ．５軸受け共に上側半割軸
受けのオイルクリアランスの方が下側半割軸受けのオイ
ルクリアランスより大きく、上側を２９μｍ、下側を２
１μｍのように形成している。

【００２４】このような第一発明によるクランクシャフ
トの軸受け構造は、クランクシャフトから受ける加振力
が大なる下側の第一半割軸受けとクランクシャフトとの
間の第一オイルクリアランス２１μｍを、他方の上側の
第二半割軸受けとクランクシャフトとの間の第二オイル
クリアランス２９μｍより小さくしたので、第一半割軸
受けの軸受け面への油膜圧力が周方向で平均化され最大
油膜圧力が小さくなり、それゆえ第一半割軸受けの加振
力に対する負荷容量が増大し、かつ第二オイルクリアラ
ンス２９μｍにより第一オイルクリアランス２１μｍの
不足が補われクランクシャフトと２分割軸受けとの間で
生じる摩擦損失は増大しない。他に、上（アッパー）側
半割軸受けを順に３３μｍ、３７μｍ、４１μｍ、下
（ロア）側半割軸受けを順に１７μｍ、１３μｍ、９μ
ｍのように形成してもよい。この例に示すものは上側と
下側のオイルクリアランスの合計が何れの場合も５０μ
ｍである。すなわち、全体のオイルクリアランスは同一
に形成してある。次に、オイルクリアランスが異なる複
数組の軸受けを配置して構成する第二発明の例を以下に
示す。

【００２５】表２は第二発明の組み合わせ軸受けにおい
て、Ｎｏ．１軸受けとＮｏ．５軸受けのオイルクリアラ
ンスを変更した例を示す。

【表２】 表２に示すように、従来技術においては、上側半割軸受
け、下側半割軸受け共に同一オイルクリアランスとし、
Ｎｏ．１軸受けとＮｏ．５軸受けの上側および下側軸受
けのオイルクリアランスの合計を３０μｍに、Ｎｏ．２
軸受けとＮｏ．４軸受けの上側および下側軸受けのオイ
ルクリアランスの合計を７０μｍに、Ｎｏ．３軸受けの
上側および下側軸受けのオイルクリアランスの合計を５
０μｍにそれぞれ形成しているのに対し、第二発明の組
み合わせ軸受けにおいては、Ｎｏ．１軸受けとＮｏ．５
軸受けのオイルクリアランスを、例えば上側を２９μ
ｍ、下側を２１μｍのように形成し、Ｎｏ．２軸受け〜
Ｎｏ．４軸受けのオイルクリアランスは上側、下側半割
軸受け共に同一オイルクリアランスとし、その上側およ
び下側軸受けのオイルクリアランスの合計を５０μｍに
形成している。

【００２６】このような第二発明のクランクシャフトの
軸受け構造は、クランクシャフトを支持する複数の２分
割軸受けのうち、クランクシャフトから受ける加振力が
大なる部位、表２の例ではＮｏ．１軸受けとＮｏ．５軸
受けに、上下でオイルクリアランスが異なる軸受けを配
置している。このように配置される少なくとも１組の第
一の２分割軸受け（Ｎｏ．１またはＮｏ．５軸受け）の
中で、加振力が大なる方の第一半割軸受け（下側）の軸
受け面の曲率半径中心が、複数組の２分割軸受けのう
ち、第一の２分割軸受け（Ｎｏ．１またはＮｏ．５軸受
け）に加わる加振力と比してクランクシャフトから受け
る加振力が小なる部位、表２の例ではＮｏ．２軸受け〜
Ｎｏ．４軸受けに配置される少なくとも１組の第二の２
分割軸受け（オイルクリアランスが５０μｍ）の中で、
加振力が大なる方の第二半割軸受け（例えば下側）の軸
受け面の曲率半径中心と比べて、第一半割軸受けに加わ
る加振力の方向とは逆方向にオフセットされる構成によ
り、第一半割軸受け（下側）のオイルクリアランスが小
さく設定されるので、第一半割軸受けの軸受け面への油
膜圧力が周方向で平均化され最大油膜圧力が小さくな
り、第一半割軸受けの加振力に対する負荷容量が増大す
る。また第二半割軸受けのオイルクリアランスが上側お
よび下側半割軸受けで同一とし、それぞれ５０μｍの半
分２５μｍと大きく設定される構成により、第二の２分
割軸受けのオイルクリアランスにより第一半割軸受けの
オイルクリアランスの不足が補われ、クランクシャフト
と複数の２分割軸受けとの間で生じる全体の摩擦損失は
増大しない。

【００２７】表３は第二発明の組み合わせ軸受けにおい
て、Ｎｏ．２軸受けとＮｏ．４軸受けのオイルクリアラ
ンスを変更した例を示す。

【表３】 表３に示すように、従来技術においては、上側半割軸受
け、下側半割軸受け共に同一のオイルクリアランスと
し、その上側および下側半割軸受けのオイルクリアラン
スの合計を５０μｍに形成しているのに対し、第二発明
の組み合わせ軸受けにおいては、Ｎｏ．２軸受けとＮ
ｏ．４軸受けのオイルクリアランスを、例えば上側を２
９μｍ、下側を２１μｍのように形成し、Ｎｏ．１軸受
け、Ｎｏ．３軸受けおよびＮｏ．５軸受けのオイルクリ
アランスは上側、下側半割軸受け共に同一のオイルクリ
アランスとし、その上側および下側半割軸受けのオイル
クリアランスの合計を５０μｍに形成している。

【００２８】この第二発明のクランクシャフトの軸受け
構造は、表２の例で、クランクシャフトを支持する複数
組の２分割軸受けのうち、クランクシャフトから受ける
加振力が大なる部位をＮｏ．２軸受けとＮｏ．４軸受け
とし、クランクシャフトから受ける加振力が小なる部位
をＮｏ．１軸受け、Ｎｏ．３軸受けおよびＮｏ．５軸受
けとした点を除いて同一であるので説明は省略する。

【００２９】なお、本発明のクランクシャフトの軸受け
構造においては、上記実施例に限定されるものではな
く、例えば請求項１に記載のクランクシャフトの軸受け
構造においては、加振力の大なる方の半割軸受けのオイ
ルリリーフ量を他方の半割軸受けのオイルリリーフ量よ
り小さくすることにてオイルクリアランスを小さくして
もよい。

【００３０】

【発明の効果】第一発明のクランクシャフトの軸受け構
造によれば、クランクシャフトから受ける加振力が大な
る方の半割軸受けとクランクシャフトとの間のオイルク
リアランスが、他方の半割軸受けとクランクシャフトと
の間のオイルクリアランスと比して小さくなるよう構成
したので、加振力の大なる半割軸受けの軸受け面への油
膜圧力が周方向で平均化され最大油膜圧力が小さくなる
ので加振力に対する負荷容量が増大し、かつ加振力が小
なる方の半割軸受けのオイルクリアランスにより２分割
軸受け全体のオイルクリアランスの不足が補われクラン
クシャフトと２分割軸受けとの間で生じる摩擦損失を増
大させないで、２分割軸受けの焼付や摩耗を防止するク
ランクシャフトの軸受け構造を提供することができる。

【００３１】第二発明のクランクシャフトの軸受け構造
によれば、クランクシャフトを支持する複数組の２分割
軸受けのうち、クランクシャフトから受ける加振力が大
なる部位に配置される少なくとも１つの第一の２分割軸
受けの中で、加振力が大なる方の第一半割軸受けの軸受
け面の曲率半径中心が、複数組の２分割軸受けのうち、
第一の２分割軸受けに加わる加振力と比してクランクシ
ャフトから受ける加振力が小なる部位に配置される少な
くとも１組の第二の２分割軸受けの中で、加振力が大な
る方の第二半割軸受けの軸受け面の曲率半径中心と比べ
て、第一半割受けに加わる加振力の方向とは逆方向にオ
フセットされる構成としたことにより、第一半割軸受け
のオイルクリアランスが小さく設定されるので、第一半
割軸受けの軸受け面への油膜圧力が周方向で平均化され
最大油膜圧力が小さくなり、第一半割軸受けの加振力に
対する負荷容量が増大する。また第二半割軸受けのオイ
ルクリアランスが大きく設定される構成としたことによ
り、第二半割軸受けのオイルクリアランスにより第一半
割軸受けのオイルクリアランスの不足が補われクランク
シャフトと複数の２分割軸受けとの間で生じる全体の摩
擦損失を増大させないで、２分割軸受けの焼付や摩耗を
防止するクランクシャフトの軸受け構造を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による実施例の直列４気筒型機関の骨組
みを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図、
（ｃ）は斜視図である。

【図２】直列４気筒型機関に使用されるクランクシャフ
トの構造の側面図である。

【図３】本発明による実施例の２分割軸受けの説明図で
あり、（ａ）は図１の（ａ）に示す線分Ｄによる２分割
軸受けの断面図であり、（ｂ）はオイルクリアランスが
小さい場合の油膜圧力の説明図、（ｃ）はオイルクリア
ランスが大きい場合の油膜圧力の説明図である。

【図４】従来技術による２分割軸受けとオイルクリアラ
ンスの関係を示す図である。

【図５】第一実施例の２分割軸受けとオイルクリアラン
スの関係を示す図である。

【図６】第二実施例の２分割軸受けとオイルクリアラン
スの関係を示す図である。

【図７】第三実施例の２分割軸受けとオイルクリアラン
スの関係を示す図である。

【図８】第四実施例の２分割軸受けとオイルクリアラン
スの関係を示す図である。

【符号の説明】

１…直列４気筒型機関 ２…シリンダブロック ３、２０…クランクシャフト ４…プーリ ５…２分割軸受け ６…変速機 ８…ディファレンシャルギヤ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２分割軸受けにより軸支されるクランク
   シャフトの軸受け構造において、 前記２分割軸受けのうち、前記クランクシャフトから受
   ける加振力が大なる方の半割軸受けと前記クランクシャ
   フトとの間のオイルクリアランスを、他方の半割軸受け
   と前記クランクシャフトとの間のオイルクリアランスよ
   り小さくしたことを特徴とするクランクシャフトの軸受
   け構造。
2. 【請求項２】 複数組の２分割軸受けにより軸支される
   クランクシャフトの軸受け構造において、 前記複数組の２分割軸受けのうち、前記クランクシャフ
   トから受ける加振力が大なる部位に配置される少なくと
   も１組の第一の２分割軸受けの中で、前記加振力が大な
   る方の第一半割軸受けの軸受け面の曲率半径中心が、 前記複数組の２分割軸受けのうち、前記第一の２分割軸
   受けに加わる加振力と比して前記クランクシャフトから
   受ける加振力が小なる部位に配置される少なくとも１組
   の第二の２分割軸受けの中で、前記加振力が大なる方の
   第二半割軸受けの軸受け面の曲率半径中心と比べて、 前記第一半割軸受けに加わる加振力の方向とは逆方向に
   オフセットされたことを特徴とするクランクシャフトの
   軸受け構造。