JPH0699826A - 操舵装置 - Google Patents
操舵装置Info
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- JPH0699826A JPH0699826A JP4251491A JP25149192A JPH0699826A JP H0699826 A JPH0699826 A JP H0699826A JP 4251491 A JP4251491 A JP 4251491A JP 25149192 A JP25149192 A JP 25149192A JP H0699826 A JPH0699826 A JP H0699826A
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- steering
- power steering
- output
- carrier
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サーボモータにより微舵角調整を行う動力操
舵装置において、構造を簡略化すると共に全体を小型化
する。 【構成】 動力舵取装置の制御装置20は入力軸11に
連結された第1要素21と動力操舵軸12に連結された
第2要素22を備えている。動力操舵軸及び第2要素
は、動力操舵軸と同軸的に配置された軸類を主要部材と
する連動装置44を介して、車輪を操舵する出力作動部
材14に連結されている。この軸類の少なくとも一部を
支持するキャリア40は動力操舵軸12と同軸的に支持
され、その軸動により出力作動部材14の位置に対する
第2要素22の位置関係を変位させて微舵角調整を行
う。キャリア40を軸動させるサーボモータ43はセン
サの検出状態に応じて制御ユニット45により作動され
る。
舵装置において、構造を簡略化すると共に全体を小型化
する。 【構成】 動力舵取装置の制御装置20は入力軸11に
連結された第1要素21と動力操舵軸12に連結された
第2要素22を備えている。動力操舵軸及び第2要素
は、動力操舵軸と同軸的に配置された軸類を主要部材と
する連動装置44を介して、車輪を操舵する出力作動部
材14に連結されている。この軸類の少なくとも一部を
支持するキャリア40は動力操舵軸12と同軸的に支持
され、その軸動により出力作動部材14の位置に対する
第2要素22の位置関係を変位させて微舵角調整を行
う。キャリア40を軸動させるサーボモータ43はセン
サの検出状態に応じて制御ユニット45により作動され
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの車輪を操
向する操舵装置、特にセンサにより検出された横風等に
基づく微舵角修整を自動的に行えるようにした操舵装置
に関する。
向する操舵装置、特にセンサにより検出された横風等に
基づく微舵角修整を自動的に行えるようにした操舵装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】出願人が先に提案したこの種の操舵装置
である実願平3−53374号では、図7に示すよう
に、動力舵取装置の動力操舵軸1に連結された出力軸2
に回転自在に設けたピニオン5を、出力軸2に固定した
第1ギア3とキャリア6に支持された第2・第3ギア4
a,4bを介して減速回転し、このピニオン5と噛合す
るラックバー7を軸動させて図略の操舵リンクを介して
車輪を操舵している。また横風センサ等の検出結果によ
り作動される図略のサーボモータは、サーボモータの出
力軸に連結したウオーム8及びキャリア6に設けたセク
タギア6aを介して、キャリア6を出力軸2回りに回動
させる。これによりピニオン5には、出力軸2の回転に
よるピニオン5の減速回転にキャリア6の回動による回
転(第1ギヤ3回りの第2ギヤ4aの公転・自転による
ピニオン5の回転)が加算(または減算)されて、横風
等に基づく微舵角修整を自動的に行っている。
である実願平3−53374号では、図7に示すよう
に、動力舵取装置の動力操舵軸1に連結された出力軸2
に回転自在に設けたピニオン5を、出力軸2に固定した
第1ギア3とキャリア6に支持された第2・第3ギア4
a,4bを介して減速回転し、このピニオン5と噛合す
るラックバー7を軸動させて図略の操舵リンクを介して
車輪を操舵している。また横風センサ等の検出結果によ
り作動される図略のサーボモータは、サーボモータの出
力軸に連結したウオーム8及びキャリア6に設けたセク
タギア6aを介して、キャリア6を出力軸2回りに回動
させる。これによりピニオン5には、出力軸2の回転に
よるピニオン5の減速回転にキャリア6の回動による回
転(第1ギヤ3回りの第2ギヤ4aの公転・自転による
ピニオン5の回転)が加算(または減算)されて、横風
等に基づく微舵角修整を自動的に行っている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、微舵
角修整という機能それ自体としては満足できるが、歯車
や軸受の数が多くなるのでコストが上昇し、また第2・
第3ギア4a,4b及びキャリア6が側方に大きく突出
して回動するので操舵装置が全体として大きくなり、車
両への搭載性が悪いという問題がある。
角修整という機能それ自体としては満足できるが、歯車
や軸受の数が多くなるのでコストが上昇し、また第2・
第3ギア4a,4b及びキャリア6が側方に大きく突出
して回動するので操舵装置が全体として大きくなり、車
両への搭載性が悪いという問題がある。
【0004】本発明は、この種の微舵角修整が自動的に
行える操舵装置の構造を簡略化すると共に全体を小型化
して、上記各問題を解決することを目的とする。
行える操舵装置の構造を簡略化すると共に全体を小型化
して、上記各問題を解決することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】このために、本発明によ
る操舵装置は、図1〜図6に例示するように、操舵ハン
ドルに一端部が連結されて共に回転され、他端部に動力
操舵軸12を同軸的にかつ弾性的に多少の相対回動可能
に連結した入力軸11と、操舵リンクを介して車輪を操
舵する出力作動部材14と、この出力作動部材14にア
シスト力を与える増力装置30と、前記入力軸11に連
結された第1要素21と前記動力操舵軸12に連結され
た第2要素22よりなり、この両要素の間の相対回動に
応じて作動して前記増力装置30が前記出力作動部材1
4に与えるアシスト力を変化させる制御装置20と、前
記出力作動部材14に連結された出力軸13を少なくと
も含みかつ前記動力操舵軸12と同軸的に配置された軸
類よりなり、前記動力操舵軸12及び第2要素22を前
記出力作動部材14に連結する連動装置44と、これら
各部材を支持するハウジング10を備えてなる操舵装置
において、前記連動装置44の軸類の少なくとも一部を
支持して前記ハウジング10に対し前記動力操舵軸12
と同軸的にかつその軸線方向に移動可能に支持され、そ
の軸動により前記出力作動部材14の位置に対する前記
第2要素22の位置関係を変位させるキャリア40と、
このキャリア40を軸動させるサーボモータ43をセン
サ46,47,48の検出状態に応じて作動させる制御
ユニット45を備えたことを特徴とするものである。
る操舵装置は、図1〜図6に例示するように、操舵ハン
ドルに一端部が連結されて共に回転され、他端部に動力
操舵軸12を同軸的にかつ弾性的に多少の相対回動可能
に連結した入力軸11と、操舵リンクを介して車輪を操
舵する出力作動部材14と、この出力作動部材14にア
シスト力を与える増力装置30と、前記入力軸11に連
結された第1要素21と前記動力操舵軸12に連結され
た第2要素22よりなり、この両要素の間の相対回動に
応じて作動して前記増力装置30が前記出力作動部材1
4に与えるアシスト力を変化させる制御装置20と、前
記出力作動部材14に連結された出力軸13を少なくと
も含みかつ前記動力操舵軸12と同軸的に配置された軸
類よりなり、前記動力操舵軸12及び第2要素22を前
記出力作動部材14に連結する連動装置44と、これら
各部材を支持するハウジング10を備えてなる操舵装置
において、前記連動装置44の軸類の少なくとも一部を
支持して前記ハウジング10に対し前記動力操舵軸12
と同軸的にかつその軸線方向に移動可能に支持され、そ
の軸動により前記出力作動部材14の位置に対する前記
第2要素22の位置関係を変位させるキャリア40と、
このキャリア40を軸動させるサーボモータ43をセン
サ46,47,48の検出状態に応じて作動させる制御
ユニット45を備えたことを特徴とするものである。
【0006】前記発明の連動装置44は、図1〜図3に
例示するように、前記動力操舵軸12と同軸的に回転可
能に前記ハウジング10に支持され前記出力作動部材1
4に連動された出力軸13と、両端部が前記動力操舵軸
12及び出力軸13にそれぞれ軸方向相対移動自在に連
結されてこの両軸の間の回転を伝達する中間軸12B
と、この中間軸12Bと前記第2要素22の間に設けら
れ同中間軸12Bの軸動に応じて同第2要素22を同中
間軸12Bに対し回動させる係合手段22b,23より
なり、前記キャリア40は前記中間軸12Bを支持して
軸動させるようにしてもよい。
例示するように、前記動力操舵軸12と同軸的に回転可
能に前記ハウジング10に支持され前記出力作動部材1
4に連動された出力軸13と、両端部が前記動力操舵軸
12及び出力軸13にそれぞれ軸方向相対移動自在に連
結されてこの両軸の間の回転を伝達する中間軸12B
と、この中間軸12Bと前記第2要素22の間に設けら
れ同中間軸12Bの軸動に応じて同第2要素22を同中
間軸12Bに対し回動させる係合手段22b,23より
なり、前記キャリア40は前記中間軸12Bを支持して
軸動させるようにしてもよい。
【0007】あるいは前記第1の発明の連動装置44
は、図4に例示するように、前記動力操舵軸12と同軸
的に配置されて一端部が同動力操舵軸12に軸方向相対
移動自在で回転伝達可能に連結された出力軸13と、こ
の出力軸13に形成されたはす歯ピニオン15aと前記
出力作動部材を構成するラックバー14に形成され前記
ピニオン15aと噛合するラック15bよりなるラック
・ピニオン機構15よりなり、前記キャリア40は前記
出力軸13を支持して軸動させるようにしてもよい。
は、図4に例示するように、前記動力操舵軸12と同軸
的に配置されて一端部が同動力操舵軸12に軸方向相対
移動自在で回転伝達可能に連結された出力軸13と、こ
の出力軸13に形成されたはす歯ピニオン15aと前記
出力作動部材を構成するラックバー14に形成され前記
ピニオン15aと噛合するラック15bよりなるラック
・ピニオン機構15よりなり、前記キャリア40は前記
出力軸13を支持して軸動させるようにしてもよい。
【0008】また前記各発明は、前記入力軸11が前輪
舵取装置50を介して操舵ハンドルに連結され、前記出
力作動部材14が操舵リンクを介して後輪を操舵するよ
うにしてもよい。
舵取装置50を介して操舵ハンドルに連結され、前記出
力作動部材14が操舵リンクを介して後輪を操舵するよ
うにしてもよい。
【0009】
【作用】操舵ハンドルと共に回転する入力軸11の回転
は連動装置44を介して出力作動部材14に伝達され、
操舵リンクを介して車輪を操舵する。この際に第1要素
21と第2要素22の間の相対移動に応じて制御装置2
0が作動して、出力作動部材14にアシスト力を与え
る。
は連動装置44を介して出力作動部材14に伝達され、
操舵リンクを介して車輪を操舵する。この際に第1要素
21と第2要素22の間の相対移動に応じて制御装置2
0が作動して、出力作動部材14にアシスト力を与え
る。
【0010】制御ユニット45はセンサ46,47,4
8の検出状態に応じてサーボモータ43を作動させて、
キャリア40を軸線方向に移動させる。この軸線方向移
動により出力作動部材14の位置に対する第2要素22
の位置関係が変位し、これにより制御装置20が作動し
て増力装置30にアシスト力が与えられるので出力作動
部材14は移動し、車輪の舵角を前記変位に応じた所定
量修整した位置で停止する。サーボモータ43による微
舵角調整は、このようにして自動的に行われる。
8の検出状態に応じてサーボモータ43を作動させて、
キャリア40を軸線方向に移動させる。この軸線方向移
動により出力作動部材14の位置に対する第2要素22
の位置関係が変位し、これにより制御装置20が作動し
て増力装置30にアシスト力が与えられるので出力作動
部材14は移動し、車輪の舵角を前記変位に応じた所定
量修整した位置で停止する。サーボモータ43による微
舵角調整は、このようにして自動的に行われる。
【0011】
【発明の効果】前述のように、本発明によれば、微舵角
調整を自動的に行うことができるだけでなく、制御装置
の第2要素及び動力操舵軸を出力作動部材に連結する連
動装置は、動力操舵軸と同軸的に配置された軸類よりな
るので従来技術のような多数のギア及び軸受を必要とせ
ず、またサーボモータにより移動され出力作動部材に対
する第2要素の位置関係を変位させて微舵角調整を行う
キャリアは動力操舵軸と同軸的に配置されてその軸線方
向に移動するので、従来のキャリアのように側方に突出
することがない。従って構造が簡略化されるのでコスト
が低下し、また操舵装置全体として小型化されるので車
両への搭載性が向上する。
調整を自動的に行うことができるだけでなく、制御装置
の第2要素及び動力操舵軸を出力作動部材に連結する連
動装置は、動力操舵軸と同軸的に配置された軸類よりな
るので従来技術のような多数のギア及び軸受を必要とせ
ず、またサーボモータにより移動され出力作動部材に対
する第2要素の位置関係を変位させて微舵角調整を行う
キャリアは動力操舵軸と同軸的に配置されてその軸線方
向に移動するので、従来のキャリアのように側方に突出
することがない。従って構造が簡略化されるのでコスト
が低下し、また操舵装置全体として小型化されるので車
両への搭載性が向上する。
【0012】
【実施例】まず、図1〜図3に示す第1実施例の説明を
する。この第1実施例は本発明を前輪舵取装置に適用し
たものである。
する。この第1実施例は本発明を前輪舵取装置に適用し
たものである。
【0013】図1に示すように、本実施例の前輪操舵装
置のハウジング10は互いにねじ止め固定された弁ハウ
ジング10a及びギアハウジング10bにより構成され
ている。互いに同軸的に配置された入力軸11及び動力
操舵軸12は軸受17a,17cを介して弁ハウジング
10a内に支持され、トーションバー16により相対回
動可能に弾性的に連結されている。
置のハウジング10は互いにねじ止め固定された弁ハウ
ジング10a及びギアハウジング10bにより構成され
ている。互いに同軸的に配置された入力軸11及び動力
操舵軸12は軸受17a,17cを介して弁ハウジング
10a内に支持され、トーションバー16により相対回
動可能に弾性的に連結されている。
【0014】ギアハウジング10bには出力軸13が動
力操舵軸12と同軸的に軸受18a,18bにより回転
のみ可能に支持されている。また出力軸13と立体的に
交差して軸動可能にラックバー14が支持され、この両
者13,14は出力軸13に形成されたはす歯ピニオン
15aと、ラックバー14の一部に形成されてピニオン
15aと噛合するラック15bよりなるラック・ピニオ
ン機構15により連動されている。この両者13,14
を連動する連動機構15は図示のラック・ピニオン機構
に限らず、ボールスクリュー式、ウオームピン式などの
他の形式のものでもよい。
力操舵軸12と同軸的に軸受18a,18bにより回転
のみ可能に支持されている。また出力軸13と立体的に
交差して軸動可能にラックバー14が支持され、この両
者13,14は出力軸13に形成されたはす歯ピニオン
15aと、ラックバー14の一部に形成されてピニオン
15aと噛合するラック15bよりなるラック・ピニオ
ン機構15により連動されている。この両者13,14
を連動する連動機構15は図示のラック・ピニオン機構
に限らず、ボールスクリュー式、ウオームピン式などの
他の形式のものでもよい。
【0015】動力操舵軸12及び出力軸13と同軸的に
配置された中間軸12Bは、前端部が滑りキー12a及
びキー溝12bにより動力操舵軸12に連結され、後端
部が滑りキー12c及びキー溝13aにより出力軸13
に連結されて両軸12,13の間の回転伝達を行うもの
であるが、軸方向の移動は可能である。この中間軸12
Bは次に述べるキャリア40と共に軸方向に移動するよ
うに2個の軸受19を介して連結されている。これらの
中間軸12B、出力軸13、連動機構15及びキー溝1
2b,13a等が、動力操舵軸12及びスリーブ弁部材
22をラックバー14に連結する連動装置44を構成し
ている。
配置された中間軸12Bは、前端部が滑りキー12a及
びキー溝12bにより動力操舵軸12に連結され、後端
部が滑りキー12c及びキー溝13aにより出力軸13
に連結されて両軸12,13の間の回転伝達を行うもの
であるが、軸方向の移動は可能である。この中間軸12
Bは次に述べるキャリア40と共に軸方向に移動するよ
うに2個の軸受19を介して連結されている。これらの
中間軸12B、出力軸13、連動機構15及びキー溝1
2b,13a等が、動力操舵軸12及びスリーブ弁部材
22をラックバー14に連結する連動装置44を構成し
ている。
【0016】2個の軸受17cにより動力操舵軸12と
同軸的に弁ハウジング10aに支持された筒状のウオー
ムギア41の内周面には、筒状のキャリア40がねじ係
合されている。ウオームギア41は、弁ハウジング10
aに支持されて後述するサーボモータ43の出力軸に連
結したウオーム42と噛合して回転される。キャリア4
0は、内周面の一部に軸方向に形成した係合溝40aが
弁ハウジング10aに固定された回り止めピン28と係
合して回り止めがなされ、ウオームギア41が回転すれ
ば動力操舵軸12の軸線方向に移動し、軸受19を介し
て中間軸12Bを軸方向に移動するようになっている。
同軸的に弁ハウジング10aに支持された筒状のウオー
ムギア41の内周面には、筒状のキャリア40がねじ係
合されている。ウオームギア41は、弁ハウジング10
aに支持されて後述するサーボモータ43の出力軸に連
結したウオーム42と噛合して回転される。キャリア4
0は、内周面の一部に軸方向に形成した係合溝40aが
弁ハウジング10aに固定された回り止めピン28と係
合して回り止めがなされ、ウオームギア41が回転すれ
ば動力操舵軸12の軸線方向に移動し、軸受19を介し
て中間軸12Bを軸方向に移動するようになっている。
【0017】図1に示すように、本実施例の前輪操舵装
置は、サーボ弁20とパワーシリンダ30よりなる油圧
式の動力舵取り装置を備えている。サーボ弁20のロー
タ弁部材21は入力軸11と一体的に形成され、スリー
ブ弁部材22は内外周面がそれぞれロータ弁部材21の
外周面と弁ハウジング10aの内周面にそれぞれ回転可
能に嵌合され、スリーブ弁部材22の両端に設けられた
スナップリング80,81によってロータ弁部材21に
対するスリーブ弁部材22の軸方向動きは拘束されてい
る。また、スリーブ弁部材22は係合ピン23及びスリ
ット22bよりなる係合手段により中間軸12Bに連結
されている。中間軸12Bに植設固定された係合ピン2
3が実質的に隙間なく係合されるスリット22bは、主
として図2に示すように、スリーブ弁部材22の延長筒
部22aに軸線方向に対し傾斜して形成され、従って中
間軸12Bが軸線方向に移動すれば、動力操舵軸12、
中間軸12B及び出力軸13に対するスリーブ弁部材2
2の相対的角度が変化する。弁ハウジング10aにはサ
ーボ弁20の4つのポート、すなわち入力ポート25、
排出ポート26及び1対の分配ポート27a,27bが
形成されている。
置は、サーボ弁20とパワーシリンダ30よりなる油圧
式の動力舵取り装置を備えている。サーボ弁20のロー
タ弁部材21は入力軸11と一体的に形成され、スリー
ブ弁部材22は内外周面がそれぞれロータ弁部材21の
外周面と弁ハウジング10aの内周面にそれぞれ回転可
能に嵌合され、スリーブ弁部材22の両端に設けられた
スナップリング80,81によってロータ弁部材21に
対するスリーブ弁部材22の軸方向動きは拘束されてい
る。また、スリーブ弁部材22は係合ピン23及びスリ
ット22bよりなる係合手段により中間軸12Bに連結
されている。中間軸12Bに植設固定された係合ピン2
3が実質的に隙間なく係合されるスリット22bは、主
として図2に示すように、スリーブ弁部材22の延長筒
部22aに軸線方向に対し傾斜して形成され、従って中
間軸12Bが軸線方向に移動すれば、動力操舵軸12、
中間軸12B及び出力軸13に対するスリーブ弁部材2
2の相対的角度が変化する。弁ハウジング10aにはサ
ーボ弁20の4つのポート、すなわち入力ポート25、
排出ポート26及び1対の分配ポート27a,27bが
形成されている。
【0018】パワーシリンダ30はラックバー14の途
中に設けられており、ギアハウジング10bと一体的に
形成されラックバー14を同軸的かつ液密に貫通させる
シリンダ31と、ラックバー14に固定されシリンダ3
1の内周に液密に嵌合してその内部を左右の作動室に分
離するピストン32により構成されている。この左右の
作動室はそれぞれ連通路によりサーボ弁20の各分配ポ
ート27a,27bに連通され、また入力ポート25及
び排出ポート26はそれぞれ連通路により供給ポンプ3
5及びリザーバ36に連通されている。
中に設けられており、ギアハウジング10bと一体的に
形成されラックバー14を同軸的かつ液密に貫通させる
シリンダ31と、ラックバー14に固定されシリンダ3
1の内周に液密に嵌合してその内部を左右の作動室に分
離するピストン32により構成されている。この左右の
作動室はそれぞれ連通路によりサーボ弁20の各分配ポ
ート27a,27bに連通され、また入力ポート25及
び排出ポート26はそれぞれ連通路により供給ポンプ3
5及びリザーバ36に連通されている。
【0019】サーボ弁20は入力軸11とその動力操舵
軸12の間に作用するトルクによるトーションバー16
の僅かの捩れ及び中間軸12Bの軸動によるロータ弁部
材21とスリーブ弁部材22の相対回動に応じて作動
し、供給ポンプ35からパワーシリンダ30の各作動室
への作動流体の供給及び各作動室からリザーバ36への
作動流体の排出を、各分配ポート25,26,27a,
27bを介して制御するものである。これにより両部材
21,22の相対回動に応じた操舵アシスト力がラック
バー14を介して前輪に与えられる。
軸12の間に作用するトルクによるトーションバー16
の僅かの捩れ及び中間軸12Bの軸動によるロータ弁部
材21とスリーブ弁部材22の相対回動に応じて作動
し、供給ポンプ35からパワーシリンダ30の各作動室
への作動流体の供給及び各作動室からリザーバ36への
作動流体の排出を、各分配ポート25,26,27a,
27bを介して制御するものである。これにより両部材
21,22の相対回動に応じた操舵アシスト力がラック
バー14を介して前輪に与えられる。
【0020】ウオームギア41と噛合されたウオーム4
2を回転するサーボモータ43は、図3に示すように、
横加速度計等よりなる横風センサ46、車速センサ47
及び舵角センサ48からの入力に基づいて制御ユニット
45により制御される。
2を回転するサーボモータ43は、図3に示すように、
横加速度計等よりなる横風センサ46、車速センサ47
及び舵角センサ48からの入力に基づいて制御ユニット
45により制御される。
【0021】次に上記第1実施例の作動の説明をする。
入力軸11がハンドル軸を介して操舵ハンドル(何れも
図示省略)と一緒に回転すれば、動力操舵軸12はトー
ションバー16を介して共に回転される。この回転は中
間軸12Bを介して出力軸13に伝達され、ラック・ピ
ニオン機構15を介してラックバー14の軸動に変換さ
れ、図略のリンクを介して前輪を操舵する。この操舵の
際に、入力軸11に加わる操舵トルクによるトーション
バー16の捩れによりロータ弁部材21とスリーブ弁部
材22が相対回動して供給ポンプ35からの作動流体が
パワーシリンダ30に給排制御され、これによりアシス
ト力がラックバー14に与えられて動力操舵がなされ
る。
入力軸11がハンドル軸を介して操舵ハンドル(何れも
図示省略)と一緒に回転すれば、動力操舵軸12はトー
ションバー16を介して共に回転される。この回転は中
間軸12Bを介して出力軸13に伝達され、ラック・ピ
ニオン機構15を介してラックバー14の軸動に変換さ
れ、図略のリンクを介して前輪を操舵する。この操舵の
際に、入力軸11に加わる操舵トルクによるトーション
バー16の捩れによりロータ弁部材21とスリーブ弁部
材22が相対回動して供給ポンプ35からの作動流体が
パワーシリンダ30に給排制御され、これによりアシス
ト力がラックバー14に与えられて動力操舵がなされ
る。
【0022】横風センサ46が横風を検出しない状態で
は中間軸12Bは軸方向移動の中立位置にあり、入力軸
11がある操舵角度(操舵中立位置を含む)にある状態
では出力軸13及びこれと噛合するラックバー14はこ
の操舵角度に対応するある所定の位置にある。またスリ
ーブ弁部材22はこの出力軸13及びラックバー14の
位置と対応するある所定の位置関係にあり、ロータ弁部
材21との位相差はほゞ0である。この状態において、
横風センサ46が横風を検出すれば、制御ユニット45
は検出された横風の強さと、そのとき車速センサ47及
び舵角センサ48により検出された車速及び舵角に応じ
てサーボモータ43を所定量回転させ、ウオーム42を
介してウオームギア41を回動させてキャリア40及び
中間軸12Bを軸方向に所定量移動させる。
は中間軸12Bは軸方向移動の中立位置にあり、入力軸
11がある操舵角度(操舵中立位置を含む)にある状態
では出力軸13及びこれと噛合するラックバー14はこ
の操舵角度に対応するある所定の位置にある。またスリ
ーブ弁部材22はこの出力軸13及びラックバー14の
位置と対応するある所定の位置関係にあり、ロータ弁部
材21との位相差はほゞ0である。この状態において、
横風センサ46が横風を検出すれば、制御ユニット45
は検出された横風の強さと、そのとき車速センサ47及
び舵角センサ48により検出された車速及び舵角に応じ
てサーボモータ43を所定量回転させ、ウオーム42を
介してウオームギア41を回動させてキャリア40及び
中間軸12Bを軸方向に所定量移動させる。
【0023】この移動により、係合ピン23及び傾斜し
たスリット22bを介して中間軸12Bに連結されたス
リーブ弁部材22は中間軸12Bに対し所定角度回動さ
れる。すなわちスリーブ弁部材22は前述したラックバ
ー14に対する本来の所定の位置関係から同じ角度回動
変位され、ロータ弁部材21に対しても同じ角度回動変
位されてロータ弁部材21との間の位相差が増大する。
この位相差の増大によりサーボ弁20が作動するのでパ
ワーシリンダ30はラックバー14にアシスト力を与え
てこれを移動し、ラックバー14の移動は連動装置44
を介してスリーブ弁部材22にフィードバックされてロ
ータ弁部材21との間の位相差がほゞ0に戻ったところ
でラックバー14は停止する。すなわち、ある操舵ハン
ドル角度において、横風センサ46が横風を検出すれば
ラックバー14の位置は、横風がない場合に比して横風
の強さ、車速及び舵角に応じた量だけ自動的に修整さ
れ、これにより前輪の舵角も修整される。サーボモータ
43によるこの修整量は横風による車両の進行方向の変
化を修整するのに必要な量とし、車両の特性により応じ
て定めるものとする。
たスリット22bを介して中間軸12Bに連結されたス
リーブ弁部材22は中間軸12Bに対し所定角度回動さ
れる。すなわちスリーブ弁部材22は前述したラックバ
ー14に対する本来の所定の位置関係から同じ角度回動
変位され、ロータ弁部材21に対しても同じ角度回動変
位されてロータ弁部材21との間の位相差が増大する。
この位相差の増大によりサーボ弁20が作動するのでパ
ワーシリンダ30はラックバー14にアシスト力を与え
てこれを移動し、ラックバー14の移動は連動装置44
を介してスリーブ弁部材22にフィードバックされてロ
ータ弁部材21との間の位相差がほゞ0に戻ったところ
でラックバー14は停止する。すなわち、ある操舵ハン
ドル角度において、横風センサ46が横風を検出すれば
ラックバー14の位置は、横風がない場合に比して横風
の強さ、車速及び舵角に応じた量だけ自動的に修整さ
れ、これにより前輪の舵角も修整される。サーボモータ
43によるこの修整量は横風による車両の進行方向の変
化を修整するのに必要な量とし、車両の特性により応じ
て定めるものとする。
【0024】本第1実施例によれば、サーボ弁20のス
リーブ弁部材22及び動力操舵軸12をラックバー14
に連結する連動装置44の主要部材は動力操舵軸12と
同軸的に配置された中間軸12B及び出力軸13であ
り、またウオームギア41及びウオーム42を介してサ
ーボモータ43により移動され出力軸13及びラックバ
ー14に対するスリーブ弁部材22の位置関係を変位さ
せて微少な舵角調整を行うキャリア40は動力操舵軸1
2と同軸的に配置されてその軸線方向に移動するので、
部品点数が少なく構造が簡略化されると共にこれらの部
材が側方に突出することがない。従って構造が簡略化さ
れるのでコストが低下し、また操舵装置全体として小型
化されるので車両への搭載性が向上する。
リーブ弁部材22及び動力操舵軸12をラックバー14
に連結する連動装置44の主要部材は動力操舵軸12と
同軸的に配置された中間軸12B及び出力軸13であ
り、またウオームギア41及びウオーム42を介してサ
ーボモータ43により移動され出力軸13及びラックバ
ー14に対するスリーブ弁部材22の位置関係を変位さ
せて微少な舵角調整を行うキャリア40は動力操舵軸1
2と同軸的に配置されてその軸線方向に移動するので、
部品点数が少なく構造が簡略化されると共にこれらの部
材が側方に突出することがない。従って構造が簡略化さ
れるのでコストが低下し、また操舵装置全体として小型
化されるので車両への搭載性が向上する。
【0025】次に図4に示す第2実施例の説明をする。
この第2実施例も第1実施例と同様前輪舵取装置に適用
したものであり、そのサーボ弁20及びパワーシリンダ
30よりなる動力舵取装置は、入力軸11と動力操舵軸
12の間の捩りばね特性を変化させて動力操舵特性を変
化させる反力機構29が設けられている点、及びスリー
ブ弁部材22が係合ピン23を介して動力操舵軸12に
固定的に連結されている点を除き第1実施例と実質的に
同じである。
この第2実施例も第1実施例と同様前輪舵取装置に適用
したものであり、そのサーボ弁20及びパワーシリンダ
30よりなる動力舵取装置は、入力軸11と動力操舵軸
12の間の捩りばね特性を変化させて動力操舵特性を変
化させる反力機構29が設けられている点、及びスリー
ブ弁部材22が係合ピン23を介して動力操舵軸12に
固定的に連結されている点を除き第1実施例と実質的に
同じである。
【0026】この第2実施例では、動力操舵軸12と同
軸的に配置された出力軸13の前端部は、滑りキー12
a及びキー溝13aを介して動力操舵軸12の後端部に
軸方向摺動のみ可能に連結されている。ギアハウジング
10bの後端に動力操舵軸12と同軸的に形成されたね
じ孔10cにはキャリア40が進退可能にねじ込まれ、
このキャリア40の内周に押さえねじ40bにより外輪
が固定された軸受18bの内輪には出力軸13の後端部
が嵌合され、ナット13bにより固定されている。キャ
リア40の前部に一体形成された扇形のウオームギア4
1はギアハウジング10bに支持され、第1実施例と同
様な制御ユニット45により制御されるサーボモータ4
3の出力軸に連結したウオーム42と噛合している。キ
ャリア40は、ウオーム42及びウオームギア41を介
してサーボモータ43により回動されればねじ孔10c
とのねじ係合により動力操舵軸12の軸線方向に移動
し、軸受18bを介して出力軸13を軸方向に移動する
ようになっている。
軸的に配置された出力軸13の前端部は、滑りキー12
a及びキー溝13aを介して動力操舵軸12の後端部に
軸方向摺動のみ可能に連結されている。ギアハウジング
10bの後端に動力操舵軸12と同軸的に形成されたね
じ孔10cにはキャリア40が進退可能にねじ込まれ、
このキャリア40の内周に押さえねじ40bにより外輪
が固定された軸受18bの内輪には出力軸13の後端部
が嵌合され、ナット13bにより固定されている。キャ
リア40の前部に一体形成された扇形のウオームギア4
1はギアハウジング10bに支持され、第1実施例と同
様な制御ユニット45により制御されるサーボモータ4
3の出力軸に連結したウオーム42と噛合している。キ
ャリア40は、ウオーム42及びウオームギア41を介
してサーボモータ43により回動されればねじ孔10c
とのねじ係合により動力操舵軸12の軸線方向に移動
し、軸受18bを介して出力軸13を軸方向に移動する
ようになっている。
【0027】第1実施例と同様、ギアハウジング10b
には出力軸13と立体的に交差して軸動可能にラックバ
ー14が支持され、この両者13,14は、出力軸13
に形成されたはす歯ピニオン15aと、ラックバー14
の一部に形成されてピニオン15aと噛合するラック1
5bよりなるラック・ピニオン機構15により連動され
ている。
には出力軸13と立体的に交差して軸動可能にラックバ
ー14が支持され、この両者13,14は、出力軸13
に形成されたはす歯ピニオン15aと、ラックバー14
の一部に形成されてピニオン15aと噛合するラック1
5bよりなるラック・ピニオン機構15により連動され
ている。
【0028】この第2実施例では、横風センサ46が横
風を検出すれば、制御ユニット45は検出された横風の
強さと、そのとき車速センサ47及び舵角センサ48に
より検出された車速及び舵角に応じてサーボモータ43
を所定量回転させ、ウオーム42を介してウオームギア
41を回動させてキャリア40及び出力軸13を軸方向
に所定量移動させる。
風を検出すれば、制御ユニット45は検出された横風の
強さと、そのとき車速センサ47及び舵角センサ48に
より検出された車速及び舵角に応じてサーボモータ43
を所定量回転させ、ウオーム42を介してウオームギア
41を回動させてキャリア40及び出力軸13を軸方向
に所定量移動させる。
【0029】この移動により、はす歯ピニオン15aを
介してラックバー14のラック15bに係合された出力
軸13及びこれに固定的に連結されたスリーブ弁部材2
2は所定角度回動される。すなわちスリーブ弁部材22
はラックバー14に対する本来の所定の位置関係から同
じ角度回動変位され、ロータ弁部材21に対しても同じ
角度回動変位されてロータ弁部材21との間の位相差が
増大する。これにより第1実施例と同様動力舵取装置が
作動して、前輪の舵角は横風の強さ、車速及び舵角に応
じた所定量だけ自動的に修整される。この修整量は第1
実施例と同様にして定める。
介してラックバー14のラック15bに係合された出力
軸13及びこれに固定的に連結されたスリーブ弁部材2
2は所定角度回動される。すなわちスリーブ弁部材22
はラックバー14に対する本来の所定の位置関係から同
じ角度回動変位され、ロータ弁部材21に対しても同じ
角度回動変位されてロータ弁部材21との間の位相差が
増大する。これにより第1実施例と同様動力舵取装置が
作動して、前輪の舵角は横風の強さ、車速及び舵角に応
じた所定量だけ自動的に修整される。この修整量は第1
実施例と同様にして定める。
【0030】本第2実施例によれば、サーボ弁20のス
リーブ弁部材22及び動力操舵軸12をラックバー14
に連結する連動装置44の主要部材は動力操舵軸12と
同軸的に配置された出力軸13であり、またウオームギ
ア41及びウオーム42を介してサーボモータ43によ
り移動されラックバー14に対するスリーブ弁部材22
の位置関係を変位させて微少な舵角調整を行うキャリア
40は動力操舵軸12と同軸的に配置されてその軸線方
向に移動するので、第1実施例と同様構造が簡略化され
てコストが低下し、また車両への搭載性も向上する。ま
たこの第2実施例ではラック・ピニオン式の舵取装置が
本来備えているはす歯ピニオン15aを利用して、スリ
ーブ弁部材22をラックバー14に対する本来の所定の
位置関係から回動変位しているので、第1実施例に比し
て一層構造が簡単になる。
リーブ弁部材22及び動力操舵軸12をラックバー14
に連結する連動装置44の主要部材は動力操舵軸12と
同軸的に配置された出力軸13であり、またウオームギ
ア41及びウオーム42を介してサーボモータ43によ
り移動されラックバー14に対するスリーブ弁部材22
の位置関係を変位させて微少な舵角調整を行うキャリア
40は動力操舵軸12と同軸的に配置されてその軸線方
向に移動するので、第1実施例と同様構造が簡略化され
てコストが低下し、また車両への搭載性も向上する。ま
たこの第2実施例ではラック・ピニオン式の舵取装置が
本来備えているはす歯ピニオン15aを利用して、スリ
ーブ弁部材22をラックバー14に対する本来の所定の
位置関係から回動変位しているので、第1実施例に比し
て一層構造が簡単になる。
【0031】次に図5及び図6に示す第3実施例の説明
をする。この第3実施例は本発明を四輪操舵装置の後輪
舵取装置に適用したものである。
をする。この第3実施例は本発明を四輪操舵装置の後輪
舵取装置に適用したものである。
【0032】先ず図6により、四輪操舵装置の全体構造
の説明をする。自動車のエンジンEにより駆動される供
給ポンプ35によりリザーバ36から吸入されて送り出
された所定量の作動流体は、分流弁37により所定比率
で分流されて、その一方は前輪舵取装置50に供給さ
れ、他方は後輪舵取装置に供給され、使用後の作動流体
はリザーバ36に戻される。
の説明をする。自動車のエンジンEにより駆動される供
給ポンプ35によりリザーバ36から吸入されて送り出
された所定量の作動流体は、分流弁37により所定比率
で分流されて、その一方は前輪舵取装置50に供給さ
れ、他方は後輪舵取装置に供給され、使用後の作動流体
はリザーバ36に戻される。
【0033】前輪舵取装置50のハンドル軸56の途中
には前輪サーボ弁51が、また前輪ラックバー53には
前輪パワーシリンダ54が設けられており、前輪サーボ
弁51は操舵ハンドル55から入力されたハンドルトル
クに応じて作動し、分流弁37を介して供給される作動
流体の前輪パワーシリンダ54の左右の作動室への給排
を制御するものである。これにより増幅された操舵力が
前輪ラックバー53に出力され、その両端に設けたタイ
ロッド57及びナックルアーム58を介して左右の前輪
59は操舵される。
には前輪サーボ弁51が、また前輪ラックバー53には
前輪パワーシリンダ54が設けられており、前輪サーボ
弁51は操舵ハンドル55から入力されたハンドルトル
クに応じて作動し、分流弁37を介して供給される作動
流体の前輪パワーシリンダ54の左右の作動室への給排
を制御するものである。これにより増幅された操舵力が
前輪ラックバー53に出力され、その両端に設けたタイ
ロッド57及びナックルアーム58を介して左右の前輪
59は操舵される。
【0034】次に主として図5により第3実施例の後輪
舵取装置の説明をする。この後輪舵取装置は入力軸11
を前輪舵取装置50に連結する部分に操舵特性付与機構
60及びアシスト遅れ回避機構70を設けた点を除き第
2実施例の操舵装置と実質的に同一である。この操舵特
性付与機構60及びアシスト遅れ回避機構70は、弁ハ
ウジング10aの先端にねじ止め固定した前部ハウジン
グ10d及びキャップ部10e内に設けられている。
舵取装置の説明をする。この後輪舵取装置は入力軸11
を前輪舵取装置50に連結する部分に操舵特性付与機構
60及びアシスト遅れ回避機構70を設けた点を除き第
2実施例の操舵装置と実質的に同一である。この操舵特
性付与機構60及びアシスト遅れ回避機構70は、弁ハ
ウジング10aの先端にねじ止め固定した前部ハウジン
グ10d及びキャップ部10e内に設けられている。
【0035】前部ハウジング10d内に入力軸11と同
軸的に回動可能に支持された従動回転部材63は、アシ
スト遅れ回避機構70を介して入力軸11の先端に連結
されている。アシスト遅れ回避機構70は軸受を介して
前部ハウジング10dに支持された中間回転部材72及
び出力回転部材74を備えており、回転部材63と72
並びに回転部材72と74は、それぞれ所定値までのト
ルクを伝達する渦巻ばね71及び73により連結されて
いる。従動回転部材63と入力軸11の間の伝達トルク
が所定値以下であれば回転をそのまま伝達し、所定値以
上となれば渦巻ばね71,73が撓んで回転を伝達しな
くなる。
軸的に回動可能に支持された従動回転部材63は、アシ
スト遅れ回避機構70を介して入力軸11の先端に連結
されている。アシスト遅れ回避機構70は軸受を介して
前部ハウジング10dに支持された中間回転部材72及
び出力回転部材74を備えており、回転部材63と72
並びに回転部材72と74は、それぞれ所定値までのト
ルクを伝達する渦巻ばね71及び73により連結されて
いる。従動回転部材63と入力軸11の間の伝達トルク
が所定値以下であれば回転をそのまま伝達し、所定値以
上となれば渦巻ばね71,73が撓んで回転を伝達しな
くなる。
【0036】キャップ部10e内には入力軸11と平行
な回転軸線廻りに回転自在に入力回転部材61が支持さ
れ、入力回転部材61と従動回転部材63の間に操舵特
性付与機構60が設けられている。図5に示すように、
操舵特性付与機構60はカム溝60aと突起60bによ
り構成されている。入力回転部材61に設けられたカム
溝60aは左右対称な八字状である。また突起60bは
従動回転部材63に固定した支持ピンと、これに回転自
在に支持されたローラよりなり、操舵中立位置では突起
60bはカム溝60aの対称線上に位置している。この
操舵特性付与機構60は操舵ハンドル55が操舵中立位
置から回転するにつれて増速比を次第に増大させなが
ら、入力回転部材61の回転を従動回転部材63に伝達
するものである。キャップ部10eに偏心してねじ込ん
だ中立ロックピン64は、通常は図示のように後退位置
にあるが、前進状態では入力回転部材61に形成した凹
部61aに係合して入力回転部材61を操舵中立位置に
位置決めする。
な回転軸線廻りに回転自在に入力回転部材61が支持さ
れ、入力回転部材61と従動回転部材63の間に操舵特
性付与機構60が設けられている。図5に示すように、
操舵特性付与機構60はカム溝60aと突起60bによ
り構成されている。入力回転部材61に設けられたカム
溝60aは左右対称な八字状である。また突起60bは
従動回転部材63に固定した支持ピンと、これに回転自
在に支持されたローラよりなり、操舵中立位置では突起
60bはカム溝60aの対称線上に位置している。この
操舵特性付与機構60は操舵ハンドル55が操舵中立位
置から回転するにつれて増速比を次第に増大させなが
ら、入力回転部材61の回転を従動回転部材63に伝達
するものである。キャップ部10eに偏心してねじ込ん
だ中立ロックピン64は、通常は図示のように後退位置
にあるが、前進状態では入力回転部材61に形成した凹
部61aに係合して入力回転部材61を操舵中立位置に
位置決めする。
【0037】図5及び図6に示すように、1対の後部操
作ケーブル68a,68bは、各後端が半径方向からキ
ャップ部21a内に入って入力回転部材61に一体形成
されたプーリ部62に巻き付け固定され、各前端はケー
ブル調整装置66に設けたアイドルプーリ67に巻き付
けられている。また前部操作ケーブル65は、前端が前
輪ラックバー53に固定したブラケット53aに取り付
けられ、後端が後部操作ケーブル68a,68bの一部
に連結されている。これにより入力回転部材61は前輪
ラックバー53の軸動と比例して回動され、この回動は
ラック・ピニオン機構15を介して後輪ラックバー14
の軸動に変換され、タイロッド77及びナックルアーム
78を介して左右の後輪79を操舵する。各操作ケーブ
ル65,68a,68bは何れもキャップ部21a等の
各ハウジングに両端が固定されたアウタチューブを備え
ている。
作ケーブル68a,68bは、各後端が半径方向からキ
ャップ部21a内に入って入力回転部材61に一体形成
されたプーリ部62に巻き付け固定され、各前端はケー
ブル調整装置66に設けたアイドルプーリ67に巻き付
けられている。また前部操作ケーブル65は、前端が前
輪ラックバー53に固定したブラケット53aに取り付
けられ、後端が後部操作ケーブル68a,68bの一部
に連結されている。これにより入力回転部材61は前輪
ラックバー53の軸動と比例して回動され、この回動は
ラック・ピニオン機構15を介して後輪ラックバー14
の軸動に変換され、タイロッド77及びナックルアーム
78を介して左右の後輪79を操舵する。各操作ケーブ
ル65,68a,68bは何れもキャップ部21a等の
各ハウジングに両端が固定されたアウタチューブを備え
ている。
【0038】この第3実施例のサーボモータ43は、図
6に示すように、車速センサ47及び舵角センサ48か
らの入力に基づいて制御ユニット45により制御され
る。制御ユニット45は車速センサ47により検出され
る車速が低いときはサーボモータ43を作動させない。
6に示すように、車速センサ47及び舵角センサ48か
らの入力に基づいて制御ユニット45により制御され
る。制御ユニット45は車速センサ47により検出され
る車速が低いときはサーボモータ43を作動させない。
【0039】操舵ハンドル55を中立位置から回動すれ
ば、前輪舵取装置50は前述のごとく作動して左右の前
輪59を操舵する。これと同時に前部操作ケーブル6
5、ケーブル調整装置66及び後部操作ケーブル68
a,68bを介して入力回転部材61は回動され、操舵
特性付与機構60、アシスト遅れ回避機構70、入力軸
11、動力操舵軸12、出力軸13、ラック・ピニオン
機構15及びラックバー14を介して、後輪79は操舵
される。低速走行でサーボモータ43が作動されないと
きは、後輪79の操舵の向きは前輪59と逆相である。
ば、前輪舵取装置50は前述のごとく作動して左右の前
輪59を操舵する。これと同時に前部操作ケーブル6
5、ケーブル調整装置66及び後部操作ケーブル68
a,68bを介して入力回転部材61は回動され、操舵
特性付与機構60、アシスト遅れ回避機構70、入力軸
11、動力操舵軸12、出力軸13、ラック・ピニオン
機構15及びラックバー14を介して、後輪79は操舵
される。低速走行でサーボモータ43が作動されないと
きは、後輪79の操舵の向きは前輪59と逆相である。
【0040】中・高速走行では、制御ユニット45は車
速センサ47及び舵角センサ48により検出された車速
及び舵角に応じてサーボモータ43を所定量回転させ、
第2実施例と同様出力軸13及びこれに固定的に連結さ
れたスリーブ弁部材22を所定角度回動させる。すなわ
ちスリーブ弁部材22はラックバー14に対する本来の
所定の位置関係から同じ角度回動変位され、ロータ弁部
材21に対しても同じ角度回動変位されてロータ弁部材
21との間の位相差が増大する。これにより動力舵取装
置が作動して、後輪の舵角は車速及び舵角に応じた所定
量だけ自動的に修整される。この修整の向きは後輪79
を前輪59と同相に操舵する向きであり、修整量は車速
の増大に応じて増大するように定める。これにより中速
付近では後輪79は操舵されなくなり、高速走行になれ
ば後輪79は前輪59と同相に操舵されるようになる。
速センサ47及び舵角センサ48により検出された車速
及び舵角に応じてサーボモータ43を所定量回転させ、
第2実施例と同様出力軸13及びこれに固定的に連結さ
れたスリーブ弁部材22を所定角度回動させる。すなわ
ちスリーブ弁部材22はラックバー14に対する本来の
所定の位置関係から同じ角度回動変位され、ロータ弁部
材21に対しても同じ角度回動変位されてロータ弁部材
21との間の位相差が増大する。これにより動力舵取装
置が作動して、後輪の舵角は車速及び舵角に応じた所定
量だけ自動的に修整される。この修整の向きは後輪79
を前輪59と同相に操舵する向きであり、修整量は車速
の増大に応じて増大するように定める。これにより中速
付近では後輪79は操舵されなくなり、高速走行になれ
ば後輪79は前輪59と同相に操舵されるようになる。
【0041】正常な状態においては、入力軸11に加わ
る後輪操舵トルクは小さいのでアシスト遅れ回避機構7
0は作動せず、従動回転部材63の回動はそのまま作動
軸11に伝達されて後輪サーボ弁20を作動させる。後
輪79が溝に落ちたりして後輪操舵トルクが増大すれば
アシスト遅れ回避機構70の渦巻ばね71,73が撓む
ので、操作ケーブル65,68a,68bに無理な力が
かかってこれらを損傷することがなくなる。この第3実
施例では、前述した第2実施例と実質的に同じ効果が得
られる。
る後輪操舵トルクは小さいのでアシスト遅れ回避機構7
0は作動せず、従動回転部材63の回動はそのまま作動
軸11に伝達されて後輪サーボ弁20を作動させる。後
輪79が溝に落ちたりして後輪操舵トルクが増大すれば
アシスト遅れ回避機構70の渦巻ばね71,73が撓む
ので、操作ケーブル65,68a,68bに無理な力が
かかってこれらを損傷することがなくなる。この第3実
施例では、前述した第2実施例と実質的に同じ効果が得
られる。
【0042】なお上記各実施例は、全て油圧式の動力舵
取装置を使用した例を示したが、本発明は他の形式の動
力舵取装置、例えば電気式の動力舵取装置を使用して実
施することもできる。
取装置を使用した例を示したが、本発明は他の形式の動
力舵取装置、例えば電気式の動力舵取装置を使用して実
施することもできる。
【図1】 本発明による操舵装置の第1実施例の全体縦
断面図である。
断面図である。
【図2】 第1実施例の中間軸とスリーブ弁部材の結合
部の部分側面図である。
部の部分側面図である。
【図3】 第1実施例の制御関係を示すブロック図であ
る。
る。
【図4】 第2実施例の全体縦断面図である。
【図5】 第3実施例の全体縦断面図である。
【図6】 第3実施例を採用した四輪操舵装置の全体を
示す概略図である。
示す概略図である。
【図7】 従来技術による操舵装置の一例の全体縦断面
図である。
図である。
10…ハウジング、11…入力軸、12…動力操舵軸、
12B…中間軸、13…出力軸、14…出力作動部材
(ラックバー)、15…連動機構(ラック・ピニオン機
構)、15a…ピニオン、15b…ラック、20…制御
装置、21…第1要素(ロータ弁部材)、22…第2要
素(スリーブ弁部材)、22b,23…係合手段、30
…増力装置、40…キャリア、44…連動装置、45…
制御ユニット、46,47,48…センサ、50…前輪
舵取装置。
12B…中間軸、13…出力軸、14…出力作動部材
(ラックバー)、15…連動機構(ラック・ピニオン機
構)、15a…ピニオン、15b…ラック、20…制御
装置、21…第1要素(ロータ弁部材)、22…第2要
素(スリーブ弁部材)、22b,23…係合手段、30
…増力装置、40…キャリア、44…連動装置、45…
制御ユニット、46,47,48…センサ、50…前輪
舵取装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河上 清治 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 久代 育生 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 丹羽 悟 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 操舵ハンドルに一端部が連結されて共に
回転され、他端部に動力操舵軸を同軸的にかつ弾性的に
多少の相対回動可能に連結した入力軸と、 操舵リンクを介して車輪を操舵する出力作動部材と、 この出力作動部材にアシスト力を与える増力装置と、 前記入力軸に連結された第1要素と前記動力操舵軸に連
結された第2要素よりなり、この両要素の間の相対回動
に応じて作動して前記増力装置が前記出力作動部材に与
えるアシスト力を変化させる制御装置と、 前記出力作動部材に連結された出力軸を少なくとも含み
かつ前記動力操舵軸と同軸的に配置された軸類よりな
り、前記動力操舵軸及び第2要素を前記出力作動部材に
連結する連動装置と、 これら各部材を支持するハウジングを備えてなる操舵装
置において、 前記連動装置の軸類の少なくとも一部を支持して前記ハ
ウジングに対し前記動力操舵軸と同軸的にかつその軸線
方向に移動可能に支持され、その軸動により前記出力作
動部材の位置に対する前記第2要素位置関係を変位させ
るキャリアと、 このキャリアを軸動させるサーボモータをセンサの検出
状態に応じて作動させる制御ユニットを備えたことを特
徴とする操舵装置。 - 【請求項2】 前記連動装置は、前記動力操舵軸と同軸
的に回転可能に前記ハウジングに支持され前記出力作動
部材に連動された出力軸と、両端部が前記動力操舵軸及
び出力軸にそれぞれ軸方向相対移動自在に連結されてこ
の両軸の間の回転を伝達する中間軸と、この中間軸と前
記第2要素の間に設けられ同中間軸の軸動に応じて同第
2要素を回動させる係合手段よりなり、前記キャリアは
前記中間軸を支持して軸動させる請求項1に記載の操舵
装置。 - 【請求項3】 前記連動装置は、前記動力操舵軸と同軸
的に配置されて一端部が同動力操舵軸に軸方向相対移動
自在で回転伝達可能に連結された出力軸と、この出力軸
に形成されたはす歯ピニオンと前記出力作動部材を構成
するラックバーに形成され前記ピニオンと噛合するラッ
クよりなるラック・ピニオン機構よりなり、前記キャリ
アは前記出力軸を支持して軸動させる請求項1に記載の
操舵装置。 - 【請求項4】 前記入力軸は前輪舵取装置を介して操舵
ハンドルに連結され、前記出力作動部材は操舵リンクを
介して後輪を操舵してなる請求項1、2または3に記載
の操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04251491A JP3109920B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04251491A JP3109920B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0699826A true JPH0699826A (ja) | 1994-04-12 |
JP3109920B2 JP3109920B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17223593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04251491A Expired - Fee Related JP3109920B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3109920B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001191932A (ja) * | 2000-01-07 | 2001-07-17 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
DE20218733U1 (de) | 2002-12-03 | 2003-04-17 | TRW Fahrwerksysteme GmbH & Co KG, 40547 Düsseldorf | Ventil für eine hydraulische Servolenkung |
DE20314723U1 (de) * | 2003-09-23 | 2004-02-12 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | Baugruppe bestehend aus Ventilglied und Verstelleinrichtung für eine Fahrzeug-Servolenkung |
JP2007314107A (ja) * | 2006-05-29 | 2007-12-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 流体圧パワーステアリング装置 |
KR20100128350A (ko) * | 2008-04-04 | 2010-12-07 | 애브리 데니슨 코포레이션 | 물품에 감압성 수축 라벨을 가하는 방법 |
JP2015504021A (ja) * | 2012-01-10 | 2015-02-05 | テッドライブ ステアリング システムズ ゲーエムベーハー | 角度差センサを有するパワーステアリング装置 |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP04251491A patent/JP3109920B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001191932A (ja) * | 2000-01-07 | 2001-07-17 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
JP4634559B2 (ja) * | 2000-01-07 | 2011-02-16 | 株式会社ショーワ | 電動パワーステアリング装置 |
DE20218733U1 (de) | 2002-12-03 | 2003-04-17 | TRW Fahrwerksysteme GmbH & Co KG, 40547 Düsseldorf | Ventil für eine hydraulische Servolenkung |
DE20314723U1 (de) * | 2003-09-23 | 2004-02-12 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | Baugruppe bestehend aus Ventilglied und Verstelleinrichtung für eine Fahrzeug-Servolenkung |
US7287550B2 (en) | 2003-09-23 | 2007-10-30 | Trw Automotive Gmbh | Assembly consisting of a valve member and adjustment device for a vehicle servo-steering arrangement |
JP2007314107A (ja) * | 2006-05-29 | 2007-12-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 流体圧パワーステアリング装置 |
KR20100128350A (ko) * | 2008-04-04 | 2010-12-07 | 애브리 데니슨 코포레이션 | 물품에 감압성 수축 라벨을 가하는 방법 |
JP2015504021A (ja) * | 2012-01-10 | 2015-02-05 | テッドライブ ステアリング システムズ ゲーエムベーハー | 角度差センサを有するパワーステアリング装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3109920B2 (ja) | 2000-11-20 |
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