JPH09280294A - 油圧緩衝器のバルブ構造 - Google Patents
油圧緩衝器のバルブ構造Info
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- JPH09280294A JPH09280294A JP8114101A JP11410196A JPH09280294A JP H09280294 A JPH09280294 A JP H09280294A JP 8114101 A JP8114101 A JP 8114101A JP 11410196 A JP11410196 A JP 11410196A JP H09280294 A JPH09280294 A JP H09280294A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
- F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/32—Details
- F16F9/3207—Constructional features
- F16F9/3235—Constructional features of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/3485—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body characterised by features of supporting elements intended to guide or limit the movement of the annular discs
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 メインリーフバルブの外径及びそれが当接す
るピストン下面の外周側シート面の径を大きくし且つ背
面絞りを実施する場合でも、メインリーフバルブとサブ
リーフバルブが撓み応力により疲労破壊する恐れのない
油圧緩衝器のバルブ構造を提供すること。 【解決手段】 ピストン上部室Ａから排出される作動油
が、微低速から低速領域においては、サブリーフバルブ
１０９を開いてメインリーフバルブ１０８の連通窓１０
８Ａとスプリングシート１１１の連通孔１１１Ａとを通
じてピストン下部室Ｂに流出し、中速域以上ではメイン
リーフバルブ１０８の外周側を開いて前記サブリーフバ
ルブ１０９と並列にピストン下部室Ｂに流出する様に構
成した油圧緩衝器において、ピストン下面の開口窓１０
６Ｃの中央部に、円周上少なくとも１個所以上の切欠き
通路１０６Ｇを有する中間シート面１０６Ｆを設けたこ
と。
るピストン下面の外周側シート面の径を大きくし且つ背
面絞りを実施する場合でも、メインリーフバルブとサブ
リーフバルブが撓み応力により疲労破壊する恐れのない
油圧緩衝器のバルブ構造を提供すること。 【解決手段】 ピストン上部室Ａから排出される作動油
が、微低速から低速領域においては、サブリーフバルブ
１０９を開いてメインリーフバルブ１０８の連通窓１０
８Ａとスプリングシート１１１の連通孔１１１Ａとを通
じてピストン下部室Ｂに流出し、中速域以上ではメイン
リーフバルブ１０８の外周側を開いて前記サブリーフバ
ルブ１０９と並列にピストン下部室Ｂに流出する様に構
成した油圧緩衝器において、ピストン下面の開口窓１０
６Ｃの中央部に、円周上少なくとも１個所以上の切欠き
通路１０６Ｇを有する中間シート面１０６Ｆを設けたこ
と。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の懸架装置な
ど車体の振動を抑制する油圧緩衝器の減衰力を発生する
バルブ構造の改良に関するものである。
ど車体の振動を抑制する油圧緩衝器の減衰力を発生する
バルブ構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の油圧緩衝器としては、例えば図
３に示す実開平１−１１１８４０公報に開示されたもの
（図３は当該公報の第２図に相当）が開発されている。
まず構造の概要を図面に基づいて説明する。車体と車輪
との間に結合部材を介して取付けられる油圧緩衝器は、
ピストンロッド３にピストンバルブＰＶを組み付け、そ
れを摺動自在に収容するとともに下端部にベースバルブ
ＢＶを装着したシリンダ１を外筒２６に収容し、外気を
遮断するシール１５とロッドガイド１６とを収容したパ
ッキンケース１７を外筒２６の上部から嵌挿した後、外
筒２６の上端部を全周溶接等により密封して形成されて
いる。そして、シリンダ１と外筒２６の間にはタンク室
Ｃが形成される。
３に示す実開平１−１１１８４０公報に開示されたもの
（図３は当該公報の第２図に相当）が開発されている。
まず構造の概要を図面に基づいて説明する。車体と車輪
との間に結合部材を介して取付けられる油圧緩衝器は、
ピストンロッド３にピストンバルブＰＶを組み付け、そ
れを摺動自在に収容するとともに下端部にベースバルブ
ＢＶを装着したシリンダ１を外筒２６に収容し、外気を
遮断するシール１５とロッドガイド１６とを収容したパ
ッキンケース１７を外筒２６の上部から嵌挿した後、外
筒２６の上端部を全周溶接等により密封して形成されて
いる。そして、シリンダ１と外筒２６の間にはタンク室
Ｃが形成される。
【０００３】作動油の充満したシリンダ１内をピストン
ロッド３が上昇する際には、密閉されたピストン上部室
４の作動油は、ピストンバルブＰＶを介して、ピストン
下部室５に流出し、この際の通路抵抗が伸長側減衰力と
なる。ピストンロッド３の上昇によって不足するピスト
ンロッド退出体積分の作動油は、前記シリンダ１の下端
部に配設されたベースバルブＢＶを介してタンク室Ｃよ
り吸入される。
ロッド３が上昇する際には、密閉されたピストン上部室
４の作動油は、ピストンバルブＰＶを介して、ピストン
下部室５に流出し、この際の通路抵抗が伸長側減衰力と
なる。ピストンロッド３の上昇によって不足するピスト
ンロッド退出体積分の作動油は、前記シリンダ１の下端
部に配設されたベースバルブＢＶを介してタンク室Ｃよ
り吸入される。
【０００４】次に、この油圧緩衝器のピストン部につい
て説明する。ピストンロッド３の下端部には上部よりも
小径のインロー部３Ａが設けられ、ここにバルブ押え１
０，ノンリタンスプリング１１，チェックバルブ８，ピ
ストン２，メインリーフバルブ２２，サブリーフバルブ
２３，ワッシャ２４を順次挿入する。最後にスプリング
１２に付勢されたスプリングシート１３を装着したピス
トンナット１８を螺着し、規定のトルクにより締結する
ことによりピストンバルブＰＶが構成される。
て説明する。ピストンロッド３の下端部には上部よりも
小径のインロー部３Ａが設けられ、ここにバルブ押え１
０，ノンリタンスプリング１１，チェックバルブ８，ピ
ストン２，メインリーフバルブ２２，サブリーフバルブ
２３，ワッシャ２４を順次挿入する。最後にスプリング
１２に付勢されたスプリングシート１３を装着したピス
トンナット１８を螺着し、規定のトルクにより締結する
ことによりピストンバルブＰＶが構成される。
【０００５】シリンダ１内をピストン上部室４とピスト
ン下部室５に区画するピストン２には、外周側通路６及
び内周側通路７が形成されている。上記内周側通路７の
下端部には円環状の開口窓２Ａが形成され、当該開口窓
２Ａには、連通窓２１が設けられたメインリーフバルブ
２２とサブリーフバルブ２３とが，ワッシャ２４を介し
てピストンナット１８により内周側を固定されて対向し
ている。ピストン速度が小さくピストン下面の開口窓２
Ａとピストン下部室５間の圧力差が小さい所謂微低速〜
低速域においては、スプリング１２にスプリングシート
１３を介して付征されているメインリーフバルブ２２の
外周は閉塞されている。
ン下部室５に区画するピストン２には、外周側通路６及
び内周側通路７が形成されている。上記内周側通路７の
下端部には円環状の開口窓２Ａが形成され、当該開口窓
２Ａには、連通窓２１が設けられたメインリーフバルブ
２２とサブリーフバルブ２３とが，ワッシャ２４を介し
てピストンナット１８により内周側を固定されて対向し
ている。ピストン速度が小さくピストン下面の開口窓２
Ａとピストン下部室５間の圧力差が小さい所謂微低速〜
低速域においては、スプリング１２にスプリングシート
１３を介して付征されているメインリーフバルブ２２の
外周は閉塞されている。
【０００６】ピストン下部の開口窓２Ａの圧力は、メイ
ンリーフバルブ２２の連通窓２１を介してサブリーフバ
ルブ２３の上面へ導かれているので、サブリーフバルブ
２３の外周側がワッシャ２４の外径を支持点として押し
開かれ、スプリングシート１３のバイパスポート２５を
経てピストン下部室５に開放され、このときの通路抵抗
により微低速〜低速域の減衰力を発生する。
ンリーフバルブ２２の連通窓２１を介してサブリーフバ
ルブ２３の上面へ導かれているので、サブリーフバルブ
２３の外周側がワッシャ２４の外径を支持点として押し
開かれ、スプリングシート１３のバイパスポート２５を
経てピストン下部室５に開放され、このときの通路抵抗
により微低速〜低速域の減衰力を発生する。
【０００７】微低速域では前記連通窓２１を通過する作
動油の流量も少ないため、連通窓２１前後の圧力差は殆
ど発生しないのであるが、連通窓下流のサブリーフバル
ブ２３を押し開く際には、少流量であっても撓み剛性に
見合った通路抵抗が発生するので、ピストン速度に対す
る立上りがリニアな減衰力を得ることができる。
動油の流量も少ないため、連通窓２１前後の圧力差は殆
ど発生しないのであるが、連通窓下流のサブリーフバル
ブ２３を押し開く際には、少流量であっても撓み剛性に
見合った通路抵抗が発生するので、ピストン速度に対す
る立上りがリニアな減衰力を得ることができる。
【０００８】ピストン速度が増大するに伴い連通窓２１
を通過する流量も増え、連通窓２１前後の圧力差も増大
する。ピストン速度が中速域に近づくにつれ、ピストン
下部の開口窓２Ａとピストン下部室５の圧力差が大きく
なるので、スプリング１２に付勢されているメインリー
フバルブ２２の外周がピストン下面の外周側シート面２
Ｂから押し開かれ、作動油が前記サブリーフバルブと並
列にピストン下部室５に流出し、この際の通路抵抗によ
り、中速域以降の減衰力を発生する。
を通過する流量も増え、連通窓２１前後の圧力差も増大
する。ピストン速度が中速域に近づくにつれ、ピストン
下部の開口窓２Ａとピストン下部室５の圧力差が大きく
なるので、スプリング１２に付勢されているメインリー
フバルブ２２の外周がピストン下面の外周側シート面２
Ｂから押し開かれ、作動油が前記サブリーフバルブと並
列にピストン下部室５に流出し、この際の通路抵抗によ
り、中速域以降の減衰力を発生する。
【０００９】即ち上流側のメインリーフバルブ２２と下
流側のサブリーフバルブ２３は構造的には直列に積層さ
れているが、ピストン速度が増大しメインリーフバルブ
２２に設けた連通窓２１の前後の圧力差が、スプリング
１２の付勢力とメインリーフバルブ２２自身の撓み剛性
により定まる設定圧力を越えると、メインリーフバルブ
２２自体がピストン下面の外周側シート面２Ｂから押し
開かれて減衰力発生弁として作動するため、連通窓２１
の前後の圧力差はそれ以上には増えず、ピストン速度が
更に増大しても、サブリーフバルブ２３へ流れる流量は
一定となる。
流側のサブリーフバルブ２３は構造的には直列に積層さ
れているが、ピストン速度が増大しメインリーフバルブ
２２に設けた連通窓２１の前後の圧力差が、スプリング
１２の付勢力とメインリーフバルブ２２自身の撓み剛性
により定まる設定圧力を越えると、メインリーフバルブ
２２自体がピストン下面の外周側シート面２Ｂから押し
開かれて減衰力発生弁として作動するため、連通窓２１
の前後の圧力差はそれ以上には増えず、ピストン速度が
更に増大しても、サブリーフバルブ２３へ流れる流量は
一定となる。
【００１０】以上の説明は作動油の充満したシリンダ１
内をピストンロッド３が上昇する伸長側についてである
が、逆にピストンロッド３が下降する所謂圧縮行程にお
いて、密閉されたピストン下部室５のピストンロッド進
入体積分に相当する作動油は、ピストン２の外周側通路
６を通り、ノンリタンスプリング１１によって付勢され
たチェックバルブ８を押し開いて負圧となるピストン上
部室４に補充される分を除いて、シリンダ１の下端部に
装着されたベースバルブＢＶを介してタンク室Ｃに流出
し、この際の通路抵抗が圧縮側減衰力となる。
内をピストンロッド３が上昇する伸長側についてである
が、逆にピストンロッド３が下降する所謂圧縮行程にお
いて、密閉されたピストン下部室５のピストンロッド進
入体積分に相当する作動油は、ピストン２の外周側通路
６を通り、ノンリタンスプリング１１によって付勢され
たチェックバルブ８を押し開いて負圧となるピストン上
部室４に補充される分を除いて、シリンダ１の下端部に
装着されたベースバルブＢＶを介してタンク室Ｃに流出
し、この際の通路抵抗が圧縮側減衰力となる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術で説明した
実開平１−１１１８４０にあっては、ピストンロッド３
が下降する所謂圧縮行程においてピストンの外周通路６
を絞って圧縮側減衰力の一部を発生させる所謂背面絞り
を実施する場合に、ピストン速度に対する中速域以上の
伸長側減衰力の立上りを緩やかにすべく、メインリーフ
バルブ２２の外径及びそれが当接するピストン下面の外
周側シート面２Ｂの径を大きくすると、圧縮側減衰力の
うち上記背面絞りに対応するピストン下部室５の圧力と
ピストン下部の開口窓２Ａ間の圧力差により、メインリ
ーフバルブ２２とサブリーフバルブ２３がピストン下面
の開口窓２Ａ側に撓み、疲労破壊する恐れがある。
実開平１−１１１８４０にあっては、ピストンロッド３
が下降する所謂圧縮行程においてピストンの外周通路６
を絞って圧縮側減衰力の一部を発生させる所謂背面絞り
を実施する場合に、ピストン速度に対する中速域以上の
伸長側減衰力の立上りを緩やかにすべく、メインリーフ
バルブ２２の外径及びそれが当接するピストン下面の外
周側シート面２Ｂの径を大きくすると、圧縮側減衰力の
うち上記背面絞りに対応するピストン下部室５の圧力と
ピストン下部の開口窓２Ａ間の圧力差により、メインリ
ーフバルブ２２とサブリーフバルブ２３がピストン下面
の開口窓２Ａ側に撓み、疲労破壊する恐れがある。
【００１２】本発明は以上のような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、メインリーフ
バルブ２２の外径及びそれが当接するピストン下面の外
周側シート面２Ｂの径を大きくし且つ背面絞りを実施す
る場合でも、メインリーフバルブ２２とサブリーフバル
ブ２３が撓み応力により疲労破壊する恐れのない油圧緩
衝器のバルブ構造を提供することである。
たものであり、その目的とするところは、メインリーフ
バルブ２２の外径及びそれが当接するピストン下面の外
周側シート面２Ｂの径を大きくし且つ背面絞りを実施す
る場合でも、メインリーフバルブ２２とサブリーフバル
ブ２３が撓み応力により疲労破壊する恐れのない油圧緩
衝器のバルブ構造を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するた
めに本発明の採った第１の手段は、「ピストンロッドの
下端部に組付けられシリンダ内に移動自在に挿入された
ピストンにより、シリンダ内をピストン上部室及びピス
トン下部室に区画するとともに、ピストン下面の開口窓
にスプリングシートを介してスプリングにより外周側が
付勢され且つ中央部に連通窓を有するメインリーフバル
ブと、当該メインリーフバルブに当接して連通窓を閉止
するサブリーフバルブとを順次配設し、ピストン上部室
から排出される作動油が、微低速から低速領域において
は、サブリーフバルブを開いてメインリーフバルブの連
通窓とスプリングシートの連通孔とを通じてピストン下
部室に流出し、中速域以上ではメインリーフバルブの外
周側を開いて前記サブリーフバルブと並列にピストン下
部室に流出する様に構成した油圧緩衝器において、ピス
トン下面の開口窓の中央部に、円周上少なくとも１個所
以上の切欠き通路を有する中間シート面を設けたこと」
である。
めに本発明の採った第１の手段は、「ピストンロッドの
下端部に組付けられシリンダ内に移動自在に挿入された
ピストンにより、シリンダ内をピストン上部室及びピス
トン下部室に区画するとともに、ピストン下面の開口窓
にスプリングシートを介してスプリングにより外周側が
付勢され且つ中央部に連通窓を有するメインリーフバル
ブと、当該メインリーフバルブに当接して連通窓を閉止
するサブリーフバルブとを順次配設し、ピストン上部室
から排出される作動油が、微低速から低速領域において
は、サブリーフバルブを開いてメインリーフバルブの連
通窓とスプリングシートの連通孔とを通じてピストン下
部室に流出し、中速域以上ではメインリーフバルブの外
周側を開いて前記サブリーフバルブと並列にピストン下
部室に流出する様に構成した油圧緩衝器において、ピス
トン下面の開口窓の中央部に、円周上少なくとも１個所
以上の切欠き通路を有する中間シート面を設けたこと」
である。
【００１４】第２の手段は、「ピストンロッドの下端部
に組付けられシリンダ内に移動自在に挿入されたピスト
ンにより、シリンダ内をピストン上部室及びピストン下
部室に区画するとともに、ピストン下面の開口窓にスプ
リングシートを介してスプリングにより外周側が付勢さ
れ且つ中央部に連通窓を有するメインリーフバルブと、
当該メインリーフバルブに当接して連通窓を閉止するサ
ブリーフバルブとを順次配設し、ピストン上部室から排
出される作動油が、微低速から低速領域においては、サ
ブリーフバルブを開いてメインリーフバルブの連通窓と
スプリングシートの連通孔とを通じてピストン下部室に
流出し、中速域以上ではメインリーフバルブの外周側を
開いて前記サブリーフバルブと並列にピストン下部室に
流出する様に構成した油圧緩衝器において、ピストン下
面に、外周弧状枠，内周弧状枠，放射状枠が連続した花
弁状の開口窓を形成したこと」である。
に組付けられシリンダ内に移動自在に挿入されたピスト
ンにより、シリンダ内をピストン上部室及びピストン下
部室に区画するとともに、ピストン下面の開口窓にスプ
リングシートを介してスプリングにより外周側が付勢さ
れ且つ中央部に連通窓を有するメインリーフバルブと、
当該メインリーフバルブに当接して連通窓を閉止するサ
ブリーフバルブとを順次配設し、ピストン上部室から排
出される作動油が、微低速から低速領域においては、サ
ブリーフバルブを開いてメインリーフバルブの連通窓と
スプリングシートの連通孔とを通じてピストン下部室に
流出し、中速域以上ではメインリーフバルブの外周側を
開いて前記サブリーフバルブと並列にピストン下部室に
流出する様に構成した油圧緩衝器において、ピストン下
面に、外周弧状枠，内周弧状枠，放射状枠が連続した花
弁状の開口窓を形成したこと」である。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に本発明に係る油圧緩衝器のバ
ルブ構造を図１に示す第１実施形態について説明する。
ピストンロッド１０２がシリンダ１に対して伸長する所
謂伸長行程の場合には、ピストン上部室Ａの作動油がピ
ストンバルブＰＶを通ってピストン下部室Ｂに移動する
際の通路抵抗が伸長側減衰力となる。これに対し、ピス
トンロッド１０２が下降する所謂圧縮行程の場合には、
密閉されたピストン下部室Ｂのピストンロッド進入体積
分に相当する作動油は、ピストン１０６の外周側通路１
０６Ａを通り、ノンリタンスプリング１０４によって付
勢されたチェックバルブ１０５を押し開いて負圧となる
ピストン上部室Ａに補充される分を除いて、シリンダ１
の下端部に装着されたベースバルブＢＶを介してタンク
室Ｃに流出し、この際の通路抵抗が圧縮側減衰力とな
る。減衰力発生弁としての作動は両者ともほぼ同一であ
るので、以下、発明をピストンバルブＰＶに適用した場
合について説明する。なお、従来技術と作用効果が同一
である部分については説明を省略する。
ルブ構造を図１に示す第１実施形態について説明する。
ピストンロッド１０２がシリンダ１に対して伸長する所
謂伸長行程の場合には、ピストン上部室Ａの作動油がピ
ストンバルブＰＶを通ってピストン下部室Ｂに移動する
際の通路抵抗が伸長側減衰力となる。これに対し、ピス
トンロッド１０２が下降する所謂圧縮行程の場合には、
密閉されたピストン下部室Ｂのピストンロッド進入体積
分に相当する作動油は、ピストン１０６の外周側通路１
０６Ａを通り、ノンリタンスプリング１０４によって付
勢されたチェックバルブ１０５を押し開いて負圧となる
ピストン上部室Ａに補充される分を除いて、シリンダ１
の下端部に装着されたベースバルブＢＶを介してタンク
室Ｃに流出し、この際の通路抵抗が圧縮側減衰力とな
る。減衰力発生弁としての作動は両者ともほぼ同一であ
るので、以下、発明をピストンバルブＰＶに適用した場
合について説明する。なお、従来技術と作用効果が同一
である部分については説明を省略する。
【００１６】ピストンロッド１０２の下端部には上部よ
りも小径のインロー部１０２Ａが設けられ、ここにバル
ブ押え１０３，ノンリタンスプリング１０４により付勢
されるチェックバルブ１０５，ピストンリング１０７の
装着されたピストン１０６，メインリーフバルブ１０
８、サブリーフバルブ１０９を順次挿入する。最後にス
プリングシート１１１とスプリング１１２を装着したピ
ストンナット１１３を螺着し、規定のトルクで締結する
ことによりピストンバルブＰＶが構成される。
りも小径のインロー部１０２Ａが設けられ、ここにバル
ブ押え１０３，ノンリタンスプリング１０４により付勢
されるチェックバルブ１０５，ピストンリング１０７の
装着されたピストン１０６，メインリーフバルブ１０
８、サブリーフバルブ１０９を順次挿入する。最後にス
プリングシート１１１とスプリング１１２を装着したピ
ストンナット１１３を螺着し、規定のトルクで締結する
ことによりピストンバルブＰＶが構成される。
【００１７】シリンダ１内をピストン上部室Ａとピスト
ン下部室Ｂに区画するピストン１０６には、外周側通路
１０６Ａ及び内周側通路１０６Ｂが形成されている。内
周側通路１０６Ｂの下端部には円環状の開口窓１０６Ｃ
が形成され、当該開口窓１０６Ｃには、ワッシャ１１０
を介してピストンナット１１３により内周側を固定され
且つ連通窓１０８Ａを穿ったメインリーフバルブ１０８
及び当該連通窓１０８Ａを下面より覆うように積層され
たサブリーフバルブ１０９が対向している。ピストン速
度が小さく、ピストン下面の開口窓１０６Ｃとピストン
下部室Ｂ間の圧力差が小さい所謂微低速〜低速域におい
ては、スプリングシート１１１を介してスプリング１１
２により付勢されているメインリーフバルブ１０８の外
周部は、ピストンの外周側シート面１０６Ｄに当接し閉
塞されている。
ン下部室Ｂに区画するピストン１０６には、外周側通路
１０６Ａ及び内周側通路１０６Ｂが形成されている。内
周側通路１０６Ｂの下端部には円環状の開口窓１０６Ｃ
が形成され、当該開口窓１０６Ｃには、ワッシャ１１０
を介してピストンナット１１３により内周側を固定され
且つ連通窓１０８Ａを穿ったメインリーフバルブ１０８
及び当該連通窓１０８Ａを下面より覆うように積層され
たサブリーフバルブ１０９が対向している。ピストン速
度が小さく、ピストン下面の開口窓１０６Ｃとピストン
下部室Ｂ間の圧力差が小さい所謂微低速〜低速域におい
ては、スプリングシート１１１を介してスプリング１１
２により付勢されているメインリーフバルブ１０８の外
周部は、ピストンの外周側シート面１０６Ｄに当接し閉
塞されている。
【００１８】ところで上記スプリングシート１１１に
は、スプリングシートの上部室１１１Ａからピストン下
部室Ｂへの連通孔１１１Ｂが穿たれている。このため、
微低速〜低速域におけるサブリーフバルブ１０９は、メ
インリーフバルブの外周部が閉塞されていても、メイン
リーフバルブの連通窓１０８Ａを介して、内周固定で外
周撓みが自由なバルブとして、外周側がメインリーフバ
ルブ１０８の連通窓１０８Ａから押し開かれて、作動油
がスプリングシートの上部室１１１Ａから、スプリング
シートの連通孔１１１Ｂを介してピストン下部室Ｂに解
放され、この際の通路抵抗により微低速〜低速域の減衰
力を発生する。
は、スプリングシートの上部室１１１Ａからピストン下
部室Ｂへの連通孔１１１Ｂが穿たれている。このため、
微低速〜低速域におけるサブリーフバルブ１０９は、メ
インリーフバルブの外周部が閉塞されていても、メイン
リーフバルブの連通窓１０８Ａを介して、内周固定で外
周撓みが自由なバルブとして、外周側がメインリーフバ
ルブ１０８の連通窓１０８Ａから押し開かれて、作動油
がスプリングシートの上部室１１１Ａから、スプリング
シートの連通孔１１１Ｂを介してピストン下部室Ｂに解
放され、この際の通路抵抗により微低速〜低速域の減衰
力を発生する。
【００１９】微低速域では作動油の通過流量は少ないの
であるが、サブリーフバルブ１０９を押し開く際には、
少流量であっても、この部分の撓み剛性に見合った通路
抵抗が発生するので、ピストン速度に対する立上りがリ
ニアな減衰力を得ることができる。
であるが、サブリーフバルブ１０９を押し開く際には、
少流量であっても、この部分の撓み剛性に見合った通路
抵抗が発生するので、ピストン速度に対する立上りがリ
ニアな減衰力を得ることができる。
【００２０】ピストン速度が増大するに伴いサブリーフ
バルブ１０９の外周を撓ませて通過する流量も増え、メ
インリーフバルブの連通窓１０８Ａ前後の圧力差も増大
する。ピストン速度が中速域に近づくにつれ、ピストン
下部の開口窓１０６Ｃとピストン下部室Ｂの圧力差が大
きくなるので、スプリング１１２に付勢されているメイ
ンリーフバルブ１０８の外周がピストン下面の外周側シ
ート面１０６Ｄから押し開かれ、作動油が前記サブリー
フバルブと並列にピストン下部室Ｂに流出し、この際の
通路抵抗により、中速域以降の減衰力を発生する。
バルブ１０９の外周を撓ませて通過する流量も増え、メ
インリーフバルブの連通窓１０８Ａ前後の圧力差も増大
する。ピストン速度が中速域に近づくにつれ、ピストン
下部の開口窓１０６Ｃとピストン下部室Ｂの圧力差が大
きくなるので、スプリング１１２に付勢されているメイ
ンリーフバルブ１０８の外周がピストン下面の外周側シ
ート面１０６Ｄから押し開かれ、作動油が前記サブリー
フバルブと並列にピストン下部室Ｂに流出し、この際の
通路抵抗により、中速域以降の減衰力を発生する。
【００２１】即ち、ピストン速度が増大しメインリーフ
バルブ１０８の連通窓１０８Ａの前後の圧力差が、スプ
リング１１２の付勢力とメインリーフバルブ１０８自身
の撓み剛性により定まる設定圧力を越えると、メインリ
ーフバルブ１０８の外周がピストン下面の外周側シート
面１０６Ｄから押し開かれて減衰力発生弁として作動す
る。このためこれ以上のピストン速度域においては、ス
プリングシートを介してスプリング１１２により付勢さ
れた汎用の減衰弁と同様に作動する。
バルブ１０８の連通窓１０８Ａの前後の圧力差が、スプ
リング１１２の付勢力とメインリーフバルブ１０８自身
の撓み剛性により定まる設定圧力を越えると、メインリ
ーフバルブ１０８の外周がピストン下面の外周側シート
面１０６Ｄから押し開かれて減衰力発生弁として作動す
る。このためこれ以上のピストン速度域においては、ス
プリングシートを介してスプリング１１２により付勢さ
れた汎用の減衰弁と同様に作動する。
【００２２】この構造によれば、メインリーフバルブ１
０８とサブリーフバルブ１０９を積層して組付けるだけ
で、組み付けは汎用の減衰弁とほとんど同一工程とする
ことができる。またピストンナット１１３への装着もス
プリングシート１１１を汎用の減衰弁と同様な部品とし
て扱うことができることもあって簡単であり、ピストン
バルブＰＶのピストンロッドインロー部１０２Ａへの組
み付けが容易になる。またサブリーフバルブ１０９の下
面に配設されるワッシャ１１０は、金型によって打ち抜
き加工され寸法が一定している外径が撓みの支持点とな
るため、サブリーフバルブ１０９の撓み剛性のバラツキ
が減少する結果、微低速〜低速域の減衰力が安定する効
果がある。
０８とサブリーフバルブ１０９を積層して組付けるだけ
で、組み付けは汎用の減衰弁とほとんど同一工程とする
ことができる。またピストンナット１１３への装着もス
プリングシート１１１を汎用の減衰弁と同様な部品とし
て扱うことができることもあって簡単であり、ピストン
バルブＰＶのピストンロッドインロー部１０２Ａへの組
み付けが容易になる。またサブリーフバルブ１０９の下
面に配設されるワッシャ１１０は、金型によって打ち抜
き加工され寸法が一定している外径が撓みの支持点とな
るため、サブリーフバルブ１０９の撓み剛性のバラツキ
が減少する結果、微低速〜低速域の減衰力が安定する効
果がある。
【００２３】ところで上記の構造で、中高速の伸長側減
衰力の立上りを緩やかにしようとすると、ピストン下面
の外周側シート面１０６Ｄ及びこれに当接するメインリ
ーフバルブ１０８の外径を大きくする必要がある。ピス
トン下面の外周側シート面及びこれに当接するメインリ
ーフバルブの外径を大きくした場合に、ピストンロッド
１０２が下降する所謂圧縮行程において、ピストンの外
周側通路１０６Ａの面積を小さくして、ピストン下部室
Ｂからピストン上部室Ａへ補充される作動油を絞り、圧
縮側減衰力の一部をピストンで発生させる所謂背面絞り
を実施する際に、ピストン下部室Ｂとピストン下面の開
口窓１０６Ｃとの間には差圧が発生する。
衰力の立上りを緩やかにしようとすると、ピストン下面
の外周側シート面１０６Ｄ及びこれに当接するメインリ
ーフバルブ１０８の外径を大きくする必要がある。ピス
トン下面の外周側シート面及びこれに当接するメインリ
ーフバルブの外径を大きくした場合に、ピストンロッド
１０２が下降する所謂圧縮行程において、ピストンの外
周側通路１０６Ａの面積を小さくして、ピストン下部室
Ｂからピストン上部室Ａへ補充される作動油を絞り、圧
縮側減衰力の一部をピストンで発生させる所謂背面絞り
を実施する際に、ピストン下部室Ｂとピストン下面の開
口窓１０６Ｃとの間には差圧が発生する。
【００２４】ピストン下部室Ｂの圧力はスプリングシー
ト１１１の連通孔１１１Ｂを介してスプリングシートの
上部室１１１Ａに加わるので、サブリーフバルブ１０９
とメインリーフバルブ１０８とが積なった状態でピスト
ン下面の開口窓１０６Ｃ側へ撓む。差圧が大きい場合に
はサブリーフバルブ１０９とメインリーフバルブ１０８
の撓み応力が許容限界を越えて割れを生ずる恐れがあ
る。
ト１１１の連通孔１１１Ｂを介してスプリングシートの
上部室１１１Ａに加わるので、サブリーフバルブ１０９
とメインリーフバルブ１０８とが積なった状態でピスト
ン下面の開口窓１０６Ｃ側へ撓む。差圧が大きい場合に
はサブリーフバルブ１０９とメインリーフバルブ１０８
の撓み応力が許容限界を越えて割れを生ずる恐れがあ
る。
【００２５】上記の問題を解決するために本実施形態で
は、ピストン下面の開口窓１０６Ｃの中央部に図１
（Ｂ）に示す如く、外周側シート面１０６Ｄと内周座面
１０６Ｅとの間に、円周上に少なくとも１箇所以上の切
欠き通路１０６Ｇを設けた中間シート面１０６Ｆを配設
したものである。中間シート面１０６Ｆがあるために、
メインリーフバルブ１０８とサブリーフバルブ１０９に
上記差圧が加わった場合でも、メインリーフバルブ１０
８が、撓みの大きくなる開口窓１０６Ｃの中央部分で支
えられて撓みが抑制され、その結果撓み応力が小さくな
り、サブリーフバルブ１０９とメインリーフバルブ１０
８の割れが生じなくなるのである。
は、ピストン下面の開口窓１０６Ｃの中央部に図１
（Ｂ）に示す如く、外周側シート面１０６Ｄと内周座面
１０６Ｅとの間に、円周上に少なくとも１箇所以上の切
欠き通路１０６Ｇを設けた中間シート面１０６Ｆを配設
したものである。中間シート面１０６Ｆがあるために、
メインリーフバルブ１０８とサブリーフバルブ１０９に
上記差圧が加わった場合でも、メインリーフバルブ１０
８が、撓みの大きくなる開口窓１０６Ｃの中央部分で支
えられて撓みが抑制され、その結果撓み応力が小さくな
り、サブリーフバルブ１０９とメインリーフバルブ１０
８の割れが生じなくなるのである。
【００２６】次に図２に示す本発明の第２実施形態につ
いて説明する。図１に示す第１実施形態との相違点は、
ピストンの外周側シート面２０６Ｄの形状を花弁状に変
更した点である。本実施形態の場合、第１実施形態の外
周側シート面の外径に対応する部分は外周弧状枠Ｄｘと
なっており、中間シート面に相当する部分は内周弧状枠
Ｄｚとなっている。外周弧状枠Ｄｘと内周弧状枠Ｄｚの
両端は放射状枠Ｄｙで連続的に接続された外周側シート
面２０６Ｄとなっている。
いて説明する。図１に示す第１実施形態との相違点は、
ピストンの外周側シート面２０６Ｄの形状を花弁状に変
更した点である。本実施形態の場合、第１実施形態の外
周側シート面の外径に対応する部分は外周弧状枠Ｄｘと
なっており、中間シート面に相当する部分は内周弧状枠
Ｄｚとなっている。外周弧状枠Ｄｘと内周弧状枠Ｄｚの
両端は放射状枠Ｄｙで連続的に接続された外周側シート
面２０６Ｄとなっている。
【００２７】背面絞りを実施した場合にピストン下部室
Ｂとピストン上部室Ａとの間に差圧が生じ、当該差圧が
メインリーフバルブ１０８とサブリーフバルブ１０９に
加わった場合でも、撓みの大きくなるメインリーフバル
ブ１０８の中央部分が内周弧状枠Ｄｚで支えられるため
に撓みが抑制され、その結果撓み応力が小さくなり、メ
インリーフバルブ１０８とサブリーフバルブ１０９に割
れを生じなくなる。
Ｂとピストン上部室Ａとの間に差圧が生じ、当該差圧が
メインリーフバルブ１０８とサブリーフバルブ１０９に
加わった場合でも、撓みの大きくなるメインリーフバル
ブ１０８の中央部分が内周弧状枠Ｄｚで支えられるため
に撓みが抑制され、その結果撓み応力が小さくなり、メ
インリーフバルブ１０８とサブリーフバルブ１０９に割
れを生じなくなる。
【００２８】ところで外周側シート面２０６Ｄは、必ず
しも図２（Ｂ）に示す実施例に限定されることはなく、
例えば外周弧状枠，放射状枠，内周弧状枠が滑らかに接
続された正弦波状、或いは歯車状または鋸歯状であって
もよい。要は撓みの大きくなるメインリーフバルブ１０
８の中央部分が支えられて、撓みが抑制されればよいの
である。減衰力の発生メカニズムについては第１実施例
と同様であるので、説明を省略する。
しも図２（Ｂ）に示す実施例に限定されることはなく、
例えば外周弧状枠，放射状枠，内周弧状枠が滑らかに接
続された正弦波状、或いは歯車状または鋸歯状であって
もよい。要は撓みの大きくなるメインリーフバルブ１０
８の中央部分が支えられて、撓みが抑制されればよいの
である。減衰力の発生メカニズムについては第１実施例
と同様であるので、説明を省略する。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述した通り、本発明においては、
第１，第２実施形態ともにピストン下面の開口窓に対向
するメインリーフバルブに連通窓を設け、当該メインリ
ーフバルブの連通窓の下面にサブリーフバルブを順次積
層し、メインリーフバルブ前後の圧力差の小さい微低速
〜低速域でも、サブリーフバルブの外周が撓み剛性に打
ち勝ってメインリーフバルブの開口窓から押し開かれ、
ピストン速度に対する立上りがリニアな微低速〜低速域
減衰力を発生することができる。サブリーフバルブをメ
インリーフバルブの連通窓の下面に積層する以外は、特
殊な部品を使用していないため、汎用のバルブ組み付け
工程がそのまま踏襲でき、設備投資を伴うことなしに高
性能の油圧緩衝器を組立てることができる。また、第１
実施形態において背面絞りを実施する場合には、ピスト
ン下面の開口窓内に設けた上記中間シート面が撓みを抑
制することができるので、メインリーフバルブの外径及
びピストン下面の外周側シート面を大きくして、ピスト
ン速度に対する中速域以降の伸長側減衰力の立上りを緩
やかにし、車両の乗り心地を改善することができる。
第１，第２実施形態ともにピストン下面の開口窓に対向
するメインリーフバルブに連通窓を設け、当該メインリ
ーフバルブの連通窓の下面にサブリーフバルブを順次積
層し、メインリーフバルブ前後の圧力差の小さい微低速
〜低速域でも、サブリーフバルブの外周が撓み剛性に打
ち勝ってメインリーフバルブの開口窓から押し開かれ、
ピストン速度に対する立上りがリニアな微低速〜低速域
減衰力を発生することができる。サブリーフバルブをメ
インリーフバルブの連通窓の下面に積層する以外は、特
殊な部品を使用していないため、汎用のバルブ組み付け
工程がそのまま踏襲でき、設備投資を伴うことなしに高
性能の油圧緩衝器を組立てることができる。また、第１
実施形態において背面絞りを実施する場合には、ピスト
ン下面の開口窓内に設けた上記中間シート面が撓みを抑
制することができるので、メインリーフバルブの外径及
びピストン下面の外周側シート面を大きくして、ピスト
ン速度に対する中速域以降の伸長側減衰力の立上りを緩
やかにし、車両の乗り心地を改善することができる。
【００３０】第２実施形態において背面絞りを実施する
場合でも、ピストン下面のシート面を外周弧状枠，放射
状枠，内周弧状枠が連続的に形成された花弁状であるこ
とにより、内周弧状枠が撓みを抑制するので外周弧状枠
を大きくして、ピストン速度に対する中速域以降の伸長
側減衰力の立上りを緩やかにし、車両の乗り心地を改善
することができる。
場合でも、ピストン下面のシート面を外周弧状枠，放射
状枠，内周弧状枠が連続的に形成された花弁状であるこ
とにより、内周弧状枠が撓みを抑制するので外周弧状枠
を大きくして、ピストン速度に対する中速域以降の伸長
側減衰力の立上りを緩やかにし、車両の乗り心地を改善
することができる。
【図１】（Ａ）本発明の第１実施形態を示す油圧緩衝器
の縦断面図である。 （Ｂ）第１実施形態に係るピストン下面を示す底面図で
ある。
の縦断面図である。 （Ｂ）第１実施形態に係るピストン下面を示す底面図で
ある。
【図２】（Ａ）本発明の第２実施形態を示す油圧緩衝器
の縦断面図である。 （Ｂ）第２実施形態に係るピストン下面を示す底面図で
ある。
の縦断面図である。 （Ｂ）第２実施形態に係るピストン下面を示す底面図で
ある。
【図３】 従来技術に係る油圧緩衝器の縦断面図で
ある。
ある。
Ａ ピストン上部室 Ｂ ピストン下部室 １ シリンダ １０６ ピストン １０６Ｃ 開口窓 １０６Ｆ 中間シート面 １０６Ｇ 切欠き通路 １０８ メインリーフバルブ １０８Ａ 連通窓 １０９ サブリーフバルブ １１２ スプリング １１３ スプリングシート ２０６Ｄ 花弁状の開口窓 Ｄｘ 外周弧状枠 Ｄｙ 放射状枠 Ｄｚ 内周弧状枠
Claims (2)
- 【請求項１】ピストンロッドの下端部に組付けられシリ
ンダ内に移動自在に挿入されたピストンにより、シリン
ダ内をピストン上部室及びピストン下部室に区画すると
ともに、ピストン下面の開口窓にスプリングシートを介
してスプリングにより外周側が付勢され且つ中央部に連
通窓を有するメインリーフバルブと、当該メインリーフ
バルブに当接して連通窓を閉止するサブリーフバルブと
を順次配設し、ピストン上部室から排出される作動油
が、微低速から低速領域においては、サブリーフバルブ
を開いてメインリーフバルブの連通窓とスプリングシー
トの連通孔とを通じてピストン下部室に流出し、中速域
以上ではメインリーフバルブの外周側を開いて前記サブ
リーフバルブと並列にピストン下部室に流出する様に構
成した油圧緩衝器において、ピストン下面の開口窓の中
央部に、円周上少なくとも１個所以上の切欠き通路を有
する中間シート面を設けたことを特徴とする油圧緩衝器
の減衰力発生装置。 - 【請求項２】ピストンロッドの下端部に組付けられシリ
ンダ内に移動自在に挿入されたピストンにより、シリン
ダ内をピストン上部室及びピストン下部室に区画すると
ともに、ピストン下面の開口窓にスプリングシートを介
してスプリングにより外周側が付勢され且つ中央部に連
通窓を有するメインリーフバルブと、当該メインリーフ
バルブに当接して連通窓を閉止するサブリーフバルブと
を順次配設し、ピストン上部室から排出される作動油
が、微低速から低速領域においては、サブリーフバルブ
を開いてメインリーフバルブの連通窓とスプリングシー
トの連通孔とを通じてピストン下部室に流出し、中速域
以上ではメインリーフバルブの外周側を開いて前記サブ
リーフバルブと並列にピストン下部室に流出する様に構
成した油圧緩衝器において、ピストン下面に、外周弧状
枠，内周弧状枠，放射状枠が連続した花弁状の開口窓を
形成したことを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生装
置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8114101A JPH09280294A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 油圧緩衝器のバルブ構造 |
| DE69738321T DE69738321T2 (de) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | Dämpfungskraftgenerator |
| ES97915686T ES2296308T3 (es) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | Generador de fuerza de amortiguacion. |
| EP97915686A EP0889258B1 (en) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | Damping force generator |
| PCT/JP1997/001218 WO1997038240A1 (fr) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | Generateur de force d'amortissement |
| KR10-1998-0707987A KR100411535B1 (ko) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | 유압완충기의감쇠력발생장치 |
| CN97193765A CN1092302C (zh) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | 阻尼力发生器 |
| MYPI97001577A MY123836A (en) | 1996-04-10 | 1997-04-10 | Damping force generator |
| US09/813,322 US6499572B2 (en) | 1996-04-10 | 2001-03-21 | Damping force generator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8114101A JPH09280294A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 油圧緩衝器のバルブ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280294A true JPH09280294A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=14629151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8114101A Pending JPH09280294A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 油圧緩衝器のバルブ構造 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0889258B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09280294A (ja) |
| KR (1) | KR100411535B1 (ja) |
| CN (1) | CN1092302C (ja) |
| DE (1) | DE69738321T2 (ja) |
| ES (1) | ES2296308T3 (ja) |
| MY (1) | MY123836A (ja) |
| WO (1) | WO1997038240A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6382370B1 (en) * | 1999-09-01 | 2002-05-07 | K2 Bike, Inc. | Shock absorber with an adjustable lock-out value and two-stage flow restriction |
| US6672436B1 (en) * | 2000-04-19 | 2004-01-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Variable bleed orifice valving |
| FR2811730B1 (fr) * | 2000-07-13 | 2003-03-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif d'amortissement a structure simplifiee |
| FR2811729B1 (fr) * | 2000-07-13 | 2003-03-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif d'amortissement a structure simplifiee |
| KR100736548B1 (ko) * | 2002-02-20 | 2007-07-06 | 주식회사 만도 | 차고 조정식 쇽 업소버 |
| KR20030070197A (ko) * | 2002-02-21 | 2003-08-29 | 주식회사 만도 | 쇽 업소버에 사용되는 바디밸브의 바디 핀 고정구조 |
| US6959796B2 (en) * | 2003-09-22 | 2005-11-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Adjustable damper with valve mounted in-line |
| JP2006275069A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Kayaba Ind Co Ltd | 複筒型油圧緩衝器 |
| JP4525918B2 (ja) * | 2005-04-15 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 減衰力発生システムおよびそれを含んで構成された車両用サスペンションシステム |
| JP4987283B2 (ja) * | 2005-11-09 | 2012-07-25 | カヤバ工業株式会社 | 緩衝器のバルブ構造および緩衝器 |
| CN100419302C (zh) * | 2006-04-21 | 2008-09-17 | 杭州蒙力汽车减振器制造有限公司 | 用于拖车阻尼器的压缩阀系 |
| JP4500786B2 (ja) * | 2006-04-27 | 2010-07-14 | カヤバ工業株式会社 | 緩衝器 |
| DE102007025966A1 (de) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Robert Bosch Gmbh | Dämpfer |
| CN101857040B (zh) * | 2009-04-10 | 2012-07-25 | 萱场工业株式会社 | 铁道车辆用线性减震器 |
| DE102009003050A1 (de) * | 2009-05-13 | 2010-11-18 | Robert Bosch Gmbh | Federeinheit für einen Dämpfer und zugehöriger Dämpfer |
| TWI448630B (zh) * | 2010-06-30 | 2014-08-11 | Kayaba Industry Co Ltd | Decay valve |
| US9719572B2 (en) | 2013-07-12 | 2017-08-01 | Beijingwest Industries Co., Ltd | Hydraulic damper |
| DE102014226005A1 (de) * | 2014-12-16 | 2016-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Druckänderungsdämpfer für eine bremskraftgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage und bremskraftgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem solchen Druckänderungsdämpfer |
| US11384810B2 (en) | 2018-10-22 | 2022-07-12 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with two-piece shell |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2732039A (en) * | 1952-11-20 | 1956-01-24 | Shock absorber control valve | |
| DE1979961U (de) * | 1966-11-30 | 1968-02-29 | Rheinmetall Gmbh | Hydraulischer schwingungsdaempfer. |
| JPS56122845U (ja) * | 1980-02-19 | 1981-09-18 | ||
| US4610332A (en) * | 1981-11-05 | 1986-09-09 | Ford Motor Company | Velocity sensitive valve element for a shock absorber |
| JPH0438112Y2 (ja) * | 1985-06-29 | 1992-09-07 | ||
| JPS63178646U (ja) * | 1987-05-11 | 1988-11-18 | ||
| JPS6411840U (ja) * | 1987-07-10 | 1989-01-23 | ||
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