JPH09249142A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH09249142A JPH09249142A JP8085928A JP8592896A JPH09249142A JP H09249142 A JPH09249142 A JP H09249142A JP 8085928 A JP8085928 A JP 8085928A JP 8592896 A JP8592896 A JP 8592896A JP H09249142 A JPH09249142 A JP H09249142A
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- Japan
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- port
- stub shaft
- cylinder
- spool
- handle
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/24—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for worm type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/087—Sliding spool valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Servomotors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハンドルを機械的に車輪側に連係させること
で、ハンドルの中立点と、車輪の中立点とを常に一致さ
せることができ、しかも、操舵フィーリングを向上させ
られる舵角保持機構を備えたパワーステアリング装置を
提供すること。 【解決手段】 ハンドルを機械的に車輪側に連係する連
係機構と、アシスト力を付与するためのパワーシリンダ
と、このパワーシリンダに接続するとともに、ハンドル
からの入力トルクに応じて切換わり、かつ、ハンドルか
らトルクが入力されなければ中立状態を保つ制御バルブ
とを備えている。そして、この制御バルブは、切換わっ
たとき、パワーシリンダへ供給する流量を制御し、か
つ、中立状態にあるとき、パワーシリンダに接続するシ
リンダポートを閉じる構成にしている。
で、ハンドルの中立点と、車輪の中立点とを常に一致さ
せることができ、しかも、操舵フィーリングを向上させ
られる舵角保持機構を備えたパワーステアリング装置を
提供すること。 【解決手段】 ハンドルを機械的に車輪側に連係する連
係機構と、アシスト力を付与するためのパワーシリンダ
と、このパワーシリンダに接続するとともに、ハンドル
からの入力トルクに応じて切換わり、かつ、ハンドルか
らトルクが入力されなければ中立状態を保つ制御バルブ
とを備えている。そして、この制御バルブは、切換わっ
たとき、パワーシリンダへ供給する流量を制御し、か
つ、中立状態にあるとき、パワーシリンダに接続するシ
リンダポートを閉じる構成にしている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、フォークリフト
などの車両に用いられ、ハンドルから手を放したときに
その舵角を保持することのできるパワーステアリング装
置に関する。
などの車両に用いられ、ハンドルから手を放したときに
その舵角を保持することのできるパワーステアリング装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、フォークリフトなどの車両には、
図8に示す全油圧式パワーステアリング装置を設けてい
る。ピストン101の両端に図示しない車輪を連係する
とともに、このピストンをシリンダ102に摺動自在に
組み込んでいる。そして、このシリンダ102の室10
2a、102bを、切換バルブ103のシリンダポート
104a、104bに、それぞれ接続している。また、
この切換バルブ103の一対の連絡ポート105a、1
05bには、トロコイドポンプ106を接続している。
このトロコイドポンプ106は図示しないハンドルに連
係し、ハンドルを回転させると、圧力口106aあるい
は106bから流体を吸入し、回転数に比例した流量を
圧力口106bあるいは106aから吐出するものであ
る。さらに、切換バルブ103のポンプポート107を
ポンプPに接続し、また、タンクポート108をフィル
ター109を介してタンクTに接続している。
図8に示す全油圧式パワーステアリング装置を設けてい
る。ピストン101の両端に図示しない車輪を連係する
とともに、このピストンをシリンダ102に摺動自在に
組み込んでいる。そして、このシリンダ102の室10
2a、102bを、切換バルブ103のシリンダポート
104a、104bに、それぞれ接続している。また、
この切換バルブ103の一対の連絡ポート105a、1
05bには、トロコイドポンプ106を接続している。
このトロコイドポンプ106は図示しないハンドルに連
係し、ハンドルを回転させると、圧力口106aあるい
は106bから流体を吸入し、回転数に比例した流量を
圧力口106bあるいは106aから吐出するものであ
る。さらに、切換バルブ103のポンプポート107を
ポンプPに接続し、また、タンクポート108をフィル
ター109を介してタンクTに接続している。
【0003】このようにした切換バルブ103は、図の
中立状態にあれば、シリンダポート104a、104b
が閉じている。そして、この切換バルブ103は、ハン
ドルに連係するロータリーバルブなどから構成され、ハ
ンドルからの入力トルクに応じて切換わり、かつ、ハン
ドルからトルクが入力されなければ中立状態を保つ構成
となっている。例えば、ハンドルを切って、切換バルブ
103が切換位置103aに切換わると、ポンプポート
107が連絡ポート105aに連通するので、ポンプP
からの流体がトロコイドポンプ106の圧力口106a
に流れ込む。そして、トロコイドポンプ106は、ハン
ドルの回転数に比例した流量を圧力口106bから吐出
する。
中立状態にあれば、シリンダポート104a、104b
が閉じている。そして、この切換バルブ103は、ハン
ドルに連係するロータリーバルブなどから構成され、ハ
ンドルからの入力トルクに応じて切換わり、かつ、ハン
ドルからトルクが入力されなければ中立状態を保つ構成
となっている。例えば、ハンドルを切って、切換バルブ
103が切換位置103aに切換わると、ポンプポート
107が連絡ポート105aに連通するので、ポンプP
からの流体がトロコイドポンプ106の圧力口106a
に流れ込む。そして、トロコイドポンプ106は、ハン
ドルの回転数に比例した流量を圧力口106bから吐出
する。
【0004】圧力口106bから吐出された流体は連絡
ポート105bに導かれるが、この切換位置103aで
は連絡ポート105bがシリンダポート104bに連通
するので、トロコイドポンプ106の吐出流体はシリン
ダ102の室102bに供給される。また、この切換位
置103aでは、シリンダ102の室102aに接続す
るシリンダポート104aがタンクポート108に連通
するので、この室102aの流体はタンクTに排出され
る。このように、室102bに流体が供給され、また、
室102aの流体が排出されると、ピストン101が移
動して、車輪の転舵のアシスト力を付与することにな
る。
ポート105bに導かれるが、この切換位置103aで
は連絡ポート105bがシリンダポート104bに連通
するので、トロコイドポンプ106の吐出流体はシリン
ダ102の室102bに供給される。また、この切換位
置103aでは、シリンダ102の室102aに接続す
るシリンダポート104aがタンクポート108に連通
するので、この室102aの流体はタンクTに排出され
る。このように、室102bに流体が供給され、また、
室102aの流体が排出されると、ピストン101が移
動して、車輪の転舵のアシスト力を付与することにな
る。
【0005】このようにして車輪を転舵し、その位置を
決めた状態で、ハンドルから手を放すと、切換バルブ1
03が中立状態を保つことになる。そして、切換バルブ
103の中立状態ではシリンダポート104a、104
bが閉じるので、室102a、102bには流体が閉じ
こめられる。したがって、セルフアライニングトルクに
抗して車輪の位置を維持し、車輪側から外力が作用した
としても、その舵角を保持することができる。なお、ハ
ンドルを逆に切ったときは、切換バルブ103が切換位
置103bに切換わり、かつ、トロコイドポンプ106
の圧力口106aから流体が吐出される。そして、その
流体がシリンダ102の室102aに供給され、また、
室102bの流体がタンクTに排出されることになる
が、ここでは、その詳細な説明を省略する。
決めた状態で、ハンドルから手を放すと、切換バルブ1
03が中立状態を保つことになる。そして、切換バルブ
103の中立状態ではシリンダポート104a、104
bが閉じるので、室102a、102bには流体が閉じ
こめられる。したがって、セルフアライニングトルクに
抗して車輪の位置を維持し、車輪側から外力が作用した
としても、その舵角を保持することができる。なお、ハ
ンドルを逆に切ったときは、切換バルブ103が切換位
置103bに切換わり、かつ、トロコイドポンプ106
の圧力口106aから流体が吐出される。そして、その
流体がシリンダ102の室102aに供給され、また、
室102bの流体がタンクTに排出されることになる
が、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のパワース
テアリング装置では、シリンダ102に供給する流量を
メータリングするため、ハンドルに連係するトロコイド
ポンプ106を設けている。しかし、トロコイドポンプ
106には、その構造上、わずかながらも流体の漏れが
発生してしまう。そして、据え切りロック時など車輪を
転舵できないような状況では、この流体の漏れがハンド
ル側に作用して、ハンドルが回転し続けることがある。
このように、全油圧式パワーステアリング装置では、ハ
ンドルが車輪側から独立して回転してしまうことがあ
る。そのため、ハンドルの中立点と、車輪の中立点とが
ずれてしまい、オペーレータは、ハンドルを見ただけで
は車輪が中立点にあるか否かを判断できないことがあっ
た。
テアリング装置では、シリンダ102に供給する流量を
メータリングするため、ハンドルに連係するトロコイド
ポンプ106を設けている。しかし、トロコイドポンプ
106には、その構造上、わずかながらも流体の漏れが
発生してしまう。そして、据え切りロック時など車輪を
転舵できないような状況では、この流体の漏れがハンド
ル側に作用して、ハンドルが回転し続けることがある。
このように、全油圧式パワーステアリング装置では、ハ
ンドルが車輪側から独立して回転してしまうことがあ
る。そのため、ハンドルの中立点と、車輪の中立点とが
ずれてしまい、オペーレータは、ハンドルを見ただけで
は車輪が中立点にあるか否かを判断できないことがあっ
た。
【0007】また、上記従来例のパワーステアリング装
置では、ハンドルを回転すると、その回転量に比例した
流量が、急にトロコイドポンプ106からシリンダ10
1に供給されてしまう。そのため、アシスト力を付与し
はじめるときの操舵フィーリングが悪くなってしまう。
この発明の目的は、ハンドルを機械的に車輪側に連係さ
せることで、ハンドルの中立点と、車輪の中立点とを常
に一致させることができ、しかも、操舵フィーリングを
向上させられる舵角保持機構を備えたパワーステアリン
グ装置を提供することである。
置では、ハンドルを回転すると、その回転量に比例した
流量が、急にトロコイドポンプ106からシリンダ10
1に供給されてしまう。そのため、アシスト力を付与し
はじめるときの操舵フィーリングが悪くなってしまう。
この発明の目的は、ハンドルを機械的に車輪側に連係さ
せることで、ハンドルの中立点と、車輪の中立点とを常
に一致させることができ、しかも、操舵フィーリングを
向上させられる舵角保持機構を備えたパワーステアリン
グ装置を提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】第1の発明は、ハンドル
を機械的に車輪側に連係する連係機構と、アシスト力を
付与するためのパワーシリンダと、このパワーシリンダ
に接続するとともに、ハンドルからの入力トルクに応じ
て切換わり、かつ、ハンドルからトルクが入力されなけ
れば中立状態を保つ制御バルブとを備え、この制御バル
ブは、切換わったとき、パワーシリンダへ供給する流量
を制御し、かつ、中立状態にあるとき、パワーシリンダ
に接続するシリンダポートを閉じる構成にし、しかも、
この制御バルブは、オーバーラップするとともに、ポン
プ吐出流体のうちパワーシリンダへ供給する流量を制御
する第1制御部と、アンダーラップするとともに、ポン
プ吐出流体のうちタンクに還流する流量を制御する第2
制御部とからなり、これら第1、2制御部を並列に接続
するとともに、第2制御部のアンダーラップ量を、第1
制御部のオーバーラップ量よりも大きくした点に特徴を
有する。
を機械的に車輪側に連係する連係機構と、アシスト力を
付与するためのパワーシリンダと、このパワーシリンダ
に接続するとともに、ハンドルからの入力トルクに応じ
て切換わり、かつ、ハンドルからトルクが入力されなけ
れば中立状態を保つ制御バルブとを備え、この制御バル
ブは、切換わったとき、パワーシリンダへ供給する流量
を制御し、かつ、中立状態にあるとき、パワーシリンダ
に接続するシリンダポートを閉じる構成にし、しかも、
この制御バルブは、オーバーラップするとともに、ポン
プ吐出流体のうちパワーシリンダへ供給する流量を制御
する第1制御部と、アンダーラップするとともに、ポン
プ吐出流体のうちタンクに還流する流量を制御する第2
制御部とからなり、これら第1、2制御部を並列に接続
するとともに、第2制御部のアンダーラップ量を、第1
制御部のオーバーラップ量よりも大きくした点に特徴を
有する。
【0009】第2の発明は、第1の発明において、連係
機構は、ケーシングと、ハンドルに連係するスタブシャ
フトと、ケーシング内でスタブシャフトを回転自在に、
かつ、軸方向にも移動できるように支持する軸受と、ス
タブシャフトに設けたボールスクリューと、ボールスク
リューにボールを介してかみ合うボールナットと、車輪
側に連係するセクターギヤとを備え、上記ケーシング内
で、ボールナットに形成したラックをセクターギヤにか
み合わせた構成とし、また、制御バルブは、ケーシング
内に設けたスリーブと、スタブシャフトの軸方向移動に
よりスリーブ内を摺動するスプールと、このスプールを
中立位置に保持するセンタリングスプリングとを備えた
スライディングバルブから構成される点に特徴を有す
る。
機構は、ケーシングと、ハンドルに連係するスタブシャ
フトと、ケーシング内でスタブシャフトを回転自在に、
かつ、軸方向にも移動できるように支持する軸受と、ス
タブシャフトに設けたボールスクリューと、ボールスク
リューにボールを介してかみ合うボールナットと、車輪
側に連係するセクターギヤとを備え、上記ケーシング内
で、ボールナットに形成したラックをセクターギヤにか
み合わせた構成とし、また、制御バルブは、ケーシング
内に設けたスリーブと、スタブシャフトの軸方向移動に
よりスリーブ内を摺動するスプールと、このスプールを
中立位置に保持するセンタリングスプリングとを備えた
スライディングバルブから構成される点に特徴を有す
る。
【0010】
【発明の実施の形態】図1〜3に、この発明の第1実施
例のパワーステアリング装置を示す。図1に示すよう
に、ハウジング1にセクターギヤ2を組み込んでいる。
そして、このセクターギヤ2を、図示しないピットマン
アームなどを介して車輪に連係している。また、図示し
ないハンドルに連係するスタブシャフト3をハウジング
1に挿入するとともに、このスタブシャフト3には、所
定のリード角を有するボールスクリュ4を形成してい
る。さらに、上記スタブシャフト3と同軸上にボールナ
ット5を設け、このボールナット5と上記ボールスクリ
ュ4との間には、ボールチューブ6により循環自在とし
た複数のボール7を介在させている。そして、ボールナ
ット5に形成したラック8を、上記セクターギヤ2の歯
2aにかみ合わせることで、図示しないハンドルを車輪
側に機械的に連係している。
例のパワーステアリング装置を示す。図1に示すよう
に、ハウジング1にセクターギヤ2を組み込んでいる。
そして、このセクターギヤ2を、図示しないピットマン
アームなどを介して車輪に連係している。また、図示し
ないハンドルに連係するスタブシャフト3をハウジング
1に挿入するとともに、このスタブシャフト3には、所
定のリード角を有するボールスクリュ4を形成してい
る。さらに、上記スタブシャフト3と同軸上にボールナ
ット5を設け、このボールナット5と上記ボールスクリ
ュ4との間には、ボールチューブ6により循環自在とし
た複数のボール7を介在させている。そして、ボールナ
ット5に形成したラック8を、上記セクターギヤ2の歯
2aにかみ合わせることで、図示しないハンドルを車輪
側に機械的に連係している。
【0011】上記スタブシャフト3は、ハウジング1の
一端に固定したプラグ9内で、軸受10によって支持さ
れている。軸受10は、プラグ9内に圧入固定されたア
ウターレース11と、スタブシャフト3を支持するイン
ナーレース12と、これらレース11、12の間に介在
させたボール13とで構成される。そして、この軸受1
0により、スタブシャフト3を回転自在に支持するとと
もに、軸方向にも摺動できるようにしている。なお、プ
ラグ9内には、流体の漏れを防止するため、シール部材
14を設けている。さらに、グリース15を充填して、
スタブシャフト3の動きを滑らかにしている。また、ス
タブシャフト3は、ハウジング1との間に設けた軸受1
6によっても支持されている。そして、この軸受16
も、スタブシャフト3を回転自在に支持するとともに、
軸方向にも摺動できるようにしている。
一端に固定したプラグ9内で、軸受10によって支持さ
れている。軸受10は、プラグ9内に圧入固定されたア
ウターレース11と、スタブシャフト3を支持するイン
ナーレース12と、これらレース11、12の間に介在
させたボール13とで構成される。そして、この軸受1
0により、スタブシャフト3を回転自在に支持するとと
もに、軸方向にも摺動できるようにしている。なお、プ
ラグ9内には、流体の漏れを防止するため、シール部材
14を設けている。さらに、グリース15を充填して、
スタブシャフト3の動きを滑らかにしている。また、ス
タブシャフト3は、ハウジング1との間に設けた軸受1
6によっても支持されている。そして、この軸受16
も、スタブシャフト3を回転自在に支持するとともに、
軸方向にも摺動できるようにしている。
【0012】スタブシャフト3にはスラストワッシャ1
7を設け、このスラストワッシャ17をハウジング1の
他端面と面一となるように配置している。そして、スタ
ブシャフト3のハウジング1から突出する外周面にスプ
ール18を設け、その一端を上記スラストワッシャ17
に当接させている。ハウジング1の他端には筒状のバル
ブボディ19を固定するが、このバルブボディ19は、
スプール18と同じ長さのアウター部20と、スプール
18の長さよりも短いインナー部21とから構成され
る。そして、このインナー部21内に上記スプール18
を摺動自在に組み込むと、スラストワッシャ17とイン
ナー部21との間には隙間22が形成されることにな
る。
7を設け、このスラストワッシャ17をハウジング1の
他端面と面一となるように配置している。そして、スタ
ブシャフト3のハウジング1から突出する外周面にスプ
ール18を設け、その一端を上記スラストワッシャ17
に当接させている。ハウジング1の他端には筒状のバル
ブボディ19を固定するが、このバルブボディ19は、
スプール18と同じ長さのアウター部20と、スプール
18の長さよりも短いインナー部21とから構成され
る。そして、このインナー部21内に上記スプール18
を摺動自在に組み込むと、スラストワッシャ17とイン
ナー部21との間には隙間22が形成されることにな
る。
【0013】さらに、スタブシャフト3には別のスラス
トワッシャ23を設け、このスラストワッシャ23にス
プール18の他端を当接させている。したがって、スプ
ール18は、スラストワッシャ17、23に挟まれる格
好となり、このスラストワッシャ23とインナー部21
との間にも隙間24が形成される。なお、バルブボディ
19の端部にはカバー25を固定する。このとき、スラ
ストワッシャ23は、カバー25の面と面一に配置され
ることになる。
トワッシャ23を設け、このスラストワッシャ23にス
プール18の他端を当接させている。したがって、スプ
ール18は、スラストワッシャ17、23に挟まれる格
好となり、このスラストワッシャ23とインナー部21
との間にも隙間24が形成される。なお、バルブボディ
19の端部にはカバー25を固定する。このとき、スラ
ストワッシャ23は、カバー25の面と面一に配置され
ることになる。
【0014】このようにしたバルブボディ19には、ス
プリング孔26を形成している。そして、このスプリン
グ孔26にセンタリングスプリング27を設けるととも
に、その一端をハウジング1の端部及びスラストワッシ
ャ17に当接させ、また、他端をカバー25及びスラス
トワッシャ23に当接させている。したがって、このセ
ンタリングスプリング27の弾性力により、スプール1
8が図1に示す中立位置を保つ。そして、スタブシャフ
ト3が軸方向に移動すれば、スプール18が、センタリ
ングスプリング27に抗してインナー部21内をストロ
ークする。ただし、このストローク量は、上記隙間2
2、24の範囲で規制されることになる。このように、
バルブボディ19のインナー部21と、このインナー部
21に摺動自在に組み込んだスプール18とが相まっ
て、制御バルブとして、スライディングバルブVを構成
している。
プリング孔26を形成している。そして、このスプリン
グ孔26にセンタリングスプリング27を設けるととも
に、その一端をハウジング1の端部及びスラストワッシ
ャ17に当接させ、また、他端をカバー25及びスラス
トワッシャ23に当接させている。したがって、このセ
ンタリングスプリング27の弾性力により、スプール1
8が図1に示す中立位置を保つ。そして、スタブシャフ
ト3が軸方向に移動すれば、スプール18が、センタリ
ングスプリング27に抗してインナー部21内をストロ
ークする。ただし、このストローク量は、上記隙間2
2、24の範囲で規制されることになる。このように、
バルブボディ19のインナー部21と、このインナー部
21に摺動自在に組み込んだスプール18とが相まっ
て、制御バルブとして、スライディングバルブVを構成
している。
【0015】図2に示すように、インナー部21の内周
面と、スプール18の外周面とに、それぞれポートを形
成している。インナー部21には、ポンプPに接続する
第1ポンプポート28を形成するとともに、この第1ポ
ンプポート28の両隣に、タンクTに接続するタンクポ
ート29、30を形成している。スプール18には、一
対のシリンダポート31、32を形成し、これらシリン
ダポート31、32を、上記第1ポンプポート28と各
タンクポート29、30との間に配置している。そし
て、一方のシリンダポート31を、車輪側に連係させた
パワーシリンダ33の一方の室33aに、また、他方の
シリンダポート32を他方の室33bに、それぞれ連通
させている。
面と、スプール18の外周面とに、それぞれポートを形
成している。インナー部21には、ポンプPに接続する
第1ポンプポート28を形成するとともに、この第1ポ
ンプポート28の両隣に、タンクTに接続するタンクポ
ート29、30を形成している。スプール18には、一
対のシリンダポート31、32を形成し、これらシリン
ダポート31、32を、上記第1ポンプポート28と各
タンクポート29、30との間に配置している。そし
て、一方のシリンダポート31を、車輪側に連係させた
パワーシリンダ33の一方の室33aに、また、他方の
シリンダポート32を他方の室33bに、それぞれ連通
させている。
【0016】いま、スライディングバルブVが図2の中
立位置にあれば、第1ポンプポート28と、両シリンダ
ポート31、32とがオーバーラップしている。同じ
く、シリンダポート31、32と、タンクポート29、
30ともオーバーラップしている。そして、これらオー
バラップ量を、それぞれEとしている。このように、第
1ポンプポート28、シリンダポート31、32、及び
タンクポート29、30が相まって、可変絞りA〜Dを
形成している。そして、これら可変絞りA〜Dによって
第1制御部Iを構成するが、この第1制御部Iは、ポンプ
吐出量のうち、パワーシリンダ33に供給する流量を制
御するものである。
立位置にあれば、第1ポンプポート28と、両シリンダ
ポート31、32とがオーバーラップしている。同じ
く、シリンダポート31、32と、タンクポート29、
30ともオーバーラップしている。そして、これらオー
バラップ量を、それぞれEとしている。このように、第
1ポンプポート28、シリンダポート31、32、及び
タンクポート29、30が相まって、可変絞りA〜Dを
形成している。そして、これら可変絞りA〜Dによって
第1制御部Iを構成するが、この第1制御部Iは、ポンプ
吐出量のうち、パワーシリンダ33に供給する流量を制
御するものである。
【0017】さらに、インナー部21には、タンクポー
ト30の隣に、ポンプPに接続する第2ポンプポート3
4を形成している。ただし、この第2ポンプポート34
は、ブロック部35によって、タンクポート30から遮
断されている。また、インナー部21の端部には、上記
第2ポンプポート34の隣に位置するバイパスポート3
6を形成している。そして、このバイパスポート36
を、インナー部21の他方の端部に形成した還流ポート
37に接続している。スプール18の端部には、バイパ
スポート36に常時連通する連絡ポート38を形成して
いる。そして、スライディングバルブVが図2の中立位
置にあれば、この連絡ポート38と、第2ポンプポート
34とがアンダーラップしている。また、スプール18
の他方の端部には、還流ポート37に常時連通する別の
連絡ポート39を形成している。そして、スライディン
グバルブVが図2の中立位置にあれば、この連絡ポート
39と、第1制御部Iのタンクポート29とがアンダー
ラップしている。
ト30の隣に、ポンプPに接続する第2ポンプポート3
4を形成している。ただし、この第2ポンプポート34
は、ブロック部35によって、タンクポート30から遮
断されている。また、インナー部21の端部には、上記
第2ポンプポート34の隣に位置するバイパスポート3
6を形成している。そして、このバイパスポート36
を、インナー部21の他方の端部に形成した還流ポート
37に接続している。スプール18の端部には、バイパ
スポート36に常時連通する連絡ポート38を形成して
いる。そして、スライディングバルブVが図2の中立位
置にあれば、この連絡ポート38と、第2ポンプポート
34とがアンダーラップしている。また、スプール18
の他方の端部には、還流ポート37に常時連通する別の
連絡ポート39を形成している。そして、スライディン
グバルブVが図2の中立位置にあれば、この連絡ポート
39と、第1制御部Iのタンクポート29とがアンダー
ラップしている。
【0018】そして、これらアンダーラップ量をそれぞ
れFとし、しかも、このアンダーラップ量Fを、上記第
1制御部のオーバーラップ量Eよりも大きくしている。
このように、第2ポンプポート34、バイパスポート3
6、還流ポート37、及び連絡ポート38、39が相ま
って、可変絞りX、Yを形成している。そして、これら
可変絞りX、Yによって第2制御部IIを構成するが、こ
の第2制御部IIは、ポンプ吐出量のうち、タンクTに還
流する流量を制御するものである。なお、これら第1、
2制御部では、可変絞りA〜D、及びX、Yを構成する
ポートの側面に段部40を形成しているが、これら段部
40は、流量特性の立ち上がりを滑らかにするためのも
のである。また、このスライディングバルブVでは、ス
ラストワッシャ17、23とインナー部21との間の隙
間22、24を、タンクT側に連通させている。図3に
は、この第1実施例のパワーステアリング装置の回路図
を示す。そして、この回路図に示すように、制御バルブ
は、可変絞りA〜Dによって構成される第1制御部I
と、可変絞りX、Yによって構成される第2制御部IIと
を並列に接続している。
れFとし、しかも、このアンダーラップ量Fを、上記第
1制御部のオーバーラップ量Eよりも大きくしている。
このように、第2ポンプポート34、バイパスポート3
6、還流ポート37、及び連絡ポート38、39が相ま
って、可変絞りX、Yを形成している。そして、これら
可変絞りX、Yによって第2制御部IIを構成するが、こ
の第2制御部IIは、ポンプ吐出量のうち、タンクTに還
流する流量を制御するものである。なお、これら第1、
2制御部では、可変絞りA〜D、及びX、Yを構成する
ポートの側面に段部40を形成しているが、これら段部
40は、流量特性の立ち上がりを滑らかにするためのも
のである。また、このスライディングバルブVでは、ス
ラストワッシャ17、23とインナー部21との間の隙
間22、24を、タンクT側に連通させている。図3に
は、この第1実施例のパワーステアリング装置の回路図
を示す。そして、この回路図に示すように、制御バルブ
は、可変絞りA〜Dによって構成される第1制御部I
と、可変絞りX、Yによって構成される第2制御部IIと
を並列に接続している。
【0019】次に、この第1実施例のパワーステアリン
グ装置の作用を説明する。ハンドルを回転させなけれ
ば、スライディングバルブVが図2の中立位置を保つの
で、第1制御部Iはオーバーラップし、シリンダポート
31、32を閉じている。したがって、パワーシリンダ
33の室33a、33bには流体が閉じこめられ、車輪
の位置を維持して、車輪側から外力が作用したとして
も、その舵角を保持することができる。同時に、第2制
御部IIはアンダーラップするので、ポンプPの吐出流体
が、第2ポンプポート34→連絡ポート38→バイパス
ポート36→還流ポート37→連絡ポート39を介して
タンクポート29に導かれ、その全量がタンクTに戻さ
れることになる。
グ装置の作用を説明する。ハンドルを回転させなけれ
ば、スライディングバルブVが図2の中立位置を保つの
で、第1制御部Iはオーバーラップし、シリンダポート
31、32を閉じている。したがって、パワーシリンダ
33の室33a、33bには流体が閉じこめられ、車輪
の位置を維持して、車輪側から外力が作用したとして
も、その舵角を保持することができる。同時に、第2制
御部IIはアンダーラップするので、ポンプPの吐出流体
が、第2ポンプポート34→連絡ポート38→バイパス
ポート36→還流ポート37→連絡ポート39を介して
タンクポート29に導かれ、その全量がタンクTに戻さ
れることになる。
【0020】この状態から、図示しないハンドルを回転
させたとする。このとき、図1で説明すれば、ハンドル
の回転力は、スタブシャフト3→ボールスクリュー4→
ボール7を介して、ボールナット5に伝えられる。しか
し、ボールナット5はセクターギヤ2にかみ合うので、
車輪側の接地抵抗などによりこのセクターギヤ2が動か
なければ、ボールナット5も動くことができない。した
がって、その回転力が、ボールナット5を介して、反力
としてボールスクリュ4すなわちスタブシャフト3に作
用する。そして、この反力により、スタブシャフト3
は、ボールスクリュー4のリード角に沿って回転しなが
ら、軸方向に移動することになる。このように、ハンド
ルを回転すると、車輪側の負荷に応じてスタブシャフト
3が軸方向に移動するので、スプール18がインナー部
21内を摺動し、スライディングバルブVが切換わるこ
とになる。
させたとする。このとき、図1で説明すれば、ハンドル
の回転力は、スタブシャフト3→ボールスクリュー4→
ボール7を介して、ボールナット5に伝えられる。しか
し、ボールナット5はセクターギヤ2にかみ合うので、
車輪側の接地抵抗などによりこのセクターギヤ2が動か
なければ、ボールナット5も動くことができない。した
がって、その回転力が、ボールナット5を介して、反力
としてボールスクリュ4すなわちスタブシャフト3に作
用する。そして、この反力により、スタブシャフト3
は、ボールスクリュー4のリード角に沿って回転しなが
ら、軸方向に移動することになる。このように、ハンド
ルを回転すると、車輪側の負荷に応じてスタブシャフト
3が軸方向に移動するので、スプール18がインナー部
21内を摺動し、スライディングバルブVが切換わるこ
とになる。
【0021】いま、例えば、スプール18が図2の矢印
k方向に移動し、インナー部21内を距離Eを越えてス
トロークしたとする。このとき、第1制御部Iでは、可
変絞りAが開き、シリンダポート31を第1ポンプポー
ト28に連通し、また、可変絞りDが開き、シリンダポ
ート32をタンクポート30に連通する。したがって、
パワーシリンダ33の室33aに流体が導かれ、かつ、
室33bの流体が排出されて、アシスト力を付与するこ
とになる。ただし、アンダーラップ量Fがオーバーラッ
プ量Eよりも大きいので、第2制御部IIでは、可変絞り
YはもちろんXも開いたままである。したがって、ポン
プ吐出流体のうち、いくらかをタンクTに還流すること
になる。このように、アシスト力を付与しはじめるとき
には、ポンプ吐出流体のうち、いくらかをタンクTに還
流するので、アシスト力を緩やかに上昇させることにな
る。
k方向に移動し、インナー部21内を距離Eを越えてス
トロークしたとする。このとき、第1制御部Iでは、可
変絞りAが開き、シリンダポート31を第1ポンプポー
ト28に連通し、また、可変絞りDが開き、シリンダポ
ート32をタンクポート30に連通する。したがって、
パワーシリンダ33の室33aに流体が導かれ、かつ、
室33bの流体が排出されて、アシスト力を付与するこ
とになる。ただし、アンダーラップ量Fがオーバーラッ
プ量Eよりも大きいので、第2制御部IIでは、可変絞り
YはもちろんXも開いたままである。したがって、ポン
プ吐出流体のうち、いくらかをタンクTに還流すること
になる。このように、アシスト力を付与しはじめるとき
には、ポンプ吐出流体のうち、いくらかをタンクTに還
流するので、アシスト力を緩やかに上昇させることにな
る。
【0022】そして、スプール18が図2の矢印k方向
に、距離Fを越えてストロークしたとする。このとき、
第1制御部Iでは、可変絞りA、Dの開度がさらに大き
くなる。しかも、第2制御部IIでは、可変絞りXが閉じ
るので、ポンプ吐出流体の全量が、第1制御部Iすなわ
ちパワーシリンダ33側に供給される。このように、ス
プール18が距離Fを越えてストロークしたときには、
ポンプ吐出流体をタンクTに還流しないので、十分なア
シスト力を付与することができる。なお、スプール18
が、図2の矢印kとは反対方向にストロークしたとき
は、第1制御部Iでは可変絞りB、Cの開度が大きくな
り、また、第2制御部IIでは可変絞りYの開度が小さく
なる。ただし、その作用については同じなので、ここで
はその詳細な説明を省略する。
に、距離Fを越えてストロークしたとする。このとき、
第1制御部Iでは、可変絞りA、Dの開度がさらに大き
くなる。しかも、第2制御部IIでは、可変絞りXが閉じ
るので、ポンプ吐出流体の全量が、第1制御部Iすなわ
ちパワーシリンダ33側に供給される。このように、ス
プール18が距離Fを越えてストロークしたときには、
ポンプ吐出流体をタンクTに還流しないので、十分なア
シスト力を付与することができる。なお、スプール18
が、図2の矢印kとは反対方向にストロークしたとき
は、第1制御部Iでは可変絞りB、Cの開度が大きくな
り、また、第2制御部IIでは可変絞りYの開度が小さく
なる。ただし、その作用については同じなので、ここで
はその詳細な説明を省略する。
【0023】さらに、ハンドルを回転させた状態で、ハ
ンドルから手を放したとする。このとき、負荷に応じた
アシスト力が付与されていた状態から、セクターギヤ2
には負荷が作用しない状況となるため、スタブシャフト
3にはボールナット5からの反力が作用しない。したが
って、センタリングスプリング27の弾性力によって、
スタブシャフト3がボールスクリュー4のリード角に沿
って中立位置に戻り、スライディングバルブVは中立位
置に復帰することになる。そして、スライディングバル
ブVが図2の中立位置に復帰すれば、第1制御部Iがオ
ーバラップを保ち、シリンダポート31、32を閉じる
ので、パワーシリンダ33には流体が供給されない。し
たがって、パワーシリンダ33の室33a、33bに流
体が閉じこめられ、セルフアライニングトルクに抗して
車輪の位置を維持し、車輪側から外力が作用したとして
も、その舵角を保持することができる。なお、このとき
も、第2制御部IIがアンダーラップするので、ポンプP
の吐出流体は、第2ポンプポート34→連絡ポート38
→バイパスポート36→還流ポート37→連絡ポート3
9を介してタンクポート29に導かれ、その全量がタン
クTに戻されることになる。
ンドルから手を放したとする。このとき、負荷に応じた
アシスト力が付与されていた状態から、セクターギヤ2
には負荷が作用しない状況となるため、スタブシャフト
3にはボールナット5からの反力が作用しない。したが
って、センタリングスプリング27の弾性力によって、
スタブシャフト3がボールスクリュー4のリード角に沿
って中立位置に戻り、スライディングバルブVは中立位
置に復帰することになる。そして、スライディングバル
ブVが図2の中立位置に復帰すれば、第1制御部Iがオ
ーバラップを保ち、シリンダポート31、32を閉じる
ので、パワーシリンダ33には流体が供給されない。し
たがって、パワーシリンダ33の室33a、33bに流
体が閉じこめられ、セルフアライニングトルクに抗して
車輪の位置を維持し、車輪側から外力が作用したとして
も、その舵角を保持することができる。なお、このとき
も、第2制御部IIがアンダーラップするので、ポンプP
の吐出流体は、第2ポンプポート34→連絡ポート38
→バイパスポート36→還流ポート37→連絡ポート3
9を介してタンクポート29に導かれ、その全量がタン
クTに戻されることになる。
【0024】以上述べた第1実施例のパワーステアリン
グ装置によれば、ハンドルからの入力トルクに応じてス
ライディングバルブVが切換わり、負荷に応じたアシス
ト力を付与することができる。また、ハンドルからトル
クが入力されなければ、スライディングバルブVが中立
位置を保ち、シリンダポート31、32を閉じるので、
セルフアライニングトルクに抗して車輪の位置を維持
し、車輪側から外力が作用したとしても、その舵角を保
持することができる。そして、このようなパワーステア
リング機能を、ハンドルを車輪側に機械的に連係したパ
ワーステアリング装置で可能としたので、ハンドルの中
立点と、車輪の中立点とがずれてしまうことがない。し
たがって、オペレータはハンドルを見れば車輪が中立点
にあるか否かを判断でき、操作性を高めることができ
る。また、この第1実施例のパワーステアリング装置で
は、アシスト力を付与しはじめるときに、そのアシスト
力を緩やかに上昇させることができ、かつ、その後は十
分なアシスト力を付与することができる。したがって、
操舵フィーリングを向上させることができる。
グ装置によれば、ハンドルからの入力トルクに応じてス
ライディングバルブVが切換わり、負荷に応じたアシス
ト力を付与することができる。また、ハンドルからトル
クが入力されなければ、スライディングバルブVが中立
位置を保ち、シリンダポート31、32を閉じるので、
セルフアライニングトルクに抗して車輪の位置を維持
し、車輪側から外力が作用したとしても、その舵角を保
持することができる。そして、このようなパワーステア
リング機能を、ハンドルを車輪側に機械的に連係したパ
ワーステアリング装置で可能としたので、ハンドルの中
立点と、車輪の中立点とがずれてしまうことがない。し
たがって、オペレータはハンドルを見れば車輪が中立点
にあるか否かを判断でき、操作性を高めることができ
る。また、この第1実施例のパワーステアリング装置で
は、アシスト力を付与しはじめるときに、そのアシスト
力を緩やかに上昇させることができ、かつ、その後は十
分なアシスト力を付与することができる。したがって、
操舵フィーリングを向上させることができる。
【0025】図4に示す第2実施例は、スライディング
バルブVのポートの配置を変更した例である。そして、
その他の構成については第1実施例と全く同じなので、
ここではその説明を省略する。この第2実施例では、イ
ンナー部21の両端にタンクポート41、42を形成
し、これらタンクポート41、42を、タンクT側へ連
通する隙間22、24に、インナー部21の円周一部に
配置した切欠き21aを通じて、それぞれ直接に連通さ
せている。また、これらタンクポート41、42の隣に
は、それぞれポンプポート43、44を形成している。
スプール18には、一対のシリンダポート45、46を
形成し、シリンダポート45をポンプポート43とタン
クポート41との間に配置し、かつ、シリンダポート4
6をポンプポート44とタンクポート42との間に配置
している。これらポート41〜46により、第1制御部
Iを構成する可変絞りA〜Dが形成される。そして、こ
れら可変絞りA〜Dのオーバーラップ量をそれぞれEと
することは、第1実施例と同じである。
バルブVのポートの配置を変更した例である。そして、
その他の構成については第1実施例と全く同じなので、
ここではその説明を省略する。この第2実施例では、イ
ンナー部21の両端にタンクポート41、42を形成
し、これらタンクポート41、42を、タンクT側へ連
通する隙間22、24に、インナー部21の円周一部に
配置した切欠き21aを通じて、それぞれ直接に連通さ
せている。また、これらタンクポート41、42の隣に
は、それぞれポンプポート43、44を形成している。
スプール18には、一対のシリンダポート45、46を
形成し、シリンダポート45をポンプポート43とタン
クポート41との間に配置し、かつ、シリンダポート4
6をポンプポート44とタンクポート42との間に配置
している。これらポート41〜46により、第1制御部
Iを構成する可変絞りA〜Dが形成される。そして、こ
れら可変絞りA〜Dのオーバーラップ量をそれぞれEと
することは、第1実施例と同じである。
【0026】また、インナー部21には、ポンプポート
43、44の間に還流ポート47を形成している。ただ
し、この還流ポート47は、ブロック部48によってポ
ンプポート43から遮断されている。スプール18に
は、連絡ポート49を形成し、この連絡ポート49を、
ポンプポート44と還流ポート47との間に配置してい
る。これらポート44、47、49により、第2制御部
IIを構成する可変絞りX、Yが形成される。そして、こ
れら可変絞りX、Yのアンダーラップ量をそれぞれF
(>E)とすることは、第1実施例と同じである。
43、44の間に還流ポート47を形成している。ただ
し、この還流ポート47は、ブロック部48によってポ
ンプポート43から遮断されている。スプール18に
は、連絡ポート49を形成し、この連絡ポート49を、
ポンプポート44と還流ポート47との間に配置してい
る。これらポート44、47、49により、第2制御部
IIを構成する可変絞りX、Yが形成される。そして、こ
れら可変絞りX、Yのアンダーラップ量をそれぞれF
(>E)とすることは、第1実施例と同じである。
【0027】以上述べた第2実施例では、第1実施例と
比較して、ポートの数を少なくすることができる。つま
り、この第2実施例では、第2制御部IIの還流ポート4
7をポンプポート44の隣に形成したので、このポンプ
ポート44を、連絡ポート49を介してそのまま還流ポ
ート47に連通させることができる。したがって、第1
実施例のようにバイパスポート36、及びそれに連通す
る連絡ポート38を形成する必要がなく、そのぶんポー
ト数を少なくできる。そして、ポート数を少なくできれ
ば、それだけコストダウンが可能となり、しかも、スラ
イディングバルブVの軸方向の長さを短くして、小型化
が可能となる。
比較して、ポートの数を少なくすることができる。つま
り、この第2実施例では、第2制御部IIの還流ポート4
7をポンプポート44の隣に形成したので、このポンプ
ポート44を、連絡ポート49を介してそのまま還流ポ
ート47に連通させることができる。したがって、第1
実施例のようにバイパスポート36、及びそれに連通す
る連絡ポート38を形成する必要がなく、そのぶんポー
ト数を少なくできる。そして、ポート数を少なくできれ
ば、それだけコストダウンが可能となり、しかも、スラ
イディングバルブVの軸方向の長さを短くして、小型化
が可能となる。
【0028】図5に示す第3実施例も、スライディング
バルブVのポートの配置を変更した例である。そして、
その他の構成については第1実施例と全く同じなので、
ここではその説明を省略する。この第3実施例では、イ
ンナー部21の端部にタンクポート50を形成し、この
タンクポート50を、タンクT側へ連通する隙間22
に、インナー部21の円周一部に配置した切欠き21a
を通じて、直接に連通させている。また、このタンクポ
ート50の隣には第1ポンプポート51を形成し、さら
に、この第1ポンプポート51の隣にタンクポート52
を形成している。スプール18には、一対のシリンダポ
ート53、54を形成し、シリンダポート53を、第1
ポンプポート51とタンクポート50との間に配置し、
かつ、シリンダポート54を、第1ポンプポート51と
タンクポート52との間に配置している。これらポート
51〜54により、第1制御部Iを構成する可変絞りA
〜Dが形成される。そして、これら可変絞りA〜Dのオ
ーバーラップ量をそれぞれEとすることは、第1実施例
と同じである。
バルブVのポートの配置を変更した例である。そして、
その他の構成については第1実施例と全く同じなので、
ここではその説明を省略する。この第3実施例では、イ
ンナー部21の端部にタンクポート50を形成し、この
タンクポート50を、タンクT側へ連通する隙間22
に、インナー部21の円周一部に配置した切欠き21a
を通じて、直接に連通させている。また、このタンクポ
ート50の隣には第1ポンプポート51を形成し、さら
に、この第1ポンプポート51の隣にタンクポート52
を形成している。スプール18には、一対のシリンダポ
ート53、54を形成し、シリンダポート53を、第1
ポンプポート51とタンクポート50との間に配置し、
かつ、シリンダポート54を、第1ポンプポート51と
タンクポート52との間に配置している。これらポート
51〜54により、第1制御部Iを構成する可変絞りA
〜Dが形成される。そして、これら可変絞りA〜Dのオ
ーバーラップ量をそれぞれEとすることは、第1実施例
と同じである。
【0029】また、インナー部21には、タンクポート
52の隣に、第2ポンプポート55を形成している。た
だし、この第2ポンプポート55は、ブロック部56に
よりタンクポート55から遮断されている。そして、イ
ンナー部21の端部には還流ポート57を形成し、この
還流ポート57を、インナー部21の円周一部に配置し
た切欠き21aを通じて、タンクT側に連通する隙間2
4に直接に連通させている。スプール18には、連絡ポ
ート58形成し、この連絡ポート58を、第2ポンプポ
ート55と還流ポート57との間に配置している。これ
らポート55、57、58により、第2制御部IIを構成
する可変絞りX、Yが形成される。そして、これら可変
絞りX、Yのアンダーラップ量をそれぞれF(>E)とす
ることは、第1実施例と同じである。以上述べた第3実
施例でも、第2実施例と同じ理由により、第1実施例と
比較してポート数を少なくできる。そして、ポート数を
少なくできれば、それだけコストダウンが可能となると
ともに、しかも、スライディングバルブVの軸方向の長
さを短くして、小型化が可能となる。
52の隣に、第2ポンプポート55を形成している。た
だし、この第2ポンプポート55は、ブロック部56に
よりタンクポート55から遮断されている。そして、イ
ンナー部21の端部には還流ポート57を形成し、この
還流ポート57を、インナー部21の円周一部に配置し
た切欠き21aを通じて、タンクT側に連通する隙間2
4に直接に連通させている。スプール18には、連絡ポ
ート58形成し、この連絡ポート58を、第2ポンプポ
ート55と還流ポート57との間に配置している。これ
らポート55、57、58により、第2制御部IIを構成
する可変絞りX、Yが形成される。そして、これら可変
絞りX、Yのアンダーラップ量をそれぞれF(>E)とす
ることは、第1実施例と同じである。以上述べた第3実
施例でも、第2実施例と同じ理由により、第1実施例と
比較してポート数を少なくできる。そして、ポート数を
少なくできれば、それだけコストダウンが可能となると
ともに、しかも、スライディングバルブVの軸方向の長
さを短くして、小型化が可能となる。
【0030】図6に示す第4実施例も、スライディング
バルブVのポートの配置を変更した例である。そして、
その他の構成については第1実施例と全く同じなので、
ここではその説明を省略する。この第4実施例では、イ
ンナー部21に一対のポンプポート59、60を形成
し、また、これらポンプポート59、60の間にタンク
ポート61を形成している。スプール8には、一対のシ
リンダポート62、63を形成し、シリンダポート62
をポンプポート59とタンクポート61との間に配置
し、かつ、シリンダポート63をポンプポート60とタ
ンクポート61との間に配置している。これらポート5
9〜63により、第1制御部Iを構成する可変絞りA〜
Dが形成される。そして、これら可変絞りA〜Dのオー
バーラップ量をそれぞれEとすることは、第1実施例と
同じである。
バルブVのポートの配置を変更した例である。そして、
その他の構成については第1実施例と全く同じなので、
ここではその説明を省略する。この第4実施例では、イ
ンナー部21に一対のポンプポート59、60を形成
し、また、これらポンプポート59、60の間にタンク
ポート61を形成している。スプール8には、一対のシ
リンダポート62、63を形成し、シリンダポート62
をポンプポート59とタンクポート61との間に配置
し、かつ、シリンダポート63をポンプポート60とタ
ンクポート61との間に配置している。これらポート5
9〜63により、第1制御部Iを構成する可変絞りA〜
Dが形成される。そして、これら可変絞りA〜Dのオー
バーラップ量をそれぞれEとすることは、第1実施例と
同じである。
【0031】また、インナー部21の端部には、還流ポ
ート64を形成し、この還流ポート64を、タンクTに
連通する隙間24に、インナー部21の円周一部に配置
した切欠き21aを通じて、直接に連通させている。ス
プール18には、連絡ポート65を形成し、この連絡ポ
ート65を、ポンプポート60と還流ポート64との間
に配置している。これらポート60、64、65によ
り、第2制御部IIを構成する可変絞りX、Yが形成され
る。そして、これら可変絞りX、Yのアンダーラップ量
をそれぞれF(>E)とすることは、第1実施例と同じで
ある。以上述べた第4実施例では、第2、3実施例と比
較しても、さらにポート数を少なくできる。つまり、第
1制御部Iにおいて、シリンダポート62、63に対し
タンクポート61を共通化させたので、タンクポートを
一つだけ形成すればよい。したがって、さらなるコスト
ダウン、及び小型化が可能となる。しかも、タンクポー
トを少なくすることで、それをポンプポートから遮断す
るためのブロック部を形成する必要もなくなる。したが
って、内部リーク量を低減させることができ、より正確
な制御が可能となる。
ート64を形成し、この還流ポート64を、タンクTに
連通する隙間24に、インナー部21の円周一部に配置
した切欠き21aを通じて、直接に連通させている。ス
プール18には、連絡ポート65を形成し、この連絡ポ
ート65を、ポンプポート60と還流ポート64との間
に配置している。これらポート60、64、65によ
り、第2制御部IIを構成する可変絞りX、Yが形成され
る。そして、これら可変絞りX、Yのアンダーラップ量
をそれぞれF(>E)とすることは、第1実施例と同じで
ある。以上述べた第4実施例では、第2、3実施例と比
較しても、さらにポート数を少なくできる。つまり、第
1制御部Iにおいて、シリンダポート62、63に対し
タンクポート61を共通化させたので、タンクポートを
一つだけ形成すればよい。したがって、さらなるコスト
ダウン、及び小型化が可能となる。しかも、タンクポー
トを少なくすることで、それをポンプポートから遮断す
るためのブロック部を形成する必要もなくなる。したが
って、内部リーク量を低減させることができ、より正確
な制御が可能となる。
【0032】図7に示す第5実施例は、上記第4実施例
でインナー部21に形成していたポート59、60、6
1、64をスプール18に形成し、かつ、第4実施例で
スプール18に形成したポート62、63、65をイン
ナー部21に形成した例である。そして、その他の構成
については第4実施例と全く同じなので、ここではその
説明を省略する。この第5実施例では、第4実施例と同
じく、ポート数を少なくでき、しかも、内部リーク量を
低減させることができる。さらに、この第4実施例で
は、スプール18の端部にタンクポートや還流ポートを
形成した第2〜4実施例とは違い、スプール18の両端
部がインナー部21に接触している。したがって、スプ
ール18の両端を支持することができ、スプール18が
がたついてしまうようなことがない。
でインナー部21に形成していたポート59、60、6
1、64をスプール18に形成し、かつ、第4実施例で
スプール18に形成したポート62、63、65をイン
ナー部21に形成した例である。そして、その他の構成
については第4実施例と全く同じなので、ここではその
説明を省略する。この第5実施例では、第4実施例と同
じく、ポート数を少なくでき、しかも、内部リーク量を
低減させることができる。さらに、この第4実施例で
は、スプール18の端部にタンクポートや還流ポートを
形成した第2〜4実施例とは違い、スプール18の両端
部がインナー部21に接触している。したがって、スプ
ール18の両端を支持することができ、スプール18が
がたついてしまうようなことがない。
【0033】以上述べた第1〜5実施例では、ハウジン
グ1、プラグ9、バルブボディ19、及びカバー25な
どが相まってケーシングを構成している。そして、ここ
では、バルブボディ19のインナー部21が、スライデ
ィングバルブVのスリーブを構成するものとする。な
お、これら第1〜5実施例のパワーステアリング装置で
は、セクターギヤ2、スタブシャフト3、ボールスクリ
ュー4、及びボールナット5などが相まって、ハンドル
を車輪側に機械的に連係する連係機構を構成している。
ただし、連係機構としては、ラックアンドピニオンタイ
プのものであってもかまわない。そして、この場合は、
制御バルブをロータリーバルブなどで構成することにな
るが、このロータリーバルブにも、オーバーラップする
とともに、ポンプ吐出流体のうちパワーシリンダへ供給
する流量を制御する第1制御部と、アンダーラップする
とともに、ポンプ吐出流体のうちタンクに還流する流量
を制御する第2制御部とを設け、これら第1、2制御部
を並列に接続し、かつ、第2制御部のアンダーラップ量
を、第1制御部のオーバーラップ量よりも大きくするこ
とは同じである。
グ1、プラグ9、バルブボディ19、及びカバー25な
どが相まってケーシングを構成している。そして、ここ
では、バルブボディ19のインナー部21が、スライデ
ィングバルブVのスリーブを構成するものとする。な
お、これら第1〜5実施例のパワーステアリング装置で
は、セクターギヤ2、スタブシャフト3、ボールスクリ
ュー4、及びボールナット5などが相まって、ハンドル
を車輪側に機械的に連係する連係機構を構成している。
ただし、連係機構としては、ラックアンドピニオンタイ
プのものであってもかまわない。そして、この場合は、
制御バルブをロータリーバルブなどで構成することにな
るが、このロータリーバルブにも、オーバーラップする
とともに、ポンプ吐出流体のうちパワーシリンダへ供給
する流量を制御する第1制御部と、アンダーラップする
とともに、ポンプ吐出流体のうちタンクに還流する流量
を制御する第2制御部とを設け、これら第1、2制御部
を並列に接続し、かつ、第2制御部のアンダーラップ量
を、第1制御部のオーバーラップ量よりも大きくするこ
とは同じである。
【0034】
【発明の効果】第1の発明によれば、ハンドルからトル
クが入力されると、制御バルブが切換わり、負荷に応じ
たアシスト力を付与することができる。また、ハンドル
からトルクが入力されなければ、制御バルブが中立状態
を保ち、シリンダポートを閉じるので、車輪の位置を維
持し、車輪側から外力が作用したとしても、その舵角を
保持することができる。しかも、連係機構によって、ハ
ンドルを車輪側に機械的に連係したので、ハンドルの中
立点と、車輪の中立点とがずれてしまうことがない。し
たがって、オペレータは、ハンドルを見れば車輪が中立
点にあるか否かを判断でき、操作性を高めることができ
る。
クが入力されると、制御バルブが切換わり、負荷に応じ
たアシスト力を付与することができる。また、ハンドル
からトルクが入力されなければ、制御バルブが中立状態
を保ち、シリンダポートを閉じるので、車輪の位置を維
持し、車輪側から外力が作用したとしても、その舵角を
保持することができる。しかも、連係機構によって、ハ
ンドルを車輪側に機械的に連係したので、ハンドルの中
立点と、車輪の中立点とがずれてしまうことがない。し
たがって、オペレータは、ハンドルを見れば車輪が中立
点にあるか否かを判断でき、操作性を高めることができ
る。
【0035】そして、制御バルブが切換わるときに、第
1制御部が開いても、アンダーラップ量により第2制御
部も開いた状態を保つので、ポンプ吐出量のうちいくら
かをタンクに還流させる。したがって、アシスト力を付
与しはじめるときに、そのアシスト力を緩やかに上昇さ
せることができる。さらに、制御バルブが切換われば、
第2制御部が閉じるので、それからは十分なアシスト力
を付与することができる。このように、はじめは徐々に
アシスト力を上昇させるので、操舵フィーリングを向上
させることができる。第2の発明によれば、第1の発明
において、連係機構をボールナットを使用したタイプと
したので、他のタイプ、特に全油圧タイプの連係機構に
対して、よりハンドル操作を滑らかなものとすることが
できる。
1制御部が開いても、アンダーラップ量により第2制御
部も開いた状態を保つので、ポンプ吐出量のうちいくら
かをタンクに還流させる。したがって、アシスト力を付
与しはじめるときに、そのアシスト力を緩やかに上昇さ
せることができる。さらに、制御バルブが切換われば、
第2制御部が閉じるので、それからは十分なアシスト力
を付与することができる。このように、はじめは徐々に
アシスト力を上昇させるので、操舵フィーリングを向上
させることができる。第2の発明によれば、第1の発明
において、連係機構をボールナットを使用したタイプと
したので、他のタイプ、特に全油圧タイプの連係機構に
対して、よりハンドル操作を滑らかなものとすることが
できる。
【図1】この発明の第1実施例のパワーステアリング装
置の断面図である
置の断面図である
【図2】第1実施例におけるスライディングバルブの断
面図である。
面図である。
【図3】第1〜5実施例のパワーステアリング装置の回
路図である
路図である
【図4】第2実施例におけるスライディングバルブの断
面図である。
面図である。
【図5】第3実施例におけるスライディングバルブの断
面図である。
面図である。
【図6】第4実施例におけるスライディングバルブの断
面図である。
面図である。
【図7】第5実施例におけるスライディングバルブの断
面図である。
面図である。
【図8】従来例のパワーステアリング装置の回路図であ
る
る
2 セクターギヤ 3 スタブシャフト 4 ボールスクリュー 5 ボールナット 7 ボール 8 ラック 10、16 軸受 18 スプール 19 バルブボディ 21 インナー部 27 センタリングスプリング 33 パワーシリンダ 31、32 シリンダポート 45、46 シリンダポート 53、54 シリンダポート 62、63 シリンダポート I 第1制御部 II 第2制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 周防 士朗 東京都港区浜松町2−4−1 世界貿易セ ンタービル カヤバ工業株式会社内 (72)発明者 池杉 文雄 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社内 (72)発明者 高原 哲 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社内
Claims (2)
- 【請求項1】 ハンドルを機械的に車輪側に連係する連
係機構と、アシスト力を付与するためのパワーシリンダ
と、このパワーシリンダに接続するとともに、ハンドル
からの入力トルクに応じて切換わり、かつ、ハンドルか
らトルクが入力されなければ中立状態を保つ制御バルブ
とを備え、この制御バルブは、切換わったとき、パワー
シリンダへ供給する流量を制御し、かつ、中立状態にあ
るとき、パワーシリンダに接続するシリンダポートを閉
じる構成にし、しかも、この制御バルブは、オーバーラ
ップするとともに、ポンプ吐出流体のうちパワーシリン
ダへ供給する流量を制御する第1制御部と、アンダーラ
ップするとともに、ポンプ吐出流体のうちタンクに還流
する流量を制御する第2制御部とからなり、これら第
1、2制御部を並列に接続するとともに、第2制御部の
アンダーラップ量を、第1制御部のオーバーラップ量よ
りも大きくしたことを特徴とするパワーステアリング装
置。 - 【請求項2】 連係機構は、ケーシングと、ハンドルに
連係するスタブシャフトと、ケーシング内でスタブシャ
フトを回転自在に、かつ、軸方向にも移動できるように
支持する軸受と、スタブシャフトに設けたボールスクリ
ューと、ボールスクリューにボールを介してかみ合うボ
ールナットと、車輪側に連係するセクターギヤとを備
え、上記ケーシング内で、ボールナットに形成したラッ
クをセクターギヤにかみ合わせた構成とし、また、制御
バルブは、ケーシング内に設けたスリーブと、スタブシ
ャフトの軸方向移動によりスリーブ内を摺動するスプー
ルと、このスプールを中立位置に保持するセンタリング
スプリングとを備えたスライディングバルブから構成さ
れることを特徴とする請求項1記載のパワーステアリン
グ装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8085928A JPH09249142A (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | パワーステアリング装置 |
NL1005505A NL1005505C2 (nl) | 1996-03-14 | 1997-03-12 | Servobesturingsinrichting. |
US08/816,992 US5971093A (en) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Power steering device |
KR1019970008694A KR100508456B1 (ko) | 1996-03-14 | 1997-03-14 | 파워스티어링장치 |
CN97109575A CN1065825C (zh) | 1996-03-14 | 1997-03-14 | 动力转向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8085928A JPH09249142A (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09249142A true JPH09249142A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=13872426
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8085928A Pending JPH09249142A (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5971093A (ja) |
JP (1) | JPH09249142A (ja) |
KR (1) | KR100508456B1 (ja) |
CN (1) | CN1065825C (ja) |
NL (1) | NL1005505C2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009122877A1 (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-08 | ダイキン工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2918029B1 (fr) * | 2007-06-27 | 2009-11-20 | Renault Sas | Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistee et vehicule automobile muni de celui-ci. |
JP6199762B2 (ja) * | 2014-02-04 | 2017-09-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置 |
CN104709344B (zh) * | 2014-11-28 | 2017-04-12 | 徐州重型机械有限公司 | 一种半整体式液压助力多桥转向***及其控制方法 |
CN107453536B (zh) * | 2017-08-24 | 2019-11-29 | 北京动力机械研究所 | 高效率电动机构传动机构 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BR7806799A (pt) * | 1977-10-17 | 1979-05-08 | Cam Gears Ltd | Conjunto de engrenagens ajudada por energia e sistema de direcao |
GB2154188B (en) * | 1984-02-06 | 1987-05-20 | Trw Cam Gears Ltd | Power steering assembly |
US4872393A (en) * | 1987-07-15 | 1989-10-10 | Trw Inc. | Steering gear with recirculation check valve |
JPH0249674U (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | ||
JPH02310175A (ja) * | 1989-05-26 | 1990-12-25 | Kubota Corp | パワーステアリング装置のコントロールバルブ |
DE3925992C2 (de) * | 1989-08-05 | 1993-10-07 | Daimler Benz Ag | Hydraulische Hilfskraftsteuerung, insbesondere hydraulische Hilfskraftlenkung (Servolenkung) für Kraftfahrzeuge |
FR2679192B1 (fr) * | 1991-07-15 | 1995-04-07 | Fonderie Automobile Ste Aquita | Dispositif d'assistance pour direction assistee de vehicule. |
JPH0539050A (ja) * | 1991-08-05 | 1993-02-19 | Showa Mfg Co Ltd | アクチユエータの流路切換バルブ装置 |
DE69319990T2 (de) * | 1992-10-22 | 1998-12-10 | Toyoda Koki K.K., Kariya, Aichi | Hydraulische Servolenkung |
JP3353276B2 (ja) * | 1992-10-22 | 2002-12-03 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置 |
JP2932907B2 (ja) * | 1993-11-12 | 1999-08-09 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置 |
JP3240866B2 (ja) * | 1995-01-19 | 2001-12-25 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置 |
-
1996
- 1996-03-14 JP JP8085928A patent/JPH09249142A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-12 NL NL1005505A patent/NL1005505C2/nl not_active IP Right Cessation
- 1997-03-13 US US08/816,992 patent/US5971093A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-14 CN CN97109575A patent/CN1065825C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-14 KR KR1019970008694A patent/KR100508456B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009122877A1 (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-08 | ダイキン工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
JP2009241739A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Daikin Ind Ltd | パワーステアリング装置 |
US8392067B2 (en) | 2008-03-31 | 2013-03-05 | Daikin Industries, Ltd. | Power steering device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN1164489A (zh) | 1997-11-12 |
KR100508456B1 (ko) | 2005-11-03 |
NL1005505C2 (nl) | 2001-06-14 |
NL1005505A1 (nl) | 1997-09-17 |
KR970065292A (ko) | 1997-10-13 |
CN1065825C (zh) | 2001-05-16 |
US5971093A (en) | 1999-10-26 |
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