JPH09242590A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
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- JPH09242590A JPH09242590A JP5321596A JP5321596A JPH09242590A JP H09242590 A JPH09242590 A JP H09242590A JP 5321596 A JP5321596 A JP 5321596A JP 5321596 A JP5321596 A JP 5321596A JP H09242590 A JPH09242590 A JP H09242590A
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- Japan
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- fuel injection
- signal
- control circuit
- signal line
- control
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 大電流の被制御機器用駆動信号が流れる信号
線を最小限とすることにより、信号線から発生するノイ
ズを少なくするとともに、信号線の電圧降下による駆動
信号のレベル降下を防止する。 【解決手段】 燃料噴射装置（インジェクタ）ＩＮＪ１
〜ＩＮＪ６の近くに燃料噴射制御回路１１を設け、内燃
機関制御装置の制御回路６と燃料噴射制御回路１１との
間に信号線１０を設ける。制御回路６は、電磁ピックア
ップ２からのクランク角検出信号、吸気管圧力センサ３
からの吸入空気圧力検出信号、水温センサ４からのエン
ジン冷却水温度検出信号等に基づいて燃料噴射装置番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を演算し、シリアル信
号の制御信号に変換して信号線１０に送信する。燃料噴
射制御回路１１は、信号線１０を介して送信されてくる
制御信号を解読し、燃料噴射時期に達した時点で燃料噴
射装置番号に対応する出力端子から燃料噴射時間の間だ
け駆動信号を出力する。
線を最小限とすることにより、信号線から発生するノイ
ズを少なくするとともに、信号線の電圧降下による駆動
信号のレベル降下を防止する。 【解決手段】 燃料噴射装置（インジェクタ）ＩＮＪ１
〜ＩＮＪ６の近くに燃料噴射制御回路１１を設け、内燃
機関制御装置の制御回路６と燃料噴射制御回路１１との
間に信号線１０を設ける。制御回路６は、電磁ピックア
ップ２からのクランク角検出信号、吸気管圧力センサ３
からの吸入空気圧力検出信号、水温センサ４からのエン
ジン冷却水温度検出信号等に基づいて燃料噴射装置番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を演算し、シリアル信
号の制御信号に変換して信号線１０に送信する。燃料噴
射制御回路１１は、信号線１０を介して送信されてくる
制御信号を解読し、燃料噴射時期に達した時点で燃料噴
射装置番号に対応する出力端子から燃料噴射時間の間だ
け駆動信号を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関制御装置
に関し、詳しくは、クランク角検出手段、吸気管圧力検
出手段、水温検出手段等の各種の検出手段からの検出信
号に基づいて燃料噴射装置や点火装置等の被制御機器を
制御する制御回路を備えた内燃機関制御装置に関する。
に関し、詳しくは、クランク角検出手段、吸気管圧力検
出手段、水温検出手段等の各種の検出手段からの検出信
号に基づいて燃料噴射装置や点火装置等の被制御機器を
制御する制御回路を備えた内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平５−１８７２９１号
公報に示されているような内燃機関制御装置が知られて
いる。この従来の内燃機関制御装置を図４に示す。図４
は、４気筒４サイクルガソリンエンジンの制御装置の例
である。エンジンのカム軸にはシグナルロ−タ３０が固
定されている。このシグナルロ−タ３０の１回転はクラ
ンク軸の２回転に相当する。シグナルロ−タ３０の外周
面には、磁性体で形成されたクランク角検出用突起３０
ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが等間隔に気筒数だけ取り
付けられている。これらのクランク角検出用突起３０ａ
〜３０ｄは、クランク軸が各気筒の下死点から上死点に
移行する間のクランク角位置（例えば、各気筒の上死点
前１０゜ＣＡ）に設けられている。また、シグナルロ−
タ３０の外周面には、磁性体で形成された気筒判別用突
起３１が設けられている。気筒判別用突起３１は、所定
の１個のクランク角検出用突起（例えば、３０ａ）に後
続する間隔を不等間隔（例えば、１５゜）に分割するよ
う設けられている。さらに、各突起３０ａ〜３０ｄ及び
３１の通過位置近傍にはこれらの突起の通過を検出する
電磁ピックアップ３２が配置されている。電磁ピックア
ップ３２は、例えば、磁性体製のコアにコイルを巻装し
て構成されている。この電磁ピックアップ３２によるク
ランク角検出用突起３０ａ〜３０ｄの通過間隔は１８０
゜ＣＡに相当するとともに、気筒判別用突起３１とクラ
ンク角検出用突起３０ａの通過間隔は３０゜ＣＡに相当
する。シグナルロ−タ３０及び電磁ピックアップ３２に
よりクランク角検出手段が形成されている。なお、シグ
ナルロ−タとしては、上記のように外周面にエンジン気
筒間隔毎のクランク角検出用突起及び気筒判別用突起を
取り付けたもの以外にも、エンジン気筒間隔毎のクラン
ク角検出用突起のみを取り付けたものやエンジン気筒間
隔毎のクランク角検出用突起及び所定角度毎の位置検出
用突起を取り付けたもの等種々のものがある。
公報に示されているような内燃機関制御装置が知られて
いる。この従来の内燃機関制御装置を図４に示す。図４
は、４気筒４サイクルガソリンエンジンの制御装置の例
である。エンジンのカム軸にはシグナルロ−タ３０が固
定されている。このシグナルロ−タ３０の１回転はクラ
ンク軸の２回転に相当する。シグナルロ−タ３０の外周
面には、磁性体で形成されたクランク角検出用突起３０
ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが等間隔に気筒数だけ取り
付けられている。これらのクランク角検出用突起３０ａ
〜３０ｄは、クランク軸が各気筒の下死点から上死点に
移行する間のクランク角位置（例えば、各気筒の上死点
前１０゜ＣＡ）に設けられている。また、シグナルロ−
タ３０の外周面には、磁性体で形成された気筒判別用突
起３１が設けられている。気筒判別用突起３１は、所定
の１個のクランク角検出用突起（例えば、３０ａ）に後
続する間隔を不等間隔（例えば、１５゜）に分割するよ
う設けられている。さらに、各突起３０ａ〜３０ｄ及び
３１の通過位置近傍にはこれらの突起の通過を検出する
電磁ピックアップ３２が配置されている。電磁ピックア
ップ３２は、例えば、磁性体製のコアにコイルを巻装し
て構成されている。この電磁ピックアップ３２によるク
ランク角検出用突起３０ａ〜３０ｄの通過間隔は１８０
゜ＣＡに相当するとともに、気筒判別用突起３１とクラ
ンク角検出用突起３０ａの通過間隔は３０゜ＣＡに相当
する。シグナルロ−タ３０及び電磁ピックアップ３２に
よりクランク角検出手段が形成されている。なお、シグ
ナルロ−タとしては、上記のように外周面にエンジン気
筒間隔毎のクランク角検出用突起及び気筒判別用突起を
取り付けたもの以外にも、エンジン気筒間隔毎のクラン
ク角検出用突起のみを取り付けたものやエンジン気筒間
隔毎のクランク角検出用突起及び所定角度毎の位置検出
用突起を取り付けたもの等種々のものがある。
【０００３】制御回路（以下、ＥＣＵという）３６は、
マイコン３７と波形整形回路３８とＡ／Ｄ変換回路３９
とにより構成されている。波形整形回路３８は、電磁ピ
ックアップ３２から出力されるクランク角検出信号を波
形整形、例えばしきい値で二値化したパルス信号に変換
する。Ａ／Ｄ変換回路３９は、吸気管圧力センサ３３か
らの吸入空気圧力検出信号と水温センサ３４からのエン
ジン冷却水温度検出信号をデジタル信号に変換する。マ
イコン３７には、波形整形回路３８を介した電磁ピック
アップ３２のクランク角検出信号とＡ／Ｄ変換回路３９
を介した吸入空気圧力検出信号及び冷却水温度検出信号
等が入力されるとともに、スタ−タモ−タ３５からのス
タ−タモ−タオン信号が入力される。ＥＣＵ３６には、
これらの検出信号以外にも内燃機関を制御するために必
要な種々の検出信号が入力される。
マイコン３７と波形整形回路３８とＡ／Ｄ変換回路３９
とにより構成されている。波形整形回路３８は、電磁ピ
ックアップ３２から出力されるクランク角検出信号を波
形整形、例えばしきい値で二値化したパルス信号に変換
する。Ａ／Ｄ変換回路３９は、吸気管圧力センサ３３か
らの吸入空気圧力検出信号と水温センサ３４からのエン
ジン冷却水温度検出信号をデジタル信号に変換する。マ
イコン３７には、波形整形回路３８を介した電磁ピック
アップ３２のクランク角検出信号とＡ／Ｄ変換回路３９
を介した吸入空気圧力検出信号及び冷却水温度検出信号
等が入力されるとともに、スタ−タモ−タ３５からのス
タ−タモ−タオン信号が入力される。ＥＣＵ３６には、
これらの検出信号以外にも内燃機関を制御するために必
要な種々の検出信号が入力される。
【０００４】ＥＣＵ３６は＃１気筒〜＃４気筒に対応し
た出力端子を有しており、マイコン３７のデジタル出力
端子から図示していないトランジスタ等の増幅回路を介
して出力端子にインジェクタ（燃料噴射装置）の駆動信
号（燃料噴射信号）が出力される。各出力端子と各気筒
のインジェクタ４１ａ〜４１ｄ間には、インジェクタの
駆動信号が流れる信号線４０ａ〜４０ｄが設けられてい
る。また、ＥＣＵ３６はイグナイタ４２に接続されてい
る出力端子を有しており、この出力端子から出力される
点火信号によりイグナイタ４２とＩＧコイル（イグニッ
ションコイル）４３とディストリビュ−タ４４を介して
各気筒の点火装置４５ａ〜４５ｄによる点火が行われ
る。さらに、ＥＣＵ３６はキ−スイッチ４６を介してバ
ッテリ−４７が接続されており、キ−スイッチ４６のオ
ンによりバッテリ−４７からの電力がＥＣＵ３６内の各
機器に供給される。なお、ＥＣＵ３６は、温度、振動、
湿度などをきらうので、通常は比較的環境のよい車室内
（インスツルメントパネル内部や座席の下等）に設けら
れる。また、ＥＣＵ３６によりインジェクタや点火装置
の制御だけでなく、サスペンション、アンチスキッド、
カ−エアコン、電子メ−タ等の制御を行うことにより、
内燃機関制御を中心とする集中制御システムが構成され
る場合が多い。
た出力端子を有しており、マイコン３７のデジタル出力
端子から図示していないトランジスタ等の増幅回路を介
して出力端子にインジェクタ（燃料噴射装置）の駆動信
号（燃料噴射信号）が出力される。各出力端子と各気筒
のインジェクタ４１ａ〜４１ｄ間には、インジェクタの
駆動信号が流れる信号線４０ａ〜４０ｄが設けられてい
る。また、ＥＣＵ３６はイグナイタ４２に接続されてい
る出力端子を有しており、この出力端子から出力される
点火信号によりイグナイタ４２とＩＧコイル（イグニッ
ションコイル）４３とディストリビュ−タ４４を介して
各気筒の点火装置４５ａ〜４５ｄによる点火が行われ
る。さらに、ＥＣＵ３６はキ−スイッチ４６を介してバ
ッテリ−４７が接続されており、キ−スイッチ４６のオ
ンによりバッテリ−４７からの電力がＥＣＵ３６内の各
機器に供給される。なお、ＥＣＵ３６は、温度、振動、
湿度などをきらうので、通常は比較的環境のよい車室内
（インスツルメントパネル内部や座席の下等）に設けら
れる。また、ＥＣＵ３６によりインジェクタや点火装置
の制御だけでなく、サスペンション、アンチスキッド、
カ−エアコン、電子メ−タ等の制御を行うことにより、
内燃機関制御を中心とする集中制御システムが構成され
る場合が多い。
【０００５】次に、従来の内燃機関制御装置の燃料噴射
制御に関する動作を、図５に示すフロ−チャ−ト図に基
づいて説明する。マイコン３７は、波形整形回路３８を
介して入力されるクランク角検出信号、Ａ／Ｄ変換回路
３９を介して入力される吸入空気圧力検出信号及び冷却
水温度検出信号等に基づいて燃料噴射時期の計算（ステ
ップＳ１）、燃料噴射時間の計算（ステップＳ２）、燃
料噴射気筒番号の決定（ステップＳ３）を行う。例え
ば、電磁ピックアップ３２による各突起３０ａ〜３０ｄ
及び３１の通過検出信号の時間間隔（Ｔi-2 、Ｔi-1 、
Ｔi ）を検出し、Ｔi-2 ・Ｔi ／Ｔi-1 2＞定数ｋの成立
にて気筒判別を行って燃料噴射気筒番号を決定し、さら
に吸気管圧力センサや水温センサ等の検出手段からの検
出信号に基づいて燃料噴射時期及び燃料噴射時間を計算
する。そして、計算した燃料噴射時期に達した時点で、
決定した燃料噴射気筒番号に対応する出力端子から、計
算した燃料噴射時間だけ駆動信号を出力する（ステップ
Ｓ４）。その後、他の制御を行う（ステップＳ５）。
制御に関する動作を、図５に示すフロ−チャ−ト図に基
づいて説明する。マイコン３７は、波形整形回路３８を
介して入力されるクランク角検出信号、Ａ／Ｄ変換回路
３９を介して入力される吸入空気圧力検出信号及び冷却
水温度検出信号等に基づいて燃料噴射時期の計算（ステ
ップＳ１）、燃料噴射時間の計算（ステップＳ２）、燃
料噴射気筒番号の決定（ステップＳ３）を行う。例え
ば、電磁ピックアップ３２による各突起３０ａ〜３０ｄ
及び３１の通過検出信号の時間間隔（Ｔi-2 、Ｔi-1 、
Ｔi ）を検出し、Ｔi-2 ・Ｔi ／Ｔi-1 2＞定数ｋの成立
にて気筒判別を行って燃料噴射気筒番号を決定し、さら
に吸気管圧力センサや水温センサ等の検出手段からの検
出信号に基づいて燃料噴射時期及び燃料噴射時間を計算
する。そして、計算した燃料噴射時期に達した時点で、
決定した燃料噴射気筒番号に対応する出力端子から、計
算した燃料噴射時間だけ駆動信号を出力する（ステップ
Ｓ４）。その後、他の制御を行う（ステップＳ５）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関制御装
置では、車室内に配置されている制御回路と燃料噴射装
置とは離れており、また、燃料噴射装置の駆動信号は大
電流（例えば、１Ａ）であるので、制御回路と燃料噴射
装置間に設けられる長い信号線からノイズが発生しやす
い。また、信号線が長くなると信号線による電圧降下が
大きくなるので、燃料噴射装置に十分なレベルの駆動信
号が供給されない場合が生じ、このような場合には計算
した燃料噴射時期に対して燃料噴射装置が若干遅れて動
作することになる。さらに、燃料噴射装置の駆動信号を
流す信号線は気筒数分必要であるので（例えば、４気筒
では４本、６気筒では６本）、ノイズが発生する長い信
号線を気筒数分有することになる。このような問題点を
解決するために、制御回路を燃料噴射装置の近くに配置
して制御回路と燃料噴射装置間の信号線を短くすること
が考えられるが、燃料噴射装置の近くはエンジンや外気
等によって温度、振動、湿度などが大きく変動するの
で、温度、信号、湿度の大きな変動に耐えられる制御回
路が必要となる。そこで、本発明は、通常の制御回路を
用いて被制御機器の駆動信号を流す信号線を最小限にす
ることができ、もって信号線から発生するノイズを少な
くするとともに、信号線の電圧降下により駆動信号のレ
ベルが降下するのを防止した内燃機関制御装置を提供す
ることを課題とする。
置では、車室内に配置されている制御回路と燃料噴射装
置とは離れており、また、燃料噴射装置の駆動信号は大
電流（例えば、１Ａ）であるので、制御回路と燃料噴射
装置間に設けられる長い信号線からノイズが発生しやす
い。また、信号線が長くなると信号線による電圧降下が
大きくなるので、燃料噴射装置に十分なレベルの駆動信
号が供給されない場合が生じ、このような場合には計算
した燃料噴射時期に対して燃料噴射装置が若干遅れて動
作することになる。さらに、燃料噴射装置の駆動信号を
流す信号線は気筒数分必要であるので（例えば、４気筒
では４本、６気筒では６本）、ノイズが発生する長い信
号線を気筒数分有することになる。このような問題点を
解決するために、制御回路を燃料噴射装置の近くに配置
して制御回路と燃料噴射装置間の信号線を短くすること
が考えられるが、燃料噴射装置の近くはエンジンや外気
等によって温度、振動、湿度などが大きく変動するの
で、温度、信号、湿度の大きな変動に耐えられる制御回
路が必要となる。そこで、本発明は、通常の制御回路を
用いて被制御機器の駆動信号を流す信号線を最小限にす
ることができ、もって信号線から発生するノイズを少な
くするとともに、信号線の電圧降下により駆動信号のレ
ベルが降下するのを防止した内燃機関制御装置を提供す
ることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、種々の検出手段からの検
出信号に基づいて被制御機器を制御する制御回路を備え
た内燃機関制御装置において、前記被制御機器に駆動信
号を出力する被制御機器制御回路と、前記制御回路と前
記被制御機器制御回路間に設けられた信号線とを備え、
前記制御回路は前記被制御機器制御回路から駆動信号が
出力される被制御機器に対する制御信号を前記信号線に
送信し、前記被制御機器制御回路は前記信号線を介して
受信した制御信号に基づいて前記被制御機器に駆動信号
を出力するように構成する。請求項１に記載の内燃機関
制御装置では、制御回路は、種々の検出手段からの検出
信号に基づき、被制御機器制御回路から駆動信号が出力
される被制御機器に対する制御信号を演算して制御回路
と被制御機器制御回路間に設けられた信号線に送信し、
被制御機器制御回路は、信号線を介して受信した制御信
号に基づいて被制御機器に駆動信号を出力する。これに
より、制御回路と被制御機器制御回路間の長い信号線に
は微小電流の制御信号のみが流れるので制御回路と被制
御機器制御回路間の信号線から発生するノイズが少なく
なり、また、被制御機器制御回路を被制御機器の近くに
配置することができるので被制御機器の駆動信号を流す
信号線が短かくてすみ、被制御機器と被制御機器制御回
路間の信号線から発生するノイズが少なくなるととも
に、信号線の電圧降下による被制御機器の駆動信号のレ
ベル降下を防止することができる。また、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の内燃機関制御装置におい
て、燃料噴射装置に駆動信号を出力する燃料噴射制御回
路を設け、前記制御回路は燃料噴射装置番号、燃料噴射
時期、燃料噴射時間を含む制御信号を前記信号線に送信
し、前記燃料噴射制御回路は前記制御信号に基づいて各
燃料噴射装置に駆動信号を出力するように構成する。請
求項２に記載の内燃機関制御装置では、制御回路は、種
々の検出手段からの検出信号に基づいて燃料噴射装置番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を演算して、制御回路
と被制御機器制御回路間に設けられている信号線に送信
し、燃料噴射制御回路は、信号線から受信した制御信号
を解読して各燃料噴射装置に駆動信号を出力する。これ
により、制御回路と燃料噴射制御回路間には微小電流の
制御信号が流れる長い信号線を１本だけ設ければよいの
で、制御回路と燃料噴射制御回路間の信号線から発生す
るノイズを少なくすることができるとともに、制御回路
と燃料噴射制御回路間の信号線の配線作業が容易とな
る。
に、請求項１に記載の発明は、種々の検出手段からの検
出信号に基づいて被制御機器を制御する制御回路を備え
た内燃機関制御装置において、前記被制御機器に駆動信
号を出力する被制御機器制御回路と、前記制御回路と前
記被制御機器制御回路間に設けられた信号線とを備え、
前記制御回路は前記被制御機器制御回路から駆動信号が
出力される被制御機器に対する制御信号を前記信号線に
送信し、前記被制御機器制御回路は前記信号線を介して
受信した制御信号に基づいて前記被制御機器に駆動信号
を出力するように構成する。請求項１に記載の内燃機関
制御装置では、制御回路は、種々の検出手段からの検出
信号に基づき、被制御機器制御回路から駆動信号が出力
される被制御機器に対する制御信号を演算して制御回路
と被制御機器制御回路間に設けられた信号線に送信し、
被制御機器制御回路は、信号線を介して受信した制御信
号に基づいて被制御機器に駆動信号を出力する。これに
より、制御回路と被制御機器制御回路間の長い信号線に
は微小電流の制御信号のみが流れるので制御回路と被制
御機器制御回路間の信号線から発生するノイズが少なく
なり、また、被制御機器制御回路を被制御機器の近くに
配置することができるので被制御機器の駆動信号を流す
信号線が短かくてすみ、被制御機器と被制御機器制御回
路間の信号線から発生するノイズが少なくなるととも
に、信号線の電圧降下による被制御機器の駆動信号のレ
ベル降下を防止することができる。また、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の内燃機関制御装置におい
て、燃料噴射装置に駆動信号を出力する燃料噴射制御回
路を設け、前記制御回路は燃料噴射装置番号、燃料噴射
時期、燃料噴射時間を含む制御信号を前記信号線に送信
し、前記燃料噴射制御回路は前記制御信号に基づいて各
燃料噴射装置に駆動信号を出力するように構成する。請
求項２に記載の内燃機関制御装置では、制御回路は、種
々の検出手段からの検出信号に基づいて燃料噴射装置番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を演算して、制御回路
と被制御機器制御回路間に設けられている信号線に送信
し、燃料噴射制御回路は、信号線から受信した制御信号
を解読して各燃料噴射装置に駆動信号を出力する。これ
により、制御回路と燃料噴射制御回路間には微小電流の
制御信号が流れる長い信号線を１本だけ設ければよいの
で、制御回路と燃料噴射制御回路間の信号線から発生す
るノイズを少なくすることができるとともに、制御回路
と燃料噴射制御回路間の信号線の配線作業が容易とな
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の内燃機関制御装
置の実施の形態を図面を用いて説明する。図１は、本発
明の内燃機関制御装置の燃料噴射制御及び点火制御に関
する構成図である。図１は、６気筒４サイクルガソリン
エンジンの制御装置例である。エンジンのカム軸に固定
されているシグナルロ−タ１の外周面には、磁性体で形
成されたクランク角検出用突起１ａ、１ｂ、１ｃ、１
ｄ、１ｅ、１ｆが等間隔に気筒数だけ取り付けられてい
る。このクランク角検出用突起１ａ〜１ｆは、エンジン
のクランク軸が各気筒の下死点から上死点に移行する間
に設定されたクランク角度（例えば、各気筒の上死点前
１０゜ＣＡ）に設けられている。このクランク角検出用
突起１ａ〜１ｆの通過位置近傍には電磁ピックアップ２
が配置されている。
置の実施の形態を図面を用いて説明する。図１は、本発
明の内燃機関制御装置の燃料噴射制御及び点火制御に関
する構成図である。図１は、６気筒４サイクルガソリン
エンジンの制御装置例である。エンジンのカム軸に固定
されているシグナルロ−タ１の外周面には、磁性体で形
成されたクランク角検出用突起１ａ、１ｂ、１ｃ、１
ｄ、１ｅ、１ｆが等間隔に気筒数だけ取り付けられてい
る。このクランク角検出用突起１ａ〜１ｆは、エンジン
のクランク軸が各気筒の下死点から上死点に移行する間
に設定されたクランク角度（例えば、各気筒の上死点前
１０゜ＣＡ）に設けられている。このクランク角検出用
突起１ａ〜１ｆの通過位置近傍には電磁ピックアップ２
が配置されている。
【０００９】制御回路（ＥＣＵ）６は、マイコン７と波
形整形回路８とＡ／Ｄ変換回路９とにより構成されてい
る。波形整形回路８は、電磁ピックアップ２の出力信号
を波形整形、例えばパルス信号に変換し、マイコン７に
入力する。Ａ／Ｄ変換回路９は、吸気管圧力センサ３か
らの吸入空気圧力検出信号と水温センサ４からのエンジ
ン冷却水温度検出信号をデジタル信号に変換し、マイコ
ン７に入力する。ＥＣＵ６にはシリアル出力端子が設け
られており、このシリアル出力端子から後述する燃料噴
射気筒番号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を含む制御信
号が出力される。また、ＥＣＵ６にはイグナイタ１４が
接続され、マイコン７からの点火信号によりイグナイタ
１４とイグニッションコイル１５とディストリビュ−タ
を介して各気筒の点火装置による点火が行われる。
形整形回路８とＡ／Ｄ変換回路９とにより構成されてい
る。波形整形回路８は、電磁ピックアップ２の出力信号
を波形整形、例えばパルス信号に変換し、マイコン７に
入力する。Ａ／Ｄ変換回路９は、吸気管圧力センサ３か
らの吸入空気圧力検出信号と水温センサ４からのエンジ
ン冷却水温度検出信号をデジタル信号に変換し、マイコ
ン７に入力する。ＥＣＵ６にはシリアル出力端子が設け
られており、このシリアル出力端子から後述する燃料噴
射気筒番号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を含む制御信
号が出力される。また、ＥＣＵ６にはイグナイタ１４が
接続され、マイコン７からの点火信号によりイグナイタ
１４とイグニッションコイル１５とディストリビュ−タ
を介して各気筒の点火装置による点火が行われる。
【００１０】一方、各気筒のインジェクタＩＮＪ１〜Ｉ
ＮＪ６の近くにはマイコン１２を有する燃料噴射制御回
路１１が設けられている。この燃料噴射制御回路１１
は、シリアル入力端子及び＃１気筒〜＃６気筒に対応し
た出力端子を有している。マイコン１２は、シリアル入
力端子に入力された制御信号を解読し、デジタル出力端
子から図示していないトランジスタ等の増幅回路を介し
て各出力端子にインジェクタの駆動信号を出力する。各
出力端子と各気筒のインジェクタＩＮＪ１〜ＩＮＪ６間
には、インジェクタの駆動信号を流す信号線１３ａ〜１
３ｆが接続されている。ＥＣＵ６のシリアル出力端子と
燃料噴射制御回路のシリアル入力端子間には、制御信号
を伝送する信号線１０が設けられている。さらに、ＥＣ
Ｕ６及び燃料噴射制御回路１１にはキ−スイッチ１６を
介してバッテリ−１７が接続されており、キ−スイッチ
１６のキ−オンによってバッテリ−１７からの電力がＥ
ＣＵ６及び燃料噴射制御回路１１の各機器に供給され
る。ここで、燃料噴射制御回路１１は、ＥＣＵ６が各検
出手段からの検出信号に基づいて種々の制御信号を演算
する複雑な処理を行うのに比し、通信線１０を介して送
信されてくる制御信号を解読して各インジェクタに駆動
信号を出力する簡易な処理のみを行うので、温度、振
動、湿度の変動に対する特性はＥＣＵ６ほど厳しく要求
されない。したがって、インジェクタの近くに配置され
る燃料噴射制御回路１１としては、通常の制御回路を用
いることができる。
ＮＪ６の近くにはマイコン１２を有する燃料噴射制御回
路１１が設けられている。この燃料噴射制御回路１１
は、シリアル入力端子及び＃１気筒〜＃６気筒に対応し
た出力端子を有している。マイコン１２は、シリアル入
力端子に入力された制御信号を解読し、デジタル出力端
子から図示していないトランジスタ等の増幅回路を介し
て各出力端子にインジェクタの駆動信号を出力する。各
出力端子と各気筒のインジェクタＩＮＪ１〜ＩＮＪ６間
には、インジェクタの駆動信号を流す信号線１３ａ〜１
３ｆが接続されている。ＥＣＵ６のシリアル出力端子と
燃料噴射制御回路のシリアル入力端子間には、制御信号
を伝送する信号線１０が設けられている。さらに、ＥＣ
Ｕ６及び燃料噴射制御回路１１にはキ−スイッチ１６を
介してバッテリ−１７が接続されており、キ−スイッチ
１６のキ−オンによってバッテリ−１７からの電力がＥ
ＣＵ６及び燃料噴射制御回路１１の各機器に供給され
る。ここで、燃料噴射制御回路１１は、ＥＣＵ６が各検
出手段からの検出信号に基づいて種々の制御信号を演算
する複雑な処理を行うのに比し、通信線１０を介して送
信されてくる制御信号を解読して各インジェクタに駆動
信号を出力する簡易な処理のみを行うので、温度、振
動、湿度の変動に対する特性はＥＣＵ６ほど厳しく要求
されない。したがって、インジェクタの近くに配置され
る燃料噴射制御回路１１としては、通常の制御回路を用
いることができる。
【００１１】次に、本発明の内燃機関制御装置の燃料噴
射制御の動作を、図２に示すフロ−チャ−ト図に基づい
て説明する。なお、ＥＣＵ６のシリアル出力端子から信
号線１０を介して燃料噴射制御回路１１のシリアル入力
端子に送信するシリアル信号としては、例えば図３に示
すように８ビットの信号を用い、燃料噴射時期の信号に
５ビット、燃料噴射気筒番号の信号に２ビット、燃料噴
射時間の信号に８ビットを割り当てる。マイコン７は、
波形整形回路８から電磁ピックアップ２によるクランク
角検出信号、Ａ／Ｄ変換回路９から吸気管圧力センサ３
による吸入空気圧力検出信号及び水温センサ４によるエ
ンジン冷却水温度検出信号等を入力して燃料噴射時期を
計算する（ステップＡ１）とともに燃料噴射気筒を決定
し（ステップＡ２）、シリアル出力端子から燃料噴射時
期及び燃料噴射気筒番号を含む制御信号をシリアル信号
によって通信線１０に送信する（ステップＡ３）。すな
わち、マイコン７は、燃料噴射時期を５ビットの信号に
変換して先頭の５ビットに割り当てるとともに、燃料噴
射気筒番号を３ビットの信号に変換して続く３ビットに
割り当て、合計８ビットのシリアル信号を通信線１０に
送信する。マイコン１２は、シリアル入力端子に信号が
入力されたことを検出したらシリアル信号を受信し（ス
テップＢ１）、燃料噴射気筒番号を判別する（ステップ
Ｂ２）とともに燃料噴射時期を判断する（ステップＢ
３）。次に、マイコン７は、燃料噴射時間を計算し（ス
テップＡ４）、シリアル出力端子から燃料噴射時間を含
む制御信号をシリアル信号によって通信線１０に送信す
る（ステップＡ５）。すなわち、燃料噴射時間を８ビッ
トの信号に変換して通信線１０に送信する。マイコン１
２は、シリアル入力端子に信号が入力されたことを検出
したら制御信号を受信し（ステップＢ４）、燃料噴射時
間を判断する（ステップＢ５）。そして、マイコン１２
は、燃料噴射時間に達した時点で、燃料噴射気筒番号に
対応する出力端子から燃料噴射時間の間だけ駆動信号を
出力する。その後、マイコン７は他の制御を行う（ステ
ップＡ６）。この場合、信号線１０は燃料噴射気筒番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を含む制御信号を伝送
するだけであるので、信号線１０に流れる電流は微小
（例えば、数ｍＡ）である。
射制御の動作を、図２に示すフロ−チャ−ト図に基づい
て説明する。なお、ＥＣＵ６のシリアル出力端子から信
号線１０を介して燃料噴射制御回路１１のシリアル入力
端子に送信するシリアル信号としては、例えば図３に示
すように８ビットの信号を用い、燃料噴射時期の信号に
５ビット、燃料噴射気筒番号の信号に２ビット、燃料噴
射時間の信号に８ビットを割り当てる。マイコン７は、
波形整形回路８から電磁ピックアップ２によるクランク
角検出信号、Ａ／Ｄ変換回路９から吸気管圧力センサ３
による吸入空気圧力検出信号及び水温センサ４によるエ
ンジン冷却水温度検出信号等を入力して燃料噴射時期を
計算する（ステップＡ１）とともに燃料噴射気筒を決定
し（ステップＡ２）、シリアル出力端子から燃料噴射時
期及び燃料噴射気筒番号を含む制御信号をシリアル信号
によって通信線１０に送信する（ステップＡ３）。すな
わち、マイコン７は、燃料噴射時期を５ビットの信号に
変換して先頭の５ビットに割り当てるとともに、燃料噴
射気筒番号を３ビットの信号に変換して続く３ビットに
割り当て、合計８ビットのシリアル信号を通信線１０に
送信する。マイコン１２は、シリアル入力端子に信号が
入力されたことを検出したらシリアル信号を受信し（ス
テップＢ１）、燃料噴射気筒番号を判別する（ステップ
Ｂ２）とともに燃料噴射時期を判断する（ステップＢ
３）。次に、マイコン７は、燃料噴射時間を計算し（ス
テップＡ４）、シリアル出力端子から燃料噴射時間を含
む制御信号をシリアル信号によって通信線１０に送信す
る（ステップＡ５）。すなわち、燃料噴射時間を８ビッ
トの信号に変換して通信線１０に送信する。マイコン１
２は、シリアル入力端子に信号が入力されたことを検出
したら制御信号を受信し（ステップＢ４）、燃料噴射時
間を判断する（ステップＢ５）。そして、マイコン１２
は、燃料噴射時間に達した時点で、燃料噴射気筒番号に
対応する出力端子から燃料噴射時間の間だけ駆動信号を
出力する。その後、マイコン７は他の制御を行う（ステ
ップＡ６）。この場合、信号線１０は燃料噴射気筒番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を含む制御信号を伝送
するだけであるので、信号線１０に流れる電流は微小
（例えば、数ｍＡ）である。
【００１２】以上のように構成した本発明の内燃機関制
御装置によれば、制御回路と燃料噴射装置とが離れてい
ても、制御回路と燃料噴射制御回路間の長い信号線には
微小電流の制御信号しか流れないので制御回路と燃料噴
射制御回路間の長い信号線から発生するノイズは少な
く、また、燃料噴射制御回路を燃料噴射装置の近くに配
置することができるので信号線の電圧降下による燃料噴
射装置の駆動信号のレベル降下を防止することができ
る。また、制御回路と複数の燃料噴射装置に駆動信号を
出力する燃料噴射制御回路間には微小電流の制御信号が
流れる長い信号線を１本だけ設ければよいので、制御回
路と燃料噴射制御回路間の信号線から発生するノイズを
少なくすることができるとともに、制御回路と燃料噴射
制御回路間の信号線の配線作業が容易となる。この効果
は、気筒数が多くなる程大きい。さらに、制御回路と燃
料噴射制御回路間の信号線が１本ですむので、制御回路
の位置を自由に変更することができ、設計変更が容易と
なる。
御装置によれば、制御回路と燃料噴射装置とが離れてい
ても、制御回路と燃料噴射制御回路間の長い信号線には
微小電流の制御信号しか流れないので制御回路と燃料噴
射制御回路間の長い信号線から発生するノイズは少な
く、また、燃料噴射制御回路を燃料噴射装置の近くに配
置することができるので信号線の電圧降下による燃料噴
射装置の駆動信号のレベル降下を防止することができ
る。また、制御回路と複数の燃料噴射装置に駆動信号を
出力する燃料噴射制御回路間には微小電流の制御信号が
流れる長い信号線を１本だけ設ければよいので、制御回
路と燃料噴射制御回路間の信号線から発生するノイズを
少なくすることができるとともに、制御回路と燃料噴射
制御回路間の信号線の配線作業が容易となる。この効果
は、気筒数が多くなる程大きい。さらに、制御回路と燃
料噴射制御回路間の信号線が１本ですむので、制御回路
の位置を自由に変更することができ、設計変更が容易と
なる。
【００１３】上記実施の形態では、燃料噴射時期を５ビ
ット、燃料噴射気筒番号を３ビット、燃料噴射時間を８
ビットの信号に変換し、８ビットのシリアル信号を２回
に分けて送信するようにしたが、燃料噴射時期、噴射気
筒番号、燃料噴射時期のビット数及びシリアル信号のビ
ット数は種々変更可能である。また、燃料噴射装置に対
して燃料噴射制御回路を設けたが、本発明は制御回路と
被制御機器間の信号線からノイズが発生する可能性のあ
る被制御機器に対して適用可能である。また、複数の燃
料噴射装置に対して１つの燃料噴射制御回路を設けた
が、本発明は１つの被制御機器に対しても適用可能であ
る。
ット、燃料噴射気筒番号を３ビット、燃料噴射時間を８
ビットの信号に変換し、８ビットのシリアル信号を２回
に分けて送信するようにしたが、燃料噴射時期、噴射気
筒番号、燃料噴射時期のビット数及びシリアル信号のビ
ット数は種々変更可能である。また、燃料噴射装置に対
して燃料噴射制御回路を設けたが、本発明は制御回路と
被制御機器間の信号線からノイズが発生する可能性のあ
る被制御機器に対して適用可能である。また、複数の燃
料噴射装置に対して１つの燃料噴射制御回路を設けた
が、本発明は１つの被制御機器に対しても適用可能であ
る。
【００１４】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の内燃機
関制御装置を用いれば、制御回路と被制御機器とが離れ
ていても、制御回路と被制御機器制御回路間の長い信号
線には微小電流の制御信号しか流れず、また、被制御機
器制御回路を被制御機器の近くに配置することができる
ので、信号線から発生するノイズを少なくすることがで
きるとともに、信号線の電圧効果による被制御機器の駆
動信号のレベル降下を防止することができる。また、請
求項２に記載の内燃機関制御装置を用いれば、制御回路
と燃料噴射制御回路間には長い信号線を１本設けるだけ
でよいので、制御回路と燃料噴射制御回路間の信号線か
ら発生するノイズを少なくすることができるとともに、
制御回路と燃料噴射制御回路間の長い信号線の配線作業
が容易となる。
関制御装置を用いれば、制御回路と被制御機器とが離れ
ていても、制御回路と被制御機器制御回路間の長い信号
線には微小電流の制御信号しか流れず、また、被制御機
器制御回路を被制御機器の近くに配置することができる
ので、信号線から発生するノイズを少なくすることがで
きるとともに、信号線の電圧効果による被制御機器の駆
動信号のレベル降下を防止することができる。また、請
求項２に記載の内燃機関制御装置を用いれば、制御回路
と燃料噴射制御回路間には長い信号線を１本設けるだけ
でよいので、制御回路と燃料噴射制御回路間の信号線か
ら発生するノイズを少なくすることができるとともに、
制御回路と燃料噴射制御回路間の長い信号線の配線作業
が容易となる。
【図１】本発明の内燃機関制御装置の概略構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の内燃機関制御装置の動作を示すフロ−
チャ−ト図である。
チャ−ト図である。
【図３】シリアル信号の一形態を示す図である。
【図４】従来の内燃機関制御装置の概略構成図である。
【図５】従来の内燃機関制御装置の動作を示すフロ−チ
ャ−ト図である。
ャ−ト図である。
１、３０；シグナルロ−タ ２、３２；電磁ピックアップ ３、３３；吸気管圧力センサ ４、３４；水温センサ ６、３６；制御回路 ７、、１２、３７；マイコン ８、３８；波形整形回路 ９、３９；Ａ／Ｄ変換回路 １０、１３ａ〜１３ｆ、４０ａ〜４０ｄ；信号線 １１；燃料噴射制御回路 ４１ａ、４１ｄ；燃料噴射装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９０Ｚ
Claims (2)
- 【請求項１】 種々の検出手段からの検出信号に基づい
て被制御機器を制御する制御回路を備えた内燃機関制御
装置において、被制御機器に駆動信号を出力する被制御
機器制御回路と、前記制御回路と前記被制御機器制御回
路間に設けられた信号線とを備え、前記制御回路は前記
被制御機器制御回路から駆動信号が出力される被制御機
器に対する制御信号を前記信号線に送信し、前記被制御
機器制御回路は前記信号線を介して受信した制御信号に
基づいて前記被制御機器に駆動信号を出力することを特
徴とする内燃機関制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関制御装置にお
いて、燃料噴射装置に駆動信号を出力する燃料噴射制御
回路を備え、前記制御回路は燃料噴射装置番号、燃料噴
射時期、燃料噴射時間を含む制御信号を前記信号線に送
信し、前記燃料噴射制御回路は前記制御信号に基づいて
各燃料噴射装置に駆動信号を出力することを特徴とする
内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5321596A JPH09242590A (ja) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5321596A JPH09242590A (ja) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242590A true JPH09242590A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=12936617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5321596A Pending JPH09242590A (ja) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09242590A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6704640B2 (en) | 2001-06-15 | 2004-03-09 | Fujitsu Ten Limited | Engine control device |
| JP2013181418A (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Denso Corp | 車両制御システム |
| JP2013256907A (ja) * | 2012-06-13 | 2013-12-26 | Denso Corp | 燃料噴射制御システム、電子制御装置及び燃料噴射装置 |
-
1996
- 1996-03-11 JP JP5321596A patent/JPH09242590A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6704640B2 (en) | 2001-06-15 | 2004-03-09 | Fujitsu Ten Limited | Engine control device |
| KR100561014B1 (ko) * | 2001-06-15 | 2006-03-16 | 후지쓰 텐 가부시키가이샤 | 엔진 제어 장치 |
| JP2013181418A (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Denso Corp | 車両制御システム |
| JP2013256907A (ja) * | 2012-06-13 | 2013-12-26 | Denso Corp | 燃料噴射制御システム、電子制御装置及び燃料噴射装置 |
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