JPH09300998A - ４輪駆動車のセンタデフ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の発進時など、駆動装置から後、前車
輪に動力が伝達され始めようとするときに、後動力伝達
手段、もしくは前動力伝達手段における噛合面同士の当
接で生じる打音をより小さくさせて、運転者に不快感を
生じさせないようにする。 【解決手段】 デフケース２１を、デフピニオン２５と
第１デフサイドギヤ２７とを支承し駆動装置６からの動
力を入力する第１ケース４０と、第２デフサイドギヤ２
８を支承する第２ケース４１とで構成する。上記第１ケ
ース４０と第２ケース４１とをケース軸心２２回りで相
対回転自在にする。上記第１、第２ケース４０，４１が
相対回転したとき、上記デフピニオン２５に向って上記
第２デフサイドギヤ２８を伴い上記第２ケース４１を往
動させるカム手段４４を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン等の駆動
装置の動力を所定のトルク比率で後車輪と前車輪とに分
配する４輪駆動車のセンタデフ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車のトランスファにおけるデフ
装置（差動装置）であるセンタデフは、一般に、次のよ
うに構成されている。

【０００３】即ち、車体フレーム側に支持されたトラン
スファケースに対し、駆動装置の動力を入力するデフケ
ースがこのデフケースのケース軸心回りに回転自在に支
承されている。このデフケースの内部に設けられるデフ
ピニオンが上記ケース軸心に直交するピニオン軸心回り
に回転自在となるよう上記デフケースに支承されてい
る。また、上記デフピニオンに噛合する第１、第２デフ
サイドギヤが上記ケース軸心上に設けられ、この第１デ
フサイドギヤに後動力伝達手段を介して後車輪が連動連
結される一方、第２デフサイドギヤに前動力伝達手段を
介して前車輪が連動連結されている。

【０００４】そして、上記駆動装置の動力によりデフケ
ースが回転させられると、これと共に回転するデフピニ
オンから第１、第２デフサイドギヤに所定のトルク比率
（通常は１：１）で動力が分配され、ここから後、前動
力伝達手段を介して後、前車輪に動力伝達され、これに
より、４輪駆動状態で、自動車が円滑に走行させられる
こととなる。

【０００５】上記の場合、動力伝達が円滑になされるよ
うにするため、後動力伝達手段や前動力伝達手段では、
それぞれ各構成部品が互いに噛合する両噛合面間に遊び
（機械のがたつき、バックラッシュ）が設定されてい
る。

【０００６】このため、自動車の発進時など、駆動装置
から後、前車輪に動力が伝達され始めようとするときに
は、その動力伝達が始まるのに先立って、まず、両噛合
面のうち、駆動側となる一方の噛合面が、このとき従動
側となる他方の噛合面に接近して当接し、これが次々と
行われることにより、上記遊びが詰められてゆき、上記
遊びの詰めが完了すれば、上記駆動装置から前車輪や後
車輪に対し実質的な動力伝達が始められることとなって
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したよ
うに、遊びの詰めが完了するとき、そのときに互いに接
近した両噛合面は衝撃的に当接するため、これにより、
上記両噛合面間に打音が生じて運転者に不快感を生じせ
るという問題がある。

【０００８】そこで、上記遊びを小さくさせるように、
両噛合面を互いにばねで圧接させるようにしたものが提
案されている（実公昭６３‐２３６３１号公報）。

【０００９】しかし、これによれば、前記した自動車の
発進時等における打音は小さくなると考えられるが、走
行中等の動力伝達中では、遊びが小さくさせられた分、
両噛合面の互いの接合に機械的な無理が生じて、円滑な
動力伝達が得られないおそれがある。

【００１０】一方、前記従来の技術における上記後、前
動力伝達手段とを対比すると、この前動力伝達手段の方
がより多くの構成部品を互いに噛合させることにより構
成されていて、後動力伝達手段における各部品の噛合面
間の全遊びよりも、前動力伝達手段における各部品の噛
合面間の全遊びの方が、より大きくなっている。

【００１１】ここで、上記デフピニオンと第１デフサイ
ドギヤとの噛合面間の第１遊びに、上記後動力伝達手段
における全遊びを加算したものを「後側の全遊び」と
し、同上デフピニオンと第２デフサイドギヤとの噛合面
間の第２遊びに、上記前動力伝達手段における全遊びを
加算したものを「前側の全遊び」とすると、上記第１遊
びと第２遊びとは互いにほぼ同じであるため、「後側の
遊び」＜「前側の遊び」の関係となっている。

【００１２】そして、前記したと同じく、自動車の発進
時など、駆動装置から後、前車輪に動力が伝達され始め
ようとするときには、上記動力伝達が始まるのに先立っ
て、まず、両噛合面のうち、駆動側となる一方の噛合面
が、このとき従動側となる他方の噛合面に接近して当接
し、これが次々と行われることにより、「後側の全遊
び」と「前側の全遊び」とが詰められていくが、この
際、一般に、全遊びの小さい「後側の全遊び」の詰めが
先に完了して後車輪への動力伝達が始められ、次いで、
「前側の全遊び」の詰めが完了して前車輪への動力伝達
が始められる。

【００１３】また、上記の場合、前記したと同じく、そ
れぞれ全遊びの詰めが完了するときには、そのとき互い
に接近した両噛合面は衝撃的に当接してそれぞれ打音が
生じるが、上記したように「前側の全遊び」が大きく
て、その詰めの完了時期は遅いため、この遅い分だけ、
駆動装置の出力する駆動トルクがより大きく上昇してい
て、この際生じる打音はより大きくなり、よって、運転
者により大きい不快感を生じさせるという問題がある。

【００１４】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、自動車の発進時など、駆動装置から後、
前車輪に動力が伝達され始めようとするときに、後動力
伝達手段、もしくは前動力伝達手段における噛合面同士
の当接で生じる打音をより小さくさせて、運転者に不快
感を生じさせないようにし、かつ、このようにした場合
でも、動力伝達中における両噛合面の接合には機械的な
無理が生じないようにして、円滑な動力伝達が確保され
るようにすることを課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明の４輪駆動車のセンタデフ装置は、次の如くで
ある。

【００１６】請求項１の発明は、トランスファケース１
２に対し、駆動装置６の動力を入力するデフケース２１
をこのデフケース２１のケース軸心２２回りに回転自在
に支承させ、デフピニオン２５を上記ケース軸心２２に
直交するピニオン軸心２４回りに回転自在となるよう上
記デフケース２１に支承させ、上記ケース軸心２２上
で、上記デフピニオン２５に噛合する第１、第２デフサ
イドギヤ２７，２８を設け、これら第１、第２デフサイ
ドギヤ２７，２８のうちいずれか一方のデフサイドギヤ
に後動力伝達手段２９を連動連結させると共にこの後動
力伝達手段２９に後車輪４を連動連結させる一方、他方
のデフサイドギヤに前動力伝達手段３０を連動連結させ
ると共にこの前動力伝達手段３０に前車輪２を連動連結
させた場合において、上記デフケース２１を、上記デフ
ピニオン２５と第１デフサイドギヤ２７とを支承し上記
駆動装置６からの動力を入力する第１ケース４０と、上
記第２デフサイドギヤ２８を支承する第２ケース４１と
で構成し、上記第１ケース４０と第２ケース４１とを上
記ケース軸心２２回りで相対回転自在にすると共に、上
記デフピニオン２５に向って第２ケース４１がその軸方
向で上記第２デフサイドギヤ２８を伴い往動可能で、か
つ、復動可能とし、上記第１、第２ケース４０，４１が
相対回転したとき、上記デフピニオン２５に向って上記
第２デフサイドギヤ２８を伴い上記第２ケース４１を往
動させるカム手段４４を設けたものである。

【００１７】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記後動力伝達手段２９と前動力伝達手段３０のう
ち、遊びのより大きい動力伝達手段を上記第２デフサイ
ドギヤ２８に連動連結させたものである。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００１９】図２において、符号１は自動車で、図中矢
印Ｆｒは自動車１の前方を示している。

【００２０】上記自動車１は、左右一対の前車輪２，
２、これら両前車輪２，２の間に介設されるフロントデ
ィファレンシャル３、左右一対の後車輪４，４、これら
両後車輪４，４の間に介設されるリヤディファレンシャ
ル５、エンジン（内燃機関）と変速装置とで構成される
駆動装置６、および、この駆動装置６からの動力を上記
フロントディファレンシャル３とリヤディファレンシャ
ル５に伝達するトランスファ１１を備えている。

【００２１】図１〜３において、上記トランスファ１１
は車体フレーム側に支持されるトランスファケース１２
と、このトランスファケース１２に軸受１３により支承
される入力軸１４を備え、この入力軸１４は前後方向に
延びている。上記駆動装置６の動力は上記入力軸１４の
前部に入力され、後部から出力される。

【００２２】上記入力軸１４と同じ軸心上に出力軸１６
が設けられている。この出力軸１６の前部内に上記入力
軸１４の後端が嵌入され、これらは軸受１７により互い
に相対回転自在となっている。また、同上出力軸１６は
軸受１８，１９により上記トランスファケース１２に支
承され、この出力軸１６の後部は後車輪４，４側のリヤ
ディファレンシャル５に連結されている。

【００２３】上記トランスファ１１は差動装置であるセ
ンタデフ２０を備えている。このセンタデフ２０は上記
トランスファケース１２に収容されるデフケース２１を
有し、このデフケース２１は上記入力軸１４や出力軸１
６と同じ軸心であるケース軸心２２回りに回転自在とな
るよう上記トランスファケース１２に支承されている。

【００２４】上記デフケース２１の内部で上記ケース軸
心２２の径方向外方にピニオン軸２３，２３が設けら
れ、これら各ピニオン軸２３は上記ケース軸心２２に直
交するピニオン軸心２４上に設けられて上記デフケース
２１に固定状に支持されている。上記各ピニオン軸２３
には上記ピニオン軸心２４回りに回転自在となるようデ
フピニオン２５がそれぞれ支承されている。

【００２５】上記ケース軸心２２上で、かつ、このケー
ス軸心２２の軸方向でみて、上記デフピニオン２５を挟
むように位置する第１デフサイドギヤ２７と第２デフサ
イドギヤ２８が設けられ、これら第１デフサイドギヤ２
７と第２デフサイドギヤ２８はそれぞれ上記デフピニオ
ン２５にそれぞれ適正で互いに等しい寸法の遊びをもっ
て噛合している。

【００２６】上記第１デフサイドギヤ２７に後動力伝達
手段２９を介して前記後車輪４が連動連結され、上記後
動力伝達手段２９は前記リヤディファレンシャル５と出
力軸１６とで構成されている。また、上記第２デフサイ
ドギヤ２８に前動力伝達手段３０を介して前記前車輪２
が連動連結され、上記前動力伝達手段３０はチェーン巻
掛伝動手段３２を有している。

【００２７】上記チェーン巻掛伝動手段３２は上記出力
軸１６に遊転自在に支承される駆動鎖車３３と、前記フ
ロントディファレンシャル３に連動連結される出力軸３
４に取り付けられる従動鎖車３５と、これら駆動鎖車３
３と従動鎖車３５とに巻き掛けられる伝動チェーン３６
と、上記第２デフサイドギヤ２８に上記駆動鎖車３３を
係脱自在に係合させた係合手段３７とで構成されてい
る。

【００２８】そして、上記状態のトランスファ１１によ
れば、駆動装置６の動力は、上記センタデフ２０、後動
力伝達手段２９、前動力伝達手段３０を介し各後車輪４
と各前車輪２に伝達され、４輪駆動状態が得られる。

【００２９】同上図１〜３において、上記デフケース２
１は、上記ケース軸心２２上に位置して、上記ピニオン
軸２３、デフピニオン２５、および第１デフサイドギヤ
２７を支承する第１ケース４０を有している。この第１
ケース４０は上記入力軸１４にスプライン嵌合してお
り、この入力軸１４を介して駆動装置６からの動力が入
力可能とされている。また、同上デフケース２１は同上
ケース軸心２２上に位置して、上記第２デフサイドギヤ
２８を支承する第２ケース４１を有している。

【００３０】上記第１ケース４０と第２ケース４１とは
上記ケース軸心２２回りで相対回転自在とされている。
上記第１ケース４０は、ケース軸心２２の軸方向で上記
入力軸１４に固定され、つまり、ケース軸心２２の軸方
向でトランスファケース１２の所定位置に位置決めされ
ている。上記第２ケース４１は、上記第１ケース４０に
向って上記ケース軸心２２の軸方向で上記第２デフサイ
ドギヤ２８を伴って往動（図１、３中矢印Ａ）可能とさ
れている。

【００３１】また、上記第２デフサイドギヤ２８を、図
３で示す元の位置に復動（図１、３中矢印Ｂ：矢印Ａと
逆の方向）させるよう弾性的に付勢するばね４２が設け
られている。このばね４２は円環状をなして、ケース軸
心２２上に位置し、その周方向に向って波形状をなし、
上記ケース軸心２２の軸方向で、上記第１ケース４０と
第２ケース４１との間に介設されている。上記ばね４２
の付勢力により、第２デフサイドギヤ２８が元の位置に
まで復動させられたとき、上記第２デフサイドギヤ２８
は上記トランスファケース１２側に当接してそれ以上の
移動が阻止されている。

【００３２】上記第１ケース４０と第２ケース４１のう
ち、いずれか一方のケースから他方のケースに動力が伝
達されるときで、この動力に基づく駆動トルクにより、
上記両ケース４０，４１がケース軸心２２回りで相対回
転したとき、上記デフピニオン２５に向って上記第２デ
フサイドギヤ２８を伴い上記第２ケース４１を往動（矢
印Ａ）させるカム手段４４が設けられている。この場
合、上記ばね４２は第２ケース４１を復動させるよう付
勢するものであって、上記した動力の伝達がされなくな
ると、上記付勢力と、上記カム手段４４とにより、上記
相対回転とは逆に同上第１ケース４０と第２ケース４１
とが相対回転させられて、これら第１ケース４０と第２
ケース４１とは元の状態に戻される。

【００３３】上記カム手段４４は、ピニオン軸２３の表
面に形成されたカム部４５を有している。また、このカ
ム部４５を形成した部分のピニオン軸２３を貫通させる
よう上記第２ケース４１に長孔４６が形成され、この長
孔４６は上記第２ケース４１の周方向に長く延びてい
る。

【００３４】上記長孔４６の内面のうち、ケース軸心２
２の軸方向で対向する両対向面のうちの第１デフサイド
ギヤ２７側の面がカム面４７とされ、このカム面４７は
ピニオン軸心２４に沿った視線でみて（図１）、偏平な
山形状をなし、その頂部４８に凹所が形成されて、通常
（元の状態）では、この頂部４８と上記カム部４５とが
上記ばね４２の付勢力により弾性的に嵌合している。こ
の状態で、上記ピニオン軸心２４から、第２ケース４１
の第１デフサイドギヤ２７側の端面に至る寸法はＬとさ
れている。

【００３５】上記構成において、上記後、前動力伝達手
段２９，３０とを対比すると、この前動力伝達手段３０
の方が、より多くの構成部品を互いに噛合させることに
より構成されていて、後動力伝達手段２９における各部
品の噛合面間の全遊びよりも、前動力伝達手段３０にお
ける各部品の噛合面間の全遊びの方が、より大きくなっ
ている。

【００３６】ここで、上記デフピニオン２５と第１デフ
サイドギヤ２７との噛合面間の第１遊びに、上記後動力
伝達手段２９における全遊びを加算したものを「後側の
全遊び」とし、同上デフピニオン２５と第２デフサイド
ギヤ２８との噛合面間の第２遊びに、上記前動力伝達手
段３０における全遊びを加算したものを「前側の全遊
び」とすると、上記第１遊びと第２遊びとは互いにほぼ
同じであるため、「後側の遊び」＜「前側の遊び」の関
係となっている。

【００３７】そして、自動車１の発進時など、駆動装置
６から後、前車輪４，２に動力が伝達され始めようとす
るときには、この動力は、まず、第１ケース４０に入力
されて、この第１ケース４０は第２ケース４１に対し上
記ばね４２の付勢力に抗してある角度、相対回転し、こ
の相対回転によりカム手段４４が働くこととなる。

【００３８】つまり、図４で示すように、上記動力を入
力した第１ケース４０と共に回転するピニオン軸２３に
対し第２ケース４１がある角度だけ相対回転して、上記
カム部４５に対しカム面４７が上記ばね４２の付勢力に
抗しながら摺動し、これにより、上記第２ケース４１が
第２デフサイドギヤ２８を伴いデフピニオン２５に向っ
て往動（矢印Ａ）させられる。このとき、上記ピニオン
軸心２４から、第２ケース４１の第１デフサイドギヤ２
７側の端面に至る寸法はＬ＋ｅとされ、このｅの寸法分
だけ、上記デフピニオン２５と、第２デフサイドギヤ２
８との間の第２遊びが小さくなる。

【００３９】よって、前記「前側の全遊び」が小さくさ
れることから、動力が伝達され始めようとする際の上記
「前側の全遊び」の詰めの完了時期がより早められ、即
ち、駆動装置６から出力される駆動トルクがあまり上昇
しないうちに、遊びの詰めが完了させられて、この遊び
の詰めの完了時に当接するフロントディファレンシャル
３やチェーン巻掛伝動手段３２における噛合面同士の打
音が小さくなる。そして、上記遊びの詰めの完了で、動
力伝達が始められる。

【００４０】上記第１ケース４０と第２ケース４１の相
対回転の角度が大きくなって、ピニオン軸２３と、長孔
４６の端部であるストッパ面とが当接すれば、それ以上
の上記相対回転が阻止され、このとき、第２ケース４１
は第２デフサイドギヤ２８を伴いデフピニオン２５に向
って最大寸法分、往動させられる。このとき、デフピニ
オン２５と第２デフサイドギヤ２８との間の遊びは最小
となるが、この際、必要最小限の遊び量は確保されるこ
ととなっている。

【００４１】上記したように遊びの詰めが完了して、動
力伝達が始められ、動力伝達中になったときで、自動車
１が一定走行する場合など加速が小さくなったときに
は、上記第１ケース４０と第２ケース４１との間で伝達
される動力の駆動トルクは小さくなる。

【００４２】一方、上記動力伝達中は、両噛合面が圧接
するが、この圧接力は上記遊びをより大きくさせるよう
作用する。更に、上記ばね４２の付勢力と、カム手段４
４とが上記遊びをより大きくさせるよう作用する。この
ため、上記したように相対回転した両ケース４０，４１
間に作用する駆動トルクが小さくなったときには、この
駆動トルクに勝って、上記両ケース４０，４１は上記相
対回転とは逆に回転させられ、同上第１ケース４０と第
２ケース４１とが元の状態に戻される。

【００４３】すると、所定の大きさの「前側の全遊び」
が確保されて、自動車１の走行中において、円滑な動力
伝達が確保される。

【００４４】なお、以上は図示の例によるが、第２デフ
サイドギヤ２８に後動力伝達手段２９を連動連結させる
と共にこの後動力伝達手段２９に後車輪４を連動連結さ
せ、一方、第１デフサイドギヤ２７に前動力伝達手段３
０を連動連結させると共にこの前動力伝達手段３０に前
車輪２を連動連結させてもよい。

【００４５】また、前動力伝達手段３０に比べて後動力
伝達手段２９の遊びがより大きい場合には、この後動力
伝達手段２９を第２デフサイドギヤ２８に連動連結させ
てもよい。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。

【００４７】請求項１の発明は、トランスファケースに
対し、駆動装置の動力を入力するデフケースをこのデフ
ケースのケース軸心回りに回転自在に支承させ、デフピ
ニオンを上記ケース軸心に直交するピニオン軸心回りに
回転自在となるよう上記デフケースに支承させ、上記ケ
ース軸心上で、上記デフピニオンに噛合する第１、第２
デフサイドギヤを設け、これら第１、第２デフサイドギ
ヤのうちいずれか一方のデフサイドギヤに後動力伝達手
段を連動連結させると共にこの後動力伝達手段に後車輪
を連動連結させる一方、他方のデフサイドギヤに前動力
伝達手段を連動連結させると共にこの前動力伝達手段に
前車輪を連動連結させた４輪駆動車のセンタデフ装置に
おいて、上記デフケースを、上記デフピニオンと第１デ
フサイドギヤとを支承し上記駆動装置からの動力を入力
する第１ケースと、上記第２デフサイドギヤを支承する
第２ケースとで構成し、上記第１ケースと第２ケースと
を上記ケース軸心回りで相対回転自在にすると共に、上
記デフピニオンに向って第２ケースがその軸方向で上記
第２デフサイドギヤを伴い往動可能で、かつ、復動可能
とし、上記第１、第２ケースが相対回転したとき、上記
デフピニオンに向って上記第２デフサイドギヤを伴い上
記第２ケースを往動させるカム手段を設けてある。

【００４８】即ち、自動車の発進時など、駆動装置から
後、前車輪に動力が伝達され始めようとするときには、
この動力は、まず、第１ケースに入力されて、この第１
ケースは第２ケースに対しある角度、相対回転し、この
相対回転によりカム手段が働いて、上記第１ケースが第
２デフサイドギヤを伴いデフピニオンに向って往動させ
られ、これにより、このデフピニオンと第２デフサイド
ギヤとの間の遊びが小さくされる。

【００４９】よって、上記したように、遊びが小さくさ
れることから、動力が伝達され始めようとする際の上記
遊びの詰めの完了時期がより早められ、即ち、駆動装置
から出力される駆動トルクがあまり上昇しないうちに、
遊びの詰めが完了させられて、この遊びの詰めの完了時
に当接する噛合面同士の打音がより小さくされる。この
結果、打音により運転者に不快感を生じさせるというこ
とが防止される。

【００５０】また、上記動力伝達が始められて、動力伝
達中となり、その後、上記第１ケースと第２ケースとの
間で伝達される動力の駆動トルクが小さくなったとす
る。一方、上記動力伝達中は、両噛合面が圧接するが、
この圧接力は通常上記遊びをより大きくさせようとする
方向に作用する。このため、上記したように、ある角度
だけ相対回転した両ケースは上記したように小さくなっ
た駆動トルクに勝って、上記相対回転とは逆に回転させ
られ、同上第１ケースと第２ケースとが元の状態に戻さ
れる。すると、所定の大きさの遊びが確保されて、その
後は円滑な動力伝達が確保される。

【００５１】請求項２の発明は、上記後動力伝達手段と
前動力伝達手段のうち、遊びのより大きい動力伝達手段
を上記第２デフサイドギヤに連動連結させてあり、次の
効果がある。

【００５２】即ち、遊びがより大きい場合には、この遊
びの詰めの完了に時間がかかることから、駆動装置から
出力される駆動トルクがより大きくなったときに、遊び
の詰めが完了して、そのとき当接する噛合面同士の打音
がより大きくなるが、この請求項２の発明によれば、前
記請求項１の発明に基づく効果で示したように、動力が
伝達され始めようとするときに、遊びのより大きい動力
伝達手段における遊びが小さくされる。

【００５３】よって、遊びがより大きい分、より大きい
打音が生じる、ということが防止されるため、打音によ
り運転者に不快感を生じさせることは、より効果的に防
止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】図３の１‐１線矢視部分破断図である。

【図２】自動車の動力伝達系の全体線図である。

【図３】図２で示したセンタデフの側面断面図である。

【図４】図１に相当する図で作用説明図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ 前車輪 ４ 後車輪 ６ 駆動装置 １１ トランスファ １２ トランスファケース ２０ センタデフ ２１ デフケース ２２ ケース軸心 ２３ ピニオン軸 ２４ ピニオン軸心 ２５ デフピニオン ２７ 第１デフサイドギヤ ２８ 第２デフサイドギヤ ２９ 後動力伝達手段 ３０ 前動力伝達手段 ４０ 第１ケース ４１ 第２ケース ４２ ばね ４４ カム手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスファケースに対し、駆動装置の
   動力を入力するデフケースをこのデフケースのケース軸
   心回りに回転自在に支承させ、デフピニオンを上記ケー
   ス軸心に直交するピニオン軸心回りに回転自在となるよ
   う上記デフケースに支承させ、上記ケース軸心上で、上
   記デフピニオンに噛合する第１、第２デフサイドギヤを
   設け、これら第１、第２デフサイドギヤのうちいずれか
   一方のデフサイドギヤに後動力伝達手段を連動連結させ
   ると共にこの後動力伝達手段に後車輪を連動連結させる
   一方、他方のデフサイドギヤに前動力伝達手段を連動連
   結させると共にこの前動力伝達手段に前車輪を連動連結
   させた４輪駆動車のセンタデフ装置において、 上記デフケースを、上記デフピニオンと第１デフサイド
   ギヤとを支承し上記駆動装置からの動力を入力する第１
   ケースと、上記第２デフサイドギヤを支承する第２ケー
   スとで構成し、上記第１ケースと第２ケースとを上記ケ
   ース軸心回りで相対回転自在にすると共に、上記デフピ
   ニオンに向って第２ケースがその軸方向で上記第２デフ
   サイドギヤを伴い往動可能で、かつ、復動可能とし、上
   記第１、第２ケースが相対回転したとき、上記デフピニ
   オンに向って上記第２デフサイドギヤを伴い上記第２ケ
   ースを往動させるカム手段を設けた４輪駆動車のセンタ
   デフ装置。
2. 【請求項２】 上記後動力伝達手段と前動力伝達手段の
   うち、遊びのより大きい動力伝達手段を上記第２デフサ
   イドギヤに連動連結させた請求項１に記載の４輪駆動車
   のセンタデフ装置。